JP6585648B2 - 軸受付構造体 - Google Patents

Description

本発明は、２つの部材の間に配置される軸受、及び、２つの部材とそれらの間に配置された軸受とで構成された軸受付構造体に関する。

従来、相対的に回転可能な第１部材及び第２部材（例えば、出力軸及び変速機ケース）と、第１部材と第２部材との間に配置されている環状の軸受とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

この種の軸受は、一般的に、第１部材に当接している第１環状部材と、第２部材に当接している第２環状部材と、第１環状部材と第２環状部材との間に配置されている転動体とを有しており、第１部材と第１環状部材、及び、第２部材と第２環状部材は、それぞれ一体的に回転する。

特開２０１４−２２８１３４号公報

しかし、特許文献１に記載のような従来のラジアル軸受付構造体では、第１部材に大きな力が加わった際に、通常であれば一体的に回転する第１部材と第１環状部材とに、相対的な移動（例えば、相対的な回転、軸ズレ、軸方向への相対移動）が生じてしまう場合がある。そのような相対的な移動が生じると、第１部材及び第１環状部材に摩耗が生じてしまうおそれがある。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、第１部材と第１部材に当接している軸受の第１環状部材とに相対的な移動が生じてしまった場合であっても、第１部材及び第１環状部材の摩耗を抑制することができる軸受付構造体及び軸受を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の軸受付構造体は、ギヤである第１部材（例えば、実施形態における出力部材１２。以下、同じ。）と、前記第１部材を相対的に回転可能に軸支する第２部材（例えば、実施形態における変速機ケース１０。以下、同じ。）と、前記第１部材と前記第２部材との間に配置されている環状の軸受（例えば、実施形態における軸受２０。以下、同じ。）とを備える軸受付構造体であって、前記軸受は、潤滑流体が供給されるものであり、且つ、前記第１部材に当接している第１環状部材（例えば、実施形態における第１環状部材２１。以下、同じ。）と、前記第２部材に当接している第２環状部材（例えば、実施形態における第２環状部材２２。以下、同じ。）と、前記第１環状部材と前記第２環状部材との間に配置されている転動体（例えば、実施形態における転動体２３。以下、同じ。）とを有し、前記第１部材及び前記第１環状部材の一方は、他方に当接している部分に、前記第１環状部材の両端に隣接する２つの空間を連通させる連通溝（例えば、実施形態における連通溝３０。以下、同じ。）を有し、前記第１部材は、前記連通溝に連通している第１部材側導流溝（例えば、実施形態における環状溝３１。以下、同じ。）と、前記軸受から前記第１部材の回転軸線に沿う方向に間隔を存している位置に設けられ、前記軸受の端面に沿って突出し、前記第１環状部材と前記第１部材の回転軸線方向で対向している突出部（例えば、実施形態における突出部１２ｃ。以下、同じ。）と、前記突出部の径方向外側に設けられ、前記第１部材の歯を構成し、前記第１環状部材と前記第１部材の回転軸線方向で対向している歯部（例えば、実施形態における歯部１２ｂ。以下、同じ。）とを有し、前記歯部と前記第１環状部材との前記第１部材の回転軸線に沿う方向における距離は、前記突出部と前記第１環状部材との前記第１部材の回転軸線に沿う方向における距離よりも長く、前記第１部材側導流溝は、前記第１部材の前記第１環状部材と当接している面と、前記突出部の前記第１環状部材と対向している面との境界部分に設けられていることを特徴とする。

このように、本発明の軸受付構造体では、第１部材と軸受の第１環状部材とが当接している部分に連通溝を設け、その連通溝によって、第１環状部材の両端に隣接する２つの空
間を連通している。これにより、軸受に供給される潤滑流体の一部は、その連通溝を介して、相互に当接している第１部材と第１環状部材との間にも供給される。
また、このように、第１部材側導流溝を形成すると、供給された潤滑流体が、その第１部材側導流溝（すなわち、連通溝の入り口部分）に溜まるようになるので、連通溝に効率的に潤滑流体を導くことができるようになる。
なお、第１部材側導流溝の形状は、周面を一周するような環状の他、周面の一定範囲に設けられた形状（例えば、半円状）であってもよいし、周面に形成された窪みのような凹部形状であってもよい。
また、このように、突出部を設けると、軸受と突出部との間に、連通溝に連通し、且つ、潤滑流体を溜めることができる溝状の空間が形成される。これにより、連通溝に安定して潤滑流体を供給することができるようになる。

