JP6572161B2 - 操作検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアを開閉する駆動ユニットを動作させるドアハンドルを備えた操作検知装置に関する。

従来、ワンボックス車等の車両では、車体の側部に車両の前後方向にスライドするスライドドア（ドア）を設けている。これにより、車体の側部に形成された大きな開口部からの乗降や荷物の積み下ろし等を容易に行うことができる。スライドドアは重量が嵩むため、当該スライドドアを自動的に開閉し得るパワースライドドア装置を車両に搭載している。

このようなパワースライドドア装置には、例えば、特許文献１に記載された技術がある。特許文献１に記載された車両用自動開閉装置（パワースライドドア装置）では、スライドドアのドアハンドルに、操作者の指により操作されるセンサを設けている。そして、センサを押圧しつつドアハンドルの長手方向に移動させることで、パワースライドドア装置の駆動ユニットが駆動される。このように、特許文献１に記載のセンサには、その厚さ方向への変形量に応じた出力信号を発生する圧電素子を採用している。

また、特許文献２に記載された車両用人体検出装置では、車両用ドア（ドア）のドアハンドルに、人体の接近により当該人体との間の静電容量が変化するセンサ電極を設けている。これにより、特許文献２に記載の技術では、上述の特許文献１のような押圧操作が不要となり、センサ電極に操作者の指を接近させるのみで、駆動ユニットを駆動させることができる。

特開２０１３−１７０４４７号公報 特開２００５−１３４１７８号公報

ところで、誰にでも容易に操作できるようにするという観点では、上述の特許文献２に記載された静電容量形の近接センサを用いるのが望ましい。しかしながら、特許文献２に記載の技術では、例えば、操作者にドアを操作する意思が無いにも関わらず、操作者がセンサ電極に近付いただけでドアが開閉動作するような誤操作が発生し得る。したがって、静電容量形の近接センサを採用しつつ、操作者の意思に反する誤操作を無くせるように工夫する必要が生じていた。

本発明の目的は、静電容量形の近接センサを採用しつつ、操作者の意思に反した誤操作の発生を確実に防止できる操作検知装置を提供することにある。

本発明の一態様では、ドアを開閉する駆動ユニットを動作させるドアハンドルを備えた操作検知装置であって、前記ドアハンドルの内部に前記ドアの移動方向に並んで設けられ、操作者の近接により当該操作者との間の静電容量が変化する複数の電極を有し、前記複数の電極のうちの前記ドアの移動方向両側に設けられた一対の電極が、前記駆動ユニットの駆動を禁止させるための誤検知用の電極とされる。

本発明の他の態様では、前記複数の電極は、前記ドアハンドルの前記ドアがある内側とは反対の外側における前記操作者の近接を検知する。

本発明の他の態様では、前記複数の電極は、前記ドアハンドルの内部の基板に設けられ、前記基板には、前記静電容量の変化に基づいて、前記駆動ユニットの駆動を許可する許可信号および前記駆動ユニットの駆動を禁止する禁止信号を発生する制御部が設けられている。

本発明の他の態様では、前記基板には、前記複数の電極にそれぞれ対応した発光素子が設けられ、前記ドアハンドルには、前記発光素子の発光状態を外部に知らせる透過部が設けられている。

本発明の他の態様では、前記制御部は、前記発光素子を種々の色に発光させる。

本発明の他の態様では、前記制御部は、前記操作者の近接により静電容量が変化した前記電極に対応した前記発光素子を発光させる、操作時発光制御を行う。

本発明の他の態様では、前記制御部は、前記誤検知用の電極を除く他の電極に対応した前記発光素子のみを発光させる、操作誘導時発光制御を行う。

本発明の他の態様では、前記制御部は、前記複数の発光素子を、前記ドアの移動方向に順に点滅させる、ドア移動時発光制御を行う。

本発明によれば、ドアハンドルの内部に、ドアの移動方向に並ぶよう操作者の近接により当該操作者との間の静電容量が変化する複数の電極を設け、複数の電極のうちのドアの移動方向両側に設けた一対の電極を、駆動ユニットの駆動を禁止させるための誤検知用の電極としたので、操作者は、誤検知用の電極を除く他の電極を指等で意識してなぞらない限り、駆動ユニットを駆動させることができない。したがって、例えば、ドアハンドルの前を横切る等して全ての電極の静電容量が変化したような場合には、駆動ユニットの駆動を禁止させることができる。よって、信頼性をより高めたシステムの構築が可能となる。

パワースライドドア装置を備えた車両を示す概要図である。 ドアハンドルの正面側（車両外側）を示す斜視図である。 ドアハンドルの裏面側（車両内側）を示す斜視図である。 ドアハンドルの内部に設けた電極を示す平面図である。 （ａ）は操作者の指による操作状態を説明する説明図、（ｂ）は電極の静電容量の変化（電気信号の変化）を示すグラフである。 車載コントローラの制御内容を示す表である。 制御部の処理内容を示すフローチャート（全閉時）である。 制御部の処理内容を示すフローチャート（全開時）である。 制御部の処理内容を示すフローチャート（開閉動作時）である。 実施の形態２のドアハンドルの図２に対応した斜視図である。 （ａ）〜（ｅ）は、図１０のドアハンドルに設けた発光素子の発光パターンを説明する説明図である。

