FR3131873A1 - Contrôle du couple récupéré par une machine motrice électrique d’un véhicule dans une phase de freinage récupératif - Google Patents
Contrôle du couple récupéré par une machine motrice électrique d’un véhicule dans une phase de freinage récupératif Download PDFInfo
- Publication number
- FR3131873A1 FR3131873A1 FR2200481A FR2200481A FR3131873A1 FR 3131873 A1 FR3131873 A1 FR 3131873A1 FR 2200481 A FR2200481 A FR 2200481A FR 2200481 A FR2200481 A FR 2200481A FR 3131873 A1 FR3131873 A1 FR 3131873A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- torque
- recovered
- regenerative braking
- land vehicle
- driver
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000011084 recovery Methods 0.000 title abstract description 8
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims abstract description 62
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 20
- 230000006870 function Effects 0.000 claims description 35
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 5
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 4
- 101100345332 Schizosaccharomyces pombe (strain 972 / ATCC 24843) mfr1 gene Proteins 0.000 description 10
- 101100023124 Schizosaccharomyces pombe (strain 972 / ATCC 24843) mfr2 gene Proteins 0.000 description 10
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 7
- 101100065700 Caenorhabditis elegans etc-1 gene Proteins 0.000 description 5
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000011161 development Methods 0.000 description 2
- 229910001416 lithium ion Inorganic materials 0.000 description 2
- 238000013507 mapping Methods 0.000 description 2
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 2
- HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N Lithium ion Chemical compound [Li+] HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910003307 Ni-Cd Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 description 1
- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 1
- 210000000352 storage cell Anatomy 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/18—Controlling the braking effect
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Un procédé est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant une machine motrice électrique, une fonction de freinage récupératif pour la récupération de couple, au moins deux modes de conduite différents et sélectionnables par un conducteur, et une pédale d’accélérateur ayant un enfoncement contrôlable par le conducteur. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle on détermine le couple devant être récupéré en fonction au moins de la vitesse en cours du véhicule terrestre, du mode de conduite sélectionné, et de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Fig. 3
Description
L’invention concerne les véhicules terrestres disposant d’une fonction de freinage récupératif, et plus précisément le contrôle du couple devant être récupéré par la machine motrice électrique du groupe motopropulseur de tels véhicules terrestres lorsque la fonction de freinage récupératif est utilisée.
Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP), comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie principale (ou de traction), et disposent d’une fonction de freinage récupératif permettant à la machine motrice électrique de récupérer (ou prélever) du couple dans la chaîne de transmission pour générer un courant électrique transformé en énergie électrique stockée dans la batterie principale (ou de traction). Dans une phase de freinage récupératif, la machine motrice électrique se comporte donc en générateur et assure le (ou participe au) freinage de son véhicule terrestre.
Parmi les véhicules terrestres décrits ci-dessus, certains disposent aussi d’au moins deux modes de conduite différents et sélectionnables par leur conducteur. Généralement, trois modes de conduite sont proposés, à savoir un mode de conduite économique, un mode de conduite sportif, et un mode de conduite normal, intermédiaire entre les mode de conduite économique et mode de conduite sportif. Le mode de conduite économique permet au conducteur d’obtenir la meilleure autonomie kilométrique de son véhicule terrestre. Le mode de conduite sportif permet au conducteur d’obtenir le plein potentiel énergétique de son véhicule terrestre afin de privilégier la performance. Le mode de conduite normal permet au conducteur d’obtenir le meilleur compromis entre la performance et l’autonomie kilométrique de son véhicule.
Actuellement, lorsque le véhicule terrestre est dans une phase de freinage récupératif, il est difficile pour le conducteur de percevoir les différences de couple récupéré entre les différents modes de conduite. De ce fait, de nombreux conducteurs ont du mal à comprendre l’intérêt que pourraient leur procurer des changements du mode de conduite, au moins lors des phases de freinage récupératif.
L’invention a donc notamment pour but d’augmenter les différences de comportement entre au moins les modes de conduite, et si possible de permettre une augmentation de l’autonomie kilométrique du véhicule terrestre au moins dans le mode de conduite économique.
