JP2000283272A

JP2000283272A - 変速機の軸受け潤滑構造

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Publication number: JP2000283272A
Application number: JP11089768A
Authority: JP
Inventors: Hideo Toyoda; 英夫豊田; Takanori Tanaka; 貴納田中; Toshio Nakamura; 寿夫中村
Original assignee: MATSUDA SEIKI KK; Mazda Motor Corp
Current assignee: MATSUDA SEIKI KK; Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-03-30
Filing date: 1999-03-30
Publication date: 2000-10-13

Abstract

(57)【要約】【課題】ベアリングと出力軸とのフレッティングを防止
する。【解決手段】減速歯車４Ｇｏの出力側は、円筒ころ軸受
Ｂｏ２のインナレースＢｏ２ａに嵌合する突起部４Ｇｏ
ａが形成され、この突起部４Ｇｏａには出力軸Ｓｏに連
通するラジアル方向の油導入孔４Ｇｏｂが形成されてい
る。減速歯車４Ｇｏと円筒ころ軸受Ｂｏ２のインナレー
スＢｏ２ａとの間であって、油導入孔４Ｇｏｂに連通す
る出力軸Ｓｏの外周面には環状に溝状の第１油室３１が
形成されている。出力軸Ｓｏの外周面には、第１油室３
１に連通して第１油室３１内の潤滑油を斜め軸方向に移
動させる溝状の誘導路３２が複数形成されると共に、誘
導路３２を介して第１油室３１に連通する第２油室３３
が形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速機の軸受け潤
滑構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平２−８０８１６号公報には、自動
変速機の出力伝動軸に、車速検出用歯車と、この歯車に
隣接するボールベアリングと、ボールベアリングを歯車
との間に保持するナットとを配設し、ボールベアリング
のインナレースとの間の出力伝動軸の外周面にスラスト
方向に潤滑油を導入する油導入路を形成すると共に、ボ
ールベアリングのインナレースに油導入路に連通するラ
ジアル方向の油導入孔を形成し、潤滑油が油導入路から
油導入孔を通ってボールベアリングのボールに供給され
るものが開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に、アウトプット
リダクション型の歯車式変速機においては、入力軸、カウ
ンタ軸のそれぞれに対して各変速段を達成するための歯
車を設け、これら歯車を適宜に組み合わせることによっ
て、各変速段を達成し、この出力をカウンタ軸と出力軸
の両方に設けた減速歯車対を介して出力軸に伝達するも
のになっている。

【０００４】減速歯車対は、各変速段における出力を出
力軸へ伝達するものであり、非常にトルクの高い低速段
からトルクの小さい高速段の出力を出力軸に対して伝え
ることができるものである必要がある。

【０００５】このために、この減速歯車が設けられる軸
の部分の前後はケースに対して十分な強度で支えられる
必要がある。そのため、減速歯車を設けた軸のその前後
においては、ベアリングなどの軸支持部材により支持さ
れるものである。

【０００６】このように、壁を設けた場合には、一般に
ミッションケースが筒状のものとされることから、ケー
スの中に軸、歯車、同期装置などの部品を組み込んでい
くに際し、壁との関係において歯車、軸、同期装置の組み
込み方が決まるものである。

【０００７】例えば、クラッチハウジング、ミッションケ
ース、エクステンションハウジングのように三分割構成
とした場合には、減速歯車対を除いたら、他の変速段を達
成するための歯車、入力軸、カウンタ軸、同期装置などは
クラッチハウジングに対して軸を立てた状態でこれに順
番に組み込まれてミッションケース内に封入される。

【０００８】しかしながら、ミッション全体をコンパク
トに作るために、出力軸はその一端部に４速段を達成す
る同期装置などの構成を備えるものであるため、減速歯
車対を支持するベアリングを設けた壁よりも入力軸側、
即ちミッションケース内にこれが配置される必要があ
る。

【０００９】従って、このような構造のものをクラッチ
ハウジングを基準にして組み立てる場合には、ミッショ
ンケースがクラッチハウジングに固定された後は出力軸
が入力軸に対して、両軸間に配置されるパイロットベア
リングとスラストベアリングにより支持されてミッショ
ンケースから突出した状態となる。このために、この後
減速歯車対を組み付け、更に出力軸をケースに支持させ
る軸支持用のベアリングをアウトプット軸に取り付ける
には上記パイロットベアリングとスラストベアリングが
傷つく可能性のある軸支持用のベアリングを圧入するな
どの組み付け方法は採用できないという問題がある。

