JP2013170594A - 変速機の潤滑構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】変速機内で回転するシャフトの一端側の端部近傍において、他の部分よりも多くの潤滑油を供給することができる変速機の潤滑構造を提供する。
【解決手段】変速機の潤滑構造は、第1入力軸8と、ケース46に固定されたパイプ44を備える。第1入力軸8は、内部空間40として、大径部41と、小径部42と、これらの間の段差部43とを備える。大径部41には、パイプ44が隙間45を形成しつつ挿入される。第1入力軸8には、大径部41部分にシャフト油穴48a、48bが設けられ、小径部42部分にシャフト油穴49が設けられる。パイプ44には、隙間45へ通じた第1パイプ油穴50と、先端から小径部42へ通じた第2パイプ油穴52とが設けられる。
【選択図】図2
【解決手段】変速機の潤滑構造は、第1入力軸8と、ケース46に固定されたパイプ44を備える。第1入力軸8は、内部空間40として、大径部41と、小径部42と、これらの間の段差部43とを備える。大径部41には、パイプ44が隙間45を形成しつつ挿入される。第1入力軸8には、大径部41部分にシャフト油穴48a、48bが設けられ、小径部42部分にシャフト油穴49が設けられる。パイプ44には、隙間45へ通じた第1パイプ油穴50と、先端から小径部42へ通じた第2パイプ油穴52とが設けられる。
【選択図】図2
Description
本発明は、変速機内で回転するシャフトの内部空間を経て該シャフトの周囲に潤滑油を供給する変速機の潤滑構造に関する。
従来、変速機のケースに設けられた油路から変速機内で回転するシャフト内の油路へ潤滑油を供給し、シャフトに設けられた複数の油穴を経て、クラッチやシンクロ部等に潤滑油を配分するようにした変速機が知られている。
例えば、特許文献1には、変速機における潤滑油の不均衡を是正することを目的として提案された潤滑装置が記載されている。この潤滑装置においては、シャフト内の油路の全長にわたって、一端側からパイプが挿入され、このパイプに内周面から外周面に貫通する複数の油穴が設けられる。
そして、潤滑油は、パイプ内の該一端側に供給され、パイプの各油穴から流出し、さらに対応するシャフトの各油穴を経てシャフトの周囲に分配される。これによれば、シャフトの回転速度にかかわらず、シャフトの長さ方向における潤滑油の配分量の不均衡が是正される。
しかしながら、シャフトの全長にわたって潤滑油の配分量を均一にすることが妥当でない場合もある。例えば、潤滑油が供給されるシャフトの一端の近傍に、豊富な潤滑油の供給を必要とするクラッチを配置した変速機の場合には、シャフトの該一端の近傍において、他の部分よりも多くの潤滑油を供給することが必要となる。
本発明の目的は、かかる従来技術の課題に鑑み、変速機内で回転するシャフトの一端側の端部近傍において、他の部分よりも多くの潤滑油を供給することができる変速機の潤滑構造を提供することにある。
本発明の変速機の潤滑構造は、変速機内で回転するシャフトと、基端部が該変速機のケースに固定され、基端側から潤滑油が供給されるパイプとを備え、前記シャフトは、その回転軸線に沿って延在する内部空間を有し、前記内部空間は、前記シャフトの一端において開口した所定の径を有する大径部と、該大径部より径が小さい小径部と、該大径部と小径部との間の段差部とを備え、前記大径部には、前記パイプが、該大径部の内周面との間で所定の隙間を形成するようにして挿入され、前記シャフトには、前記大径部から該シャフトの外周面に貫通した第1シャフト油穴と、前記小径部から該シャフトの外周面に貫通した第2シャフト油穴とが設けられ、前記パイプには、内周面から前記隙間に貫通した第1パイプ油穴が設けられ、前記パイプの先端は、前記第1パイプ油穴よりも径が小さな第2パイプ油穴となっており、前記隙間から前記小径部への経路は、前記パイプの先端部と前記段差部とにより狭められていることを特徴とする。