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à contrôler le couple devant être récupéré par une machine motrice électrique d’un groupe motopropulseur d’un véhicule terrestre disposant d’une fonction de freinage récupératif, d’au moins deux modes de conduite différents et sélectionnables par un conducteur, et d’une pédale d’accélérateur ayant un enfoncement contrôlable par ce conducteur.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine le couple devant être récupéré en fonction au moins d’une vitesse en cours du véhicule terrestre, du mode de conduite sélectionné, et de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur.
Ainsi, la récupération de couple peut varier d’un mode de conduite à l’autre à iso enfoncement de la pédale d’accélérateur et selon la vitesse en cours et l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, ce qui permet de prélever du couple plus rapidement et/ou plus tôt qu’avec un dispositif de contrôle de l’art antérieur, lors des phases de levée de pied de la pédale d’accélérateur.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape on peut déterminer le couple devant être récupéré à partir d’une première table de correspondance qui établit une correspondance entre des premiers ensembles différents de vitesse du véhicule terrestre, de mode de conduite, et d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, et des couples devant être récupérés ;
- dans son étape on peut déterminer le couple devant être récupéré en fonction d’un mode de conduite qui est sélectionné parmi un mode de conduite économique, un mode de conduite sportif, et un mode de conduite normal, intermédiaire entre les mode de conduite économique et mode de conduite sportif ;
- dans son étape, lorsque le véhicule terrestre dispose aussi d’au moins deux modes de freinage récupératif différents et sélectionnables par un conducteur, on peut déterminer le couple devant être récupéré en fonction, en outre, du mode de freinage récupératif sélectionné ;
- en présence de la dernière option, dans son étape on peut déterminer le couple devant être récupéré à partir d’une seconde table de correspondance qui établit une correspondance entre des seconds ensembles différents de vitesse du véhicule terrestre, de mode de conduite, de mode de freinage récupératif et d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, et des couples devant être récupérés ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape on peut déterminer le couple devant être récupéré en fonction d’un mode de freinage récupératif qui est sélectionné parmi un mode de freinage récupératif dit normal, induisant une première valeur de décélération du véhicule terrestre, et un mode de freinage récupératif dit supérieur, induisant une seconde décélération du véhicule terrestre supérieure à cette première valeur de décélération.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler un couple devant être récupéré par une machine motrice électrique d’un groupe motopropulseur d’un véhicule terrestre disposant d’une fonction de freinage récupératif, d’au moins deux modes de conduite différents et sélectionnables par un conducteur, et d’une pédale d’accélérateur ayant un enfoncement contrôlable par ce conducteur.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique et disposant d’une fonction de freinage récupératif permettant à la machine motrice électrique de récupérer du couple, d’au moins deux modes de conduite différents et sélectionnables par un conducteur, et d’une pédale d’accélérateur ayant un enfoncement contrôlable par ce conducteur.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer le couple devant être récupéré en fonction au moins d’une vitesse en cours du véhicule terrestre, du mode de conduite sélectionné, et de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique, une fonction de freinage récupératif permettant à la machine motrice électrique de récupérer du couple, au moins deux modes de conduite différents et sélectionnables par un conducteur, et une pédale d’accélérateur ayant un enfoncement contrôlable par ce conducteur, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle du couple cr devant être récupéré par la machine motrice électrique MME d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V lorsque la fonction de freinage récupératif est utilisée.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique et disposant d’une fonction de freinage récupératif. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les vélos électriques, les engins de voirie, les engins de chantier, et les engins agricoles, par exemple.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être hybride (thermique et électrique).
On a schématiquement représenté sur la un véhicule terrestre V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, une pédale de frein PF, une pédale d’accélérateur PA, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention, et disposant d’une fonction de freinage récupératif et d’au moins deux modes de conduite mcj différents et sélectionnables par le conducteur.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, une batterie principale (ou de traction) BP et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule (terrestre) V et à récupérer (ou prélever) du couple dans la chaîne de transmission pour générer un courant électrique transformé en énergie électrique stockée dans la batterie principale (ou de traction) BP dans une phase de freinage récupératif.
La machine motrice électrique MME est couplée à la batterie principale (ou de traction) BP, afin d’être alimentée en énergie électrique pendant une phase de roulage, et d’alimenter cette batterie principale BP en courant électrique pendant une phase de freinage récupératif. Elle est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel D1.
Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
Par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Elle peut comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd).
On notera que la machine motrice MME peut être aussi couplée à un générateur d’énergie électrique pouvant, par exemple, être un convertisseur de courant chargé d’alimenter en énergie électrique, issue de la batterie principale BP et convertie, une batterie de servitude très basse tension (notamment pour la recharger) et un réseau de bord.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du couple cr devant être récupéré par la machine motrice électrique MME lorsque la fonction de freinage récupératif est utilisée.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)) et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie d’un calculateur de supervision CS du GMP. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend au moins une étape 10-20 qui est mise en œuvre lorsque la fonction de freinage récupératif est utilisée dans le véhicule V.
Dans cette étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) détermine le couple cr devant être récupéré par la machine motrice électrique MME en fonction au moins de la vitesse en cours vv du véhicule V, du mode de conduite mcj sélectionné par le conducteur, et de l’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA.
On comprendra que ce sont au moins les processeur PR1 et mémoire MD du dispositif de contrôle DC qui sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer le couple à récupérer cr en fonction au moins de la vitesse en cours vv, du mode de conduite mcj sélectionné, et de l’enfoncement ep en cours.
On notera que l’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA peut, par exemple, être donné en pourcentage.
La récupération de couple peut ainsi varier d’un mode de conduite à l’autre à iso enfoncement de la pédale d’accélérateur PA et selon la vitesse en cours vv et l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA, ce qui permet de prélever du couple cr plus rapidement et/ou plus tôt qu’avec un dispositif de contrôle de l’art antérieur, lors des phases de levée de pied de la pédale d’accélérateur PA. De ce fait, le conducteur peut mieux ressentir les différences de décélération du véhicule V entre les différents modes de conduite mcj et donc les avantages que pourraient procurer les changements de mode de conduite mcj, au moins lors des phases de freinage récupératif. En outre, cela permet d’augmenter l’autonomie kilométrique du véhicule V au moins dans le mode de conduite économique.
Comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-20 peut comporter une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) détermine au moins la vitesse vv du véhicule V, le mode de conduite mcj, et l’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA (soit (vv, mcj, ep)), et une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) détermine le couple cr devant être récupéré en fonction d’au moins les vitesse vv du véhicule V, mode de conduite mcj, et enfoncement ep déterminés. La détermination de la sous-étape 10 peut se faire auprès d’au moins un calculateur embarqué dans le véhicule V, éventuellement via un réseau de communication embarqué et possiblement multiplexé.
Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple cr devant être récupéré à partir d’une première table de correspondance (ou cartographie) qui établit une correspondance entre des premiers ensembles etc1 différents de vitesse vv du véhicule V, de mode de conduite mcj, et d’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA, et des couples cr devant être récupérés (soit etc1 = (vv, mcj, ep, cr)).
Cette première table de correspondance (ou cartographie) peut, par exemple, être déterminée lors d’essais et de phases de mise au point d’un véhicule similaire à celui concerné (V).
On comprendra qu’une fois que le dispositif de contrôle DC dispose du sous-ensemble en cours (vv, mcj, ep), il va chercher dans la première table de correspondance (ou cartographie) le premier ensemble etc1 qui comprend ce sous-ensemble puis prendre dans ce premier ensemble le couple cr qui devient alors le nouveau couple devant être récupéré par la machine motrice électrique MME. Si la première table de correspondance (ou cartographie) ne contient pas un premier ensemble etc1 comprenant le sous-ensemble en cours, le dispositif de contrôle DC peut alors déterminer le nouveau couple devant être récupéré par la machine motrice électrique MME à partir d’au moins deux sous-ensembles appartenant respectivement à deux premiers ensembles etc1 et contenant respectivement des paramètres très proches de ceux du sous-ensemble en cours, par exemple par interpolation.
On notera qu’au lieu d’utiliser une première table de correspondance (ou cartographie) on pourrait utiliser au moins une première formule (ou équation) mathématique donnant le couple cr devant être récupéré en fonction d’au moins la vitesse vv du véhicule V, du mode de conduite mcj sélectionné, et de l’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple cr devant être récupéré en fonction d’un mode de conduite mcj qui est sélectionné parmi un mode de conduite économique mc1 (j = 1), un mode de conduite sportif mc3 (j = 3), et un mode de conduite normal mc2 (j = 2), intermédiaire entre le mode de conduite économique mc1 et le mode de conduite sportif mc3. Mais le nombre de modes de conduite mcj peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux. Ainsi, des modes de conduite additionnels pourraient notamment être proposés dans le véhicule V.
