JP6596960B2 - 変速機のオイルパイプ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、変速機に関し、特に、変速機における潤滑油を吸引するオイルパイプの取付構造に関する。

従来、変速機においては、複数のギヤ等に発生する摩擦を低減するために変速機の各部に潤滑油を供給し、変速機ケースの下部に溜まった潤滑油をオイルパイプによって吸引し、変速機の各部に再び供給するようにしている。例えば、変速機におけるオイルの吸込みパイプをオイルポンプの吸込み口に取り付ける技術が知られている（特許文献１参照）。

特開平７−２２９５５４号公報

変速機ケースの下部に溜まった潤滑油を適切に吸引するためには、吸引するためのオイルパイプを適切な位置に配置することが必要である。

オイルパイプは、変速機ケースの内部に配置されるので、目視により確認し辛い位置にある場合が多く、変速機の組み付け時に、オイルパイプを適切な位置に取り付けることが困難である。また、適切な位置に配置するために、オイルパイプを変速機ケースの多くの位置に固定するようにすると、取り付けに非常に手間がかかる。

本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、その目的は、潤滑油を吸引するオイルパイプを容易且つ適切に配置することのできる技術を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明の一観点に係る変速機のオイルパイプ取付構造は、変速機ケース内に溜まったオイルを吸引するためのオイルパイプと、オイルパイプの基端部が取り付けられる第１壁部と、第１壁部と対向して設けられる第２壁部と、一端がオイルパイプに接続されるとともに、他端が第２壁部の所定の取付孔に取り付けられることにより、オイルパイプの位置を所定位置に合わせる位置合わせ部材と、を有する。

上記変速機のオイルパイプ取付構造において、位置合わせ部材は、第２壁側に位置し、円筒状または円柱状の棒状部と、棒状部とオイルパイプとの少なくとも一部を接続する接続部とを有するようにしてもよい。

また、上記変速機のオイルパイプ取付構造において、接続部は、断面が円弧状の部材であってもよい。

また、上記変速機のオイルパイプ取付構造において、第２壁部の取付孔は、第１壁部側が広くなっているテーパ形状を有していてもよい。

また、上記変速機のオイルパイプ取付構造において、オイルパイプ及び位置合わせ部材は、位置合わせ部材が第２壁部に取り付けられていない状態において、第２壁部に取り付けられている際に近い状態を維持可能な剛性を有していてもよい。

また、上記変速機のオイルパイプ取付構造において、取付孔は、貫通孔であり、取付孔の最も狭い部分の内径は、棒状部の外径よりも長く、棒状部の外側と、取付孔との隙間を埋めるための円筒部を有し、第１壁部と反対側から隙間を埋めるように円筒部が挿入されることにより、棒状部を取付孔に取り付ける取付部材をさらに有するようにしてもよい。
また、上記変速機のオイルパイプ取付構造において、取付部材の第１壁部と反対側への移動を規制する移動規制部をさら有するようにしてもよい。

また、上記変速機のオイルパイプ取付構造において、オイルパイプは、先端部が屈曲しており、オイルパイプに接続され、オイルパイプの先端部が所定の方向に向くように、先端部の向きを規制する向き規制部をさらに有するようにしてもよい。

本発明によると、潤滑油を吸引するオイルパイプを容易且つ適切に配置することができる。

本発明の一実施形態に係る機械式自動マニュアル変速機の概要を示す。 本発明の一実施形態に係る変速機のオイルパイプ取付構造の部分斜視図である。 本発明の一実施形態に係る変速機のオイルパイプ取付構造を説明する正面図である。 本発明の一実施形態に係るセンターケース側におけるオイルパイプ取付構造を説明する部分断面図である。 本発明の一実施形態に係るセンターケース側におけるオイルパイプ取付構造を説明する正面図である。

以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るオイルパイプ取付構造を有する変速機について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本発明の一実施形態に係る機械式自動マニュアル変速機の概要を示す。

