JP5513570B2

JP5513570B2 - 車両制御装置

Info

Publication number: JP5513570B2
Application number: JP2012194375A
Authority: JP
Inventors: 幸司中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-09-04
Filing date: 2012-09-04
Publication date: 2014-06-04
Anticipated expiration: 2032-09-04
Also published as: CN103661382A; JP2014047909A; CN103661382B

Description

本発明は、車両の減速走行時にロックアップクラッチを締結してエンジンをフュエルカットすることで燃料消費量の節減を図るための車両制御装置に関する。

アクセルペダル開度が全閉になって車両が減速走行状態に入ると、ロックアップクラッチを締結するとともにエンジンへの燃料供給を遮断（フュエルカット）することで、駆動輪から逆伝達される駆動力でエンジン回転数をアイドリング回転数よりも高い回転数に維持するとともに、エンジン回転数が所定値以下になるとロックアップクラッチを解放してフュエルカットを終了することで、エンジンをストールさせることなく再始動してアイドリング運転に移行させるものが、下記特許文献１により公知である。

このように、エンジンのフュエルカット中にロックアップクラッチを締結して駆動輪から逆伝達される駆動力でエンジン回転数を維持することで、適度なエンジンブレーキを確保するとともに、フュエルカットが継続される時間を最大限に延長してエンジンの燃料消費量を節減することができる。またロックアップクラッチを解放してエンジンおよび変速機を切り離してからフュエルカットを終了することで、エンジンが再始動したときのトルクショックの発生を抑制することができる。

図８（Ａ）は、ロックアップクラッチ（以下、ＬＣと表記する場合がある）を締結し、かつフュエルカット（以下、ＦＣと表記する場合がある）を実行しながら車両が減速走行している状態から、ロックアップクラッチを解放してフュエルカットを終了する従来の条件を示すマップであり、エンジンの冷却水温度ＴＷが暖機完了時（例えば、７０°Ｃ）のものを示している。実線はロックアップクラッチを解放する車速およびエンジン回転数の閾値であり、破線はフュエルカットを終了する車速およびエンジン回転数の閾値である。

車両の減速に伴ってエンジン回転数および車速が鎖線の如く低下すると、Ａ点において車速がＬＣ解放車速閾値Ｖ_LC（例えば、２０ｋｍ／ｈ）を下回り、ロックアップクラッチが解放される。続いて、Ｂ点において車速がＦＣ終了車速閾値Ｖ_FC（例えば、１５ｋｍ／ｈ）を下回り、フュエルカットが終了して燃料供給が再開され、エンジンが再始動してアイドリング運転に移行する。

図８（Ａ）がエンジンの暖機完了時のマップであるのに対し、図８（Ｂ）はエンジンの冷却水温度ＴＷが暖機未完了時のマップである。暖機未完了時にはエンジンがストールし易いので、暖機未完了時に比べてＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCおよびＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCが高く設定されている。

よって、車両の減速に伴ってエンジン回転数および車速が鎖線の如く低下すると、Ｃ点においてエンジン回転数がＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCを下回り、ロックアップクラッチが解放される。続いて、Ｄ点においてエンジン回転数がＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCを下回り、フュエルカットが終了して燃料供給が再開され、エンジンが再始動してアイドリング運転に移行する。Ｃ点およびＤ点の差はごく僅かであるため、図８（Ｂ）では殆ど重なっている。

このように、暖機完了時には車速の閾値に基づいてＬＣ解放およびＦＣ終了が制御されるのに対し、暖機未完了時にはエンジンのストールを防止するために、エンジン回転数の閾値に基づいてＬＣ解放およびＦＣ終了が制御される。

尚、暖機完了時にエンジン回転数の閾値に基づいてＬＣ解放およびＦＣ終了が制御される場合も存在するが、それはアクセルペダル開度を短時間のうちに増加・減少させたような特殊な運転状態においてしか発生しない。

特許第３２００８９６号公報

ところで、図８（Ｂ）のマップ（暖機未完了時）から明らかなように、ＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCとＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCとが極めて接近しているため、ロックアップクラッチが締結してからフュエルカットが終了してエンジンが再始動するまでの時間が短く、トルクショックが生じて乗員に違和感を与える可能性がある。