On notera également que le véhicule V peut éventuellement disposer d’au moins deux modes de freinage récupératif mfrk différents et sélectionnables par le conducteur. Dans ce cas, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple cr devant être récupéré en fonction, en outre, du mode de freinage récupératif mfrk sélectionné. En d’autres termes, on (le dispositif de contrôle DC) détermine le couple cr devant être récupéré par la machine motrice électrique MME en fonction de la vitesse en cours vv du véhicule V, du mode de conduite mcj sélectionné par le conducteur, du mode de freinage récupératif mfrk sélectionné par le conducteur, et de l’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA.
On comprendra alors que dans la sous-étape 10 on (le dispositif de contrôle DC) détermine aussi le mode de freinage récupératif mfrk sélectionné en complément de la vitesse vv en cours du véhicule V, du mode de conduite mcj sélectionné, et de l’enfoncement ep en cours de la pédale d’accélérateur PA (soit (vv, mcj, mfrk, ep)).
Par exemple, et comme mentionné plus haut, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple cr devant être récupéré à partir d’une seconde table de correspondance (ou cartographie) qui établit une correspondance entre des seconds ensembles etc2 différents de vitesse vv du véhicule V, de mode de conduite mcj, de mode de freinage récupératif mfrk, et d’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA, et des couples cr devant être récupérés (soit etc2 = (vv, mcj, mfrk, ep, cr)).
Cette seconde table de correspondance (ou cartographie) peut, par exemple, être déterminée lors d’essais et de phases de mise au point d’un véhicule similaire à celui concerné (V).
On comprendra qu’une fois que le dispositif de contrôle DC dispose du sous-ensemble en cours (vv, mcj, mfrk, ep), il va chercher dans la seconde table de correspondance (ou cartographie) le second ensemble etc2 qui comprend ce sous-ensemble puis prendre dans ce second ensemble le couple cr qui devient alors le nouveau couple devant être récupéré par la machine motrice électrique MME. Si la seconde table de correspondance (ou cartographie) ne contient pas un second ensemble comprenant le sous-ensemble en cours, le dispositif de contrôle DC peut alors déterminer le nouveau couple devant être récupéré par la machine motrice électrique MME à partir d’au moins deux sous-ensembles appartenant respectivement à deux seconds ensembles etc2 et contenant respectivement des paramètres très proches de ceux du sous-ensemble en cours, par exemple par interpolation.
On notera qu’au lieu d’utiliser une seconde table de correspondance (ou cartographie) on pourrait utiliser au moins une seconde formule (ou équation) mathématique donnant le couple cr devant être récupéré en fonction d’au moins la vitesse vv du véhicule V, du mode de conduite mcj sélectionné, du mode de freinage récupératif mfrk sélectionné, et de l’enfoncement ep de la pédale d’accélérateur PA.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple cr devant être récupéré en fonction d’un mode de freinage récupératif mfrk qui est sélectionné parmi un mode de freinage récupératif dit normal mfr1 (k = 1), induisant une première valeur de décélération du véhicule V, et un mode de freinage récupératif dit supérieur mfr2 (k = 2), induisant une seconde décélération du véhicule V supérieure à cette première valeur de décélération.
Par exemple, la première valeur de décélération peut être comprise entre -0,4 m/s2et -0,8 m/s2. A titre d’exemple illustratif, la première valeur de décélération peut être égale à -0,6 m/s2.
Egalement par exemple, la seconde valeur de décélération peut être comprise entre -1 m/s2et -1,4 m/s2. A titre d’exemple illustratif, la seconde valeur de décélération peut être égale à -1,2 m/s2.
Mais le nombre de modes de freinage récupératif mfrk peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux. Ainsi, des modes de freinage récupératif additionnels pourraient notamment être proposés dans le véhicule V.
