JP5513570B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両の減速走行時にロックアップクラッチを締結してエンジンをフュエルカットすることで燃料消費量の節減を図るための車両制御装置に関する。
アクセルペダル開度が全閉になって車両が減速走行状態に入ると、ロックアップクラッチを締結するとともにエンジンへの燃料供給を遮断(フュエルカット)することで、駆動輪から逆伝達される駆動力でエンジン回転数をアイドリング回転数よりも高い回転数に維持するとともに、エンジン回転数が所定値以下になるとロックアップクラッチを解放してフュエルカットを終了することで、エンジンをストールさせることなく再始動してアイドリング運転に移行させるものが、下記特許文献1により公知である。
このように、エンジンのフュエルカット中にロックアップクラッチを締結して駆動輪から逆伝達される駆動力でエンジン回転数を維持することで、適度なエンジンブレーキを確保するとともに、フュエルカットが継続される時間を最大限に延長してエンジンの燃料消費量を節減することができる。またロックアップクラッチを解放してエンジンおよび変速機を切り離してからフュエルカットを終了することで、エンジンが再始動したときのトルクショックの発生を抑制することができる。
図8(A)は、ロックアップクラッチ(以下、LCと表記する場合がある)を締結し、かつフュエルカット(以下、FCと表記する場合がある)を実行しながら車両が減速走行している状態から、ロックアップクラッチを解放してフュエルカットを終了する従来の条件を示すマップであり、エンジンの冷却水温度TWが暖機完了時(例えば、70°C)のものを示している。実線はロックアップクラッチを解放する車速およびエンジン回転数の閾値であり、破線はフュエルカットを終了する車速およびエンジン回転数の閾値である。
車両の減速に伴ってエンジン回転数および車速が鎖線の如く低下すると、A点において車速がLC解放車速閾値VLC(例えば、20km/h)を下回り、ロックアップクラッチが解放される。続いて、B点において車速がFC終了車速閾値VFC(例えば、15km/h)を下回り、フュエルカットが終了して燃料供給が再開され、エンジンが再始動してアイドリング運転に移行する。
図8(A)がエンジンの暖機完了時のマップであるのに対し、図8(B)はエンジンの冷却水温度TWが暖機未完了時のマップである。暖機未完了時にはエンジンがストールし易いので、暖機未完了時に比べてLC解放エンジン回転数閾値NELCおよびFC終了エンジン回転数閾値NEFCが高く設定されている。
よって、車両の減速に伴ってエンジン回転数および車速が鎖線の如く低下すると、C点においてエンジン回転数がLC解放エンジン回転数閾値NELCを下回り、ロックアップクラッチが解放される。続いて、D点においてエンジン回転数がFC終了エンジン回転数閾値NEFCを下回り、フュエルカットが終了して燃料供給が再開され、エンジンが再始動してアイドリング運転に移行する。C点およびD点の差はごく僅かであるため、図8(B)では殆ど重なっている。
このように、暖機完了時には車速の閾値に基づいてLC解放およびFC終了が制御されるのに対し、暖機未完了時にはエンジンのストールを防止するために、エンジン回転数の閾値に基づいてLC解放およびFC終了が制御される。
尚、暖機完了時にエンジン回転数の閾値に基づいてLC解放およびFC終了が制御される場合も存在するが、それはアクセルペダル開度を短時間のうちに増加・減少させたような特殊な運転状態においてしか発生しない。
ところで、図8(B)のマップ(暖機未完了時)から明らかなように、LC解放エンジン回転数閾値NELCとFC終了エンジン回転数閾値NEFCとが極めて接近しているため、ロックアップクラッチが締結してからフュエルカットが終了してエンジンが再始動するまでの時間が短く、トルクショックが生じて乗員に違和感を与える可能性がある。