【００１０】この問題に対しては、軸支持用のベアリン
グを軸に対してルーズフィットとしたベアリングを用い
ることができる。

【００１１】しかしながら、このようにルーズフィット
のベアリングをこのように大きな荷重のかかる部位に用
いた場合にはフレッチングと呼ばれる現象が生じる問題
がある。

【００１２】ところで、上記従来技術はボールベアリン
グのインナレースが出力伝動軸に圧入されているから出
力伝動軸の外周面に油導入路を形成する必要があったと
考えられ、このようにボールベアリングの潤滑性を高め
るだけでは、ベアリングのインナレースが出力伝動軸に
ルーズフィットされている（圧入していない）場合に、
変速機の振動により出力伝動軸とインナレースとの間に
発生するフレッチングと呼ばれる摩耗現象を低減するこ
とはできない。フレッチングとは、軸受等が回転しない
状態で振動を受けたときに生じる摩耗現象である。

【００１３】また、フレッチングの原因としては、カウ
ンタシャフトアウトプットシャフト及びカウンタシャフ
トが平行に配列された歯車式変速機では、カウンタシャ
フトとアウトプットシャフトの減速ギヤの噛み合いによ
り、カウンタシャフトからアウトプットシャフトにたわ
みを発生させる力が作用し、このたわみが生じた状態で
高速で回転して振動するからである。

【００１４】本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その
目的は、ベアリングのインナレースと出力伝動軸との潤
滑性を高めて、ベアリングを軸支する出力伝動軸のフレ
ッチングを抑え、耐久性を向上できる変速機の軸受け潤
滑構造を提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明の変速機の軸受け潤滑構造
は、以下の構成を備える。即ち、歯車と、該歯車に隣接
するルーズフィットのベアリングと、該ベアリングを該
歯車との間に保持するナットとを出力伝動軸に対して配
設した変速機の軸受け潤滑構造において、前記ベアリン
グのインナレースと前記出力伝動軸との間に潤滑油の供
給路を形成した。

【００１６】また、好ましくは、前記出力伝動軸は変速
機のアウトプットシャフト、前記歯車はアウトプットギ
ヤである。

【００１７】また、好ましくは、前記歯車には前記出力
伝動軸に連通するラジアル方向の油導入孔が形成され、
該歯車と前記ベアリングのインナレースとの間であっ
て、該油導入孔に連通する前記出力伝動軸の外周面には
環状に第１油室が形成されている。

【００１８】また、好ましくは、前記出力伝動軸の外周
面には、前記第１油室に連通して該第１油室内の潤滑油
を軸方向に移動させる誘導路が形成されている。

【００１９】また、好ましくは、前記出力伝動軸の外周
面には、前記誘導路を介して第１油室に連通する第２油
室が形成されている。

【００２０】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、ベアリングのインナレースと出力伝動軸との間に潤
滑油の供給路を形成したことにより、ベアリングのイン
ナレースと出力伝動軸との潤滑性を高めて、ベアリング
を軸支する出力伝動軸のフレッチングを抑え、耐久性を
向上できる。

【００２１】請求項２の発明によれば、出力伝動軸は変
速機のアウトプットシャフト、歯車はアウトプットギヤ
であることにより、アウトプットシャフトの耐久性を向
上できる。

【００２２】請求項３の発明によれば、歯車には出力伝
動軸に連通するラジアル方向の油導入孔が形成され、歯
車とベアリングのインナレースとの間であって、該油導
入孔に連通する出力伝動軸の外周面には環状に第１油室
が形成されていることにより、簡単な構造にて歯車とベ
アリングのインナレースとの間の潤滑性を向上できる。

【００２３】請求項４の発明によれば、出力伝動軸の外
周面には、第１油室に連通して第１油室内の潤滑油を軸
方向に移動させる誘導路が形成されていることにより、
アウトプットシャフトとベアリングのインナレースとの
間に充分に潤滑油を供給できる。