Il est important de noter que les couples cr devant être récupérés varient notablement d’un véhicule à l’autre, notamment en fonction du poids, du coefficient de pénétration dans l’air, de l’adhérence des roues sur les chaussées, et de la chaîne de transmission.
On notera également que l’on peut prévoir pour chaque intervalle de vitesses vv et pour chaque mode de conduite mcj et chaque éventuel mode de freinage récupératif mfrk un seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA en-dessous duquel on décide d’effectuer une récupération de couple cr au moyen de la machine motrice électrique MME. Lorsque l’enfoncement ep en cours est supérieur ou égal au seuil d’enfoncement concerné, le dispositif de contrôle DC décide de ne pas demander de récupération de couple (il n’y a donc pas de phase de freinage récupératif effectuée). En revanche, lorsque l’enfoncement ep en cours est inférieur au seuil d’enfoncement concerné, le dispositif de contrôle DC décide de demander une récupération de couple cr (il y a alors une phase de freinage récupératif effectuée).
Quelques exemples purement illustratifs d’intervalles de seuils de récupération de couple cr sont donnés ci-dessous pour quatre vitesses différentes, centrées respectivement sur quatre intervalles de vitesses différents, lorsque le véhicule V dispose des mode de conduite économique mc1, mode de conduite normal mc2 et mode de conduite sportif mc3, et des mode de freinage récupératif normal mfr1 et mode de freinage récupératif supérieur mfr2.
| vv = 10 km/h | mc1 | mc2 | mc3 |
| mfr1 | 7% à 11% | 4% à 8% | 2% à 6% |
| mfr2 | 12% à 16% | 10% à 14% | 6% à 10% |
| vv = 20 km/h | mc1 | mc2 | mc3 |
| mfr1 | 13% à 17% | 9% à 13% | 5% à 9% |
| mfr2 | 20% à 24% | 16% à 20% | 10% à 14% |
| vv = 50 km/h | mc1 | mc2 | mc3 |
| mfr1 | 15% à 19% | 10% à 14% | 6% à 10% |
| mfr2 | 23% à 27% | 18% à 22% | 13% à 17% |
| vv = 90 km/h | mc1 | mc2 | mc3 |
| mfr1 | 15% à 19% | 10% à 14% | 5% à 9% |
| mfr2 | 22% à 26% | 18% à 22% | 14% à 18% |
On notera que l’utilisation des seuils décrits ci-avant peut se traduire dans une première ou seconde table de correspondance (ou cartographie) par des valeurs négatives de couple cr lorsque l’enfoncement ep en cours de la pédale d’accélérateur PA est inférieur au seuil correspondant et par une valeur nulle de couple cr lorsque l’enfoncement ep en cours de la pédale d’accélérateur PA est supérieur ou égal au seuil correspondant.
Quelques exemples purement illustratifs d’intervalles de couple à récupérer cr sont donnés ci-dessous pour quatre vitesses différentes, lorsque le véhicule V dispose des mode de conduite économique mc1, mode de conduite normal mc2 et mode de conduite sportif mc3, et des mode de freinage récupératif normal mfr1 et mode de freinage récupératif supérieur mfr2.