これを防止するために、LC解放エンジン回転数閾値NELCを高めに設定し、FC終了エンジン回転数閾値NEFCとの差を大きく設定すれば、エンジンの再始動時のトルクショックを抑制することができる。しかしながら、LC解放エンジン回転数閾値NELCを高めに設定すると、暖機完了時に、本来は車速がLC解放車速閾値VLCを下回ってロックアップクラッチが解放されるべきところ、それ以前にエンジン回転数がLC解放エンジン回転数閾値NELCを下回ってロックアップクラッチが解放されてしまう可能性がある。その結果、ロックアップクラッチの解放により駆動輪から駆動力が逆伝達されなくなってエンジン回転数が低下することで、即座にフュエルカットが終了してエンジンが再始動されてしまい、フュエルカットの期間が短くなって燃料消費量の節減効果が充分に得られなくなる問題がある。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の減速走行時にロックアップクラッチの締結およびエンジンのフュエルカットを行うものにおいて、エンジンの燃料消費量を節減しながらエンジンの再始動に伴うトルクショックの発生を防止することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、ロックアップクラッチの締結・解放を制御するロックアップクラッチ制御手段と、エンジンのフュエルカットの開始・終了を制御するフュエルカット制御手段と、前記エンジンあるいは変速機の温度を検出する温度検出手段と、前記温度に基づいて前記エンジンのフュエルカットを終了するFC終了エンジン回転数閾値を設定する第1閾値設定手段と、前記温度に基づいて前記ロックアップクラッチを解放するLC解放エンジン回転数閾値を、前記FC終了エンジン回転数閾値よりも大きい値として設定する第2閾値設定手段とを備え、車両の減速走行時に、前記ロックアップクラッチ制御手段が前記ロックアップクラッチを締結して前記フュエルカット制御手段が前記エンジンのフュエルカットを開始し、エンジン回転数が前記LC解放エンジン回転数閾値を下回ったときに前記ロックアップクラッチ制御手段が前記ロックアップクラッチを解放し、続いてエンジン回転数が前記FC終了エンジン回転数閾値を下回ったときに前記フュエルカット制御手段が前記エンジンのフュエルカットを終了する車両制御装置であって、前記第1閾値設定手段は前記温度の低下に応じて前記FC終了エンジン回転数閾値を増加させ、前記第2閾値設定手段は前記温度の低下に応じて前記LC解放エンジン回転数閾値を増加させ、前記LC解放エンジン回転数閾値の増加量は前記FC終了エンジン回転数閾値の増加量よりも大きいことを特徴とする車両制御装置が提案される。
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記ロックアップクラッチ制御手段は車速がLC解放車速閾値を下回ったときに前記ロックアップクラッチを解放し、前記フュエルカット制御手段は車速が前記LC解放車速閾値よりも小さいFC終了車速閾値を下回ったときに前記エンジンのフュエルカットを終了し、前記温度が所定値以下の状態で、前記LC解放エンジン回転数閾値は前記LC解放車速閾値に対応するエンジン回転数よりも大きく、かつ前記FC終了エンジン回転数閾値は前記FC終了車速閾値に対応するエンジン回転数よりも大きいことを特徴とする車両制御装置が提案される。
尚、実施の形態の冷却水温度センサScは本発明の温度検出手段に対応し、実施の形態のベルト式無段変速機Tは本発明の変速機に対応し、実施の形態の冷却水温度TWは本発明の温度に対応する。
請求項1の構成によれば、車両が減速走行状態に入ると、ロックアップクラッチ制御手段がロックアップクラッチを締結してフュエルカット制御手段がエンジンのフュエルカットを開始するので、フュエルカットされたエンジンを駆動輪から逆伝達される駆動力で回転させることで、エンジンのストールを防止しながらフュエルカットの期間を最大限に延長して燃料消費量を節減することができる。エンジン回転数がLC解放エンジン回転数閾値を下回ったときにロックアップクラッチ制御手段がロックアップクラッチを解放し、続いてエンジン回転数がLC解放エンジン回転数閾値よりも小さいFC終了エンジン回転数閾値を下回ったときにフュエルカット制御手段がエンジンのフュエルカットを終了するので、エンジンを確実に再始動してアイドリング運転に移行することができる。
第1閾値設定手段は温度検出手段で検出したエンジンあるいは変速機の温度の低下に応じてFC終了エンジン回転数閾値を増加させ、第2閾値設定手段は前記温度の低下に応じてLC解放エンジン回転数閾値を増加させるが、その際にLC解放エンジン回転数閾値の増加量をFC終了エンジン回転数閾値の増加量よりも大きくするので、ロックアップクラッチが解放してからフュエルカットが終了するまでの時間を充分に確保し、ロックアップクラッチが完全に解放する前にエンジンが再始動してトルクショックが発生するのを防止することができる。