この構成において、パイプ内に基端側から供給された潤滑油は、第1パイプ油穴から、パイプと大径部の内周面との間の隙間に流入するとともに、第2パイプ油穴から、小径部に流入する。隙間に流入した潤滑油は、回転する大径部の内面との摩擦により回転するので、潤滑油には遠心力が作用する。遠心力を受けた潤滑油は、第1シャフト油穴から良好に流出し、シャフトの周りの機構に配分される。
このとき、隙間に流出して遠心力を受けた潤滑油は、段差部により軸方向への移動が制限され、かつパイプの先端部と段差部により小径部への経路が狭められているので、小径部への移動がある程度制限され、一旦滞留する。滞留している間に、潤滑油に作用する遠心力はさらに増大する。これにより、第1パイプ油穴からの潤滑油の流出がさらに促進される。
第1パイプ油穴から流出しなかった潤滑油は、段差部とパイプの先端部との間を通過して小径部へ流入する。小径部へ流入した潤滑油は、第2パイプ油穴から小径部に流入した潤滑油と合流する。合流した潤滑油は、シャフトの回転による遠心力を受けて、第2シャフト油穴から流出し、対応するシャフト周りの機構へ配分される。
このとき、第2パイプ油穴の径は第1パイプ油穴の径よりも小さいので、第2パイプ油穴から小径部へ流入する潤滑油の量は比較的少ない。また、小径部は大径部よりも径が小さいので、小径部において潤滑油に作用する遠心力は、大径部の場合よりも小さい。
このため、大径部から第1シャフト油穴を経て配分される潤滑油の量を、第2シャフト油穴を経て配分される潤滑油の量よりも容易に多くすることができる。また、このときの第1シャフト油穴及び第2シャフト油穴からの供給量の比率は、第2パイプ油穴や段差部等の寸法を選択することにより、適切に設定することができる。したがって、シャフトの大径部が存在する端部近傍においては、小径部が延在する他の部分よりも多くの潤滑油を適切な量で供給することができる。
本発明においては、前記パイプの先端部は、先端へ向けて径が縮小するテーパ部となっており、前記段差部及びテーパ部は、軸線方向の存在範囲が重複していてもよい。これによれば、段差部とテーパ部により、上述の隙間から小径部への経路を精度良く狭めることができる。
本発明においては、前記第1シャフト油穴として、前記第1パイプ油穴に対応する位置に位置する油穴と、該油穴よりも前記段差部側に位置する油穴とが設けられていてもよい。
これによれば、第1パイプ油穴から上述の隙間に流入し、第1パイプ油穴に対応する位置に位置する油穴から流出しなかった潤滑油は、段差部側の油穴に達するまでの間に大径部の内周面との摩擦により回転して遠心力が良好に付与された状態となる。このため、その潤滑油は、段差部側の油穴からシャフトの外部へ良好に流出する。したがって、第1シャフト油穴を経て配分される潤滑油の量を効果的に増大させることができる。
また、本発明においては、前記第1シャフト油穴は、前記変速機のクラッチに潤滑油を供給するためのものであり、前記第2パイプ油穴の先端は、前記小径部内に位置してもよい。
これによれば、変速機のクラッチに対し、第1シャフト油穴を経て潤滑油が供給されるので、小径部から第2シャフト油穴を経て潤滑油が配分される他の部分よりも、より多くの潤滑油を配分することができる。また、第2パイプ油穴の先端が小径部内に位置しているので、第2パイプ油穴の先端から確実に小径部内に潤滑油を供給することができる。
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。図1に示すように、本発明の一実施形態に係る潤滑構造を適用した変速機1は、奇数段と偶数段の変速用に2つのクラッチを用いるツインクラッチ式のものである。
すなわち、変速機1は、外部から入力される動力を、流体を介して伝達するトルクコンバータ2と、トルクコンバータ2からの動力を偶数段に変速する偶数段変速部3と、トルクコンバータ2からの動力を奇数段に変速する奇数段変速部4と、偶数段変速部3及び奇数段変速部4からの各変速段に係る動力をディファレンシャルギア5に出力する出力部6と、トルクコンバータ2からの動力を後退用に変速するリバース変速部7とを備える。