機械式自動マニュアル変速機（変速機という。）１は、インプットシャフト１０と、インプットシャフト１０と同軸に配置されたメインシャフト１１と、メインシャフト１１の出力側にメインシャフト１１と同軸に配置された副変速機６０と、インプットシャフト１０及びメインシャフト１１と平行に配置されたカウンタシャフト１２及びリバースアイドラシャフト１６と、を備えている。

インプットシャフト１０には、インプットメインギヤ１３が一体回転可能に設けられている。メインシャフト１１には、入力側から順に、第１ハブ２１、５速／９速メインギヤＭ５、３速／７速メインギヤＭ３、第２ハブ３１、２速／６速メインギヤＭ２、１速メインギヤＭ１、第３ハブ４１、リバースメインギヤＭＲ、ガイドピース５３、副変速機６０のサンギヤ６１が設けられている。５速／９速メインギヤＭ５、３速／７速メインギヤＭ３、２速／６速メインギヤＭ２、１速メインギヤＭ１、及びリバースメインギヤＭＲは、メインシャフト１１に相対回転可能に設けられ、第１ハブ２１、第２ハブ３１、第３ハブ４１、ガイドピース５３、及びサンギヤ６１はメインシャフト１１に一体回転可能に設けられている。

副変速機６０は、メインシャフト１１の回転をハイと、ローの２つのレンジの何れかに切り替えてキャリア６３（アウトプットシャフト）に伝達する。副変速機６０は、例えば、遊星歯車機構により構成される。具体的には、副変速機６０は、サンギヤ６１と、サンギヤ６１と噛合するようにサンギヤ６１の周囲に配置された複数のプラネタリギヤ６２と、プラネタリギヤ６２と噛合する内歯が形成されたリングギヤ６４と、複数のプラネタリギヤ６２を回転可能に支持するキャリア６３とを有する。キャリア６３の出力側は、メインシャフト１１と同軸の円柱状形状となっている。リングギヤ６４の出力側は、キャリア６３の円柱状形状の部分を取り囲み、キャリア６３と相対回転可能な円環部６５が形成されている。円環部６５には、第４ハブ６６が一体回転可能に設けられている。

メインシャフト１１の内部には、軸方向に延び、潤滑油を流すための軸方向流路１１ａと、軸方向流路１１ａからメインシャフト１１の外周面に径方向に延び、潤滑油を外周面の開孔（出口）から放出するための１以上の径方向流路１１ｂが形成されている。径方向流路１１ｂは、例えば、５速／９速メインギヤＭ５、３速／７速メインギヤＭ３、２速／６速メインギヤＭ２、１速メインギヤＭ１、リバースメインギヤＭＲ、及びガイドピース５３のそれぞれの内周面に対向する位置に設けられている。

カウンタシャフト１２には、入力側から順に、インプットメインギヤ１３と噛合するインプットカウンタギヤ１４、５速／９速メインギヤＭ５と噛合する５速／９速カウンタギヤＣ５、３速／７速メインギヤＭ３と噛合する３速／７速カウンタギヤＣ３、２速／６速メインギヤＭ２と噛合する２速／６速カウンタギヤＣ２、１速メインギヤＭ１と噛合する１速カウンタギヤＣ１、リバースメインギヤＭＲと噛合する後述するアイドラギヤ１７と噛合するリバースカウンタギヤＣＲが設けられている。インプットカウンタギヤ１４、５速／９速カウンタギヤＣ５、３速／７速カウンタギヤＣ３、２速／６速カウンタギヤＣ２、１速カウンタギヤＣ１、及びリバースカウンタギヤＣＲは、カウンタシャフト１２に一体回転可能に設けられている。カウンタシャフト１２の出力側には、カウンタシャフト１２の回転を制動するためのカウンタシャフトブレーキ１５が設けられている。

リバースアイドラシャフト１６には、アイドラギヤ１７が相対回転可能に設けられている。アイドラギヤ１７は、リバースカウンタギヤＣＲと、リバースメインギヤＭＲと噛合している。

