JP2013170594A - 変速機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機内で回転するシャフトの一端側の端部近傍において、他の部分よりも多くの潤滑油を供給することができる変速機の潤滑構造を提供する。
【解決手段】変速機の潤滑構造は、第１入力軸８と、ケース４６に固定されたパイプ４４を備える。第１入力軸８は、内部空間４０として、大径部４１と、小径部４２と、これらの間の段差部４３とを備える。大径部４１には、パイプ４４が隙間４５を形成しつつ挿入される。第１入力軸８には、大径部４１部分にシャフト油穴４８ａ、４８ｂが設けられ、小径部４２部分にシャフト油穴４９が設けられる。パイプ４４には、隙間４５へ通じた第１パイプ油穴５０と、先端から小径部４２へ通じた第２パイプ油穴５２とが設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、変速機内で回転するシャフトの内部空間を経て該シャフトの周囲に潤滑油を供給する変速機の潤滑構造に関する。

従来、変速機のケースに設けられた油路から変速機内で回転するシャフト内の油路へ潤滑油を供給し、シャフトに設けられた複数の油穴を経て、クラッチやシンクロ部等に潤滑油を配分するようにした変速機が知られている。

例えば、特許文献１には、変速機における潤滑油の不均衡を是正することを目的として提案された潤滑装置が記載されている。この潤滑装置においては、シャフト内の油路の全長にわたって、一端側からパイプが挿入され、このパイプに内周面から外周面に貫通する複数の油穴が設けられる。

そして、潤滑油は、パイプ内の該一端側に供給され、パイプの各油穴から流出し、さらに対応するシャフトの各油穴を経てシャフトの周囲に分配される。これによれば、シャフトの回転速度にかかわらず、シャフトの長さ方向における潤滑油の配分量の不均衡が是正される。

特開２００７−２４２３４号公報

しかしながら、シャフトの全長にわたって潤滑油の配分量を均一にすることが妥当でない場合もある。例えば、潤滑油が供給されるシャフトの一端の近傍に、豊富な潤滑油の供給を必要とするクラッチを配置した変速機の場合には、シャフトの該一端の近傍において、他の部分よりも多くの潤滑油を供給することが必要となる。

本発明の目的は、かかる従来技術の課題に鑑み、変速機内で回転するシャフトの一端側の端部近傍において、他の部分よりも多くの潤滑油を供給することができる変速機の潤滑構造を提供することにある。

本発明の変速機の潤滑構造は、変速機内で回転するシャフトと、基端部が該変速機のケースに固定され、基端側から潤滑油が供給されるパイプとを備え、前記シャフトは、その回転軸線に沿って延在する内部空間を有し、前記内部空間は、前記シャフトの一端において開口した所定の径を有する大径部と、該大径部より径が小さい小径部と、該大径部と小径部との間の段差部とを備え、前記大径部には、前記パイプが、該大径部の内周面との間で所定の隙間を形成するようにして挿入され、前記シャフトには、前記大径部から該シャフトの外周面に貫通した第１シャフト油穴と、前記小径部から該シャフトの外周面に貫通した第２シャフト油穴とが設けられ、前記パイプには、内周面から前記隙間に貫通した第１パイプ油穴が設けられ、前記パイプの先端は、前記第１パイプ油穴よりも径が小さな第２パイプ油穴となっており、前記隙間から前記小径部への経路は、前記パイプの先端部と前記段差部とにより狭められていることを特徴とする。

この構成において、パイプ内に基端側から供給された潤滑油は、第１パイプ油穴から、パイプと大径部の内周面との間の隙間に流入するとともに、第２パイプ油穴から、小径部に流入する。隙間に流入した潤滑油は、回転する大径部の内面との摩擦により回転するので、潤滑油には遠心力が作用する。遠心力を受けた潤滑油は、第１シャフト油穴から良好に流出し、シャフトの周りの機構に配分される。

このとき、隙間に流出して遠心力を受けた潤滑油は、段差部により軸方向への移動が制限され、かつパイプの先端部と段差部により小径部への経路が狭められているので、小径部への移動がある程度制限され、一旦滞留する。滞留している間に、潤滑油に作用する遠心力はさらに増大する。これにより、第１パイプ油穴からの潤滑油の流出がさらに促進される。