【００２４】請求項５の発明によれば、出力伝動軸の外
周面には、誘導路を介して第１油室に連通する第２油室
が形成されていることにより、誘導路内の潤滑油を流れ
易くできる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて、添付図面を参照して詳細に説明する。

【００２６】図１は、本発明の実施の形態に係る歯車式
変速機ＴＭの全体構成を概略的に示す縦断面図である。
図２は、トランスミッションケース内の減速歯車周辺の
詳細構造を示す断面図である。

【００２７】図１及び図２に示すように、上記変速機Ｔ
Ｍは、入力軸Ｓｉと出力軸Ｓｏとが同一軸線上に隣り合
うようにして配置されると共に、その下方に、これら軸
Ｓｉ、Ｓｏと平行にカウンタ軸Ｓｃが配置されている。
そして、各変速段位にそれぞれ対応して相互に噛合する
複数の歯車対１Ｇ〜６Ｇが、上記入力軸Ｓｉおよび出力
軸Ｓｏとカウンタ軸Ｓｃとに対をなして設けられてい
る。

【００２８】上記変速機ＴＭは、後で詳しく説明するよ
うに、カウンタ軸Ｓｃの回転を出力軸Ｓｏへ減速して伝
達し得る減速歯車対４Ｇの各歯車４Ｇｃ、４Ｇｏが共に
カウンタ軸Ｓｃと出力軸Ｓｏとの間で軸と一体回転する
ように構成された、所謂、アウトプット・リダクション
・ギヤ・タイプのもので、上記減速歯車対４Ｇは、好ま
しくは、カウンタ軸Ｓｃの後端部（出力側端部）に配置
されている。また、上記変速機ＴＭは、例えば、エンジ
ン縦置きの所謂ＦＲ型の自動車に搭載されるもので、前
進５段、後退１段の変速段を有し、例えばその第４速
が、入力軸Ｓｉと出力軸Ｓｏとを直結させる直結投を構
成するようになっている。

【００２９】上記歯車式変速機ＴＭの入力軸Ｓｉは、そ
の入力側（前端側:図１における左端側）がクラッチ１
を介してエンジン出力軸（不図示）に連結される一方、
出力側（後端側:図１における右端側）は出力軸Ｓｏの
入力側端部（前端部）と組み合わされている。また、こ
の出力軸Ｓｏの出力側（後端側:図１における右端側）
は、後輪側へ駆勤力を伝えるプロペラシャフト（不図
示）に最終的に連結されるようになっている。また、ク
ラッチハウジング４とミッションケース５とエクステン
ションハウジング６とを前後方向に結合して変速機ＴＭ
のケース体が形成され、このケース体には、その内壁か
ら内側へ張り出す複数の軸支部１１〜１３が設けられて
いる。そして、これら軸支部１１〜１３に、入力軸Ｓ
ｉ、出力軸Ｓｏおよびカウンタ軸Ｓｃを各々回転自在に
支承する軸受がそれぞれ配設されている。尚、最も入力
側の軸支部１１は、フロントカバー１５によってその入
力側が覆われている。また、最も出力側の軸支部１３の
後側には、シフトレバー２と３本のシフトロッド１７と
の連結部を収納するシフトゲート室１９が設けられてお
り、該シフトゲート室１９は、シフトコントロールカバ
ー１６によってその上方が覆われている。

【００３０】上記変速機ＴＭは、上述のように、前進５
段、後退１段の変速段を有するもので、これらの各変速
段位に対応して６組の変速歯車対１Ｇ〜６Ｇが設けられ
ている。本実施形態では、これら６組の歯車対１Ｇ〜６
Ｇについて、例えば、５速用歯車対５Ｇと後退用歯車対
６Ｇとが組み合わされて５−Ｒ変速ユニットが、１速用
歯車対１Ｇと２速用歯車対２Ｇとが組み合わされて１−
２変速ユニットが、また、３速用歯車対３Ｇとシンクロ
Ｙｂとが組み合わされて３−４変速ユニットが、それぞ
れ構成されている。