これを防止するために、ＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCを高めに設定し、ＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCとの差を大きく設定すれば、エンジンの再始動時のトルクショックを抑制することができる。しかしながら、ＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCを高めに設定すると、暖機完了時に、本来は車速がＬＣ解放車速閾値Ｖ_LCを下回ってロックアップクラッチが解放されるべきところ、それ以前にエンジン回転数がＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCを下回ってロックアップクラッチが解放されてしまう可能性がある。その結果、ロックアップクラッチの解放により駆動輪から駆動力が逆伝達されなくなってエンジン回転数が低下することで、即座にフュエルカットが終了してエンジンが再始動されてしまい、フュエルカットの期間が短くなって燃料消費量の節減効果が充分に得られなくなる問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の減速走行時にロックアップクラッチの締結およびエンジンのフュエルカットを行うものにおいて、エンジンの燃料消費量を節減しながらエンジンの再始動に伴うトルクショックの発生を防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ロックアップクラッチの締結・解放を制御するロックアップクラッチ制御手段と、エンジンのフュエルカットの開始・終了を制御するフュエルカット制御手段と、前記エンジンあるいは変速機の温度を検出する温度検出手段と、前記温度に基づいて前記エンジンのフュエルカットを終了するＦＣ終了エンジン回転数閾値を設定する第１閾値設定手段と、前記温度に基づいて前記ロックアップクラッチを解放するＬＣ解放エンジン回転数閾値を、前記ＦＣ終了エンジン回転数閾値よりも大きい値として設定する第２閾値設定手段とを備え、車両の減速走行時に、前記ロックアップクラッチ制御手段が前記ロックアップクラッチを締結して前記フュエルカット制御手段が前記エンジンのフュエルカットを開始し、エンジン回転数が前記ＬＣ解放エンジン回転数閾値を下回ったときに前記ロックアップクラッチ制御手段が前記ロックアップクラッチを解放し、続いてエンジン回転数が前記ＦＣ終了エンジン回転数閾値を下回ったときに前記フュエルカット制御手段が前記エンジンのフュエルカットを終了する車両制御装置であって、前記第１閾値設定手段は前記温度の低下に応じて前記ＦＣ終了エンジン回転数閾値を増加させ、前記第２閾値設定手段は前記温度の低下に応じて前記ＬＣ解放エンジン回転数閾値を増加させ、前記ＬＣ解放エンジン回転数閾値の増加量は前記ＦＣ終了エンジン回転数閾値の増加量よりも大きいことを特徴とする車両制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ロックアップクラッチ制御手段は車速がＬＣ解放車速閾値を下回ったときに前記ロックアップクラッチを解放し、前記フュエルカット制御手段は車速が前記ＬＣ解放車速閾値よりも小さいＦＣ終了車速閾値を下回ったときに前記エンジンのフュエルカットを終了し、前記温度が所定値以下の状態で、前記ＬＣ解放エンジン回転数閾値は前記ＬＣ解放車速閾値に対応するエンジン回転数よりも大きく、かつ前記ＦＣ終了エンジン回転数閾値は前記ＦＣ終了車速閾値に対応するエンジン回転数よりも大きいことを特徴とする車両制御装置が提案される。

尚、実施の形態の冷却水温度センサＳｃは本発明の温度検出手段に対応し、実施の形態のベルト式無段変速機Ｔは本発明の変速機に対応し、実施の形態の冷却水温度ＴＷは本発明の温度に対応する。

請求項１の構成によれば、車両が減速走行状態に入ると、ロックアップクラッチ制御手段がロックアップクラッチを締結してフュエルカット制御手段がエンジンのフュエルカットを開始するので、フュエルカットされたエンジンを駆動輪から逆伝達される駆動力で回転させることで、エンジンのストールを防止しながらフュエルカットの期間を最大限に延長して燃料消費量を節減することができる。エンジン回転数がＬＣ解放エンジン回転数閾値を下回ったときにロックアップクラッチ制御手段がロックアップクラッチを解放し、続いてエンジン回転数がＬＣ解放エンジン回転数閾値よりも小さいＦＣ終了エンジン回転数閾値を下回ったときにフュエルカット制御手段がエンジンのフュエルカットを終了するので、エンジンを確実に再始動してアイドリング運転に移行することができる。