偶数段変速部3は、トルクコンバータ2の出力側に連結された第1入力軸8と、第1入力軸8により同軸線上で回転自在に支持された第1副入力軸9と、第1入力軸8の動力を第1副入力軸9に伝達させる伝達状態とこの伝達を絶つ開放状態とに切替え自在な第1クラッチ10とを備える。第1クラッチ10は、第1入力軸8及び第1副入力軸9のトルクコンバータ2側とは反対側の端部に位置する。
第1入力軸8には、リバース変速部7及び奇数段変速部4に動力を伝達するためのアイドル駆動ギア11が設けられる。第1副入力軸9には、2速、4速、6速及び8速の各偶数変速段に係る動力をそれぞれ伝達する2速駆動ギア12、4速駆動ギア13、6速駆動ギア14及び8速駆動ギア15が設けられる。
また、第1副入力軸9には、2速駆動ギア12及び4速駆動ギア13を第1副入力軸9に選択的に連結する2−4速同期噛合機構16と、6速駆動ギア14及び8速駆動ギア15を第1副入力軸9に選択的に連結する6−8速同期噛合機構17とが設けられる。
奇数段変速部4は、第1入力軸8に平行に設けられた第2入力軸18と、第2入力軸18により同軸線上で回転自在に支持された第2副入力軸19と、第2入力軸18の動力を第2副入力軸19に伝達させる伝達状態とこの伝達を絶つ開放状態とに切替え自在な第2クラッチ20とを備える。なお、第1クラッチ10及び第2クラッチ20は湿式のものである。
第2入力軸18には、アイドル従動ギア21が設けられ、このアイドル従動ギア21を経て動力が入力される。第2副入力軸19には、1速、3速、5速及び7速の各奇数変速段に係る動力をそれぞれ伝達する1速駆動ギア22、3速駆動ギア23、5速駆動ギア24及び7速駆動ギア25が設けられる。
また、第2副入力軸19には、1速駆動ギア22及び3速駆動ギア23を第2副入力軸19に選択的に連結する1−3速同期噛合機構26と、5速駆動ギア24及び7速駆動ギア25を第2副入力軸19に選択的に連結する5−7速同期噛合機構27とが設けられる。また、第2副入力軸19には、1速駆動ギア22に固定され、パーキング時にパーキングポール28と噛み合うことにより1速駆動ギア22が回転するのを阻止するパーキングギア29が設けられる。
リバース変速部7は、第1入力軸8に平行に設けられたアイドル軸30と、アイドル軸30に固定されたアイドルギア31と、アイドル軸30により同軸線上で回転自在に支持されたリバースギア32と、アイドル軸30の動力をリバースギア32に伝達させる伝達状態とこの伝達を絶つ開放状態とに切替え自在なリバースクラッチ33とを備える。
アイドルギア31は、アイドル駆動ギア11及びアイドル従動ギア21と噛み合っており、アイドル駆動ギア11の動力をアイドル軸30及びアイドル従動ギア21に伝達する。リバースギア32は、後退時に、後退用の動力を出力部6に伝達する。
出力部6は、第1入力軸8に平行に設けられた出力軸34と、出力軸34に固定された、1速/2速/リバース従動ギア35、3速/4速従動ギア36、5速/6速従動ギア37、7速/8速従動ギア38及び最終駆動ギア39とを備える。1速/2速/リバース従動ギア35は、1速駆動ギア22、2速駆動ギア12及びリバースギア32と噛み合っており、これらの動力を出力軸34に伝達する。
3速/4速従動ギア36は、3速駆動ギア23及び4速駆動ギア13と噛み合っており、これらの動力を出力軸34に伝達する。5速/6速従動ギア37は、5速駆動ギア24及び6速駆動ギア14と噛み合っており、これらの動力を出力軸34に伝達する。7速/8速従動ギア38は、7速駆動ギア25及び8速駆動ギア15と噛み合っており、これらの動力を出力軸34に伝達する。最終駆動ギア39は、出力軸34に伝達された動力を、ディファレンシャルギア5に伝達する。