また請求項2の構成によれば、ロックアップクラッチ制御手段は車速がLC解放車速閾値を下回ったときにロックアップクラッチを解放し、フュエルカット制御手段は車速がLC解放車速閾値よりも小さいFC終了車速閾値を下回ったときにエンジンのフュエルカットを終了する。前記温度が所定値以下の状態で、LC解放エンジン回転数閾値はLC解放車速閾値に対応するエンジン回転数よりも大きく、かつFC終了エンジン回転数閾値はFC終了車速閾値に対応するエンジン回転数よりも大きいので、LC解放エンジン回転数閾値およびFC終了エンジン回転数閾値に基づくロックアップクラッチの解放およびフュエルカットの終了は暖機が未完了の低温時に限って行われ、それ以外の暖機が完了した高温時には基本的にLC解放車速閾値およびFC終了車速閾値に基づいてロックアップクラッチの解放およびフュエルカットの終了が行われるので、暖機が完了した高温時にLC解放エンジン回転数閾値およびFC終了エンジン回転数閾値間の回転数差が小さくても、燃料消費量に及ぼす影響は最小限に抑えられる。
以下、図1〜図8に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図1に示すように、エンジンEの駆動力は、トルクコンバータ11、前後進切換機構12、ベルト式無段変速機T、減速機13、ディファレンシャルギヤDおよび左右の足軸14,14を介して左右の駆動輪W,Wに伝達される。
トルクコンバータ11は、エンジンEのクランクシャフト15に接続されたフロントカバー16に固定されたポンプインペラ17と、出力軸18に固定されたタービンランナ19と、ポンプインペラ17およびタービンランナ19間に配置されてワンウエイクラッチ20およびステータ軸21を介してケーシング22に接続されたステータ23と、フロントカバー16およびタービンランナ19を直結可能なロックアップクラッチ24とを備える。ロックアップクラッチ24が解放した状態では、クランクシャフト15の駆動力がポンプインペラ17、タービンランナ19およびステータ23間を循環する作動流体によりトルク増幅されて出力軸18に伝達され、ロックアップクラッチ24が締結した状態では、クランクシャフト15の駆動力が直接出力軸18に伝達される。
前後進切換機構12は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構25と、フォワードクラッチ26と、リバースブレーキ27とで構成される。遊星歯車機構25は、サンギヤ28と、リングギヤ29と、キャリヤ30と、キャリヤ30に回転自在に支持されて相互に噛合するとともにサンギヤ28およびリングギヤ29に噛合する複数のインナーピニオン31…およびアウターピニオン32…とを備える。出力軸18に外周にベルト式無段変速機Tのメインシャフト34が同軸に嵌合しており、メインシャフト34はフォワードクラッチ26を介して出力軸18に結合可能である。また遊星歯車機構25のキャリヤ30はメインシャフト34に接続され、リングギヤ29はリバースブレーキ27を介してケーシング22に結合可能である。
従って、前後進切換機構12のフォワードクラッチ26を締結すると、トルクコンバータ11の出力軸18の回転がベルト式無段変速機Tのメインシャフト34に直接伝達されて前進変速段が確立する。また前後進切換機構12のリバースブレーキ27を締結してキャリヤ30をケーシング22に結合すると、トルクコンバータ11の出力軸18の回転が減速され、かつ逆回転となってベルト式無段変速機Tのメインシャフト34に伝達されて後進変速段が確立する。
ベルト式無段変速機Tは、メインシャフト34に設けられたドライブプーリ36と、カウンタシャフト35に設けられたドリブンプーリ37と、ドライブプーリ36およびドリブンプーリ37に巻き掛けられた金属ベルト38とで構成される。ドライブプーリ36は固定側プーリ半体39および可動側プーリ半体40を備え、プーリ油室41に供給される油圧を制御することで溝幅を制御可能である。またドリブンプーリ37は固定側プーリ半体42および可動側プーリ半体43を備え、プーリ油室44に供給される油圧を制御することで溝幅を制御可能である。従って、ドライブプーリ36およびドリブンプーリ37のプーリ油室41,44に供給する油圧を変化させることで、変速比を無段階に制御するとともに、ドライブプーリ36およびドリブンプーリ37と金属ベルト38との間のスリップを防止することができる。