【００３１】そして、これら変速ユニットは、上記歯車
列において入力側（前側）から、例えば、５−Ｒ変速ユ
ニット、１−２変速ユニットおよび３−４変速ユニット
の順に配置されている。また、上記５−Ｒ変速ユニット
では後退用変速歯車対６Ｇが、１-２変速ユニットでは
２速用変速歯車対２Ｇが、３-４変速ユニットでは４速
用シンクロＹｂが、それぞれ当該変速ユニットにおける
出力側（後側）に配置されている。すなわち、上記６組
の歯車対１Ｇ〜３Ｇ、５Ｇ、６Ｇ、Ｙｂは、入力側（前
側）から、５速用歯車対５Ｇ、後退用歯車対６Ｇ、１速
用歯車対１Ｇ、２速用歯車対２Ｇ、３速用歯車対３Ｇお
よびシンクロＹｂの順番で配列されている。

【００３２】また、本実施形態では、上記各歯車対１Ｇ
〜３Ｇ、５Ｇ、６Ｇ、Ｙｂについて、カウンタ軸Ｓｃ側
に設けられた歯車（カウンタ歯車１Ｇｃ〜３Ｇｃ、５Ｇ
ｃ、６Ｇｃ）は、例えば、３速用のもの３Ｇｃが、軸
（カウンタ軸Ｓｃ）と共に一体的に回転する固定歯車と
して形成される一方、他の全てのカウンタ歯車１Ｇｃ、
２Ｇｃ、５Ｇｃ及び６Ｇｃは軸（カウンタ軸Ｓｃ）に対
して相対的に回転自在な遊転歯車として形成されてい
る。更に、後退用（リバース用）歯車対６Ｇの壕合は、
従来、良く知られているように、その固定歯車６Ｇｉと
遊転歯車６Ｇｃとはアイドル歯車（リバース・アイドル
歯車:不図示）を介して噛み合っており、このリバース
・アイドル歯車の作用によって、被駆動歯車が前進用の
歯車対の場合と反対方向に回転するようになっている。

【００３３】減速歯車対４Ｇについては、片方（カウン
タ歯車４Ｇｃ）がカウンタ軸Ｓｃの後端部（出力側端
部）に該軸Ｓｃと共に一体的に回転する固定歯車として
設けられる一方、他方（出力歯車４Ｇｏ）は出力軸Ｓｏ
の前端部（入力側端部）の近傍に該軸Ｓｏと一体的に回
転する固定歯車として設けられている。尚、この出力歯
車４Ｇｏは、例えば、出力軸Ｓｏの前端部（入力側端
部）に装着されたニードル軸受を介して入力軸Ｓｉの後
端部（出力側端部）に回転自在に組み付けられており、
入力軸Ｓｉに対しては相対的に回転自在である。そし
て、上記４速用のカウンタ歯車４Ｇｃと出力歯車４Ｇｏ
とで所定のギヤ比の減速歯車対４Ｇが形成されている。

【００３４】すなわち、カウンタ軸Ｓｃの回転を出力軸
Ｓｏへ減速して伝達し得る減速歯車対４Ｇの各歯車４Ｇ
ｃ、４Ｇｏが共にカウンタ軸Ｓｃと出力軸Ｓｏとの間で
軸と一体回転するようになっており、減速歯車対４Ｇを
このようにレイアウトすることにより、上述のように、
所謂アウトプット・リダクション・ギヤ・タイプの歯車
式変速機ＴＭが構成されている。このアウトプット・リ
ダクション・ギヤ・タイプの変速機ＴＭでは、アイドリ
ング時など、ニュートラル状態でカウンタ軸Ｓｃが空転
することはない。

【００３５】本実施の形態に係る歯車式変速機ＴＭで
は、アウトプット・リダクション・ギヤ・タイプとされ
たことにより、カウンタ軸Ｓｃには入力軸Ｓｉの回転ト
ルクが増幅されることなく伝達されるので、減速歯車４
Ｇｃを除く他の各変速歯車への入力負荷が小さくなって
いる。そこで、これらの歯車については、その径方向寸
法や歯幅を小さくするなどのサイズダウンを図るように
した。一方、歯車列の最も出力側に設けられた上記減速
歯車対４Ｇについては、カウンタ軸Ｓｃの回転がこの歯
車対４Ｇで減速されて（回転トルクが増幅されて）出力
軸Ｓｏに伝達される関係上、従来のインプット・リダク
ション・ギヤ・タイプに比べて、より高い強度および剛
性が求められ、その歯幅はより大きく設定されている。