したがって、本発明の軸受付構造体によれば、第１部材と第１環状部材とに相対的な移動が生じてしまった場合であっても、第１部材と第１環状部材とが当接している部分に潤滑流体による潤滑作用が働くことになるので、その部分における摩耗が抑制される。

また、本発明の軸受付構造体においては、前記軸受は、ラジアル軸受であり、前記連通溝は、前記第１環状部材の回転中心軸線に対して傾斜していることが好ましい。さらに、本発明の軸受付構造体においては、前記軸受がラジアル軸受であり、前記連通溝が傾斜している場合には、前記連通溝は、前記第１環状部材の回転中心軸線周りに延びる螺旋状の溝であることが特に好ましい。

このように連通溝を傾斜した溝とすると（さらに好ましくは螺旋状の溝とすると）、連通溝を第１環状部材の回転中心軸線と平行な溝として形成した場合に比べ、連通溝の長さが長くなるので、第１部材と第１環状部材との間に保持される潤滑流体の量を増やすことができる。これにより、さらに第１部材とそれに当接している軸受の第１環状部材との摩耗を抑制しやすくなる。

また、本発明の軸受付構造体においては、前記軸受の前記第１環状部材の両端面の少なくとも一方の端面に、前記連通溝に連通している軸受側導流溝（例えば、実施形態における導流溝２１ａ。以下、同じ。）が形成されていることが好ましい。

このような軸受側導流溝を形成すると、軸受の第１環状部材の端面に供給された潤滑流体が、その軸受側導流溝を介して連通溝に導かれるようになるので、連通溝に効率的に潤滑流体を導くことができるようになる。これにより、連通溝に十分な潤滑流体が供給されるようになるので、さらに第１部材とそれに当接されている軸受の第１部材との摩耗を抑制しやすくなる。

また、本発明の軸受付構造体においては、前記第２部材は、前記第１部材の前記歯部に対向する位置に、前記第１部材の回転によって前記歯部から飛散する前記潤滑流体を受け止める受面（例えば、実施形態における天井部１０ａ。以下、同じ。）を有し、前記受面は、受け止めた前記潤滑流体を、前記歯部と前記軸受との間へ導くように突出している段差部（例えば、実施形態における段差部１０ｂ。以下、同じ。）を有していることが好ましい。

このような段差部を設けると、潤滑のためにギヤである第１部材に供給される潤滑流体がギヤの回転によって飛散し、飛散した潤滑流体の少なくとも一部が第２部材の段差部によって折り返すように、ギヤと軸受との間に導かれる。ギヤと軸受との間に導かれた潤滑流体は、第１部材と軸受との当接部分に効率良く流れていく。これにより、連通溝に十分な潤滑流体が供給されるようになるので、さらに第１部材とそれに当接している軸受の第１環状部材との摩耗を抑制しやすくなる。

実施形態に係るラジアル軸受付構造体を備えている車両を模式的に示す説明図。 図１の車両に搭載されている変速機を示すスケルトン図。 図２の変速機の遊星歯車機構の共線図。 図２の変速機の各変速段における各係合機構の係合状態を示す説明図。 図２の変速機の軸受付構造体近傍の構造を拡大して示す断面図。 図５の軸受付構造体の構造を示す分解斜視図。

以下、図面を参照して、実施形態に係る軸受付構造体を備えている変速機を搭載している車両について説明する。

図１に示すように、車両Ｖには、クランクシャフト１が車体左右方向を向くように、エンジンＥ（例えば、内燃機関、駆動源。なお、エンジンＥに代えて電動機を用いてもよい。）が横置きに車体へ搭載されている。エンジンＥから出力される駆動力は、動力伝達装置ＰＴに伝達される。そして、動力伝達装置ＰＴは、エンジンＥの駆動力を選択された変速比に対応して調整して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに伝達する。