En présence du mode de conduite économique mc1 et du mode de freinage récupératif normal mfr1 :
| vv | ep = 0% | ep = 5% | ep = 10% | ep = 20% |
| 10 km/h | cr : -190 Nm à -220 Nm | cr : -80 Nm à -100 Nm | cr : 0 Nm | cr : 0 Nm |
| 50 km/h | cr : -250 Nm à -290 Nm | cr : -180 Nm à -210 Nm | cr : -100 Nm à -130 Nm | cr : 0 Nm |
| 100 km/h | cr : -170 Nm à -200 Nm | cr : -110 Nm à -140 Nm | cr : -60 Nm à -90 Nm | cr : 0 Nm |
| 150 km/h | cr : -120 Nm à -140 Nm | cr : -70 Nm à -100 Nm | cr : -30 Nm à -60 Nm | cr : 0 Nm |
En présence du mode de conduite normal mc2 et du mode de freinage récupératif normal mfr1 :
| vv | ep = 0% | ep = 5% | ep = 10% | ep = 20% |
| 10 km/h | cr : -190 Nm à -220 Nm | cr : -20 Nm à -50 Nm | cr : 0 Nm | cr : 0 Nm |
| 50 km/h | cr : -250 Nm à -290 Nm | cr : -150 Nm à -180 Nm | cr : -50 Nm à -80 Nm | cr : 0 Nm |
| 100 km/h | cr : -170 Nm à -200 Nm | cr : -80 Nm à -120 Nm | cr : -10 Nm à -30 Nm | cr : 0 Nm |
| 150 km/h | cr : -120 Nm à -140 Nm | cr : -40 Nm à -70 Nm | cr : -1 Nm à -5 Nm | cr : 0 Nm |
En présence du mode de conduite sportif mc3 et du mode de freinage récupératif normal mfr1 :
| vv | ep = 0% | ep = 5% | ep = 10% | ep = 20% |
| 10 km/h | cr : -190 Nm à -220 Nm | cr : 0 Nm | cr : 0 Nm | cr : 0 Nm |
| 50 km/h | cr : -250 Nm à -290 Nm | cr : -90 Nm à -120 Nm | cr : 0 Nm | cr : 0 Nm |
| 100 km/h | cr : -170 Nm à -200 Nm | cr : -40 Nm à -70 Nm | cr : 0 Nm | cr : 0 Nm |
| 150 km/h | cr : -120 Nm à -140 Nm | cr : -20 Nm à -40 Nm | cr : 0 Nm | cr : 0 Nm |
En présence du mode de conduite économique mc1 et du mode de freinage récupératif supérieur mfr2 :
| vv | ep = 0% | ep = 5% | ep = 10% | ep = 20% |
| 10 km/h | cr : -410 Nm à -440 Nm | cr : -190 Nm à -220 Nm | cr : -90 Nm à -120 Nm | cr : 0 Nm |
| 50 km/h | cr : -570 Nm à -600 Nm | cr : -440 Nm à -470 Nm | cr : -310 Nm à -340 Nm | cr : -100 Nm à -130 Nm |
| 100 km/h | cr : -470 Nm à -500 Nm | cr : -360 Nm à -390 Nm | cr : -250 Nm à -280 Nm | cr : -80 Nm à -100 Nm |
| 150 km/h | cr : -300 Nm à -340 Nm | cr : -230 Nm à -260 Nm | cr : -140 Nm à -170 Nm | cr : -50 Nm à -80 Nm |
En présence du mode de conduite normal mc2 et du mode de freinage récupératif supérieur mfr2 :
| vv | ep = 0% | ep = 5% | ep = 10% | ep = 20% |
| 10 km/h | cr : -410 Nm à -440 Nm | cr : -190 Nm à -220 Nm | cr : -90 Nm à -120 Nm | cr : 0 Nm |
| 50 km/h | cr : -570 Nm à -600 Nm | cr : -440 Nm à -470 Nm | cr : -310 Nm à -340 Nm | cr : -100 Nm à -130 Nm |
| 100 km/h | cr : -470 Nm à -500 Nm | cr : -360 Nm à -390 Nm | cr : -250 Nm à -280 Nm | cr : -70 Nm à -90 Nm |
| 150 km/h | cr : -300 Nm à -340 Nm | cr : -230 Nm à -260 Nm | cr : -140 Nm à -170 Nm | cr : -10 Nm à -40 Nm |
En présence du mode de conduite sportif mc3 et du mode de freinage récupératif supérieur mfr2 :
| vv | ep = 0% | ep = 5% | ep = 10% | ep = 20% |
| 10 km/h | cr : -410 Nm à -440 Nm | cr : -160 Nm à -190 Nm | cr : 0 Nm | cr : 0 Nm |
| 50 km/h | cr : -570 Nm à -600 Nm | cr : -380 Nm à -410 Nm | cr : -180 Nm à -210 Nm | cr : 0 Nm |
| 100 km/h | cr : -470 Nm à -500 Nm | cr : -300 Nm à -350 Nm | cr : -130 Nm à -160 Nm | cr : 0 Nm |
| 150 km/h | cr : -300 Nm à -340 Nm | cr : -180 Nm à -210 Nm | cr : -50 Nm à -80 Nm | cr : 0 Nm |
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM, notamment pour stocker la première ou seconde table de correspondance (ou cartographie) et la vitesse en cours vv, le mode de conduite mcj sélectionné, l’éventuel mode de freinage récupératif mfrk sélectionné, l’enfoncement ep en cours de la pédale d’accélérateur PA, et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception de la vitesse en cours vv, du mode de conduite mcj sélectionné, de l’éventuel mode de freinage récupératif mfrk sélectionné, de l’enfoncement ep en cours de la pédale d’accélérateur PA, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque couple cr déterminé et devant être récupéré par la machine motrice électrique MME pendant chaque phase de freinage récupératif.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le couple cr devant être récupéré par la machine motrice électrique MME du groupe motopropulseur du véhicule terrestre V.