【００３６】上記各遊転歯車の間には、前後の遊転歯車
のいずれか一方を選択的に軸に対して一体回転するよう
に連結させ得るシンクロメッシュ装置Ｙａ〜Ｙｃが配設
されている。この場合、１−２変速ユニットおよび５−
Ｒ変速ユニットについては、そのカウンタ歯車が全て遊
転歯車とされている関係上、１速と２速とを切り換える
１−２速切換用シンクロＹａおよび５速と後退段（リバ
ース）とを切り換える５−Ｒ切換用シンクロＹｃはカウ
ンタ軸Ｓｃ上に設けられる。一方、３−４変速ユニット
については、その入力歯車が遊転歯車とされている関係
上、３速と４速とを切り換える３−４速切換用シンクロ
Ｙｂは入力軸Ｓｉ上に設けられることになる。尚、上記
各シンクロメッシュ装置Ｙａ〜Ｙｃは、従来から良く知
られているものと同様の構成及び作用を有するものであ
るので、その構造についての詳細な図示および説明は省
略する。

【００３７】以上の構成において、シフトレバー２の切
換操作で４速以外の他の変速段のいずれかが選択される
と、当該変速段の遊転歯車が軸と一体的に回転するよう
に当該軸に対して連結され、この遊転歯車が対をなす固
定歯車と噛み合った状態で回転するすることによりカウ
ンタ軸Ｓｃが駆動される。そして、このカウンタ軸Ｓｃ
の回転が上記減速歯車対４Ｇで減速されながら出力軸Ｓ
ｏに伝達される。一方、シフトレバー２が他の変速段か
ら４速に切り換えられた場合には、出力軸Ｓｏが入力軸
Ｓｉに対して連結されることにより、入力側と出力側と
が直結されるようになっている。

【００３８】本実施形態に係る歯車式変速機ＴＭでは、
通常の歯車式変速機の場合と同様に、上記変速機ＴＭの
ケース体の内部（具体的には、ミッションケース５とエ
クステンションハウジング６の内部）における下部に潤
滑油が一定レベル（図１における２点鎖線の直線参照）
まで蓄えられており、各変速歯車対１Ｇ〜６Ｇの噛み合
い部分や遊転歯車１Ｇｉ〜３Ｇｉ、５Ｇｉ及び６Ｇｉの
軸受部、あるいはその他の潤滑を要する部分への潤滑油
の供給は、上記ケース体の内部における下部に蓄えられ
た潤滑油を、下方側の軸であるカウンタ軸Ｓｃに設けら
れた歯車の回転力で掻き上げて行われる。そして、この
とき、掻き上げられた潤滑油は、その大部分がケース体
の内壁に衝突し、この内壁にある程度沿って落下するこ
とにより、熱を奪われてある程度冷却された上で必要箇
所に供給されるようになっている。なお、本実施の形態
に係る変速機ＴＭの場合、車体に対して前後方向につい
て若干傾斜した状態で取り付けられており、潤滑油の油
面もこれに応じて静止状悲で傾斜している。

【００３９】ところで、本実施の形態に係る変速機ＴＭ
では、上記のように入力軸Ｓｉと出力軸Ｓｏとが同一軸
線上に隣り合うようにして配置されており、図２に詳し
く示すように、入力軸Ｓｉの出力側端部は、変速機ＴＭ
のケース体に対して軸受Ｂｏ１を介して支承されるとと
もに減速歯車４Ｇｏが設けられた出力軸Ｓｏの入力側端
部と組み合わされ、両者間に配置された例えばニードル
軸受Ｂｉ２により、上記出力軸Ｓｏの入力側端部に対し
相互に回転自在に支持されている。そして、このように
出力軸Ｓｏの入力側端部に内包された上記ニードル軸受
Ｂｉ２に対しては、出力軸Ｓｏに設けたオイル孔４９か
ら強制的に潤滑油を供給するようにしている。

【００４０】また、出力軸Ｓｏには、該出力軸Ｓｏにス
プライン噛合された減速歯車４Ｇｏの出力側に、該減速
歯車４Ｇｏに隣接するようにルーズフィット（圧入でな
い）に嵌め込まれた円筒ころ軸受Ｂｏ２と、該円筒ころ
軸受Ｂｏ２を減速歯車４Ｇｏとの間に保持するナット３
０とが配設されている。円筒ころ軸受Ｂｏ２のアウタレ
ースＢｏ２ｂはクリップ３５により軸方向へ移動しない
ようにエクステンションハウジング６に保持され、イン
ナレースＢｏ２ａはナット３０により減速歯車４Ｇｏ側
に保持されている。エクステンションハウジング６と出
力軸Ｓｏとはシール部材３６により密閉されている。