動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２を有する自動変速機３と、自動変速機３に接続されたフロントデファレンシャルギヤ４とで構成されている。フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸５Ｌ及び前部右車軸５Ｒを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに接続されている。

図２は、自動変速機３のトルクコンバータ２を除いた部分を示すスケルトン図である。自動変速機３は、筐体としての変速機ケース１０の内部に回転自在に軸支されている入力部材としての入力軸１１と、入力軸１１と同心に配置されている出力ギヤからなる出力部材１２とを備えている。

入力軸１１には、エンジンＥが出力する駆動力が、ロックアップクラッチ及びダンパを有するトルクコンバータ２を介して、伝達される。

出力部材１２の回転は、出力部材１２と噛合するアイドルギヤ１３と、アイドルギヤ１３を軸支するアイドル軸１４と、アイドル軸１４に軸支されるファイナルドライブギヤ１５と、フロントデファレンシャルギヤ４に設けられ、ファイナルドライブギヤ１５に噛合するファイナルドリブンギヤ１６と、を介して車両の左右の駆動輪（左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲ）に伝達される。

なお、動力伝達装置ＰＴでは、トルクコンバータ２に代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。また、動力伝達装置ＰＴは、フロントデファレンシャルギヤ４に代えてプロペラシャフトを接続すれば、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲを駆動する後輪駆動車両に適用することもできる。また、動力伝達装置ＰＴは、フロントデファレンシャルギヤ４にトランスファーを介してプロペラシャフトを接続すれば、四輪駆動車両に適用することもできる。

自動変速機３の筐体としての変速機ケース１０の内部には、エンジンＥ側から順に、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４が、入力軸１１と同心に配置されている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃ及びリングギヤＲｃに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。

いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。なお、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構は、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。

図３の上から２段目に示す共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）は、第３遊星歯車機構ＰＧ３の共線図である。この共線図に示すように、第３遊星歯車機構ＰＧ３の３つの要素であるサンギヤＳｃ，キャリアＣｃ，リングギヤＲｃを、共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に左側からそれぞれ第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳｃ、第２要素はキャリアＣｃ、第３要素はリングギヤＲｃになる。

ここで、サンギヤＳｃからキャリアＣｃまでの間隔とキャリアＣｃからリングギヤＲｃまでの間隔との比は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定されている。なお、共線図において、下の横線と上の横線（４ｔｈ及び６ｔｈと重なる線）はそれぞれ回転速度が「０」と「１」（入力軸１１と同じ回転速度）であることを示している。

第４遊星歯車機構ＰＧ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。

図３の上から１段目（最上段）に示す共線図は、第４遊星歯車機構ＰＧ４の共線図である。この共線図に示すように、第４遊星歯車機構ＰＧ４の３つの要素であるサンギヤＳｄ，キャリアＣｄ，リングギヤＲｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｄ、第５要素はキャリアＣｄ、第６要素はサンギヤＳｄになる。

ここで、サンギヤＳｄからキャリアＣｄまでの間隔とキャリアＣｄからリングギヤＲｄまでの間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比をｉとして、ｉ：１に設定されている。

第１遊星歯車機構ＰＧ１も、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。

図３の上から３段目に示す共線図は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の共線図である。この共線図に示すように、第１遊星歯車機構ＰＧ１の３つの要素であるサンギヤＳａ，キャリアＣａ，リングギヤＲａを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素はサンギヤＳａ、第８要素はキャリアＣａ、第９要素はリングギヤＲａになる。

ここで、サンギヤＳａからキャリアＣａまでの間隔とキャリアＣａからリングギヤＲａまでの間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比をｊとして、ｊ：１に設定されている。

第２遊星歯車機構ＰＧ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から４段目（最下段）に示す共線図は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の共線図である。この共線図に示すように、第２遊星歯車機構ＰＧ２の３つの要素であるサンギヤＳｂ，キャリアＣｂ，リングギヤＲｂを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素はリングギヤＲｂ、第１１要素はキャリアＣｂ、第１２要素はサンギヤＳｂになる。