減速機13は、ベルト式無段変速機Tのカウンタシャフト35に固設された第1減速ギヤ45と、減速軸46に固設されて第1減速ギヤ45に噛合する第2減速ギヤ47と、減速軸46に固設されたファイナルドライブギヤ48とを備え、ファイナルドライブギヤ48はディファレンシャルギヤDのケースに固設したファイナルドリブンギヤ49に噛合する。
図2に示すように、電子制御ユニットUは、ロックアップクラッチ制御手段M1と、フュエルカット制御手段M2と、第1閾値設定手段M3と、第2閾値設定手段M4とを備える。ロックアップクラッチ制御手段M1およびフュエルカット制御手段M2には、エンジン回転数検出手段Saで検出したエンジン回転数NEと、車速センサSbで検出した車速Vと、アクセルペダル開度センサSdで検出したアクセルペダル開度APとが入力され、第1閾値設定手段M3および第2閾値設定手段M4には、冷却水温度センサScで検出したエンジンEの冷却水温度TWが入力される。そしてロックアップクラッチ制御手段M1はロックアップクラッチ24の締結・解放を制御し、フュエルカット制御手段M2はエンジンEのフュエルカットの開始・終了を制御する。
即ち、車速Vが所定値以上のときにアクセルペダル開度APがゼロになる車両の減速走行時に、エンジンEの燃料消費量を節減すべく、ロックアップクラッチ制御手段M1はロックアップクラッチ24を締結状態に維持するとともに、フュエルカット制御手段M2はエンジンEをフュエルカットする。車両が減速して車速Vが第2閾値設定手段M4が設定するLC解放車速閾値VLCを下回ると、ロックアップクラッチ制御手段M1はロックアップクラッチ24を解放し、車両が更に減速して車速Vが第1閾値設定手段M3が設定するFC終了車速閾値VFCを下回ると、フュエルカット制御手段M2はエンジンEのフュエルカットを終了することで、エンジンEは再始動されてアイドリング運転に移行する。
このように、車両が停止する前にロックアップクラッチ24を解放してエンジンEを再始動することで、ベルト式無段変速機Tの変速比をLOWに戻す際の減速感の違和感を防ぐことができ、しかもエンジンEがストールする前に再始動することができる。
上記作用はエンジンEの暖機が完了した状態のものであるが、エンジンEの暖機が未完了の状態では、第1閾値設定手段M3が設定するFC終了エンジン回転数閾値NEFCと、第2閾値設定手段M4が設定するLC解放エンジン回転数閾値NELCとが冷却水温度TWに応じて持ち替えられることで、異なる制御が行われる。
図4はLC解放エンジン回転数閾値NELCおよびFC終了エンジン回転数閾値NEFCを検索するマップを示すもので、冷却水温度TWが低下するほど、即ちエンジンEの暖機が未完了であるほど、LC解放エンジン回転数閾値NELCおよびFC終了エンジン回転数閾値NEFCが高くなるように持ち替えられる。また従来の制御では、LC解放エンジン回転数閾値NELCは、冷却水温度TWに関わらずにFC終了エンジン回転数閾値NEFC+一定値に設定されていたが、本実施の形態では、LC解放エンジン回転数閾値NELC=FC終了エンジン回転数閾値NEFC+αとし、αは冷却水温度TWの低下に応じて増加するように設定される。
即ち、暖機が完了していない低温時には、FC終了エンジン回転数閾値NEFCおよびLC解放エンジン回転数閾値NELCは冷却水温度TWの低下に応じて増加するように持ち替えられるが、その差分α(LC解放エンジン回転数閾値NELC−FC終了エンジン回転数閾値NEFC)は一律ではなく、冷却水温度TWの低下に応じて増加する。
次に、上記作用を図3のフローチャートに基づいて更に説明する。先ずステップS1で、アクセルペダル開度センサSdで検出したアクセルペダル開度APがゼロであり、かつ車速センサSbで検出した車速Vが所定値以上である場合に、車両が減速走行状態に入ったと判断してロックアップクラッチ24を締結するとともに、エンジンEへの燃料供給を遮断する(減速LC制御)。これにより、駆動輪W,WからエンジンEに駆動力が逆伝達されてエンジンブレーキが作動し、エンジン回転数NEはアイドリング回転数よりも高く維持される。
尚、アクセルペダル開度APがゼロであり、かつ車速Vが所定値以上である場合であっても、トルクコンバータ11の入力側および出力側の差回転が所定値以上の場合にはロックアップクラッチ24の締結を禁止することで、ロックアップクラッチ24の締結に伴うショックの発生を回避することができる。