変速機1において1速を確立する場合には、予め1−3速同期噛合機構26により1速駆動ギア22が第2副入力軸19に連結される。そして、変速機1が搭載された車両のアクセルが踏まれると、第2クラッチ20が伝達状態とされる。ただし、第1クラッチ10やリバースクラッチ33は開放状態のままである。
この結果、トルクコンバータ2を経て第1入力軸8に伝達される動力が、アイドル駆動ギア11、アイドルギア31、アイドル従動ギア21、第2入力軸18、第2クラッチ20、第2副入力軸19、1−3速同期噛合機構26、1速駆動ギア22、1速/2速/リバース従動ギア35、出力軸34及び最終駆動ギア39を経てディファレンシャルギア5に伝達されるようになる。
奇数段と偶数段との間の切替え時には、切替え後の変速段で使用される1速〜8速駆動ギア12〜15、22〜25のいずれかが、対応する1−3速同期噛合機構26、2−4速同期噛合機構16、5−7速同期噛合機構27又は6−8速同期噛合機構17により、予め第1副入力軸9又は第2副入力軸19に連結され、待機状態に置かれる。そして、切替えのタイミングが到来したとき、第1クラッチ10及び第2クラッチ20における伝達状態及び開放状態の切替えが行われる。
例えば、1速から2速へ切り替わる場合には、2速駆動ギア12が、予め2−4速同期噛合機構16により第1副入力軸9に連結される。そして、切替えタイミングが到来したとき、第2クラッチ20が伝達状態から開放状態へ切り替えられ、第1クラッチ10が開放状態から伝達状態へ切り替えられる。これにより、2速への切替えが達成され、第1入力軸8の動力は、2速駆動ギア12を経由してディファレンシャルギア5に伝達されるようになる。
なお、リバース状態は、リバースクラッチ33を伝達状態とすることにより確立される。パーキング状態は、パーキングギア29とパーキングポール28とを噛み合い状態とすることにより確立される。
このように、変速機1において、変速時には、偶数段又は奇数段用の解放側伝達経路の同期噛合機構をインギア(プリシフト)させ、第1クラッチ10及び第2クラッチ20を一方から他方に繋ぎ変えることにより変速が行われる。このため、変速に要する時間が極めて短く、変速によるショックも極めて小さい。
ただし、第1クラッチ10及び第2クラッチ20には、伝達状態及び開放状態間の切替えを繰り返すことにより熱負荷がかかるので、十分な量の潤滑油を供給する必要がある。
図2は、第1入力軸8の第1クラッチ10側の近傍における潤滑構造を示す。図2に示すように、第1入力軸8には、その回転軸線に沿って延在する内部空間40が設けられる。内部空間40は、第1入力軸8の一端において開口した所定の径を有する大径部41と、大径部41より径が小さい小径部42と、大径部41と小径部42との間の段差部43とにより構成される。
大径部41には、パイプ44が、大径部41の内周面との間で所定の隙間45を形成するようにして、パイプ44の先端側から挿入される。パイプ44の基端部は、変速機1のケース46に固定される。パイプ44には、ケース46の油路を経て、基端側から潤滑油が供給される。隙間45の該基端側の端部は、第1クラッチ10を動作させる油路と分離するためのブッシュシール47により画定されている。
第1入力軸8には、その径方向に大径部41から第1入力軸8の外周面に貫通した第1シャフト油穴としての2つのシャフト油穴48a及び48bが設けられる。また、第1入力軸8には、その径方向に小径部42から第1入力軸8の外周面に貫通した第2シャフト油穴としての複数のシャフト油穴49が設けられる。
パイプ44には、その径方向に内周面から隙間45に貫通した第1パイプ油穴50が設けられる。パイプ44の先端部は、先端へ向けて径が縮小するテーパ部51となっている。テーパ部51の先端は、第1パイプ油穴50よりも径が小さな第2パイプ油穴52となっている。
段差部43とテーパ部51は、軸線方向の存在範囲が重複している。第2パイプ油穴52の先端は、小径部42内に位置する。隙間45から小径部42への経路は、段差部43とテーパ部51により狭められている。