ここで、サンギヤＳｂからキャリアＣｂまでの間隔とキャリアＣｂからリングギヤＲｂまでの間隔との比は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定されている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）は、入力軸１１に連結されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）は、出力ギヤからなる出力部材１２に連結されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣｃ（第２要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）と第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）とが連結されて、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａが構成されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲｃ（第３要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂが構成されている。

また、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣａ（第８要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣｂ（第１１要素）とが連結されて、第３連結体Ｃａ−Ｃｂが構成されている。

また、自動変速機３は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチと、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキと、１つのツーウェイクラッチＦ１とからなる７つの係合機構を備えている。

第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第１クラッチＣ１によって、第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃ（第１要素）と第３連結体Ｃａ−Ｃｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第３クラッチＣ３によって、第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃ（第１要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第２クラッチＣ２によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、第４ブレーキＢ４としての機能を兼ね備えるものである。このツーウェイクラッチＦ１は、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転（入力軸１１及び出力部材１２の回転方向と同一方向への回転）を許容し、逆転を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態とを、切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、逆転阻止状態において、第３連結体Ｃａ−Ｃｂに正転方向に回転しようとする力が加わった場合には、この回転が許容されて開放状態となる。一方、逆転方向に回転しようとする力が加わった場合には、この回転が阻止されて変速機ケース１０に固定される固定状態となる。

第１ブレーキＢ１は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第１ブレーキＢ１によって、第１遊星歯車機構ＰＧ１は、サンギヤＳａ（第７要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第２ブレーキＢ２によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳｄ（第６要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第３ブレーキＢ３によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、リングギヤＲｄ（第４要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチと、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキと、１つのツーウェイクラッチＦ１の切り換えは、トランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）で構成される変速制御装置ＥＣＵ（図１参照）により、図示省略した統合制御ユニットなどから送信される車両の走行速度等の車両情報に基づいて、制御される。

変速制御装置ＥＣＵは、図示省略したＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットで構成されている。変速制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの走行速度やアクセル開度、エンジンＥの回転速度や出力トルク、パドルシフトレバー７の操作情報等の所定の車両情報を受信し、メモリ等の記憶装置に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、自動変速機３を制御する。

図１に示すように、車両Ｖのハンドル６には、パドルシフトレバー７が設けられており、パドルシフトレバー７には、右パドル７ｕ及び左パドル７ｄを有している。右パドル７ｕが手前に引かれると、手動操作によるアップシフトとなり、左パドル７ｄが手前に引かれると、手動操作によるダウンシフトとなる。パドルシフトレバー７の操作信号は変速制御装置ＥＣＵに送信される。

なお、手動操作するための操作部は、パドルシフトレバーに限られるものではない。例えば、運転席と助手席の間に配置されたシフトレバーやハンドルに配置されたボタンを、操作部としてもよい。

図２に示すように、入力軸１１の軸線上には、エンジンＥ及びトルクコンバータ２側から順に、第１クラッチＣ１、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３、第２クラッチＣ２、第４遊星歯車機構ＰＧ４、第３クラッチＣ３が配置されている。

そして、第３ブレーキＢ３が第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置され、第２ブレーキＢ２が第２クラッチＣ２の径方向外方に配置され、第１ブレーキＢ１は第１クラッチＣ１の径方向外方に配置され、ツーウェイクラッチＦ１は第１遊星歯車機構ＰＧ１の径方向外方に配置されている。

自動変速機３では、このように、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構又はクラッチの径方向外方に配置している。これにより、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構とともに入力軸１１の軸線上に並べて配置した場合に比べて、自動変速機３の軸長が短縮化されている。

なお、第３ブレーキＢ３を第３クラッチＣ３の径方向外方に配置し、第２ブレーキＢ２を第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置しても、同様に短縮化を図ることができる。