第１閾値設定手段は温度検出手段で検出したエンジンあるいは変速機の温度の低下に応じてＦＣ終了エンジン回転数閾値を増加させ、第２閾値設定手段は前記温度の低下に応じてＬＣ解放エンジン回転数閾値を増加させるが、その際にＬＣ解放エンジン回転数閾値の増加量をＦＣ終了エンジン回転数閾値の増加量よりも大きくするので、ロックアップクラッチが解放してからフュエルカットが終了するまでの時間を充分に確保し、ロックアップクラッチが完全に解放する前にエンジンが再始動してトルクショックが発生するのを防止することができる。

また請求項２の構成によれば、ロックアップクラッチ制御手段は車速がＬＣ解放車速閾値を下回ったときにロックアップクラッチを解放し、フュエルカット制御手段は車速がＬＣ解放車速閾値よりも小さいＦＣ終了車速閾値を下回ったときにエンジンのフュエルカットを終了する。前記温度が所定値以下の状態で、ＬＣ解放エンジン回転数閾値はＬＣ解放車速閾値に対応するエンジン回転数よりも大きく、かつＦＣ終了エンジン回転数閾値はＦＣ終了車速閾値に対応するエンジン回転数よりも大きいので、ＬＣ解放エンジン回転数閾値およびＦＣ終了エンジン回転数閾値に基づくロックアップクラッチの解放およびフュエルカットの終了は暖機が未完了の低温時に限って行われ、それ以外の暖機が完了した高温時には基本的にＬＣ解放車速閾値およびＦＣ終了車速閾値に基づいてロックアップクラッチの解放およびフュエルカットの終了が行われるので、暖機が完了した高温時にＬＣ解放エンジン回転数閾値およびＦＣ終了エンジン回転数閾値間の回転数差が小さくても、燃料消費量に及ぼす影響は最小限に抑えられる。

ベルト式無段変速機のスケルトン図。電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図。作用を説明するフローチャート。ＬＣ解放エンジン回転数閾値およびＦＣ終了エンジン回転数閾値を検索するマップ。暖機完了時の制御の一例を示すタイムチャート。暖機未完了時の制御の一例を示すタイムチャート。図６に対応する従来制御のタイムチャート。ロックアップクラッチおよびフュエルカットの制御閾値を検索するマップ。

以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、エンジンＥの駆動力は、トルクコンバータ１１、前後進切換機構１２、ベルト式無段変速機Ｔ、減速機１３、ディファレンシャルギヤＤおよび左右の足軸１４，１４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

トルクコンバータ１１は、エンジンＥのクランクシャフト１５に接続されたフロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１７と、出力軸１８に固定されたタービンランナ１９と、ポンプインペラ１７およびタービンランナ１９間に配置されてワンウエイクラッチ２０およびステータ軸２１を介してケーシング２２に接続されたステータ２３と、フロントカバー１６およびタービンランナ１９を直結可能なロックアップクラッチ２４とを備える。ロックアップクラッチ２４が解放した状態では、クランクシャフト１５の駆動力がポンプインペラ１７、タービンランナ１９およびステータ２３間を循環する作動流体によりトルク増幅されて出力軸１８に伝達され、ロックアップクラッチ２４が締結した状態では、クランクシャフト１５の駆動力が直接出力軸１８に伝達される。

前後進切換機構１２は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構２５と、フォワードクラッチ２６と、リバースブレーキ２７とで構成される。遊星歯車機構２５は、サンギヤ２８と、リングギヤ２９と、キャリヤ３０と、キャリヤ３０に回転自在に支持されて相互に噛合するとともにサンギヤ２８およびリングギヤ２９に噛合する複数のインナーピニオン３１…およびアウターピニオン３２…とを備える。出力軸１８に外周にベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト３４が同軸に嵌合しており、メインシャフト３４はフォワードクラッチ２６を介して出力軸１８に結合可能である。また遊星歯車機構２５のキャリヤ３０はメインシャフト３４に接続され、リングギヤ２９はリバースブレーキ２７を介してケーシング２２に結合可能である。