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’un couple devant être récupéré par une machine motrice électrique (MME) d’un groupe motopropulseur d’un véhicule terrestre (V) disposant d’une fonction de freinage récupératif, d’au moins deux modes de conduite différents et sélectionnables par un conducteur, et d’une pédale d’accélérateur (PA) ayant un enfoncement contrôlable par ledit conducteur, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle on détermine ledit couple devant être récupéré en fonction au moins d’une vitesse en cours dudit véhicule terrestre (V), dudit mode de conduite sélectionné, et dudit enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA).
- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine ledit couple devant être récupéré à partir d’une première table de correspondance établissant une correspondance entre des premiers ensembles différents de vitesse dudit véhicule terrestre (V), de mode de conduite, et d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA), et des couples devant être récupérés.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine ledit couple devant être récupéré en fonction d’un mode de conduite sélectionné parmi un mode de conduite économique, un mode de conduite sportif, et un mode de conduite normal, intermédiaire entre lesdits mode de conduite économique et mode de conduite sportif.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), lorsque ledit véhicule terrestre (V) dispose en outre d’au moins deux modes de freinage récupératif différents et sélectionnables par un conducteur, on détermine ledit couple devant être récupéré en fonction, en outre, dudit mode de freinage récupératif sélectionné.
- Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine ledit couple devant être récupéré à partir d’une seconde table de correspondance établissant une correspondance entre des seconds ensembles différents de vitesse dudit véhicule terrestre (V), de mode de conduite, de mode de freinage récupératif et d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA), et des couples devant être récupérés.
- Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine ledit couple devant être récupéré en fonction d’un mode de freinage récupératif sélectionné parmi un mode de freinage récupératif dit normal, induisant une première valeur de décélération dudit véhicule terrestre (V), et un mode de freinage récupératif dit supérieur, induisant une seconde décélération dudit véhicule terrestre (V) supérieure à ladite première valeur de décélération.
- Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6 pour contrôler un couple devant être récupéré par une machine motrice électrique (MME) d’un groupe motopropulseur d’un véhicule terrestre (V) disposant d’une fonction de freinage récupératif, d’au moins deux modes de conduite différents et sélectionnables par un conducteur, et d’une pédale d’accélérateur (PA) ayant un enfoncement contrôlable par ledit conducteur.
- Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) et disposant d’une fonction de freinage récupératif permettant à ladite machine motrice électrique (MME) de récupérer du couple, d’au moins deux modes de conduite différents et sélectionnables par un conducteur, et d’une pédale d’accélérateur (PA) ayant un enfoncement contrôlable par ledit conducteur, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer ledit couple devant être récupéré en fonction au moins d’une vitesse en cours dudit véhicule terrestre (V), dudit mode de conduite sélectionné, et dudit enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA).
- Véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique (MME) et disposant d’une fonction de freinage récupératif permettant à ladite machine motrice électrique (MME) de récupérer du couple, d’au moins deux modes de conduite différents et sélectionnables par un conducteur, et d’une pédale d’accélérateur (PA) ayant un enfoncement contrôlable par ledit conducteur, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8.