次に、図３及び図４を参照して、実施形態の自動変速機３の各変速段を確立させる場合について説明する。

なお、図３中の破線で示す速度線は、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転（空回り）することを表している。

図４は、後述する各変速段における第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチ、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキ、１つのツーウェイクラッチＦ１の状態を纏めて表示した図である。

この図において、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の列の「○」は連結状態又は固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。また、ツーウェイクラッチＦ１の列の「Ｒ」は逆転阻止状態を示し、「Ｌ」は固定状態を示している。

また、下線を付した「Ｒ」及び「Ｌ」はツーウェイクラッチＦ１の働きで第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」となることを示している。また、「Ｒ／Ｌ」は、通常時は逆転阻止状態の「Ｒ」であるが、エンジンブレーキを効かせる場合には固定状態の「Ｌ」に切り換えることを示している。

また、図４には、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比ｈを２．７３４、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比ｉを１．６１４、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比ｊを２．６８１、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比ｋを１．９１４とした場合における各変速段の変速比（入力軸１１の回転速度／出力部材１２の回転速度）、及び、公比（各変速段間の変速比の比。所定の変速段の変速比を所定の変速段よりも１段高速側の変速段の変速比で割った値。）も示しており、これによれば、公比を適切に設定できることが分かる。

１速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（図４のＲ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の逆転が阻止され、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

これにより、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素），キャリアＣａ（第８要素），リングギヤＲａ（第９要素）が相対回転不能なロック状態となり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１ｓｔ」となり、１速段が確立される。

なお、１速段を確立させるためには第２ブレーキＢ２を固定状態とする必要はない。しかし、１速段から後述する２速段へスムーズに変速できるように、１速段で固定状態とさせている。また、１速段でエンジンブレーキを効かせる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）から固定状態（Ｌ）に切り換えればよい。

２速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「２ｎｄ」となり、２速段が確立される。

３速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、入力軸１１に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

これにより、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」となり、リングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「１」となるので、キャリアＣｄ（第５要素）の回転速度、すなわち、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度は、ｉ／（ｉ＋１）となる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「３ｒｄ」となり、３速段が確立される。

４速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとが同一速度で回転する。これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４との間では、キャリアＣｃ（第２要素）とキャリアＣｄ（第５要素）とが連結され、リングギヤＲｃ（第３要素）とサンギヤＳｄ（第６要素）とが連結されることとなる。そのため、第２クラッチＣ２を連結状態とする４速段においては、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで４つの要素からなる１つの共線図を描くことができる。

さらに、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで構成される４つの要素のうちの２つの要素の回転速度が同一速度の「１」となる。

これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能なロック状態となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の全ての要素の回転速度が「１」となる。また、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度がｊ／（ｊ＋１）となる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「４ｔｈ」となり、４速段が確立される。

５速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「５ｔｈ」となり、５速段が確立される。

なお、５速段を確立させるためには第３クラッチＣ３を連結状態とする必要はない。しかし、４速段及び後述する６速段では第３クラッチＣ３を連結状態とする必要があるので、５速段から４速段へのダウンシフト、及び、５速段から後述する６速段へのアップシフトをスムーズに行えるように、５速段でも連結状態とさせている。

６速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、４速段の説明において述べたように、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能な状態となり、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が「１」となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「１」となる。

これにより、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、キャリアＣｂ（第１１要素）とサンギヤＳｂ（第１２要素）とが同一速度の「１」となり、各要素が相対回転不能なロック状態となる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「６ｔｈ」の「１」となり、６速段が確立される。

７速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が、入力軸１１に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「７ｔｈ」となり、７速段が確立される。

８速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「８ｔｈ」となり、８速段が確立される。

９速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度も「０」となる。

これにより、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素），キャリアＣｄ（第５要素），リングギヤＲｄ（第４要素）は相対回転不能なロック状態となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度は第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「９ｔｈ」となり、９速段が確立される。

１０速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂと第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とが同一速度で回転する。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１０ｔｈ」となり、１０速段が確立される。

後進段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態（図４のＬ）とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。

第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」になる。

そして、出力部材１２が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す逆転の「Ｒｖｓ」となり、後進段が確立される。