第１ハブ２１には、回転不能且つ軸方向に移動可能に第１スリーブ２２が取り付けられている。なお、第１スリーブ２２と、インプットメインギヤ１３及び５速／９速メインギヤＭ５のそれぞれに固定されている図示しないドグギヤとのそれぞれの間にシンクロナイザリングが介装されていてもよい。第１スリーブ２２の外周凹溝には、第１スリーブ２２を軸方向に移動させる図示しないシフトフォークが係合されている。

第１スリーブ２２が図中矢印Ａ方向に移動してインプットメインギヤ１３のドグギヤとスプライン噛合すると、インプットシャフト１０とメインシャフト１１とが直結されて動力が伝達される。この結果、副変速機６０のレンジがローに設定されている場合には、キャリア６３は、４速相当で回転し、副変速機６０のレンジがハイに設定されている場合には、キャリア６３は、８速相当で回転する。

第１スリーブ２２が図中矢印Ｂ方向に移動して５速／９速メインギヤＭ５に接続されているドグギヤとスプライン噛合すると、インプットメインギヤ１３、インプットカウンタギヤ１４、５速／９速カウンタギヤＣ５、５速／９速メインギヤＭ５、を介してメインシャフト１１に動力が伝達される。この結果、副変速機６０のレンジがローに設定されている場合には、キャリア６３は、５速相当で回転し、副変速機６０のレンジがハイに設定されている場合には、キャリア６３は、９速相当で回転する。

第２ハブ３１には、回転不能且つ軸方向に移動可能に第２スリーブ３２が取り付けられている。なお、第２スリーブ３２と、３速／７速メインギヤＭ３及び２速／６速メインギヤＭ２のそれぞれに固定されている図示しないドグギヤとのそれぞれの間にシンクロナイザリングが介装されていてもよい。第２スリーブ３２の外周凹溝には、第２スリーブ３２を軸方向に移動させる図示しないシフトフォークが係合されている。

第２スリーブ３２が図中矢印Ａ方向に移動して３速／７速メインギヤＭ３に接続されているドグギヤとスプライン噛合すると、インプットメインギヤ１３、インプットカウンタギヤ１４、３速／７速カウンタギヤＣ３、３速／７速メインギヤＭ３を介して動力がメインシャフト１１に伝達される。この結果、副変速機６０のレンジがローに設定されている場合には、キャリア６３は、３速相当で回転し、副変速機６０のレンジがハイに設定されている場合には、キャリア６３は、７速相当で回転する。

第２スリーブ３２が図中矢印Ｂ方向に移動して２速／６速メインギヤＭ２に接続されているドグギヤとスプライン噛合すると、インプットメインギヤ１３、インプットカウンタギヤ１４、２速／６速カウンタギヤＣ２、２速／６速メインギヤＭ２を介して、メインシャフト１１に動力が伝達される。この結果、副変速機６０のレンジがローに設定されている場合には、キャリア６３は、２速相当で回転し、副変速機６０のレンジがハイに設定されている場合には、キャリア６３は、６速相当で回転する。

第３ハブ４１には、回転不能且つ軸方向に移動可能に第３スリーブ４２が取り付けられている。なお、第３スリーブ４２と、１速メインギヤＭ１及びリバースメインギヤＭＲのそれぞれに固定されている図示しないドグギヤとのそれぞれの間にシンクロナイザリングが介装されていてもよい。第３スリーブ４２の外周凹溝には、第３スリーブ４２を軸方向に移動させる図示しないシフトフォークが係合されている。

第３スリーブ４２が図中矢印Ａ方向に移動して１速メインギヤＭ１に接続されているドグギヤとスプライン噛合すると、インプットメインギヤ１３、インプットカウンタギヤ１４、１速カウンタギヤＣ１、１速メインギヤＭ１を介して動力がメインシャフト１１に伝達される。本実施形態の変速機１では、１速の変速段が選択される場合には、副変速機６０のレンジは、一方のレンジ（例えば、ローのレンジ）に固定的に設定されるようになっているので、キャリア６３は、１速相当で回転する。