第１パイプ油穴から流出しなかった潤滑油は、段差部とパイプの先端部との間を通過して小径部へ流入する。小径部へ流入した潤滑油は、第２パイプ油穴から小径部に流入した潤滑油と合流する。合流した潤滑油は、シャフトの回転による遠心力を受けて、第２シャフト油穴から流出し、対応するシャフト周りの機構へ配分される。

このとき、第２パイプ油穴の径は第１パイプ油穴の径よりも小さいので、第２パイプ油穴から小径部へ流入する潤滑油の量は比較的少ない。また、小径部は大径部よりも径が小さいので、小径部において潤滑油に作用する遠心力は、大径部の場合よりも小さい。

このため、大径部から第１シャフト油穴を経て配分される潤滑油の量を、第２シャフト油穴を経て配分される潤滑油の量よりも容易に多くすることができる。また、このときの第１シャフト油穴及び第２シャフト油穴からの供給量の比率は、第２パイプ油穴や段差部等の寸法を選択することにより、適切に設定することができる。したがって、シャフトの大径部が存在する端部近傍においては、小径部が延在する他の部分よりも多くの潤滑油を適切な量で供給することができる。

本発明においては、前記パイプの先端部は、先端へ向けて径が縮小するテーパ部となっており、前記段差部及びテーパ部は、軸線方向の存在範囲が重複していてもよい。これによれば、段差部とテーパ部により、上述の隙間から小径部への経路を精度良く狭めることができる。

本発明においては、前記第１シャフト油穴として、前記第１パイプ油穴に対応する位置に位置する油穴と、該油穴よりも前記段差部側に位置する油穴とが設けられていてもよい。

これによれば、第１パイプ油穴から上述の隙間に流入し、第１パイプ油穴に対応する位置に位置する油穴から流出しなかった潤滑油は、段差部側の油穴に達するまでの間に大径部の内周面との摩擦により回転して遠心力が良好に付与された状態となる。このため、その潤滑油は、段差部側の油穴からシャフトの外部へ良好に流出する。したがって、第１シャフト油穴を経て配分される潤滑油の量を効果的に増大させることができる。

また、本発明においては、前記第１シャフト油穴は、前記変速機のクラッチに潤滑油を供給するためのものであり、前記第２パイプ油穴の先端は、前記小径部内に位置してもよい。

これによれば、変速機のクラッチに対し、第１シャフト油穴を経て潤滑油が供給されるので、小径部から第２シャフト油穴を経て潤滑油が配分される他の部分よりも、より多くの潤滑油を配分することができる。また、第２パイプ油穴の先端が小径部内に位置しているので、第２パイプ油穴の先端から確実に小径部内に潤滑油を供給することができる。

本発明の一実施形態に係る変速機のスケルトン図である。 図１の変速機の第１入力軸近傍における潤滑構造を示す断面図である。 図１の変速機における出力軸の端部近傍における潤滑構造を示す断面図である。 図１の変速機における出力軸の端部近傍における別の潤滑構造を示す断面図である。

以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。図１に示すように、本発明の一実施形態に係る潤滑構造を適用した変速機１は、奇数段と偶数段の変速用に２つのクラッチを用いるツインクラッチ式のものである。

すなわち、変速機１は、外部から入力される動力を、流体を介して伝達するトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２からの動力を偶数段に変速する偶数段変速部３と、トルクコンバータ２からの動力を奇数段に変速する奇数段変速部４と、偶数段変速部３及び奇数段変速部４からの各変速段に係る動力をディファレンシャルギア５に出力する出力部６と、トルクコンバータ２からの動力を後退用に変速するリバース変速部７とを備える。

偶数段変速部３は、トルクコンバータ２の出力側に連結された第１入力軸８と、第１入力軸８により同軸線上で回転自在に支持された第１副入力軸９と、第１入力軸８の動力を第１副入力軸９に伝達させる伝達状態とこの伝達を絶つ開放状態とに切替え自在な第１クラッチ１０とを備える。第１クラッチ１０は、第１入力軸８及び第１副入力軸９のトルクコンバータ２側とは反対側の端部に位置する。