以下、本発明の実施の形態１について、図面を用いて詳細に説明する。

図１はパワースライドドア装置を備えた車両を示す概要図を、図２はドアハンドルの正面側（車両外側）を示す斜視図を、図３はドアハンドルの裏面側（車両内側）を示す斜視図を、図４はドアハンドルの内部に設けた電極を示す平面図を、図５（ａ）は操作者の指による操作状態を説明する説明図、（ｂ）は電極の静電容量の変化（電気信号の変化）を示すグラフを、図６は車載コントローラの制御内容を示す表をそれぞれ示している。

図１に示すように、車両１０は、所謂ミニバンとも呼ばれる車両であって、車体１１を備えている。車体１１の側部には、乗降や荷物の積み下ろし等を行うための比較的大きな開口部１２が設けられている。また、車両１０には、開口部１２を開閉するスライドドア（ドア）１３が設けられている。そして、車体１１の側部には、車両１０の前後方向に延びるガイドレール１４が設けられ、これによりスライドドア１３は、ガイドレール１４に案内されて車両１０の前後方向に移動自在となっている。

スライドドア１３は、比較的大きな開口部１２を開閉するので重量が嵩む。したがって、車体１１の車室内側でかつ開口部１２の近傍には、パワースライドドア装置２０が搭載されている。パワースライドドア装置２０は、駆動ユニット２１と、当該駆動ユニット２１を制御する車載コントローラ２２とを備えている。駆動ユニット２１は、スライドドア１３を車両１０の前後方向に牽引する開側ケーブルおよび閉側ケーブル（何れも図示せず）を、それぞれ巻き取ったり送り出したりする。

より具体的には、駆動ユニット２１を正転駆動することで、閉側ケーブルが巻き取られるとともに開側ケーブルが送り出されて、ひいてはスライドドア１３が車両１０の前方に移動して開口部１２が閉じられる。一方、駆動ユニット２１を逆転駆動することで、開側ケーブルが巻き取られるとともに閉側ケーブルが送り出されて、ひいてはスライドドア１３が車両１０の後方に移動して開口部１２が開かれる。

車載コントローラ２２には、操作者により操作されるドアハンドル３０が電気的に接続されている。ドアハンドル３０は、スライドドア１３に設けられた窓ガラス１５の下方で、かつスライドドア１３の車室外側に配置されている。そして、ドアハンドル３０からは、車載コントローラ２２に向けて、操作者の操作に基づく開操作信号や閉操作信号等が送出される。具体的には、ドアハンドル３０には、開操作信号や閉操作信号等を送出する制御部３６（図４参照）が設けられ、当該制御部３６と車載コントローラ２２とは、互いに種々の信号のやり取りをして連携するようになっている。

図２に示すように、ドアハンドル３０は、プラスチック等の樹脂材料により、車両１０の前後方向に延びる略棒状に形成されている。そして、ドアハンドル３０の長手方向に沿う車両後方側には、スライドドア１３に回動自在に取り付けられる第１支持部３１が一体に設けられている。具体的には、第１支持部３１の回動軸（図示せず）は、車両１０の上下方向に延びている。これによりドアハンドル３０は、車両１０の車幅方向に対して、第１支持部３１の回動軸を中心に揺動するようになっている。

また、ドアハンドル３０の長手方向に沿う車両前方側には、車両１０の車幅方向に突出された第２支持部３２が一体に設けられている。第２支持部３２は、ドアハンドル３０の長手方向に沿う車両前方側が車両１０の上下方向にがたつくのを抑え、かつドアハンドル３０を所定の角度範囲で揺動させる機能を有している。

ここで、車体１１とスライドドア１３との間には、スライドドア１３を閉じた状態で保持するラッチ機構（図示せず）が設けられている。ラッチ機構は、スライドドア１３が閉じられると、スライドドア１３を閉塞状態にロックする。一方、スライドドア１３を手動で操作すべく、操作者がドアハンドル３０の裏面部ＢＳを押さえて手前に引っ張ると、ラッチ機構はリリースされる。これにより、スライドドア１３は、車両１０の後方に向けて手動で移動可能となる。

図４に示すように、ドアハンドル３０は中空となっており、その内部には、静電容量形の近接センサユニット３３が収容されている。近接センサユニット３３は、ドアハンドル３０の内部に固定ねじ等の固定手段（図示せず）により固定されている。ここで、ドアハンドル３０および近接センサユニット３３は、本発明における操作検知装置を構成している。

近接センサユニット３３は、操作者によるドアハンドル３０の操作を検知するものである。具体的には、操作者が指ＦＧ（図５（ａ）参照）でドアハンドル３０の表面部ＡＳ（図２参照）を、車両前方側または車両後方側になぞることで、スライドドア１３を開くための開操作信号や、スライドドア１３を閉じるための閉操作信号等を、車載コントローラ２２（図１参照）に送出する。これにより、駆動ユニット２１（図１参照）が駆動されて、スライドドア１３が車両１０の前後方向に自動で移動する。このように、ドアハンドル３０は、スライドドア１３を自動で開閉させるために、駆動ユニット２１を動作させるための操作スイッチとしても機能する。