第３スリーブ４２が図中矢印Ｂ方向に移動してリバースメインギヤＭＲに接続されているドグギヤとスプライン噛合すると、インプットメインギヤ１３、インプットカウンタギヤ１４、リバースカウンタギヤＣＲ、アイドラギヤ１７、リバースメインギヤＭＲを介して、メインシャフト１１に動力が伝達される。本実施形態の変速機１では、後退（リバース）の変速段が選択される場合には、副変速機６０のレンジは、一方のレンジ（例えば、ローのレンジ）に固定的に設定されるようになっており、キャリア６３は、逆回転する。

第４ハブ６６には、回転不能且つ軸方向に移動可能に第４スリーブ６７が取り付けられている。なお、第４スリーブ６７と、ドグプレート７１のドグギヤ及びキャリア６３に固定されているドグギヤとのそれぞれの間にシンクロナイザリングが介装されていてもよい。第４スリーブ６７の外周凹溝には、第４スリーブ６７を軸方向に移動させる図示しないシフトフォークが係合されている。

第４スリーブ６７が図中矢印Ａ方向に移動して、変速機ケース２（例えば、センターケース２ｂ）に固定されているドグプレート７１のドグギヤとスプライン噛合すると、リングギヤ６４が変速機ケース２に固定され、副変速機６０の状態がローのレンジとなる。すなわち、副変速機６０によって、メインシャフト１１が回転すると、キャリア６３は１より大きい減速比で回転する。

一方、第４スリーブ６７が図中矢印Ｂ方向に移動して、キャリア６３に固定されている図示しないドグギヤとスプライン噛合すると、リングギヤ６４と、キャリア６３とが一体回転するように固定されて、副変速機６０の状態がハイのレンジとなる。すなわち、副変速機６０によって、メインシャフト１１とキャリア６３とが直結される。

変速機１においては、基本的には、インプットシャフト１０の入力側端部と、キャリア６３の出力側端部とを除いて、変速機ケース２（フロントケース２ａ、センターケース２ｂ、リアケース２ｃ等）内に収容される。変速機ケース２の内部には、各部を潤滑させるための潤滑油（ミッションオイル）が供給されている。

変速機ケース２の底部近傍には、底部に貯留している潤滑油を吸引するためのオイルパイプ８０が配置されている。オイルパイプ８０は、図示しないオイルポンプに接続されており、オイルパイプ８０を介して吸引された潤滑油は、例えば、メインシャフト１１の軸方向流路１１ａに供給される。

次に、変速機１におけるオイルパイプ取付構造について説明する。

図２は、本発明の一実施形態に係る変速機のオイルパイプ取付構造の部分斜視図である。なお、図２は、変速機１を下側から（図１における紙面下側から）見た状態を示している。

オイルパイプ取付構造は、オイルパイプ８０と、オイルパイプ８０の位置を所定位置に合わせるための位置合わせ部材９０とを有する。

オイルパイプ８０は、例えば、金属製の円筒状部材であり、フロントケース２ａの壁に形成された図示しないオイルポンプに連通する穴に一端が嵌合されて取り付けられている。オイルパイプ８０は、フロントケース２ａの壁（第１壁部）に取り付けられている基端部８０ａと、基端部８０ａから延びて形成された先端部８０ｂとを有する。基端部８０ａは、略矢印Ｂ方向に延びて形成されている。先端部８０ｂは、先端に潤滑油を吸引する吸引孔８０ｃが形成されている。先端部８０ｂは、吸引孔８０ｃが所定の位置（例えば、３速／７速カウンタギヤＣ３及び２速／６速カウンタギヤＣ２の間のカウンタシャフト１２の直下の位置）に到達するように屈曲している。