第１入力軸８には、リバース変速部７及び奇数段変速部４に動力を伝達するためのアイドル駆動ギア１１が設けられる。第１副入力軸９には、２速、４速、６速及び８速の各偶数変速段に係る動力をそれぞれ伝達する２速駆動ギア１２、４速駆動ギア１３、６速駆動ギア１４及び８速駆動ギア１５が設けられる。

また、第１副入力軸９には、２速駆動ギア１２及び４速駆動ギア１３を第１副入力軸９に選択的に連結する２−４速同期噛合機構１６と、６速駆動ギア１４及び８速駆動ギア１５を第１副入力軸９に選択的に連結する６−８速同期噛合機構１７とが設けられる。

奇数段変速部４は、第１入力軸８に平行に設けられた第２入力軸１８と、第２入力軸１８により同軸線上で回転自在に支持された第２副入力軸１９と、第２入力軸１８の動力を第２副入力軸１９に伝達させる伝達状態とこの伝達を絶つ開放状態とに切替え自在な第２クラッチ２０とを備える。なお、第１クラッチ１０及び第２クラッチ２０は湿式のものである。

第２入力軸１８には、アイドル従動ギア２１が設けられ、このアイドル従動ギア２１を経て動力が入力される。第２副入力軸１９には、１速、３速、５速及び７速の各奇数変速段に係る動力をそれぞれ伝達する１速駆動ギア２２、３速駆動ギア２３、５速駆動ギア２４及び７速駆動ギア２５が設けられる。

また、第２副入力軸１９には、１速駆動ギア２２及び３速駆動ギア２３を第２副入力軸１９に選択的に連結する１−３速同期噛合機構２６と、５速駆動ギア２４及び７速駆動ギア２５を第２副入力軸１９に選択的に連結する５−７速同期噛合機構２７とが設けられる。また、第２副入力軸１９には、１速駆動ギア２２に固定され、パーキング時にパーキングポール２８と噛み合うことにより１速駆動ギア２２が回転するのを阻止するパーキングギア２９が設けられる。

リバース変速部７は、第１入力軸８に平行に設けられたアイドル軸３０と、アイドル軸３０に固定されたアイドルギア３１と、アイドル軸３０により同軸線上で回転自在に支持されたリバースギア３２と、アイドル軸３０の動力をリバースギア３２に伝達させる伝達状態とこの伝達を絶つ開放状態とに切替え自在なリバースクラッチ３３とを備える。

アイドルギア３１は、アイドル駆動ギア１１及びアイドル従動ギア２１と噛み合っており、アイドル駆動ギア１１の動力をアイドル軸３０及びアイドル従動ギア２１に伝達する。リバースギア３２は、後退時に、後退用の動力を出力部６に伝達する。

出力部６は、第１入力軸８に平行に設けられた出力軸３４と、出力軸３４に固定された、１速／２速／リバース従動ギア３５、３速／４速従動ギア３６、５速／６速従動ギア３７、７速／８速従動ギア３８及び最終駆動ギア３９とを備える。１速／２速／リバース従動ギア３５は、１速駆動ギア２２、２速駆動ギア１２及びリバースギア３２と噛み合っており、これらの動力を出力軸３４に伝達する。

３速／４速従動ギア３６は、３速駆動ギア２３及び４速駆動ギア１３と噛み合っており、これらの動力を出力軸３４に伝達する。５速／６速従動ギア３７は、５速駆動ギア２４及び６速駆動ギア１４と噛み合っており、これらの動力を出力軸３４に伝達する。７速／８速従動ギア３８は、７速駆動ギア２５及び８速駆動ギア１５と噛み合っており、これらの動力を出力軸３４に伝達する。最終駆動ギア３９は、出力軸３４に伝達された動力を、ディファレンシャルギア５に伝達する。

変速機１において１速を確立する場合には、予め１−３速同期噛合機構２６により１速駆動ギア２２が第２副入力軸１９に連結される。そして、変速機１が搭載された車両のアクセルが踏まれると、第２クラッチ２０が伝達状態とされる。ただし、第１クラッチ１０やリバースクラッチ３３は開放状態のままである。