シャフト油穴48aは、第1パイプ油穴50に対応する位置に位置する。すなわち、シャフト油穴48aの軸線は、第1パイプ油穴50の軸線と同一平面上に位置し、又はその近傍に位置する。シャフト油穴48bは、シャフト油穴48aよりも段差部43側の位置、例えば段差部43の手前に位置する。
シャフト油穴48aは、第1クラッチ10のクラッチキャンセラ室53に通じており、さらに漏洩溝54を経て、クラッチ板55が存在する空間56に通じている。なお、漏洩溝54は、クラッチキャンセラ室53の本来の機能を損なわないように、クラッチキャンセラ室53の内周側に設けられる。シャフト油穴48bは、第1クラッチ10の入力側と出力側との間に存在するベアリング57を介して、空間56に通じている。
この構成において、パイプ44内に基端側から供給された潤滑油は、図2中の矢印で示されるように、第1パイプ油穴50から隙間45に流入するとともに、第2パイプ油穴52から、小径部42に流入する。隙間45に流入した潤滑油は、回転する大径部41の内周面との摩擦により回転するので、潤滑油には遠心力が作用する。遠心力を受けた潤滑油は、シャフト油穴48a及び48bから良好に流出し、第1入力軸8の周りのクラッチ板55やクラッチキャンセラ室53等の機構に配分される。
このとき、シャフト油穴48aから流出しなかった潤滑油は、段差部43により軸方向への移動が制限され、かつ小径部42への経路が狭められているので、滞留傾向となりながら隙間45内を流れてゆく。この間に、回転する大径部41の内周面との摩擦により潤滑油に作用する遠心力はさらに増大する。これにより、シャフト油穴48bからの潤滑油の流出がさらに促進される。
シャフト油穴48a及び48bから流出しなかった潤滑油は、段差部43とテーパ部51との間を通過して小径部42へ流入する。小径部42へ流入した潤滑油は、第2パイプ油穴52から小径部42に流入した潤滑油と合流する。合流した潤滑油は、第1入力軸8の回転による遠心力を受けて、各シャフト油穴49から流出し、第1入力軸8周りの、6速駆動ギア14や6−8速同期噛合機構17等の各機構へ配分される。
このとき、第2パイプ油穴52の径は第1パイプ油穴50の径よも小さいので、第2パイプ油穴52から小径部42へ流入する潤滑油の量は比較的少ない。また、小径部42は大径部41よりも径が小さいので、小径部42において潤滑油に作用する遠心力は、大径部41の場合よりも小さい。
このため、大径部41からシャフト油穴48a及び48bを経て配分される潤滑油の量を、シャフト油穴49を経て配分される潤滑油の量よりも容易に多くすることができる。また、このときのシャフト油穴48a及び48bとシャフト油穴49とからの供給量の比率は、第2パイプ油穴52や段差部43等の寸法を選択することにより、適切に設定することができる。
図3は、出力軸34の5速/6速従動ギア37側の端部近傍における潤滑構造を示す。図3に示すように、出力軸34の内部には、出力軸34の長さ方向に延在する軸内油路58を構成する円筒状の内部空間が設けられる。内部空間の一方の端部は、出力軸34の5速/6速従動ギア37側の端面において開口し、出力軸34の開口端59を構成する。
また、出力軸34には、軸内油路58から出力軸34の外周面に通じる複数の軸内油穴60が、出力軸34の周りの5速/6速従動ギア37等のギアなどに潤滑油を配分するために設けられる。また、変速機1のケース46には、ケース46の油路61から、軸内油路58に潤滑油を供給するための給油パイプ62が設けられる。出力軸34、軸内油路58及び給油パイプ62の各軸線は一致している。
出力軸34は、開口端59側端部の外周に設けられたボールベアリング63により回転自在に支持される。出力軸34の開口端59側端部の内周には、両端が開放し基端側にフランジ状部分を有する中空の筒状部材64の先端側が嵌合され、固定される。筒状部材64の先端側端面は、軸内油路58の開口端59側の端縁を画定する。