- Véhicule terrestre (V) selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2200481A FR3131873A1 (fr) | 2022-01-20 | 2022-01-20 | Contrôle du couple récupéré par une machine motrice électrique d’un véhicule dans une phase de freinage récupératif |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2200481 | 2022-01-20 | ||
| FR2200481A FR3131873A1 (fr) | 2022-01-20 | 2022-01-20 | Contrôle du couple récupéré par une machine motrice électrique d’un véhicule dans une phase de freinage récupératif |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3131873A1 true FR3131873A1 (fr) | 2023-07-21 |
Family
ID=80999310
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2200481A Pending FR3131873A1 (fr) | 2022-01-20 | 2022-01-20 | Contrôle du couple récupéré par une machine motrice électrique d’un véhicule dans une phase de freinage récupératif |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3131873A1 (fr) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20160129810A1 (en) * | 2014-11-07 | 2016-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle |
| EP3275723A1 (fr) * | 2015-03-23 | 2018-01-31 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Dispositif de commande de véhicule et procédé de commande de véhicule |
-
2022
- 2022-01-20 FR FR2200481A patent/FR3131873A1/fr active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20160129810A1 (en) * | 2014-11-07 | 2016-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle |
| EP3275723A1 (fr) * | 2015-03-23 | 2018-01-31 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Dispositif de commande de véhicule et procédé de commande de véhicule |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR3131873A1 (fr) | Contrôle du couple récupéré par une machine motrice électrique d’un véhicule dans une phase de freinage récupératif | |
| WO2021148728A1 (fr) | Véhicule à gmp électrique et à autonomie déterminée en fonction de consommations pondérées, et procédé associé | |
| WO2021111051A1 (fr) | Véhicule à contrôle de répartition de couple en présence d'une instabilité, et procédé de contrôle associé | |
| WO2023148436A1 (fr) | Détermination du couple demandé à une machine motrice électrique d'un véhicule dans un mode de déplacement dégradé | |
| FR3138102A1 (fr) | Surveillance d’une fonction de régulation de vitesse d’un véhicule | |
| FR3134059A1 (fr) | Pilotage du niveau de couple moteur en fonction d’un mode de freinage récupératif sélectionné | |
| FR3139398A1 (fr) | Surveillance d’informations d’actionnement d’une commande d’accélérateur d’un véhicule | |
| FR3132057A1 (fr) | Contrôle du courant récupératif alimentant une batterie principale d’un véhicule terrestre dans une phase de freinage récupératif | |
| WO2022195180A1 (fr) | Vehicule | |
| FR3137644A1 (fr) | Surveillance multi-conditions d’une fonction de stationnement automatique d’un véhicule | |
| FR3134049A1 (fr) | Surveillance d’un circuit de détection de couplage d’un connecteur d’alimentation à un connecteur de recharge d’un véhicule | |
| FR3142051A1 (fr) | Fournitude d’informations relatives à des batteries amovibles d’un véhicule | |
| EP2528762B1 (fr) | Procede de motricite preventive pour vehicule hybride | |
| FR3143508A1 (fr) | Surveillance du couple devant être fourni par un gmp d’un véhicule terrestre en présence d’un risque de collision | |
| WO2023247843A1 (fr) | Surveillance d'un calculateur associé à une machine motrice électrique d'un véhicule | |
| FR3139421A1 (fr) | Surveillance du régime moteur d’une machine motrice électrique d’un véhicule | |
| FR3137354A1 (fr) | Surveillance de la fonction de fourniture de couple maximal dans un véhicule | |
| FR3143509A1 (fr) | Contrôle des fonctionnements de fonction(s) sécuritaire(s) automatique(s) et fonction de gestion d’états d’organes d’un gmp d’un véhicule terrestre | |
| FR3140817A1 (fr) | Surveillance de la consigne de couple récupératif demandée dans un véhicule à machine motrice électrique | |
| WO2023099823A1 (fr) | Estimation d'informations relatives à une batterie cellulaire | |
| FR3135578A1 (fr) | Surveillance de la température interne mesurée dans une machine motrice électrique d’un véhicule | |
| FR3132147A1 (fr) | Surveillance de surtensions de cellules d’une batterie cellulaire d’un système | |
| FR3136608A1 (fr) | Surveillance par redondance de mesures de température d’une machine motrice électrique d’un véhicule | |
| FR3132677A1 (fr) | Gestion optimisée d’un groupe d’alimentation électrique à deux batteries de servitude d’un système | |
| FR3120698A1 (fr) | Procede de detection d’un etat de masse excessive d’un vehicule automobile et methode de gestion de la charge d’une batterie de traction |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20230721 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| CD | Change of name or company name |
Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR Effective date: 20240423 |