減速LC制御中に、ステップS2で、車速センサSbで検出した車速VがLC解放車速閾値VLC未満になれば、ステップS7でロックアップクラッチ24を解放する。図8(A)で説明したように、暖機が完了している場合には基本的に車速Vの閾値によりロックアップクラッチ24が解放されるため、ステップS2からステップS7に移行してロックアップクラッチ24が解放されることになる。
前記ステップS2で車速VがLC解放車速閾値VLC以上であれば、ステップS3で、冷却水温度センサScで冷却水温度TWを検出し、ステップS4で冷却水温度TWを図4のマップに適用することで、ロックアップクラッチ24を解放するLC解放エンジン回転数閾値NELCと、フュエルカットを終了するFC終了エンジン回転数閾値NEFCとを検索する。
続くステップS5で、エンジン回転数センサSaで検出したエンジン回転数NEがLC解放エンジン回転数閾値NELC以上であれば、ステップS6でロックアップクラッチ24の締結をそのまま継続し、前記ステップS5でエンジン回転数NEがLC解放エンジン回転数閾値NELC未満になれば、前記ステップS7でロックアップクラッチ24を解放する。図8(B)で説明したように、暖機が完了していない場合には基本的にエンジン回転数NEの閾値によりロックアップクラッチ24が解放されるため、ステップS5からステップS7に移行してロックアップクラッチ24が解放されることになる。
続くステップS8で車速VがFC終了車速閾値VFC未満であれば、ステップS11でフュエルカットを終了する。前記ステップS8で車速VがFC終了車速閾値VFC以上であり、ステップS9でエンジン回転数NEがFC終了エンジン回転数閾値NEFC未満でなければ、ステップS10でフュエルカットを継続し、前記ステップS9でエンジン回転数NEがFC終終了エンジン回転数閾値NEFCNEFC未満であれば、前記ステップS11でフュエルカットを終了する。
次に、上記作用の一例をタイムチャートに基づいて説明する。図5タイムチャートは、エンジンEの暖機が完了している場合のものであり、時刻t1にアクセルペダルが戻されると、ロックアップクラッチ24が締結したままフュエルカットが行われて減速LC制御状態に入る。減速LC制御状態に入ると車速Vおよびエンジン回転数NEが次第に減少するが、時刻t2に車速VがLC解放車速閾値VLCを下回ってロックアップクラッチ24が解放し、続いて時刻t3に車速VがFC終了車速閾値VFCを下回ってフュエルカットが終了し、エンジンEがアイドリング運転状態に移行する。
時刻t2にロックアップクラッチ24が解放してから、時刻t3にフュエルカットが終了するまでの間には必要充分な時間があり、ロックアップクラッチ24が完全に解放してからエンジンEが始動するためにトルクショックが発生することはない。
図6のタイムチャートは、エンジンEの暖機が完了していない場合のものであり、時刻t1にアクセルペダルが戻されると、ロックアップクラッチ24が締結したままフュエルカットが行われて減速LC制御状態に入る。減速LC制御状態に入ると車速Vおよびエンジン回転数NEが次第に減少するが、エンジンEの暖機が完了している場合に比べて、LC解放エンジン回転数閾値NELCおよびFC終了エンジン回転数閾値NEFCが増加方向に持ち替えられているため、先ず時刻t2にエンジン回転数NEがLC解放エンジン回転数閾値NELCを下回ってロックアップクラッチ24が解放し、続いて時刻t3にエンジン回転数NEがFC終了エンジン回転数閾値NEFCを下回ってフュエルカットが終了し、エンジンEがアイドリング運転状態に移行する。
図7に示すエンジンEの暖機が完了していない場合の従来の制御では、LC解放エンジン回転数閾値NELCとFC終了エンジン回転数閾値NEFCとの差分αが小さいため、ロックアップクラッチ24が解放する時刻t2から、フュエルカットが終了する時刻t3までの時間が非常に短くなり、ロックアップクラッチ24が完全に解放する前にエンジンEが始動してトルクショックが発生する可能性があった。しかしながら、本実施の形態によれば、LC解放エンジン回転数閾値NELCとFC終了エンジン回転数閾値NEFCとの差分αが増加するように持ち替えられるため、時刻t2から時刻t3までの時間を充分に確保し、ロックアップクラッチ24が完全に解放してからエンジンEが始動するようにしてトルクショックを回避することができる。