この結果、トルクコンバータ２を経て第１入力軸８に伝達される動力が、アイドル駆動ギア１１、アイドルギア３１、アイドル従動ギア２１、第２入力軸１８、第２クラッチ２０、第２副入力軸１９、１−３速同期噛合機構２６、１速駆動ギア２２、１速／２速／リバース従動ギア３５、出力軸３４及び最終駆動ギア３９を経てディファレンシャルギア５に伝達されるようになる。

奇数段と偶数段との間の切替え時には、切替え後の変速段で使用される１速〜８速駆動ギア１２〜１５、２２〜２５のいずれかが、対応する１−３速同期噛合機構２６、２−４速同期噛合機構１６、５−７速同期噛合機構２７又は６−８速同期噛合機構１７により、予め第１副入力軸９又は第２副入力軸１９に連結され、待機状態に置かれる。そして、切替えのタイミングが到来したとき、第１クラッチ１０及び第２クラッチ２０における伝達状態及び開放状態の切替えが行われる。

例えば、１速から２速へ切り替わる場合には、２速駆動ギア１２が、予め２−４速同期噛合機構１６により第１副入力軸９に連結される。そして、切替えタイミングが到来したとき、第２クラッチ２０が伝達状態から開放状態へ切り替えられ、第１クラッチ１０が開放状態から伝達状態へ切り替えられる。これにより、２速への切替えが達成され、第１入力軸８の動力は、２速駆動ギア１２を経由してディファレンシャルギア５に伝達されるようになる。

なお、リバース状態は、リバースクラッチ３３を伝達状態とすることにより確立される。パーキング状態は、パーキングギア２９とパーキングポール２８とを噛み合い状態とすることにより確立される。

このように、変速機１において、変速時には、偶数段又は奇数段用の解放側伝達経路の同期噛合機構をインギア（プリシフト）させ、第１クラッチ１０及び第２クラッチ２０を一方から他方に繋ぎ変えることにより変速が行われる。このため、変速に要する時間が極めて短く、変速によるショックも極めて小さい。

ただし、第１クラッチ１０及び第２クラッチ２０には、伝達状態及び開放状態間の切替えを繰り返すことにより熱負荷がかかるので、十分な量の潤滑油を供給する必要がある。

図２は、第１入力軸８の第１クラッチ１０側の近傍における潤滑構造を示す。図２に示すように、第１入力軸８には、その回転軸線に沿って延在する内部空間４０が設けられる。内部空間４０は、第１入力軸８の一端において開口した所定の径を有する大径部４１と、大径部４１より径が小さい小径部４２と、大径部４１と小径部４２との間の段差部４３とにより構成される。

大径部４１には、パイプ４４が、大径部４１の内周面との間で所定の隙間４５を形成するようにして、パイプ４４の先端側から挿入される。パイプ４４の基端部は、変速機１のケース４６に固定される。パイプ４４には、ケース４６の油路を経て、基端側から潤滑油が供給される。隙間４５の該基端側の端部は、第１クラッチ１０を動作させる油路と分離するためのブッシュシール４７により画定されている。

第１入力軸８には、その径方向に大径部４１から第１入力軸８の外周面に貫通した第１シャフト油穴としての２つのシャフト油穴４８ａ及び４８ｂが設けられる。また、第１入力軸８には、その径方向に小径部４２から第１入力軸８の外周面に貫通した第２シャフト油穴としての複数のシャフト油穴４９が設けられる。

パイプ４４には、その径方向に内周面から隙間４５に貫通した第１パイプ油穴５０が設けられる。パイプ４４の先端部は、先端へ向けて径が縮小するテーパ部５１となっている。テーパ部５１の先端は、第１パイプ油穴５０よりも径が小さな第２パイプ油穴５２となっている。

段差部４３とテーパ部５１は、軸線方向の存在範囲が重複している。第２パイプ油穴５２の先端は、小径部４２内に位置する。隙間４５から小径部４２への経路は、段差部４３とテーパ部５１により狭められている。