次に、図５及び図６を参照して、自動変速機３の内部に適用された軸受付構造体について説明する。なお、図５における矢印は、潤滑流体としての潤滑油の流れを示す。

図５に示すように、自動変速機３の変速機ケース１０（第２部材）には、一対の環状の軸受２０を介して、出力部材１２（第１部材）が回転自在に軸支されている。

出力部材１２は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂと一体的に形成されている。出力部材１２は、リングギヤＲｂに接続されている筒状の基部１２ａと、基部１２ａの外周側に位置する歯部１２ｂと、基部１２ａと歯部１２ｂとの間に設けられた突出部１２ｃ（壁部）とを有している。基部１２ａは、両端のそれぞれに軸受２０が当接しており、歯部１２ｂ及び突出部１２ｃは、一対の軸受２０の間に挟まれるように位置している。

突出部１２ｃは、軸受２０の端面に沿って径方向外側へ突出しており、歯部１２ｂと突出部１２ｃとでギヤが形成されている。突出部１２ｃの軸方向の両端面の一方（図５の左側端面）は、図５において左側に位置する軸受２０に対しては当接している。また、突出部１２ｃの両端面の他方（図５の右側端面）は、図５において右側に位置する軸受２０に対しては間隔を存するように位置している。

歯部１２ｂは、歯部１２ｂ自身の回転によって、変速機ケース１０内を飛び交う潤滑油の飛沫、又は、歯部１２ｂに供給された潤滑油を撒き散らして、一対の軸受２０と出力部材１２と変速機ケース１０とで画成される空間、ひいては、出力部材１２と軸受２０とが当接している部分に、潤滑油を供給する。

軸受２０は、いわゆるラジアル軸受であり、出力部材１２の筒状の基部１２ａに当接している第１環状部材２１と、変速機ケース１０に当接している第２環状部材２２と、第１環状部材２１と第２環状部材２２との間に配置されている転動体２３とを有している。

なお、自動変速機３では、第２環状部材２２は、変速機ケース１０に対して圧入されており、出力部材１２は、第１環状部材２１に対して圧入されている。しかし、第１環状部材及び第２環状部材は、第１部材及び第２部材に周方向にずれることなく当接していればよく、必ずしも圧入されている必要はない。例えば、第１環状部材及び第２環状部材は、第１部材及び第２部材に隙間嵌めされていてもよい。

図６に示すように、出力部材１２は、軸受２０の第１環状部材２１に当接している部分に連通溝３０を有している。連通溝３０は、軸受２０（すなわち、第１環状部材２１）の回転中心軸線周りに延びる螺旋状の溝として形成されている。

また、連通溝３０は、軸受２０よりも出力部材１２側の空間（すなわち、一対の軸受２０と出力部材１２と変速機ケース１０とで画成される空間）と出力部材１２側とは反対側の空間とを連通している。すなわち、連通溝３０は、第１環状部材２１の両端に隣接する２つの空間を連通している（図５参照）。

出力部材１２は、軸受２０の第１環状部材２１の出力部材１２側の縁部に対応している部分に、連通溝３０に連通する環状溝３１（第１部材側導流溝）を有している。

軸受２０の第１環状部材２１は、出力部材１２側の端面に、径方向に延び、軸受２０を出力部材１２に固定した際に連通溝３０と連通する（図５参照）導流溝２１ａを有している。導流溝２１ａは、９０度間隔で４つ形成されている。なお、導流溝２１ａの数及び位置は、連通溝３０の始点の位置や幅に併せて適宜変更してもよい。

次に、図５を参照して、自動変速機３の軸受付構造体における潤滑油の流れについて説明する。

図５において矢印で示すように、出力部材１２の回転によって飛散した潤滑油は、まず、変速機ケース１０（すなわち、一対の軸受２０と出力部材１２と変速機ケース１０とで画成される空間となる天井部１０ａ（受面））で受け止められる。