【００４１】カウンタ軸Ｓｃには、該カウンタ軸Ｓｃに
スプライン噛合されたカウンタ歯車４Ｇｃの出力側に、
該カウンタ歯車４Ｇｃに隣接するようにルーズフィット
（圧入でない）に嵌め込まれた円筒ころ軸受Ｂｃ３と、
該円筒ころ軸受Ｂｃ３をカウンタ歯車４Ｇｃとの間に保
持するナット３７とが配設されている。円筒ころ軸受Ｂ
ｃ３のアウタレースＢｃ３ｂはクリップ３８により軸方
向へ移動しないようにエクステンションハウジング６に
保持され、インナレースＢｃ３ａはナット３７によりカ
ウンタ歯車４Ｇｃ側に保持されている。

【００４２】減速歯車４Ｇｏの出力側は、円筒ころ軸受
Ｂｏ２のインナレースＢｏ２ａに嵌合する突起部４Ｇｏ
ａが形成され、この突起部４Ｇｏａには出力軸Ｓｏに連
通するラジアル方向の油導入孔４Ｇｏｂが形成されてい
る。また、減速歯車４Ｇｏと円筒ころ軸受Ｂｏ２のイン
ナレースＢｏ２ａとの間であって、油導入孔４Ｇｏｂに
連通する出力軸Ｓｏの外周面には環状に溝状の第１油室
３１が形成されている。更に、出力軸Ｓｏの外周面に
は、第１油室３１に連通して第１油室３１内の潤滑油を
斜め軸方向に移動させるらせん状の溝状誘導路３２が複
数形成されると共に、誘導路３２を介して第１油室３１
に連通する第２油室３３が形成されている。

【００４３】第１油室３１は、減速歯車４Ｇｏの油導入
孔４Ｇｏｂの略内径側の開口であって、インナレースＢ
ｏ２ａに嵌合する突起部４Ｇｏａの先端部の近傍に形成
されている。第２油室３３は、インナレースＢｏ２ａの
出力側の先端部の下部に形成されている。誘導路３２
は、第１油室３１と第２油室３３の間であってインナレ
ースＢｏ２ａの内径側に形成されている。

【００４４】図３及び図４に示すように、円筒ころ軸受
Ｂｏ２はインナレースＢｏ２ａと、このインナレースＢ
ｏ２ａの外周に配設されるアウタレースＢｏ２ｂと、こ
れらインナレースＢｏ２ａとアウタレースＢｏ２ｂとの
間に配設されるころがり部Ｂｏ２ｃとからなり、インナ
レースＢｏ２ａの減速歯車４Ｇｏ側の軸端部の外周面に
平面部Ｂｏ２ｄが形成されている。平面部Ｂｏ２ｄは直
径方向の対向する外周面に形成されている。

【００４５】一方、図５及び図６に示すように、減速歯
車４ＧｏのインナレースＢｏ２ａ側の軸端部の突起部４
Ｇｏａの内周面に平面部４Ｇｏｃが形成されている。平
面部４Ｇｏｃは直径方向の対向する内周面に形成されて
いる。また、突起部４Ｇｏａ以外の軸端部には外周面か
ら内周面に連通する凹部４Ｇｏｄが形成されている。凹
部４Ｇｏｄは直径方向の対向する軸端部に形成されてい
る。

【００４６】そして、出力軸Ｓｏ上に減速歯車４Ｇｏと
円筒ころ軸受Ｂｏ２とを組み込むことによって、減速歯
車４Ｇｏの突起部４Ｇｏａと円筒ころ軸受Ｂｏ２の減速
歯車４Ｇｏ側の軸端部とが嵌合し、インナレースＢｏ２
ａに形成された平面部Ｂｏ２ｄと減速歯車４Ｇｏに形成
された平面部４Ｇｏｃとが当接する。従って、円筒ころ
軸受Ｂｏ２のインナレースＢｏ２ａは、減速歯車４Ｇｏ
及び出力軸Ｓｏと略一体に回転する。また、出力軸Ｓｏ
に設けられるスプラインに減速歯車４Ｇｏは固定される
ため、インナレースＢｏ２ａも出力軸Ｓｏに対し回転し
ないようにされる。