シャフト油穴４８ａは、第１パイプ油穴５０に対応する位置に位置する。すなわち、シャフト油穴４８ａの軸線は、第１パイプ油穴５０の軸線と同一平面上に位置し、又はその近傍に位置する。シャフト油穴４８ｂは、シャフト油穴４８ａよりも段差部４３側の位置、例えば段差部４３の手前に位置する。

シャフト油穴４８ａは、第１クラッチ１０のクラッチキャンセラ室５３に通じており、さらに漏洩溝５４を経て、クラッチ板５５が存在する空間５６に通じている。なお、漏洩溝５４は、クラッチキャンセラ室５３の本来の機能を損なわないように、クラッチキャンセラ室５３の内周側に設けられる。シャフト油穴４８ｂは、第１クラッチ１０の入力側と出力側との間に存在するベアリング５７を介して、空間５６に通じている。

この構成において、パイプ４４内に基端側から供給された潤滑油は、図２中の矢印で示されるように、第１パイプ油穴５０から隙間４５に流入するとともに、第２パイプ油穴５２から、小径部４２に流入する。隙間４５に流入した潤滑油は、回転する大径部４１の内周面との摩擦により回転するので、潤滑油には遠心力が作用する。遠心力を受けた潤滑油は、シャフト油穴４８ａ及び４８ｂから良好に流出し、第１入力軸８の周りのクラッチ板５５やクラッチキャンセラ室５３等の機構に配分される。

このとき、シャフト油穴４８ａから流出しなかった潤滑油は、段差部４３により軸方向への移動が制限され、かつ小径部４２への経路が狭められているので、滞留傾向となりながら隙間４５内を流れてゆく。この間に、回転する大径部４１の内周面との摩擦により潤滑油に作用する遠心力はさらに増大する。これにより、シャフト油穴４８ｂからの潤滑油の流出がさらに促進される。

シャフト油穴４８ａ及び４８ｂから流出しなかった潤滑油は、段差部４３とテーパ部５１との間を通過して小径部４２へ流入する。小径部４２へ流入した潤滑油は、第２パイプ油穴５２から小径部４２に流入した潤滑油と合流する。合流した潤滑油は、第１入力軸８の回転による遠心力を受けて、各シャフト油穴４９から流出し、第１入力軸８周りの、６速駆動ギア１４や６−８速同期噛合機構１７等の各機構へ配分される。

このとき、第２パイプ油穴５２の径は第１パイプ油穴５０の径よも小さいので、第２パイプ油穴５２から小径部４２へ流入する潤滑油の量は比較的少ない。また、小径部４２は大径部４１よりも径が小さいので、小径部４２において潤滑油に作用する遠心力は、大径部４１の場合よりも小さい。

このため、大径部４１からシャフト油穴４８ａ及び４８ｂを経て配分される潤滑油の量を、シャフト油穴４９を経て配分される潤滑油の量よりも容易に多くすることができる。また、このときのシャフト油穴４８ａ及び４８ｂとシャフト油穴４９とからの供給量の比率は、第２パイプ油穴５２や段差部４３等の寸法を選択することにより、適切に設定することができる。

図３は、出力軸３４の５速／６速従動ギア３７側の端部近傍における潤滑構造を示す。図３に示すように、出力軸３４の内部には、出力軸３４の長さ方向に延在する軸内油路５８を構成する円筒状の内部空間が設けられる。内部空間の一方の端部は、出力軸３４の５速／６速従動ギア３７側の端面において開口し、出力軸３４の開口端５９を構成する。

また、出力軸３４には、軸内油路５８から出力軸３４の外周面に通じる複数の軸内油穴６０が、出力軸３４の周りの５速／６速従動ギア３７等のギアなどに潤滑油を配分するために設けられる。また、変速機１のケース４６には、ケース４６の油路６１から、軸内油路５８に潤滑油を供給するための給油パイプ６２が設けられる。出力軸３４、軸内油路５８及び給油パイプ６２の各軸線は一致している。

出力軸３４は、開口端５９側端部の外周に設けられたボールベアリング６３により回転自在に支持される。出力軸３４の開口端５９側端部の内周には、両端が開放し基端側にフランジ状部分を有する中空の筒状部材６４の先端側が嵌合され、固定される。筒状部材６４の先端側端面は、軸内油路５８の開口端５９側の端縁を画定する。