図４に示すように、近接センサユニット３３は、略長方形の板状に形成されたセンサ基板（基板）３４を備えている。センサ基板３４の表面（図中手前側の面）には、合計５つの電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２を備えた電極部品３５が実装されている。これらの電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２は、例えば、導電性に優れた銅板によって形成されている。また、センサ基板３４の裏面（図中奥側の面）には、近接センサユニット３３を統括的に制御する制御部（ＣＰＵ）３６が実装されている。ここで、図４および図５（ａ）では、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２の形状および配置関係を分かり易くするために、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２に網掛けを施している。

電極部品３５は、略長方形の板状に形成された電極取付板３５ａを備えている。電極取付板３５ａは、車両１０（図１参照）の前後方向に延在され、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２をそれぞれ所定間隔で保持している。ここで、隣り合う各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２の離間寸法は、それぞれ同じ離間寸法Ｌとされている。また、隣り合う各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２の間の隙間Ｇの形状は略Ｖ字形状とされている。具体的には、略Ｖ字形状の隙間Ｇの突出方向が、中央に配置された電極Ｂを中心として、車両前方側および車両後方側のそれぞれに向けられている。

これにより、指ＦＧで表面部ＡＳをなぞることによる、当該指ＦＧと各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２との間の静電容量の変化（電気信号の変化）を、図５（ｂ）に示すように滑らかにしつつ、一の電極からの電気信号が立ち下がる前に、他の電極からの電気信号を立ち上げるようにできる。すなわち、制御部３６は、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２からの連続した電気信号の変化を検出することで、指ＦＧが表面部ＡＳ上でスライド（移動）していると認識できる。言い換えれば、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２からの連続した電気信号の変化を検出できなければ、制御部３６は、指ＦＧが表面部ＡＳ上をスライドしていない（誤操作）と認識できる。

図５（ａ）に示すように、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２は、スライドドア１３の移動方向（車両１０の前後方向）に並んで設けられ、操作者の指ＦＧの近接により、当該指ＦＧと各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２との間の静電容量は、図５（ｂ）に示すように変化する。そして、制御部３６は、これらの静電容量の変化（電気信号の変化）に基づいて、駆動ユニット２１（図１参照）の駆動を許可する許可信号および駆動ユニット２１の駆動を禁止する禁止信号を生成し、これらの許可信号および禁止信号を、車載コントローラ２２（図１参照）に送出する。

ここで、制御部３６により生成される許可信号には「開操作信号」および「閉操作信号」の２種類があり、制御部３６により生成される禁止信号には「動作停止信号」の１種類がある。つまり、制御部３６は、指ＦＧと各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２との間の静電容量の変化に基づいて、合計３種類の出力信号を生成するようになっている。そして、近接センサユニット３３と車載コントローラ２２との通信には、デジタル信号（パルス信号）が用いられる。具体的には、制御部３６は３種類のデジタル信号を予め備えており、これらのデジタル信号を状況に応じて車載コントローラ２２に送出するようになっている。そのため、通信用の配線は１本で済む。通信用の配線の他に、近接センサユニット３３を駆動するための一対の電源線があり、近接センサユニット３３と車載コントローラ２２との間の配線は合計３本で済む。よって、スライドドア１３に対する配線作業を容易に行うことができる。

また、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２の並び順は、車両前方側から車両後方側に向けて、電極Ｘ１→電極Ａ→電極Ｂ→電極Ｃ→電極Ｘ２の順で並べられている。そして、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２のうち、スライドドア１３の移動方向両側に配置された一対の電極Ｘ１，Ｘ２は、駆動ユニット２１の駆動を禁止させるための誤検知用の電極となっている。すなわち、一対の電極Ｘ１，Ｘ２に挟まれた他の３つの電極Ａ，Ｂ，Ｃは、駆動ユニット２１を動作させるための操作用の電極となっている。

さらに、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２は、ドアハンドル３０のスライドドア１３がある内側とは反対の外側寄りの部分に配置されている。これにより、近接センサユニット３３は、ドアハンドル３０の外側（図２の手前側）における操作者の指ＦＧの近接を検知するようになっている。

図４に示すように、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２の中央部分と、それに対応する電極取付板３５ａの部分には、それぞれ連通孔Ｗが形成されている。そして、センサ基板３４の表面で、かつそれぞれの連通孔Ｗに対応する部分には、発光素子としての発光ダイオード（ＬＥＤ）３７がそれぞれ実装されている。ここで、各発光ダイオード３７は、例えば、側面発光のＲＧＢチップＬＥＤ（フルカラー）とされ、高輝度でかつ種々の色を発光可能となっている。また、発光ダイオード３７は、１つの連通孔Ｗ（１つの電極）に対して２つ設けられ、これにより、ドアハンドル３０の操作状態を、操作者に対してきめ細かくかつ分かり易く表示可能となっている。

なお、ドアハンドル３０の表面部ＡＳは、各発光ダイオード３７の発光状態を外部に知らせるために半透明となっている。すなわち、ドアハンドル３０の表面部ＡＳは、本発明における透過部を構成している。また、制御部３６は、指ＦＧの近接により静電容量が変化した電極に対応する発光ダイオード３７を、任意の色（例えば青色等）で点灯または点滅（発光）させる制御（操作時発光制御）を実行する。これにより、操作者に対して操作感を与えるようにしている。

