JP6569817B2 - 車両の制御方法及び車両の制御装置 - Google Patents
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Description
本発明の目的は、燃費を改善可能な車両の制御方法を提供することにある。
2 クラッチ
3 ベルト式無段変速機
4 オイルポンプ
10 駆動輪
11 モータジェネレータ(SSG)
12 バッテリ
13 コンプレッサ
C1 自動変速機コントロールユニット(ATCU)
C2 エンジンコントロールユニット(ECU)
C3 SSGコントロールユニット(SSGCU)
図1は、実施例1の燃料カット制御が適用された車両のシステム図である。車両は、内燃機関であるエンジン1から出力された回転は、クラッチ2を介してベルト式無段変速機3に入力される。クラッチ2は、トルクコンバータに備えられたロックアップクラッチである。ベルト式無段変速機3で変速された回転は、ファイナルギヤ等を介して駆動輪10に伝達される。エンジン1には、スタータモータとして機能すると共に、発電機としても機能するスタータジェネレータ11(以下、SSG11と記載する。)と、SSG11との間で電力を送受するバッテリ12と、エアコン用のコンプレッサ13と、を有する。エンジン1の出力軸にはオイルポンプ4が設けられ、オイルポンプ4の油圧によってベルト式無段変速機3が制御される。尚、電動オイルポンプ等を備えてもよく、特に限定しない。
ステップS1では、燃料カット制御(以下、FCとも記載する。)中で、かつ、減速中か否かを判断し、YESのときはステップS2に進み、それ以外は本制御フローを終了する。
ステップS2では、減速度Gxが燃料カット終了減速度Gfce以上か否かを判断し、YESのときはステップS3に進み、それ以外はステップS2を繰り返す。尚、減速度Gxは、車両進行方向に対し、負方向の加速度を表し、減速度Gxの絶対値が大きいほど、負方向の加速度が大きくなる値である。
ステップS3では、SSG11によるG維持制御を実行する(減速度制御部に相当)。具体的には、目標減速度をGfceに設定し、GがGfceに収束するようにSSG11の力行トルクをフィードバック制御する。
ステップS5では、FC終了処理を実行する。具体的には、クラッチ2を解放し、燃料噴射を再開する。
時刻t1において、燃料カット制御中に、減速度GxがGfceに到達すると、SSG11を力行させてエンジンブレーキ力を軽減し、減速度GxがGfeを超えないように制御する。よって、この時点で減速度GxがGfceを超えることに伴う燃料噴射を再開することがない。そして、時刻t2において、車速VSPがVSPfceを下回ると、燃料噴射を再開する。
(1)エンジン1と駆動輪10との間の動力伝達経路にトルクを付与可能なSSG11(モータ)を有し、減速中であって、VSPがVSPfce以上(エンジン回転数が所定エンジン回転数)以上のときに、エンジン1の燃料噴射を停止しているときは、車両の減速度GxがGfce(所定値)以下となるようにSSG11を力行する。
よって、減速度Gxを抑制しつつ燃料カット制御の機会を確保することができ、燃費を改善できる。
よって、エンジンブレーキ力を軽減することができ、過剰な減速度Gxの発生を抑制することで、運転者に違和感を与えることを回避できる。
次に、実施例2について説明する。基本的な構成は、実施例1と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図6は、実施例2の燃料カット中減速度制御処理を表すフローチャートである。このフローは、燃料カット制御中に行われる処理である。
ステップS1では、燃料カット制御中で、かつ、減速中か否かを判断し、YESのときはステップS21に進み、それ以外は本制御フローを終了する。
ステップS31では、SSG11によるG漸近制御を実行する(減速度制御部に相当)。具体的には、目標減速度をGfce1から徐々にGfce2に近づく値に設定し、減速度Gxが徐々にGfce2に収束するようにSSG11の力行トルクをフィードバック制御する。
ステップS5では、FC終了処理を実行する。具体的には、クラッチ2を解放し、燃料噴射を再開する。そして、SSG11のトルク制御によりエンジン回転数変化を抑制するエンジン回転数変動抑制処理を実施する。詳細は後述する。