ボールベアリング６３のインナレース６５は、出力軸３４の開口端５９側端部外周の段差を介して小径となっている部分の外側に嵌合され、筒状部材６４のフランジ状部分により嵌合方向へ固定される。

給油パイプ６２の基端部は、ケース４６に固定され、ケース４６に設けられた油路６１に接続される。給油パイプ６２は、先端側の一部が筒状部材６４の内側を通り、先端部が筒状部材６４の先端から突出し、出力軸３４の軸内油路５８に達している。給油パイプ６２の先端は、部分的に閉塞されている。すなわち、給油パイプ６２の内径より径が小さい中央の小径油穴６６を除き、閉塞されている。

筒状部材６４から給油パイプ６２の基端側へやや離れた給油パイプ６２の部分には、数個の傾斜油穴６７が、周方向に沿って均等に設けられる。傾斜油穴６７は、ボールベアリング６３の方を向いている。すなわち、傾斜油穴６７の軸線と給油パイプ６２の軸線とが交差し、かつその交差点から見たボールベアリング６３の方向と、小径油穴６６の方向とが所定の鋭角をなす。

この構成において、油路６１から給油パイプ６２の基端部に潤滑油が供給されると、給油パイプ６２の先端が小径油穴６６の径にまで絞られているので、給油パイプ６２内に潤滑油が滞留し、潤滑油の圧力が高まる。これにより、図３中の矢印Ｙ１で示されるように、潤滑油が傾斜油穴６７からボールベアリング６３の方へ噴射される。

噴射された潤滑油は、第１クラッチ１０や第２クラッチ２０、筒状部材６４のフランジ状部分、インナレース６５等により画定された空間を経てボールベアリング６３のボール部分に達する。これにより、ボールベアリング６３が良好に潤滑される。

一方、給油パイプ６２内に滞留した潤滑油の一部は、給油パイプ６２先端の小径油穴６６を経て軸内油路５８内に流入する。流入した潤滑油は、出力軸３４の回転に応じて遠心力が付与され、軸内油穴６０から良好に流出する。流出した潤滑油は、出力軸３４の周りの５速／６速従動ギア３７等の潤滑に供される。

図４は、図３と同様の部分における潤滑構造の別の例を示す。この例では、ボールベアリング６３や軸内油路５８に潤滑油を供給するための給油パイプの構成や支持方法が、上述の給油パイプ６２の場合と異なる。

すなわち、図４の例に係る給油パイプ６８の先端は、部分的な閉塞がなされることはなく、給油パイプ６８の内径と同一の径により、軸内油路５８内で開口する。給油パイプ６８の基端部は、ブッシュ７０を介して回転自在にケース４６により支持され、かつケース４６内の油路６１に接続される。給油パイプ６８の先端側は、筒状部材６４を通過する部分において筒状部材６４に固定される。

また、給油パイプ６８の傾斜油穴６７に対して基端側に隣接する部分の外周には、円錐台の側面の形状を有するガイド部材６９が設けられる。該円錐台形状の母線はボールベアリング６３の方を向いている。したがって、ガイド部材６９は、傾斜油穴６７から流出する潤滑油をボールベアリング６３の方へ導く。図４の潤滑構造における他の構成は、図３の潤滑構造の場合と同様である。

図４の潤滑構造において、出力軸３４が回転しているとき、出力軸３４に筒状部材６４を介して固定されている給油パイプ６８も、出力軸３４と一体的に回転する。このとき、ケース４６の油路６１から給油パイプ６８の基端部に潤滑油が供給されると、潤滑油は、給油パイプ６８内をその先端方向へ流動しながら、給油パイプ６８の回転による遠心力を受ける。

そして、傾斜油穴６７の位置に達すると、潤滑油は、図４中の矢印Ｙ２で示されるように、遠心力により傾斜油穴６７から流出し、さらにガイド部材６９によって、遠心力による勢いを増大させながら、ボールベアリング６３の方へ導かれ、ボールベアリング６３の潤滑に供される。

一方、傾斜油穴６７から流出しなかった潤滑油は、給油パイプ６８の先端から軸内油路５８に流入する。流入した潤滑油は、図３の潤滑構造の場合と同様に、５速／６速従動ギア３７等の潤滑のために配分される。