次に、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２からの電気信号の出力パターン（静電容量の変化のパターン）と、このときのスライドドア１３の状態（駆動ユニット２１の動作状態）とについて、図５および図６を用いて詳細に説明する。

［出力パターン１］
図５（ａ）の実線矢印の開操作に示すように、操作者が意識して、操作領域にある各電極Ａ，Ｂ，Ｃをこの順で辿るように、ドアハンドル３０の表面部ＡＳを指ＦＧでなぞると、各電極Ａ，Ｂ，Ｃからは、図５（ｂ）の時間ｔ１から時間ｔ５に示すように所定の時間差を持って、電気信号がそれぞれ制御部３６に出力される。すると、車載コントローラ２２（図１参照）は、制御部３６からの許可信号または禁止信号の入力と、そのときのスライドドア１３の状態とに応じて、図６の「出力パターン１」に示すようなスライドドア１３（駆動ユニット２１）の制御を実行する。ただし、操作者が勢い良く各電極Ａ，Ｂ，Ｃをその順でなぞった後に、指ＦＧが電極Ｘ２に到達した場合であっても、スライドドア１３（駆動ユニット２１）は同様に制御される。また、スライドドア１３が全閉状態にある場合には、車載コントローラ２２は、ラッチ機構（図示せず）をリリースする制御も実行する。

［出力パターン２］
図５（ａ）の破線矢印の閉操作に示すように、操作者が意識して、操作領域にある各電極Ｃ，Ｂ，Ａをこの順で辿るように、ドアハンドル３０の表面部ＡＳを指ＦＧでなぞると、各電極Ｃ，Ｂ，Ａからは、図５（ｂ）の時間ｔ５から時間ｔ１に示すように所定の時間差を持って、電気信号がそれぞれ制御部３６に出力される。すると、車載コントローラ２２は、制御部３６からの許可信号または禁止信号の入力と、そのときのスライドドア１３の状態とに応じて、図６の「出力パターン２」に示すようなスライドドア１３（駆動ユニット２１）の制御を実行する。ただし、操作者が勢い良く各電極Ｃ，Ｂ，Ａをその順でなぞった後に、指ＦＧが電極Ｘ１に到達した場合であっても、スライドドア１３（駆動ユニット２１）は同様に制御される。また、スライドドア１３が閉動作から全閉状態となるときには、車載コントローラ２２は、ラッチ機構をロックする制御も実行する。

［出力パターン３］
図５（ａ）の実線矢印の開操作に示すように、操作者が意識して、ドアハンドル３０の表面部ＡＳにおける操作領域（図２の網掛け部分参照）を指ＦＧでなぞった場合であって、そのスライド量（移動量）が足りない場合、つまり開操作の方向に電極を２つ跨ぐような操作をした場合には、車載コントローラ２２は、以下のような制御を実行する。つまり、スライドドア１３がどのような状態であっても、図６の「出力パターン３」に示すようなスライドドア１３（駆動ユニット２１）の動作を禁止する制御を実行する。なお、開操作の方向に電極を２つ跨ぐ操作パターンには、図６の「出力パターン３」にも示されるように、電極Ａ→Ｂ，電極Ｂ→Ｃ，電極Ｃ→Ｘ２をそれぞれなぞる３パターンがある。

［出力パターン４］
図５（ａ）の破線矢印の閉操作に示すように、操作者が意識して、ドアハンドル３０の表面部ＡＳにおける操作領域を指ＦＧでなぞった場合であって、そのスライド量（移動量）が足りない場合、つまり閉操作の方向に電極を２つ跨ぐような操作をした場合には、車載コントローラ２２は、以下のような制御を実行する。つまり、スライドドア１３がどのような状態であっても、図６の「出力パターン４」に示すようなスライドドア１３（駆動ユニット２１）の動作を禁止する制御を実行する。なお、閉操作の方向に電極を２つ跨ぐ操作パターンには、図６の「出力パターン４」にも示されるように、電極Ｃ→Ｂ，電極Ｂ→Ａ，電極Ａ→Ｘ１をそれぞれなぞる３パターンがある。

［出力パターン５］
操作者や同乗者等がドアハンドル３０に近接すると、当該操作者や同乗者等と各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２との間の静電容量が変化する場合がある。例えば、同乗者がドアハンドル３０の前を衣服で擦るように車両前方側から車両後方側に移動すると、電極Ｘ１をスタートとして、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２から電気信号が発生する。この場合には、車載コントローラ２２は、スライドドア１３がどのような状態であっても、図６の「出力パターン５」に示すようなスライドドア１３（駆動ユニット２１）の動作を禁止する制御を実行する。つまり、制御部３６は、誤検知用の電極Ｘ１からの電気信号を最初に検知した場合には、各電極Ａ，Ｂ，Ｃをこの順で辿っていたとしても「誤操作」として認識し、スライドドア１３（駆動ユニット２１）の動作を許可しない。ここで、電極Ｘ２をスタートとして、各電極Ｘ２，Ｃ，Ｂ，Ａ，Ｘ１から電気信号が発生した場合や、各電極Ａ，Ｂ，Ｃから連続すること無く単独でそれぞれ電気信号が発生した場合にも同様に制御される。