【００４７】次に、変速機ＴＭの歯車列の出力側におけ
る潤滑構造について説明する。

【００４８】車両走行中に減速歯車４Ｇｏにより掻き上
げられたオイルが、車両停止時にミッションケース５、
シフトコントロールカバー１６或いはエクステンション
ハウジング６から減速歯車４Ｇｏの突起部４Ｇｏａに滴
下され、このオイルは油導入孔４Ｇｏｂから第１油室３
１に流入する。更に、第１油室３１内のオイルは、出力
軸Ｓｏの回転により誘導路３２を通って第２油室３３に
供給される。即ち、第２油室３３は、第１油室３１に溜
まったオイルの誘導路３２への流れを生成する出口とし
ての役割を有している。更に、第１油室３１から第２油
室３３にオイルが流れることで押し出される空気は、ナ
ット３０のネジ溝から抜けることでオイルの流れがより
スムーズになる。誘導路３２は、出力軸Ｓｏの前進方向
の回転により第１油室３１内のオイルが第２油室３３に
流れ易くなるように軸方向にらせん状に傾斜されてい
る。一方、第２油室３３内に溜まったオイルは、出力軸
Ｓｏの後退方向の回転により第１油室３１に流入する。

【００４９】以上の構成により、減速歯車４Ｇｏと円筒
ころ軸受Ｂｏ２とナット３０により閉じた空間が形成さ
れてオイルが供給しにくい出力軸Ｓｏに対して、円筒こ
ろ軸受Ｂｏ２が出力軸Ｓｏに対してルーズフィットで嵌
入されていても、インナレースＢｏ２ａと出力軸Ｓｏと
の間に充分にオイルが供給でき、インナレースＢｏ２ａ
と出力軸Ｓｏとの潤滑性を高めて、出力軸Ｓｏのフレッ
チングを抑え、耐久性を向上できる。また、減速歯車４
Ｇｏの出力側端部とインナレースＢｏ２ａとの間の潤滑
性を向上できる。

【００５０】また、アウトプット・リダクション・ギヤ
・タイプとされた上記歯車式変速機ＴＭでは、カウンタ
軸Ｓｃの回転速度が高く、従って上記減速歯車対４Ｇは
かなりの高速で回転することになる。これにより、上記
減速歯車室２５の内部にはある程度の負圧が生じるの
で、外部からの潤滑油を減速歯車室２５内に引き込み易
くなっている。つまり、上記減速歯車対４Ｇは、減速歯
車室２５内でポンプ作用を行うことができる。

【００５１】また、入力側から５個並べられたカウンタ
歯車群５Ｇｃ、６Ｇｃ、１Ｇｃ、２Ｇｃ及び３Ｇｃに対
応するオイル貯留部１０と、カウンタ側減速歯車４Ｇｃ
に対応するオイル貯留部（つまり減速歯車室２５の下
部）との間には、両者間をより円滑に連通させるため
に、ミッションケース５にオイルパス部５ａが形成され
ている。これにより、上記カウンタ歯車群５Ｇｃ、６Ｇ
ｃ、１Ｇｃ、２Ｇｃ及び３Ｇｃに対応するオイル貯留部
１０に貯えられた潤滑油が、減速歯車室２５内の下部側
へ容易に引き込まれる。

【００５２】本実施の形態では、出力軸Ｓｏに設けられ
た減速歯車４Ｇｏの入力側に、出力軸Ｓｏに設けたオイ
ル孔４９に向かってオイルを掻き込むスクープリング４
０が配置されている。具体的には、図７に示すように、
歯幅が大きく設定されている上記減速歯車４Ｇｏの入力
側の側面にフィン４１が形成されている。これらフィン
４１は、例えば円周４等配状に設けられ、上記フィン４
１の内周側には、円錐ころ軸受Ｂｏ１の端面に当接する
リング状のリブ４２が形成され、該リブ４２には、掻き
込まれたオイルを確実にオイル孔４９に導くための導入
溝４３が形成されている。