以上のように、本実施形態によれば、第１入力軸８近傍の潤滑構造において、第１入力軸８に挿入されたパイプ４４の第１パイプ油穴５０から隙間４５に潤滑油を流出させ、隙間４５からシャフト油穴４８ａ及び４８ｂを経て第１クラッチ１０への潤滑油の配分を行うようにしたので、第１クラッチ１０に対し、他の部分よりも多くの潤滑油を適切な量で供給することができる。

また、パイプ４４の先端部をテーパ部５１とし、段差部４３及びテーパ部５１についての軸線方向の存在範囲が重複するようにしたので、段差部４３とテーパ部５１により、隙間４５から小径部４２への経路を精度良く狭めて、第１クラッチ１０とその他の機構とに対する潤滑油の配分比率の適切化を図ることができる。

また、第１シャフト油穴として、第１パイプ油穴５０に対応する位置に位置するシャフト油穴４８ａと、これによりも段差部４３側に位置するシャフト油穴４８ｂとを設けたので、第１クラッチ１０への潤滑油の供給量を効果的に増大させることができる。また、第２パイプ油穴５２の先端が小径部４２内に位置しているので、第２パイプ油穴５２の先端から確実に小径部４２内に潤滑油を供給することができる。

また、出力軸３４の端部近傍における潤滑構造を、給油パイプ６２又は６８を用いて構成したので、出力軸３４の周りのギア等に潤滑油を適切に配分しながら、出力軸３４を支持するボールベアリング６３へ直接的に十分な量の潤滑油を供給することができる。

なお、本発明は上述の実施形態に限定されない。例えば、上述においては、ツインクラッチ式の変速機１における第１入力軸８に関して本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限らず、一般に、変速機内で回転するシャフトの周りの機構にシャフト内の空間を経て潤滑油を供給する場合に適用することができる。そして、そのシャフトの一端近傍に他の部分よりも多くの潤滑油を配分することができる。

１…変速機、８…第１入力軸（シャフト）、４０…内部空間、４１…大径部、４２…小径部、４３…段差部、４４…パイプ、４５…隙間、４６…ケース、４８ａ、４８ｂ…シャフト油穴（第１シャフト油穴）、４９…シャフト油穴（第２シャフト油穴）、５０…第１パイプ油穴、５１…テーパ部、５２…第２パイプ油穴。

Claims (4)

1. 変速機内で回転するシャフトと、基端部が該変速機のケースに固定され、基端側から潤滑油が供給されるパイプとを備え、
   前記シャフトは、その回転軸線に沿って延在する内部空間を有し、
   前記内部空間は、前記シャフトの一端において開口した所定の径を有する大径部と、該大径部より径が小さい小径部と、該大径部と小径部との間の段差部とを備え、
   前記大径部には、前記パイプが、該大径部の内周面との間で所定の隙間を形成するようにして挿入され、
   前記シャフトには、前記大径部から該シャフトの外周面に貫通した第１シャフト油穴と、前記小径部から該シャフトの外周面に貫通した第２シャフト油穴とが設けられ、
   前記パイプには、内周面から前記隙間に貫通した第１パイプ油穴が設けられ、
   前記パイプの先端は、前記第１パイプ油穴よりも径が小さな第２パイプ油穴となっており、
   前記隙間から前記小径部への経路は、前記パイプの先端部と前記段差部とにより狭められていることを特徴とする変速機の潤滑構造。
2. 前記パイプの先端部は、先端へ向けて径が縮小するテーパ部となっており、前記段差部及びテーパ部は、軸線方向の存在範囲が重複していることを特徴とする請求項１に記載の変速機の潤滑構造。
3. 前記第１シャフト油穴として、前記第１パイプ油穴に対応する位置に位置する油穴と、該油穴よりも前記段差部側に位置する油穴とが設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の潤滑構造。
4. 前記第１シャフト油穴は、前記変速機のクラッチに潤滑油を供給するためのものであり、前記第２パイプ油穴の先端は、前記小径部内に位置することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の変速機の潤滑構造。

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