次に、近接センサユニット３３（図４参照）を形成する制御部３６のより具体的な動作について、図面を用いて詳細に説明する。

図７，図８，図９は、それぞれ制御部の処理内容を示すフローチャートを示している。

図７に示すように、まず、リモコンキー（図示せず）を持った状態で操作者が車両１０に近付く等することで、パワースライドドア装置２０がスタンバイ状態となる（ステップＳ１）。続くステップＳ２では、制御部３６において、操作者と各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２との静電容量が変化したか否か、つまり電極から電気信号が出力されたか否かが判断される。ステップＳ２で電極から電気信号が出力されたと判定した場合（yes）には、ステップＳ３に進む。一方、ステップＳ２で電極から電気信号が出力されていないと判定した場合（no）には、ステップＳ２での判断処理を繰り返し実行する。

ステップＳ３では、制御部３６が、車載コントローラ２２からの情報に基づいて、スライドドア１３が全閉の状態にあるか否かを判断する。ここで、車載コントローラ２２からの情報は、上述した通信用の配線を介して制御部３６に送られてくる。また、車載コントローラ２２は、スライドドア１３の車体１１に対する位置情報を、駆動ユニット２１の駆動履歴から取得して記憶している。そして、ステップＳ３で「全閉」であると判定（yes）した場合にはステップＳ４に進み、「全閉」ではないと判定（no）した場合にはステップＳ２０（図８参照）に進む。

ステップＳ４では、制御部３６が、車載コントローラ２２からの情報に基づいて、ラッチ機構とは別に設けられたロック機構（図示せず）がアンロック状態にあるか否かを判断する。ここで、車載コントローラ２２は、操作者のリモコン操作等によるロック機構の状態を把握しかつ保持しており、この情報を制御部３６に送出する。そして、ステップＳ４で「アンロック」であると判定（yes）した場合にはステップＳ５に進み、「ロック」であると判定（no）した場合にはステップＳ２に戻る。

ステップＳ５では、制御部３６において、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２のうちのどの電極から電気信号が出力されたかを読み取り、その読み取り値が［０１０００］であるか否かを判断する。ここで、［０１０００］は、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２の並び順を示しており、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２のうちの電極Ａのみから電気信号が出力されたことを意味している。つまり、ステップＳ５では、電極Ａに操作者の指ＦＧ（図５（ａ）参照）が近接したか否かを判断している。そして、ステップＳ５で電極Ａから電気信号が出力されたと判定（yes）した場合にはステップＳ６に進み、電極Ａから電気信号が出力されていないと判定（no）した場合にはステップＳ７に進む。ステップＳ７では、制御部３６が「誤操作」であると判定して、その後、ステップＳ２に戻る。

ステップＳ６では、制御部３６がタイマー（図示せず）をスタートさせ、その後、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、ステップＳ５から連続して、制御部３６において、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２のうちのどの電極から電気信号が出力されたかを読み取り、その読み取り値が［００１００］であるか否かを判断する。すなわち、ステップＳ８では、電極Ｂに操作者の指ＦＧが近接したか否かを判断している。そして、ステップＳ８で電極Ｂから電気信号が出力されたと判定（yes）した場合にはステップＳ９に進み、電極Ｂから電気信号が出力されていないと判定（no）した場合にはステップＳ１０に進む。

ステップＳ９では、ステップＳ８から連続して、制御部３６において、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２のうちのどの電極から電気信号が出力されたかを読み取り、その読み取り値が［０００１０］であるか否かを判断する。すなわち、ステップＳ９では、電極Ｃに操作者の指ＦＧが近接したか否かを判断している。そして、ステップＳ９で電極Ｃから電気信号が出力されたと判定（yes）した場合にはステップＳ１１に進み、電極Ｃから電気信号が出力されていないと判定（no）した場合にはステップＳ１２に進む。

そして、ステップＳ１１では、制御部３６が、所定時間（例えば0.5sec）以内に各電極Ａ，Ｂ，Ｃがこの順で電気信号を出力したこと（図５（ｂ）参照）に基づいて、許可信号としての開操作信号を生成し、この開操作信号を車載コントローラ２２に送出する。これにより、車載コントローラ２２は駆動ユニット２１を逆転駆動させて、ひいてはスライドドア１３が車両１０の後方に移動して開口部１２が開かれる。

その後、ステップＳ１３に進んで、タイマーのカウント値や、電極からの電気信号の読み取り値をリセットして、スライドドア１３を車両１０の後方に移動させる「開動作」を開始するための処理が終了する。

ステップＳ１０では、制御部３６において、所定時間（例えば0.5sec）が経過したか否かを判断し、所定時間が経過していないと判定（no）した場合にはステップＳ８に戻り、所定時間が経過（タイムアウト）したと判定（yes）した場合にはステップＳ１５に進む。そして、ステップＳ１５では、制御部３６が「誤操作」であると判定して、その後、ステップＳ２に戻る。

また、ステップＳ１２では、制御部３６において、所定時間（例えば0.5sec）が経過したか否かを判断し、所定時間が経過していないと判定（no）した場合にはステップＳ９に戻り、所定時間が経過（タイムアウト）したと判定（yes）した場合にはステップＳ１４に進む。そして、ステップＳ１４では、制御部３６が「誤操作」であると判定して、その後、ステップＳ２に戻る。