天井部１０ａには、軸受２０の導流溝２１ａ（すなわち、出力部材１２と軸受２０の潤滑油の流れる方向において上流側となる端部とが当接している部分）に対向する位置に、出力部材１２側に突出している段差部１０ｂが形成されている。そのため、天井部１０ａに導かれた潤滑油は、その表面を伝わるように流れた後、段差部１０ｂによって折り返すように、軸受２０と出力部材１２との当接部分に滴下される。

滴下された潤滑油のうち、図５において左側の段差部１０ｂによって滴下された潤滑油は、出力部材１２の基部１２ａ及び環状溝３１と、左側の軸受２０の導流溝２１ａとで構成された４つの略半円筒状の空間に導かれ、その空間内に溜められる。

一方、図５において右側の段差部１０ｂによって滴下された潤滑油は、出力部材１２の基部１２ａ及び環状溝３１と、右側の軸受２０の端面及び導流溝２１ａとで構成された略環状の空間に導かれ、その空間内に溜められる。

その後、溜められた潤滑油は、出力部材１２の回転に伴って、連通溝３０の内部で、出力部材１２の歯部１２ｂ及び突出部１２ｃから離れる方向に流れる。これにより、相互に当接している軸受２０の第１環状部材２１と出力部材１２との間にも潤滑油が供給される。

このような構成を備えている自動変速機３の軸受付構造体によれば、出力部材１２と第１環状部材２１とに相対的な移動が生じてしまった場合であっても、出力部材１２と第１環状部材２１とが当接している部分には潤滑油による潤滑作用が働くことになるので、その部分における摩耗が抑制される。

以上、図示の実施形態について説明したが、本発明はこのような形態に限られるものではない。

例えば、上記実施形態においては、軸受としてラジアル軸受を採用している。しかし、本発明の軸受は、ラジアル軸受に限定されるものではなく、相対的に回転可能な２つの部材の間に配置される環状の軸受であればよい。例えば、スラスト軸受であってもよい。

また、上記実施形態においては、連通溝３０を出力部材１２に形成しているが、本発明の連通溝は、軸受に形成してもよい。具体的には、例えば、上記実施形態のような形状の場合には、軸受２０の第１環状部材２１の内周面、又は、第２環状部材２２の外周面に形成してもよい。

また、上記実施形態においては、連通溝３０を螺旋状の溝として形成している。これは、第１環状部材２１と出力部材１２との間における連通溝３０の長さを長くすることによって、その部分に保持される潤滑油の量を増やし、摩耗をさらに抑制しやすくするためである。

しかし、本発明の連通溝は、軸受の上流側の空間と下流側の空間とを連通するものであればよいので、必ずしも螺旋状の溝としなくてもよい。例えば、第１環状部材の回転中心軸線に対して傾斜しているだけの溝であってもよいし、回転中心軸線と平行に延びる溝であってもよい。

また、上記実施形態においては、連通溝３０に潤滑油を導きやすくするために、変速機ケース１０の段差部１０ｂによって、出力部材１２の基部１２ａ（壁部）、軸受２０の導流溝２１ａ（軸受側導流溝）及び出力部材１２の環状溝３１（第１部材側導流溝）によって画成された空間に潤滑油を導いて、その空間に潤滑油が溜まるように構成している。

しかし、供給される潤滑油の量が十分に多くするといった別の手段によって連通溝に潤滑油を十分に供給できる場合等には、壁部、第１部材側導流溝、段差部、軸受側導流溝のいずれか又は全てを省略してもよい。また、潤滑流体の供給方向に応じて、出力部材１２側ではなく、出力部材１２側とは反対側に形成してもよい。

また、上記実施形態では、第１部材側導流溝として出力部材１２の周面を一周する様な環状の環状溝３１を採用している。しかし、本発明の第１部材側導流溝は、連通溝に連通できる形状であれば良いので、周面の一定範囲に設けられた形状（例えば、半円状）であってもよいし、周面に形成された窪みのような凹部形状であってもよい。

また、第１部材と軸受とが当接している部分に潤滑流体を直接供給できるようにしてもよく、例えば、第１部材と軸受とが当接している部分に潤滑流体を直接滴下したり、入力軸１１の軸内油路から潤滑油を供給したりするものであってもよい。