オイルパイプ８０の基端部８０ａには、基端部８０ａの軸方向に垂直な面内における先端部８０ｂの屈曲方向を、吸引孔８０ｃを所定の位置に配置できるような向きに規制するための向き規制部８１が固定されている。向き規制部８１による先端部８０ｂの屈曲方向の向きの規制については後述する。

位置合わせ部材９０は、オイルパイプ８０の基端部８０ａの先端側に接続されている。位置合わせ部材９０は、フロントケース２ａの壁（オイルパイプ８０が取り付けられている壁）に対向するセンターケース２ｂの壁（第２壁部）の取付孔４に到達する長さを有している。位置合わせ部材９０は、キャップ９３により、センターケース２ｂの壁に取り付けられる。このように位置合わせ部材９０がセンターケース２ｂの壁に取り付けられると、オイルパイプ８０は、一端がフロントケース２ａの壁に取り付けられ、他端側がセンターケース２ｂに取り付けられた位置合わせ部材９０に接続されているので、自ずとその位置が所定の位置に合わされることとなる。なお、位置合わせ部材９０のセンターケース２ｂへの取り付けについては後述する。

位置合わせ部材９０は、センターケース２ｂ側に位置する棒状部９２と、棒状部９２のフロントケース２ａ側の部分と、オイルパイプ８０の基端部８０ａのセンターケース２ｂ側の部分とを接続する接続部９１とを有する。棒状部９２は、例えば、金属製の円筒状の部材（パイプ）である。なお、棒状部９２は、円筒状に限られず、円柱状の部材や、他の断面形状の部材であってもよい。棒状部９２の外径は、例えば、オイルパイプ８０の外径とほぼ同じであってもよい。

接続部９１は、例えば、金属製の断面が円弧状の部材である。接続部９１の内径（断面の円弧の内側の径）は、棒状部９２及びオイルパイプ８０の外径とほぼ同じであってもよい。このように、接続部９１の内径を棒状部９２及びオイルパイプ８０の外径とほぼ同じにすると、接続部９１の内周面を、棒状部９２及びオイルパイプ８０の外周面に密着させることができ、接続部９１と棒状部９２及びオイルパイプ８０とを接着、溶接等により接続することにより、強固に固定することができる。

本実施形態では、オイルパイプ８０と、位置合わせ部材９０とは、次のような状態を維持するのに十分な剛性を有している。すなわち、オイルパイプ８０がフロントケース２ａに取り付けられ、位置合わせ部材９０がセンターケース２ｂに取り付けられていない、変速機１の組み立て途中の状態において、位置合わせ部材９０のセンターケース２ｂに固定される側の端部を、センターケース２ｂとフロントケース２ａとを取り付ける際にセンターケース２ｂの取付孔４が位置すると想定される位置の近傍に維持させることができる。これにより、位置合わせ部材９０をセンターケース２ｂの取付孔４に容易に挿入して取り付けることができる。

次に、向き規制部８１による先端部８０ｂの屈曲方向の向きの規制について説明する。

図３は、本発明の一実施形態に係る変速機のオイルパイプ取付構造の正面図である。図３は、図２における矢印Ｂ方向側からオイルパイプ取付構造を見た図である。

オイルパイプ８０に固定されている向き規制部８１は、フロントケース２ａの側面側の壁に係合するように取り付けられる。向き規制部８１は、オイルパイプ８０の先端部８０ｂの屈曲方向が、吸引孔８０ｃがカウンタシャフト１２の下方の所定の位置になるように規制する。これにより、オイルパイプ８０が軸を中心に回転してしまうことを防止できる。

これにより、位置合わせ部材９０をセンターケース２ｂに取り付ける際に、オイルパイプ８０の先端部８０ｂの屈曲方向を意識せずとも、吸引孔８０ｃをカウンタシャフト１２の下方の所定の位置に確実に配置することができる。