従って、前後進切換機構１２のフォワードクラッチ２６を締結すると、トルクコンバータ１１の出力軸１８の回転がベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト３４に直接伝達されて前進変速段が確立する。また前後進切換機構１２のリバースブレーキ２７を締結してキャリヤ３０をケーシング２２に結合すると、トルクコンバータ１１の出力軸１８の回転が減速され、かつ逆回転となってベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト３４に伝達されて後進変速段が確立する。

ベルト式無段変速機Ｔは、メインシャフト３４に設けられたドライブプーリ３６と、カウンタシャフト３５に設けられたドリブンプーリ３７と、ドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７に巻き掛けられた金属ベルト３８とで構成される。ドライブプーリ３６は固定側プーリ半体３９および可動側プーリ半体４０を備え、プーリ油室４１に供給される油圧を制御することで溝幅を制御可能である。またドリブンプーリ３７は固定側プーリ半体４２および可動側プーリ半体４３を備え、プーリ油室４４に供給される油圧を制御することで溝幅を制御可能である。従って、ドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７のプーリ油室４１，４４に供給する油圧を変化させることで、変速比を無段階に制御するとともに、ドライブプーリ３６およびドリブンプーリ３７と金属ベルト３８との間のスリップを防止することができる。

減速機１３は、ベルト式無段変速機Ｔのカウンタシャフト３５に固設された第１減速ギヤ４５と、減速軸４６に固設されて第１減速ギヤ４５に噛合する第２減速ギヤ４７と、減速軸４６に固設されたファイナルドライブギヤ４８とを備え、ファイナルドライブギヤ４８はディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ４９に噛合する。

図２に示すように、電子制御ユニットＵは、ロックアップクラッチ制御手段Ｍ１と、フュエルカット制御手段Ｍ２と、第１閾値設定手段Ｍ３と、第２閾値設定手段Ｍ４とを備える。ロックアップクラッチ制御手段Ｍ１およびフュエルカット制御手段Ｍ２には、エンジン回転数検出手段Ｓａで検出したエンジン回転数ＮＥと、車速センサＳｂで検出した車速Ｖと、アクセルペダル開度センサＳｄで検出したアクセルペダル開度ＡＰとが入力され、第１閾値設定手段Ｍ３および第２閾値設定手段Ｍ４には、冷却水温度センサＳｃで検出したエンジンＥの冷却水温度ＴＷが入力される。そしてロックアップクラッチ制御手段Ｍ１はロックアップクラッチ２４の締結・解放を制御し、フュエルカット制御手段Ｍ２はエンジンＥのフュエルカットの開始・終了を制御する。

即ち、車速Ｖが所定値以上のときにアクセルペダル開度ＡＰがゼロになる車両の減速走行時に、エンジンＥの燃料消費量を節減すべく、ロックアップクラッチ制御手段Ｍ１はロックアップクラッチ２４を締結状態に維持するとともに、フュエルカット制御手段Ｍ２はエンジンＥをフュエルカットする。車両が減速して車速Ｖが第２閾値設定手段Ｍ４が設定するＬＣ解放車速閾値Ｖ_LCを下回ると、ロックアップクラッチ制御手段Ｍ１はロックアップクラッチ２４を解放し、車両が更に減速して車速Ｖが第１閾値設定手段Ｍ３が設定するＦＣ終了車速閾値Ｖ_FCを下回ると、フュエルカット制御手段Ｍ２はエンジンＥのフュエルカットを終了することで、エンジンＥは再始動されてアイドリング運転に移行する。

このように、車両が停止する前にロックアップクラッチ２４を解放してエンジンＥを再始動することで、ベルト式無段変速機Ｔの変速比をＬＯＷに戻す際の減速感の違和感を防ぐことができ、しかもエンジンＥがストールする前に再始動することができる。

上記作用はエンジンＥの暖機が完了した状態のものであるが、エンジンＥの暖機が未完了の状態では、第１閾値設定手段Ｍ３が設定するＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCと、第２閾値設定手段Ｍ４が設定するＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCとが冷却水温度ＴＷに応じて持ち替えられることで、異なる制御が行われる。