図８に示すように、ステップＳ２０では、制御部３６が、車載コントローラ２２からの情報に基づいて、スライドドア１３が全開の状態にあるか否かを判断する。そして、ステップＳ２０で「全開」であると判定（yes）した場合にはステップＳ２１に進み、「全開」ではないと判定（no）した場合にはステップＳ４０（図９参照）に進む。

ステップＳ２１では、制御部３６において、電極からの電気信号の読み取り値が［０００１０］であるか否かを判断する。つまり、ステップＳ２１では、電極Ｃに操作者の指ＦＧが近接したか否かを判断している。そして、ステップＳ２１で電極Ｃから電気信号が出力されたと判定（yes）した場合にはステップＳ２２に進み、電極Ｃから電気信号が出力されていないと判定（no）した場合にはステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、制御部３６が「誤操作」であると判定して、その後、ステップＳ２（図７参照）に戻る。

ステップＳ２２では、制御部３６がタイマーをスタートさせ、その後、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、ステップＳ２１から連続して、制御部３６において、電極からの電気信号の読み取り値が［００１００］であるか否かを判断する。すなわち、ステップＳ２４では、電極Ｂに操作者の指ＦＧが近接したか否かを判断している。そして、ステップＳ２４で電極Ｂから電気信号が出力されたと判定（yes）した場合にはステップＳ２５に進み、電極Ｂから電気信号が出力されていないと判定（no）した場合にはステップＳ２６に進む。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４から連続して、制御部３６において、電極からの電気信号の読み取り値が［０１０００］であるか否かを判断する。すなわち、ステップＳ２５では、電極Ａに操作者の指ＦＧが近接したか否かを判断している。そして、ステップＳ２５で電極Ａから電気信号が出力されたと判定（yes）した場合にはステップＳ２７に進み、電極Ａから電気信号が出力されていないと判定（no）した場合にはステップＳ２８に進む。

そして、ステップＳ２７では、制御部３６が、所定時間（例えば0.5sec）以内に各電極Ｃ，Ｂ，Ａがこの順で電気信号を出力したことに基づいて、許可信号としての閉操作信号を生成し、この閉操作信号を車載コントローラ２２に送出する。これにより、車載コントローラ２２は駆動ユニット２１を正転駆動させて、ひいてはスライドドア１３が車両１０の前方に移動して開口部１２が閉じられる。

その後、ステップＳ２９に進んで、タイマーのカウント値や、電極からの電気信号の読み取り値をリセットして、スライドドア１３を車両１０の前方に移動させる「閉動作」を開始するための処理が終了する。

ステップＳ２６では、制御部３６において、所定時間（例えば0.5sec）が経過したか否かを判断し、所定時間が経過していないと判定（no）した場合にはステップＳ２４に戻り、所定時間が経過（タイムアウト）したと判定（yes）した場合にはステップＳ３１に進む。そして、ステップＳ３１では、制御部３６が「誤操作」であると判定して、その後、ステップＳ２（図７参照）に戻る。

また、ステップＳ２８では、制御部３６において、所定時間（例えば0.5sec）が経過したか否かを判断し、所定時間が経過していないと判定（no）した場合にはステップＳ２５に戻り、所定時間が経過（タイムアウト）したと判定（yes）した場合にはステップＳ３０に進む。そして、ステップＳ３０では、制御部３６が「誤操作」であると判定して、その後、ステップＳ２（図７参照）に戻る。

図９に示すように、ステップＳ４０では、制御部３６が、車載コントローラ２２からの情報に基づいて、スライドドア１３が開閉動作中であるか否か、つまり駆動ユニット２１が動作中であるか否かを判断する。なお、ステップＳ４０では、パワースライドドア装置２０がスタンバイ状態になった直後（ステップＳ１の直後）において、スライドドア１３が開閉動作中であるか否かを判断するようにしているが、これは、車両１０から離れた位置において、操作者がリモコンキーの操作でスライドドア１３を開閉動作させる場合があるからである。そして、ステップＳ４０で「開閉動作中」であると判定（yes）した場合にはステップＳ４１に進み、「開閉動作中」ではないと判定（no）した場合にはステップＳ４２に進む。

ステップＳ４１では、制御部３６が、電極から電気信号が入力されたことに基づいて、操作者がスライドドア１３を停止させたいという何らかの理由（荷物挟まり等）があるとして、禁止信号としての動作停止信号を生成し、この動作停止信号を車載コントローラ２２に送出する。これにより、車載コントローラ２２は駆動ユニット２１の動作を途中で停止して、ひいてはスライドドア１３が開口部１２に対して途中で停止される。

ステップＳ４２では、制御部３６において、電極からの電気信号の読み取り値が［０１０００］であるか否かを判断する。つまり、ステップＳ４２では、電極Ａに操作者の指ＦＧが近接したか否かを判断している。そして、ステップＳ４２で電極Ａから電気信号が出力されたと判定（yes）した場合にはステップＳ６（図７参照）に進み、電極Ａから電気信号が出力されていないと判定（no）した場合にはステップＳ４３に進む。

ステップＳ４３では、制御部３６において、電極からの電気信号の読み取り値が［０００１０］であるか否かを判断する。つまり、ステップＳ４３では、電極Ｃに操作者の指ＦＧが近接したか否かを判断している。そして、ステップＳ４３で電極Ｃから電気信号が出力されたと判定（yes）した場合にはステップＳ２２（図８参照）に進み、電極Ｃから電気信号が出力されていないと判定（no）した場合にはステップＳ４４に進む。ステップＳ４４では、制御部３６が「誤操作」であると判定して、その後、ステップＳ２（図７参照）に戻る。