時刻t1において、燃料カット制御中に、減速度GxがGfce1に到達すると、SSG11を力行させてエンジンブレーキ力を軽減し、減速度GxがGfe2を超えないように制御する。このとき、減速度GxをGfe2に漸近させる。よって、実施例1でSSG11の力行を開始するタイミングより手前からSSG11による力行を開始するため、減速度Gxの急変を抑制できる。尚、SSG11の力行を行わない場合、減速度GxがGfce2を超えるため、時刻t2で燃料噴射を再開してしまう。これに対し、実施例2では、減速度GxがGfce2を超えることがなく、燃料噴射を再開することがない。そして、時刻t3において、車速VSPがVSPfceを下回ると、燃料噴射を再開する。
時刻t3においてG漸近制御を開始し、時刻t4においてVSPがVSPfceを下回ると、まず、クラッチ2を解放する。これにより、エンジン再始動に伴うトルク変動が駆動輪10に伝達されることを回避する。
次に、時刻t4でクラッチ2が解放されたとしても、SSG11の力行を継続する。すなわち、燃料噴射を停止した状態でクラッチ2を解放すると、エンジン回転数Neが急激に低下しやすい。よって、燃料噴射を再開してエンジン1が自立回転を始める時刻t5までのエンジン回転数低下量ΔNe1が大きくなり、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、クラッチ2を解放後もSSG11の力行を継続することで、エンジン回転数低下量ΔNe1を抑制できる。
(3)エンジン1と駆動輪10との間にクラッチ2を有し、エンジン1の燃料噴射を再開するときは、クラッチ2を解放後、燃料噴射を再開してからSSG11の力行を停止することとした。言い換えると、SSG11の力行が停止する前にクラッチ2を解放して燃料噴射を再開する。
よって、クラッチ2解放後にエンジン回転数Neが大きく低下することを抑制することができ、運転者に与える違和感を抑制できる。
(4)エンジン1の燃料噴射を再開するときは、クラッチ2の解放後、燃料噴射を再開し、エンジン完爆後は、SSG11により回生トルクを付与する。
よって、エンジン完爆後にエンジン回転数Neが大きく吹き上がることを抑制することができ、運転者に与える違和感を抑制できる。
以上、本発明を実施例に基づいて説明したが、具体的な構成は他の構成であっても良い。実施例1では、変速機としてベルト式無段変速機3を採用した例を示したが、他の形式の変速機であっても構わない。また、実施例1のクラッチ2は、変速機内の発進クラッチであってもよい。また、実施例1では、エンジン1のクランク軸にトルクを伝達可能なSSG11を使用したが、エンジン1と駆動輪10との間の動力伝達経路上であれば、エンジンと変速機との間や、変速機と駆動輪との間といった他の場所にモータジェネレータを配置してもよい。
Claims (3)
- エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路にトルクを付与可能なモータと前記エンジン及びモータと駆動輪との間にクラッチを有し、
減速中であって、エンジン回転数が所定エンジン回転数以上のときに、前記エンジンの燃料噴射を停止しているときは、車両の減速度が所定値以下となるように前記モータを力行し、
前記エンジンの燃料噴射を再開するときは、前記クラッチを解放後、燃料噴射を再開してから前記モータの力行を停止する、
ことを特徴とする車両の制御方法。 - 請求項1に記載の車両の制御方法において、
前記エンジンの燃料噴射を停止しているときに、車両の減速度が所定値より大きいときは、前記エンジンの燃料噴射を再開する、
ことを特徴とする車両の制御方法。 - エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路にトルクを付与可能なモータと、
前記エンジン及びモータと駆動輪との間に配置されたクラッチと、
減速中であって所定エンジン回転数以上のときは、前記エンジンの燃料噴射を停止し、所定エンジン回転数未満のときには燃料噴射を再開する燃料カット制御部と、
前記エンジンの燃料噴射を停止しているときに、車両の減速度が所定値以下となるように前記モータを力行し、前記エンジンの燃料噴射を再開するときは、前記クラッチを解放後、燃料噴射を再開してから前記モータの力行を停止する減速度制御部と、を備えた、
ことを特徴とする車両の制御装置。
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