図４は、本発明の一実施形態に係るセンターケース側におけるオイルパイプ取付構造を説明する部分断面図である。

センターケース２ｂの壁（ここでは、フロントケース２ａのオイルパイプ８０が取り付けられている壁に対向している壁）には、位置合わせ部材９０の棒状部９２の端部を取り付ける取付孔４が形成されている。取付孔４は、貫通孔となっている。取付孔４は、フロントケース２ａ側の孔の径が広くなっているテーパ形状のテーパ部３を有する。このテーパ部３は、フロントケース２ａと、センターケース２ｂとを組み合わせるために近づけた場合に、棒状部９２の端部を取付孔４の適切な位置に案内する。

本実施形態では、上述のように、棒状部９２の端部を、センターケース２ｂとフロントケース２ａとを組み合わせる際に、センターケース２ｂの取付孔４が位置すると想定される位置の近傍に維持させることができるので、センターケース２ｂとフロントケース２ａとを組み合わせるために近づけることにより、棒状部９２の先端の位置を意識しなくても、棒状部９２の端部を取付孔４の適切な位置に挿入することができる。

取付孔４の最も狭い部分の内径は、棒状部９２の外径よりも長くなっている。したがって、取付孔４に棒状部９２の先端部が挿入された場合には、取付孔４の内周面と棒状部９２の内周面との間には、隙間が存在する。

本実施形態では、取付孔４と棒状部９２との間に存在する隙間に対してキャップ９３（取付部材の一例）を挿入し、キャップ９３と棒状部９２とを取付孔４において嵌合することにより、位置合わせ部材９０を取付孔４に取り付けている。

キャップ９３は、取付孔４と棒状部９２との隙間よりも厚く、この隙間に挿入される円管部９３ａと、円管部９３ａの端面を塞ぐ上面部９３ｂとを有する。このような構成により、キャップ９３は、比較的強固に位置合わせ部材９０を取付孔４に取り付けることができる。

キャップ９３の上面部９３ｂの矢印Ｂ方向側には、キャップ９３の矢印Ｂ方向への移動を規制して、キャップ９３の脱落を防止する移動規制部の一例としてのキャップ押え部５２ａが配置されている。キャップ押え部５２ａは、センターケース２ｂにボルト５４により固定されるベアリングリテーナ５２に形成されている。

図５は、本発明の一実施形態に係るセンターケース側におけるオイルパイプ取付構造を説明する正面図である。図５は、図４における矢印Ｂ方向側からオイルパイプ取付構造を見た図である。

ベアリングリテーナ５２は、略８の字状であり、メインシャフト１１及びカウンタシャフト１２のそれぞれを回転自在に支持するそれぞれのベアリング５１をセンターケース２ｂに支持する。ベアリングリテーナ５２の下方の左側には、キャップ９３の移動を規制するキャップ押え部５２ａが形成されている。ベアリングリテーナ５２は、例えば、所定の金型によって一体成型される。このように、ベアリングリテーナ５２は、一体成型されるので、キャップ押え部５２ａを別の構成として用意する必要がなく、変速機１における部品点数を増加させずに済む。また、キャップ押え部５２ａが形成されていてもベアリングリテーナ５２を取り付ける作業は、変わらないので、作業者への負荷は増加しない。

以上説明したように、本実施形態に係る変速機１のオイルパイプ取付構造によると、オイルパイプ８０に接続されるとともに、センターケース２ｂに取り付けられる位置合わせ部材９０により、オイルパイプ８０の位置合わせを容易且つ適切に行うことができる。また、センターケース２ｂに、位置合わせ部材９０を容易に取り付けることができるので、作業者への作業負荷を低減することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態では、位置合わせ部材９０として、２つの部材を固定した部材を用いていたが、本発明はこれに限られず、１つの部材であってもよく、要は、オイルパイプ８０に一端が接続され、他端が壁に取り付けられるようにした部材であればよい。

また、上記実施形態では、位置合わせ部材９０の接続部９１として、断面形状が円弧状の部材を用いていたが、本発明はこれに限られず、断面がＶ字状等の他の任意の形状の部材であってもよく、要は、オイルパイプ９０と棒状部９２とを適切に接続できる部材であればよい。