しかもLC解放エンジン回転数閾値NELCとFC終了エンジン回転数閾値NEFCとの差分αが増加するのは暖機未完了時に限られ、暖機が完了した後は前記差分αが小さい状態に維持されるため、暖機が完了した状態において、車速VがLC解放車速閾値VLCを下回る前にエンジン回転数NEがLC解放エンジン回転数閾値NELCを下回ってロックアップクラッチ24が早期に解放してしまう事態が発生するのを防止し、ロックアップクラッチ24の締結期間を最大限に確保して燃料消費量の節減効果を維持することができる。
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、本発明の温度は実施の形態のエンジンEの冷却水温度に限定されず、ベルト式無段変速機Tの油温であっても良い。
また本発明の変速機は実施の形態のベルト式無段変速機Tに限定されず、任意の形式の変速機であっても良い。
24 ロックアップクラッチ
E エンジン
NE エンジン回転数
NELC LC解放エンジン回転数閾値
NEFC FC終了エンジン回転数閾値
M1 ロックアップクラッチ制御手段
M2 フュエルカット制御手段
M3 第1閾値設定手段
M4 第2閾値設定手段
Sc 冷却水温度センサ(温度検出手段)
T ベルト式無段変速機(変速機)
TW 冷却水温度(温度)
V 車速
VLC LC解放車速閾値
VFC FC終了車速閾値
E エンジン
NE エンジン回転数
NELC LC解放エンジン回転数閾値
NEFC FC終了エンジン回転数閾値
M1 ロックアップクラッチ制御手段
M2 フュエルカット制御手段
M3 第1閾値設定手段
M4 第2閾値設定手段
Sc 冷却水温度センサ(温度検出手段)
T ベルト式無段変速機(変速機)
TW 冷却水温度(温度)
V 車速
VLC LC解放車速閾値
VFC FC終了車速閾値
Claims (2)
- ロックアップクラッチ(24)の締結・解放を制御するロックアップクラッチ制御手段(M1)と、
エンジン(E)のフュエルカットの開始・終了を制御するフュエルカット制御手段(M2)と、
前記エンジン(E)あるいは変速機(T)の温度(TW)を検出する温度検出手段(Sc)と、
前記温度(TW)に基づいて前記エンジン(E)のフュエルカットを終了するFC終了エンジン回転数閾値(NEFC)を設定する第1閾値設定手段(M3)と、
前記温度(TW)に基づいて前記ロックアップクラッチ(24)を解放するLC解放エンジン回転数閾値(NELC)を、前記FC終了エンジン回転数閾値(NEFC)よりも大きい値として設定する第2閾値設定手段(M4)とを備え、
車両の減速走行時に、前記ロックアップクラッチ制御手段(M1)が前記ロックアップクラッチ(24)を締結して前記フュエルカット制御手段(M2)が前記エンジン(E)のフュエルカットを開始し、エンジン回転数(NE)が前記LC解放エンジン回転数閾値(NELC)を下回ったときに前記ロックアップクラッチ制御手段(M1)が前記ロックアップクラッチ(24)を解放し、続いてエンジン回転数(NE)が前記FC終了エンジン回転数閾値(NEFC)を下回ったときに前記フュエルカット制御手段(M2)が前記エンジン(E)のフュエルカットを終了する車両制御装置であって、
前記第1閾値設定手段(M3)は前記温度(TW)の低下に応じて前記FC終了エンジン回転数閾値(NEFC)を増加させ、前記第2閾値設定手段(M4)は前記温度(TW)の低下に応じて前記LC解放エンジン回転数閾値(NELC)を増加させ、前記LC解放エンジン回転数閾値(NELC)の増加量は前記FC終了エンジン回転数閾値(NEFC)の増加量よりも大きいことを特徴とする車両制御装置。 - 前記ロックアップクラッチ制御手段(M1)は車速(V)がLC解放車速閾値(VLC)を下回ったときに前記ロックアップクラッチ(24)を解放し、前記フュエルカット制御手段(M2)は車速(V)が前記LC解放車速閾値(VLC)よりも小さいFC終了車速閾値(VFC)を下回ったときに前記エンジン(E)のフュエルカットを終了し、
前記温度(TW)が所定値以下の状態で、前記LC解放エンジン回転数閾値(NELC)は前記LC解放車速閾値(VLC)に対応するエンジン回転数(NE)よりも大きく、かつ前記FC終了エンジン回転数閾値(NEFC)は前記FC終了車速閾値(VFC)に対応するエンジン回転数(NE)よりも大きいことを特徴とする、請求項1に記載の車両制御装置。
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