ボールベアリング63のインナレース65は、出力軸34の開口端59側端部外周の段差を介して小径となっている部分の外側に嵌合され、筒状部材64のフランジ状部分により嵌合方向へ固定される。
給油パイプ62の基端部は、ケース46に固定され、ケース46に設けられた油路61に接続される。給油パイプ62は、先端側の一部が筒状部材64の内側を通り、先端部が筒状部材64の先端から突出し、出力軸34の軸内油路58に達している。給油パイプ62の先端は、部分的に閉塞されている。すなわち、給油パイプ62の内径より径が小さい中央の小径油穴66を除き、閉塞されている。
筒状部材64から給油パイプ62の基端側へやや離れた給油パイプ62の部分には、数個の傾斜油穴67が、周方向に沿って均等に設けられる。傾斜油穴67は、ボールベアリング63の方を向いている。すなわち、傾斜油穴67の軸線と給油パイプ62の軸線とが交差し、かつその交差点から見たボールベアリング63の方向と、小径油穴66の方向とが所定の鋭角をなす。
この構成において、油路61から給油パイプ62の基端部に潤滑油が供給されると、給油パイプ62の先端が小径油穴66の径にまで絞られているので、給油パイプ62内に潤滑油が滞留し、潤滑油の圧力が高まる。これにより、図3中の矢印Y1で示されるように、潤滑油が傾斜油穴67からボールベアリング63の方へ噴射される。
噴射された潤滑油は、第1クラッチ10や第2クラッチ20、筒状部材64のフランジ状部分、インナレース65等により画定された空間を経てボールベアリング63のボール部分に達する。これにより、ボールベアリング63が良好に潤滑される。
一方、給油パイプ62内に滞留した潤滑油の一部は、給油パイプ62先端の小径油穴66を経て軸内油路58内に流入する。流入した潤滑油は、出力軸34の回転に応じて遠心力が付与され、軸内油穴60から良好に流出する。流出した潤滑油は、出力軸34の周りの5速/6速従動ギア37等の潤滑に供される。
図4は、図3と同様の部分における潤滑構造の別の例を示す。この例では、ボールベアリング63や軸内油路58に潤滑油を供給するための給油パイプの構成や支持方法が、上述の給油パイプ62の場合と異なる。
すなわち、図4の例に係る給油パイプ68の先端は、部分的な閉塞がなされることはなく、給油パイプ68の内径と同一の径により、軸内油路58内で開口する。給油パイプ68の基端部は、ブッシュ70を介して回転自在にケース46により支持され、かつケース46内の油路61に接続される。給油パイプ68の先端側は、筒状部材64を通過する部分において筒状部材64に固定される。
また、給油パイプ68の傾斜油穴67に対して基端側に隣接する部分の外周には、円錐台の側面の形状を有するガイド部材69が設けられる。該円錐台形状の母線はボールベアリング63の方を向いている。したがって、ガイド部材69は、傾斜油穴67から流出する潤滑油をボールベアリング63の方へ導く。図4の潤滑構造における他の構成は、図3の潤滑構造の場合と同様である。
図4の潤滑構造において、出力軸34が回転しているとき、出力軸34に筒状部材64を介して固定されている給油パイプ68も、出力軸34と一体的に回転する。このとき、ケース46の油路61から給油パイプ68の基端部に潤滑油が供給されると、潤滑油は、給油パイプ68内をその先端方向へ流動しながら、給油パイプ68の回転による遠心力を受ける。
そして、傾斜油穴67の位置に達すると、潤滑油は、図4中の矢印Y2で示されるように、遠心力により傾斜油穴67から流出し、さらにガイド部材69によって、遠心力による勢いを増大させながら、ボールベアリング63の方へ導かれ、ボールベアリング63の潤滑に供される。
一方、傾斜油穴67から流出しなかった潤滑油は、給油パイプ68の先端から軸内油路58に流入する。流入した潤滑油は、図3の潤滑構造の場合と同様に、5速/6速従動ギア37等の潤滑のために配分される。