【００５３】スクープリング４０は、ミッションケース
５に組み付けられた出力軸Ｓｏの出力側入力側にリブ４
２を嵌合させ、次にリブ４２の外周にフィン４２を嵌合
させ、その後減速歯車４Ｇｏを嵌合することによって組
み付けられる。

【００５４】かかるフィン４１を設けたことにより、潤
滑油量をある程度低減させた下でも、出力軸Ｓｏに設け
た上記オイル孔４９に対して、確実にかつ効率良く潤滑
油を供給し、入力軸Ｓｉの出力側端部を回転自在に支承
するニードル軸受Ｂｉ２の焼き付き等の防止を図ること
ができる。換言すれば、必要箇所（上記オイル孔）への
潤滑油の供給を確実に行った上で、カウンタ軸Ｓｃおよ
びカウンタ歯車１Ｇｃ〜６Ｇｃの回転に伴って生じるオ
イル撹拌抵抗を小さくでき、油温の上昇を抑制するとと
もに、動力伝達効率の低下も抑制することができる。

【００５５】上記掻き込み部材４０の側方には、円錐こ
ろ軸受Ｂｏ１が配置されているので、入力軸Ｓｉの回転
（つまり軸受内輪および転動体の回転）に伴う遠心力の
作用により、入力側の歯車で掻き上げられた潤滑油を上
記フィン４１側に引き込むことができ、出力軸Ｓｏに設
けた上記オイル孔４９に対して、より確実に、かつより
効率良く潤滑油を供給することができる。

【００５６】本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、
上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施形態のトランスミッションの
全体構造を示す側断面図である。

【図２】トランスミッションケース内の減速歯車周辺の
詳細構造を示す断面図である。

【図３】出力軸に軸支される円筒ころ軸受の側断面図で
ある。

【図４】出力軸に軸支される円筒ころ軸受の正面図であ
る。

【図５】出力軸に軸支される減速歯車の側断面図であ
る。

【図６】出力軸に軸支される減速歯車の正面図である。

【図７】スクープリングの正面図である。

【符号の説明】

１Ｇ…１速用変速歯車対２Ｇ…２速用変速歯車対３Ｇ…３速用変速歯車対４Ｇ…４速用変速歯車対４Ｇｃ…カウンタ側減速歯車４Ｇｏ…出力側減速歯車５Ｇ…５速用変速歯車対６Ｇ…後退用変速歯車対３０…ナット３１…第１油室３２…誘導路３３…第２油室４０…スクープリング４９…オイル孔Ｂｏ２…円筒ころ軸受Ｓｉ…入力軸Ｓｏ…出力軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田中貴納広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者中村寿夫島根県平田市西郷町小池718 マツダ精機株式会社内Ｆターム(参考） 3J063 AB02 AC06 BA11 CB57 CD03 XD44 XD46 XE15 3J101 AA13 AA24 AA32 AA42 AA52 AA62 BA77 CA08 CA14 FA32 FA35 GA11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】歯車と、該歯車に隣接するルーズフィッ
トのベアリングと、該ベアリングを該歯車との間に保持
するナットとを出力伝動軸に対して配設した変速機の軸
受け潤滑構造において、前記ベアリングのインナレースと前記出力伝動軸との間
に潤滑油の供給路を形成したことを特徴とする変速機の
軸受け潤滑構造。
【請求項２】前記出力伝動軸は変速機のアウトプット
シャフト、前記歯車はアウトプットギヤであることを特
徴とする請求項１に記載の変速機の軸受け潤滑構造。
【請求項３】前記歯車には前記出力伝動軸に連通する
ラジアル方向の油導入孔が形成され、該歯車と前記ベア
リングのインナレースとの間であって、該油導入孔に連
通する前記出力伝動軸の外周面には環状に第１油室が形
成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の
変速機の軸受け潤滑構造。
【請求項４】前記出力伝動軸の外周面には、前記第１
油室に連通して該第１油室内の潤滑油を軸方向に移動さ
せる誘導路が形成されていることを特徴とする請求項１
乃至３のいずれか１項に記載の変速機の軸受け潤滑構
造。
【請求項５】前記出力伝動軸の外周面には、前記誘導
路を介して第１油室に連通する第２油室が形成されてい
ることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記
載の変速機の軸受け潤滑構造。