以上詳述したように、実施の形態１によれば、ドアハンドル３０の内部に、スライドドア１３の移動方向に並ぶよう操作者の近接により当該操作者との間の静電容量が変化する複数の電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２を設け、複数の電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２のうちのスライドドア１３の移動方向両側に設けた一対の電極Ｘ１，Ｘ２を、駆動ユニット２１の駆動を禁止させるための誤検知用の電極とした。

これにより、操作者は、誤検知用の各電極Ｘ１，Ｘ２を除く他の各電極Ａ，Ｂ，Ｃを指等で意識してなぞらない限り、駆動ユニット２１を駆動させることができない。したがって、例えば、ドアハンドル３０の前を横切る等して全ての電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２の静電容量が変化したような場合には、駆動ユニット２１の駆動を禁止させることができる。よって、信頼性をより高めたシステムの構築が可能となる。

また、実施の形態１によれば、複数の電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２は、ドアハンドル３０のスライドドア１３がある内側とは反対の外側における操作者の近接を検知するので、ドアハンドル３０の操作をより容易に行うことが可能となる。

さらに、実施の形態１によれば、複数の電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２は、ドアハンドル３０の内部のセンサ基板３４に設けられ、センサ基板３４には、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２の静電容量の変化に基づいて、駆動ユニット２１の駆動を許可する許可信号および駆動ユニット２１の駆動を禁止する禁止信号を発生する制御部３６を設けている。これにより、制御部３６において、正常操作なのか誤操作なのかを判断することができ、ひいては車載コントローラ２２（図１参照）との配線を簡素化して組み立て性を向上させることが可能となる。

また、実施の形態１によれば、センサ基板３４には、複数の電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２にそれぞれ対応した発光ダイオード３７が設けられ、ドアハンドル３０には、発光ダイオード３７の発光状態を外部に知らせる半透明の表面部ＡＳが設けられている。さらに、制御部３６は、操作者の近接により静電容量が変化した電極に対応した発光ダイオード３７を発光させる、操作時発光制御を実行する。これにより、操作者は、ドアハンドル３０の操作具合を外部から容易に把握することが可能となる。

次に、本発明の実施の形態２について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した実施の形態１と同様の機能を有する部分については同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。

図１０は実施の形態２のドアハンドルの図２に対応した斜視図を、図１１は（ａ）〜（ｅ）は、図１０のドアハンドルに設けた発光素子の発光パターンを説明する説明図をそれぞれ示している。

図１０に示すように、実施の形態２のドアハンドル（操作検知装置）４０は、実施の形態１のドアハンドル３０（図２参照）に比して、透明では無いプラスチック等の樹脂材料で形成されるとともに、ドアハンドル４０の表面部ＡＳの発光ダイオード３７（図４参照）に対応する部分に、透明な樹脂よりなる複数の窓部（透過部）４１を設けた点が異なっている。これらの窓部４１は、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２（図４参照）に対応して、合計５つ設けられている。これにより、実施の形態１のドアハンドル３０の操作具合よりも、ドアハンドル４０の操作具合の方が、外部から容易に把握することができる。

また、実施の形態２の近接センサユニット３３では、以下に示すような種々の発光パターンで、複数の発光ダイオード３７を点灯または点滅（発光）させるようになっている。

［発光パターン１］
図１１（ａ）に示すように、制御部３６（図４参照）は、システム起動時において、全ての発光ダイオード３７を緑色で点滅（発光）させる。また、制御部３６は、システム異常時において、全ての発光ダイオード３７を赤色で点滅（発光）させる。これにより、操作者はシステムの状態を外部から容易に把握することができる。

［発光パターン２］
図１１（ｂ）に示すように、制御部３６は、システムがスタンバイの状態で、かつスライドドア１３（図１参照）が全閉の場合に、各電極Ａ，Ｂ，Ｃに対応した発光ダイオード３７のみを、その順番Ａ→Ｂ→Ｃで青色に点滅（発光）させる。これにより、操作者は、ドアハンドル４０の操作領域（図１０の網掛け部分参照）を操作するよう誘導され、より確実にスライドドア１３を開操作することができる。ここで、「発光パターン２」のようにする制御部３６の制御は、本発明における操作誘導時発光制御を構成している。また、上述とは逆に、スライドドア１３が全開の場合には、各電極Ｃ，Ｂ，Ａに対応した発光ダイオード３７を、その順番Ｃ→Ｂ→Ａで黄色に点滅（発光）させる。

［発光パターン３］
図１１（ｃ）に示すように、制御部３６は、タイムアウト前の正常時において、操作者の指ＦＧが触れているところを緑色に点灯（発光）させ、これにより操作者に対して操作感を与える。一方、制御部３６は、タイムアウト後の誤判定時において、全ての発光ダイオード３７を赤色に点灯（発光）させる。これにより、操作者は自身の操作方法が悪いこと、つまり指ＦＧをスライドさせる速度が遅いことを、外部から容易に把握することができる。