１…クランクシャフト、２…トルクコンバータ、３…自動変速機、４…フロントデファレンシャルギヤ、５Ｌ…前部左車軸、５Ｒ…前部右車軸、６…ハンドル、７…パドルシフトレバー、７ｄ…左パドル、７ｕ…右パドル、１０…変速機ケース（第２部材）、１０ａ…天井部（受面）、１０ｂ…段差部、１１…入力軸、１２…出力部材（第１部材）、１２ａ…基部、１２ｂ…歯部、１２ｃ…突出部（壁部）、１３…アイドルギヤ、１４…アイドル軸、１５…ファイナルドライブギヤ、１６…ファイナルドリブンギヤ、２０…軸受、２１…第１環状部材、２１ａ…導流溝（軸受側導流溝）、２２…第２環状部材、２３…転動体、３０…連通溝、３１…環状溝（第１部材側導流溝）、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ、Ｂ３…第３ブレーキ、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｃ３…第３クラッチ、Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ，Ｃｄ…キャリア、Ｅ…エンジン（内燃機関、駆動源）、ＥＣＵ…変速制御装置、Ｆ１…ツーウェイクラッチ、Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ…ピニオン、ＰＧ１…第１遊星歯車機構、ＰＧ２…第２遊星歯車機構、ＰＧ３…第３遊星歯車機構、ＰＧ４…第４遊星歯車機構、ＰＴ…動力伝達装置、Ｒａ，Ｒｂ，Ｒｃ，Ｒｄ…リングギヤ、Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄ…サンギヤ、Ｖ…車両、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。

Claims (5)

1. ギヤである第１部材と、前記第１部材を相対的に回転可能に軸支する第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との間に配置されている環状の軸受とを備える軸受付構造体であって、
   前記軸受は、潤滑流体が供給されるものであり、且つ、前記第１部材に当接している第１環状部材と、前記第２部材に当接している第２環状部材と、前記第１環状部材と前記第２環状部材との間に配置されている転動体とを有し、
   前記第１部材及び前記第１環状部材の一方は、他方に当接している部分に、前記第１環状部材の両端に隣接する２つの空間を連通させる連通溝を有し、
   前記第１部材は、前記連通溝に連通している第１部材側導流溝と、前記軸受から前記第１部材の回転軸線に沿う方向に間隔を存している位置に設けられ、前記軸受の端面に沿って突出し、前記第１環状部材と前記第１部材の回転軸線方向で対向している突出部と、前記突出部の径方向外側に設けられ、前記第１部材の歯を構成し、前記第１環状部材と前記第１部材の回転軸線方向で対向している歯部とを有し、
   前記歯部と前記第１環状部材との前記第１部材の回転軸線に沿う方向における距離は、前記突出部と前記第１環状部材との前記第１部材の回転軸線に沿う方向における距離よりも長く、
   前記第１部材側導流溝は、前記第１部材の前記第１環状部材と当接している面と、前記突出部の前記第１環状部材と対向している面との境界部分に設けられていることを特徴とする軸受付構造体。
2. 請求項１に記載の軸受付構造体において、
   前記軸受は、ラジアル軸受であり、
   前記連通溝は、前記第１環状部材の回転中心軸線に対して傾斜していることを特徴とする軸受付構造体。
3. 請求項２に記載の軸受付構造体において、
   前記連通溝は、前記第１環状部材の回転中心軸線周りに延びる螺旋状の溝であることを特徴とする軸受付構造体。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の軸受付構造体において、
   前記軸受の前記第１環状部材の両端面の少なくとも一方の端面に、前記連通溝に連通している軸受側導流溝が形成されていることを特徴とする軸受付構造体。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の軸受付構造体において、
   前記第２部材は、前記第１部材の前記歯部に対向する位置に、前記第１部材の回転によって前記歯部から飛散する前記潤滑流体を受け止める受面を有し、
   前記受面は、受け止めた前記潤滑流体を、前記歯部と前記軸受との間へ導くように突出している段差部を有していることを特徴とする軸受付構造体。