以上のように、本実施形態によれば、第1入力軸8近傍の潤滑構造において、第1入力軸8に挿入されたパイプ44の第1パイプ油穴50から隙間45に潤滑油を流出させ、隙間45からシャフト油穴48a及び48bを経て第1クラッチ10への潤滑油の配分を行うようにしたので、第1クラッチ10に対し、他の部分よりも多くの潤滑油を適切な量で供給することができる。
また、パイプ44の先端部をテーパ部51とし、段差部43及びテーパ部51についての軸線方向の存在範囲が重複するようにしたので、段差部43とテーパ部51により、隙間45から小径部42への経路を精度良く狭めて、第1クラッチ10とその他の機構とに対する潤滑油の配分比率の適切化を図ることができる。
また、第1シャフト油穴として、第1パイプ油穴50に対応する位置に位置するシャフト油穴48aと、これによりも段差部43側に位置するシャフト油穴48bとを設けたので、第1クラッチ10への潤滑油の供給量を効果的に増大させることができる。また、第2パイプ油穴52の先端が小径部42内に位置しているので、第2パイプ油穴52の先端から確実に小径部42内に潤滑油を供給することができる。
また、出力軸34の端部近傍における潤滑構造を、給油パイプ62又は68を用いて構成したので、出力軸34の周りのギア等に潤滑油を適切に配分しながら、出力軸34を支持するボールベアリング63へ直接的に十分な量の潤滑油を供給することができる。
なお、本発明は上述の実施形態に限定されない。例えば、上述においては、ツインクラッチ式の変速機1における第1入力軸8に関して本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限らず、一般に、変速機内で回転するシャフトの周りの機構にシャフト内の空間を経て潤滑油を供給する場合に適用することができる。そして、そのシャフトの一端近傍に他の部分よりも多くの潤滑油を配分することができる。
1…変速機、8…第1入力軸(シャフト)、40…内部空間、41…大径部、42…小径部、43…段差部、44…パイプ、45…隙間、46…ケース、48a、48b…シャフト油穴(第1シャフト油穴)、49…シャフト油穴(第2シャフト油穴)、50…第1パイプ油穴、51…テーパ部、52…第2パイプ油穴。
Claims (4)
- 変速機内で回転するシャフトと、基端部が該変速機のケースに固定され、基端側から潤滑油が供給されるパイプとを備え、
前記シャフトは、その回転軸線に沿って延在する内部空間を有し、
前記内部空間は、前記シャフトの一端において開口した所定の径を有する大径部と、該大径部より径が小さい小径部と、該大径部と小径部との間の段差部とを備え、
前記大径部には、前記パイプが、該大径部の内周面との間で所定の隙間を形成するようにして挿入され、
前記シャフトには、前記大径部から該シャフトの外周面に貫通した第1シャフト油穴と、前記小径部から該シャフトの外周面に貫通した第2シャフト油穴とが設けられ、
前記パイプには、内周面から前記隙間に貫通した第1パイプ油穴が設けられ、
前記パイプの先端は、前記第1パイプ油穴よりも径が小さな第2パイプ油穴となっており、
前記隙間から前記小径部への経路は、前記パイプの先端部と前記段差部とにより狭められていることを特徴とする変速機の潤滑構造。 - 前記パイプの先端部は、先端へ向けて径が縮小するテーパ部となっており、前記段差部及びテーパ部は、軸線方向の存在範囲が重複していることを特徴とする請求項1に記載の変速機の潤滑構造。
- 前記第1シャフト油穴として、前記第1パイプ油穴に対応する位置に位置する油穴と、該油穴よりも前記段差部側に位置する油穴とが設けられていることを特徴とする請求項1又は2に記載の変速機の潤滑構造。
- 前記第1シャフト油穴は、前記変速機のクラッチに潤滑油を供給するためのものであり、前記第2パイプ油穴の先端は、前記小径部内に位置することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の変速機の潤滑構造。
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