［発光パターン４］
図１１（ｄ）に示すように、制御部３６は、誤検知用の電極Ｘ１または誤検知用の電極Ｘ２からの電気信号を最初に検知した場合に、全ての発光ダイオード３７を赤色に点灯（発光）させる。これにより、操作者は、制御部３６が誤検知したことを、外部から容易に把握することができる。

［発光パターン５］
図１１（ｅ）に示すように、制御部３６は、スライドドア１３（駆動ユニット２１）が開動作中である場合に、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２に対応した各発光ダイオード３７を、その順番で順次青色で点滅（発光）させる。一方、制御部３６は、スライドドア１３（駆動ユニット２１）が閉動作中である場合に、各電極Ｘ２，Ｃ，Ｂ，Ａ，Ｘ１に対応した各発光ダイオード３７を、その順番で順次黄色で点滅（発光）させる。つまり、各発光ダイオード３７は、スライドドア１３の移動方向に順に点滅される。これにより、スライドドア１３が開いている最中であること、または閉じている最中であることを、外部から容易に把握することができ、視覚的にも有効である。ここで、「発光パターン５」のようにする制御部３６の制御は、本発明におけるドア移動時発光制御を構成している。

以上のように形成した実施の形態２においても、上述した実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、実施の形態２においては、各発光ダイオード３７の発光具合を、外部により目立たせることができる。したがって、操作者は、より容易にドアハンドル４０を操作することが可能となる。ただし、上述の発光パターン１から発光パターン５に限らず、他の発光パターンで各発光ダイオード３７を発光させても良いし、各発光ダイオード３７の発色は任意である。

本発明は、上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態では、各電極Ｘ１，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｘ２に対応させて各発光ダイオード３７を設けたものを示したが、本発明はこれに限らず、各発光ダイオード３７を省略することもできる。また、発光ダイオード３７を、誤検知用の各電極Ｘ１，Ｘ２のみに対応させて設けたり、操作用の各電極Ａ，Ｂ，Ｃのみに対応させて設けたりしても良い。さらに、ＲＧＢチップＬＥＤに限らず、単色発光の安価な発光ダイオードを用いることもできる。また、実施の形態２における発光パターンを、実施の形態１に採用しても良い。

その他、上記各実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であって、上記各実施の形態に限定されるものではない。

１０ 車両
１１ 車体
１２ 開口部
１３ スライドドア（ドア）
１４ ガイドレール
１５ 窓ガラス
２０ パワースライドドア装置
２１ 駆動ユニット
２２ 車載コントローラ
３０ ドアハンドル（操作検知装置）
３１ 第１支持部
３２ 第２支持部
３３ 近接センサユニット（操作検知装置）
３４ センサ基板（基板）
３５ 電極部品
３５ａ 電極取付板
３６ 制御部
３７ 発光ダイオード（発光素子）
ＡＳ 表面部（透過部）
ＢＳ 裏面部
ＦＧ 指
Ｗ 連通孔
Ａ，Ｂ，Ｃ 電極（他の電極，操作用の電極）
Ｘ１，Ｘ２ 電極（誤検知用の電極）
４０ ドアハンドル（操作検知装置）
４１ 窓部（透過部）

Claims (8)

1. ドアを開閉する駆動ユニットを動作させるドアハンドルを備えた操作検知装置であって、
   前記ドアハンドルの内部に前記ドアの移動方向に並んで設けられ、操作者の近接により当該操作者との間の静電容量が変化する複数の電極を有し、
   前記複数の電極のうちの前記ドアの移動方向両側に設けられた一対の電極が、前記駆動ユニットの駆動を禁止させるための誤検知用の電極とされる、
   操作検知装置。
2. 請求項１記載の操作検知装置において、
   前記複数の電極は、前記ドアハンドルの前記ドアがある内側とは反対の外側における前記操作者の近接を検知する、
   操作検知装置。
3. 請求項１または２記載の操作検知装置において、
   前記複数の電極は、前記ドアハンドルの内部の基板に設けられ、
   前記基板には、前記静電容量の変化に基づいて、前記駆動ユニットの駆動を許可する許可信号および前記駆動ユニットの駆動を禁止する禁止信号を発生する制御部が設けられている、
   操作検知装置。
4. 請求項３記載の操作検知装置において、
   前記基板には、前記複数の電極にそれぞれ対応した発光素子が設けられ、
   前記ドアハンドルには、前記発光素子の発光状態を外部に知らせる透過部が設けられている、
   操作検知装置。
5. 請求項４記載の操作検知装置において、
   前記制御部は、前記発光素子を種々の色に発光させる、
   操作検知装置。
6. 請求項４または５記載の操作検知装置において、
   前記制御部は、前記操作者の近接により静電容量が変化した前記電極に対応した前記発光素子を発光させる、操作時発光制御を行う、
   操作検知装置。
7. 請求項４〜６のいずれか１項に記載の操作検知装置において、
   前記制御部は、前記誤検知用の電極を除く他の電極に対応した前記発光素子のみを発光させる、操作誘導時発光制御を行う、
   操作検知装置。
8. 請求項４〜７のいずれか１項に記載の操作検知装置において、
   前記制御部は、前記複数の発光素子を、前記ドアの移動方向に順に点滅させる、ドア移動時発光制御を行う、
   操作検知装置。

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