１ 変速機
２ 変速機ケース
２ａ フロントケース
２ｂ センターケース
２ｃ リアケース
３ テーパ部
４ 取付孔
１０ インプットシャフト
１１ メインシャフト
１１ａ 軸方向流路
１１ｂ 径方向流路
１２ カウンタシャフト
１３ インプットメインギヤ
１４ インプットカウンタギヤ
１５ カウンタシャフトブレーキ
１６ リバースアイドラシャフト
１７ アイドラギヤ
２１ 第１ハブ
２２ 第１スリーブ
３１ 第２ハブ
３２ 第２スリーブ
４１ 第３ハブ
４２ 第３スリーブ
５１ ベアリング
５２ ベアリングリテーナ
５２ａ キャップ押え部
５３ ガイドピース
６０ 副変速機
６１ サンギヤ
６２ プラネタリギヤ
６３ キャリア
６４ リングギヤ
６５ 円環部
６６ 第４ハブ
６７ 第４スリーブ
７１ ドグプレート
８０ オイルパイプ
８０ａ 基端部
８０ｂ 先端部
８０ｃ 吸引孔
８１ 向き規制部
９０ 位置合わせ部材
９１ 接続部
９２ 棒状部
９３ キャップ
９３ａ 円筒部
９３ｂ 上面部
Ｍ１ １速メインギヤ
Ｍ２ ２速／６速メインギヤ
Ｍ３ ３速／７速メインギヤ
Ｍ５ ５速／９速メインギヤ
ＭＲ リバースメインギヤ
Ｃ１ １速カウンタギヤ
Ｃ２ ２速／６速カウンタギヤ
Ｃ３ ３速／７速カウンタギヤ
Ｃ５ ５速／９速カウンタギヤ
ＣＲ リバースカウンタギヤ

Claims (6)

1. 変速機ケース内に溜まったオイルを吸引するためのオイルパイプと、
   前記オイルパイプの基端部が取り付けられる第１壁部と、
   前記第１壁部と対向して設けられる第２壁部と、
   一端が前記オイルパイプに接続されるとともに、他端が前記第２壁部の所定の取付孔に取り付けられることにより、前記オイルパイプの位置を所定位置に合わせる位置合わせ部材と、
   を備え、
   前記位置合わせ部材は、前記第２壁部側に位置し、円筒状または円柱状の棒状部と、前記棒状部と前記オイルパイプとの少なくとも一部を接続する断面が円弧状の接続部と
   を有する変速機のオイルパイプ取付構造。
2. 前記第２壁部の前記取付孔は、第１壁部側が広くなっているテーパ形状を有する
   請求項１に記載の変速機のオイルパイプ取付構造。
3. 前記オイルパイプ及び前記位置合わせ部材とは、前記位置合わせ部材が前記第２壁部に取り付けられていない状態において、前記第２壁部に取り付けられている際に近い状態を維持可能な剛性を有する
   請求項１又は２に記載の変速機のオイルパイプ取付構造。
4. 前記取付孔は、貫通孔であり、前記取付孔の最も狭い部分の内径は、前記棒状部の外径よりも長く、
   前記棒状部の外側と、前記取付孔との隙間を埋めるための円筒部を有し、前記第１壁部と反対側から前記隙間を埋めるように前記円筒部が挿入されることにより、前記棒状部を前記取付孔に取り付ける取付部材をさらに有する
   請求項１から３の何れか一項に記載の変速機のオイルパイプ取付構造。
5. 前記取付部材の前記第１壁部と反対側への移動を規制する移動規制部をさらに有する
   請求項４に記載の変速機のオイルパイプ取付構造。
6. 前記オイルパイプは、先端部が屈曲しており、
   前記オイルパイプに接続され、前記オイルパイプの前記先端部が所定の方向に向くように、前記先端部の向きを規制する向き規制部をさらに有する
   請求項１から５の何れか一項に記載の変速機のオイルパイプ取付構造。

Images