図４はＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCおよびＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCを検索するマップを示すもので、冷却水温度ＴＷが低下するほど、即ちエンジンＥの暖機が未完了であるほど、ＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCおよびＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCが高くなるように持ち替えられる。また従来の制御では、ＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCは、冷却水温度ＴＷに関わらずにＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FC＋一定値に設定されていたが、本実施の形態では、ＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LC＝ＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FC＋αとし、αは冷却水温度ＴＷの低下に応じて増加するように設定される。

即ち、暖機が完了していない低温時には、ＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCおよびＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCは冷却水温度ＴＷの低下に応じて増加するように持ち替えられるが、その差分α（ＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LC−ＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FC）は一律ではなく、冷却水温度ＴＷの低下に応じて増加する。

次に、上記作用を図３のフローチャートに基づいて更に説明する。先ずステップＳ１で、アクセルペダル開度センサＳｄで検出したアクセルペダル開度ＡＰがゼロであり、かつ車速センサＳｂで検出した車速Ｖが所定値以上である場合に、車両が減速走行状態に入ったと判断してロックアップクラッチ２４を締結するとともに、エンジンＥへの燃料供給を遮断する（減速ＬＣ制御）。これにより、駆動輪Ｗ，ＷからエンジンＥに駆動力が逆伝達されてエンジンブレーキが作動し、エンジン回転数ＮＥはアイドリング回転数よりも高く維持される。

尚、アクセルペダル開度ＡＰがゼロであり、かつ車速Ｖが所定値以上である場合であっても、トルクコンバータ１１の入力側および出力側の差回転が所定値以上の場合にはロックアップクラッチ２４の締結を禁止することで、ロックアップクラッチ２４の締結に伴うショックの発生を回避することができる。

減速ＬＣ制御中に、ステップＳ２で、車速センサＳｂで検出した車速ＶがＬＣ解放車速閾値Ｖ_LC未満になれば、ステップＳ７でロックアップクラッチ２４を解放する。図８（Ａ）で説明したように、暖機が完了している場合には基本的に車速Ｖの閾値によりロックアップクラッチ２４が解放されるため、ステップＳ２からステップＳ７に移行してロックアップクラッチ２４が解放されることになる。

前記ステップＳ２で車速ＶがＬＣ解放車速閾値Ｖ_LC以上であれば、ステップＳ３で、冷却水温度センサＳｃで冷却水温度ＴＷを検出し、ステップＳ４で冷却水温度ＴＷを図４のマップに適用することで、ロックアップクラッチ２４を解放するＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCと、フュエルカットを終了するＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCとを検索する。

続くステップＳ５で、エンジン回転数センサＳａで検出したエンジン回転数ＮＥがＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LC以上であれば、ステップＳ６でロックアップクラッチ２４の締結をそのまま継続し、前記ステップＳ５でエンジン回転数ＮＥがＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LC未満になれば、前記ステップＳ７でロックアップクラッチ２４を解放する。図８（Ｂ）で説明したように、暖機が完了していない場合には基本的にエンジン回転数ＮＥの閾値によりロックアップクラッチ２４が解放されるため、ステップＳ５からステップＳ７に移行してロックアップクラッチ２４が解放されることになる。

続くステップＳ８で車速ＶがＦＣ終了車速閾値Ｖ_FC未満であれば、ステップＳ１１でフュエルカットを終了する。前記ステップＳ８で車速ＶがＦＣ終了車速閾値Ｖ_FC以上であり、ステップＳ９でエンジン回転数ＮＥがＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FC未満でなければ、ステップＳ１０でフュエルカットを継続し、前記ステップＳ９でエンジン回転数ＮＥがＦＣ終終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCＮＥ_FC未満であれば、前記ステップＳ１１でフュエルカットを終了する。

次に、上記作用の一例をタイムチャートに基づいて説明する。図５タイムチャートは、エンジンＥの暖機が完了している場合のものであり、時刻ｔ１にアクセルペダルが戻されると、ロックアップクラッチ２４が締結したままフュエルカットが行われて減速ＬＣ制御状態に入る。減速ＬＣ制御状態に入ると車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが次第に減少するが、時刻ｔ２に車速ＶがＬＣ解放車速閾値Ｖ_LCを下回ってロックアップクラッチ２４が解放し、続いて時刻ｔ３に車速ＶがＦＣ終了車速閾値Ｖ_FCを下回ってフュエルカットが終了し、エンジンＥがアイドリング運転状態に移行する。

時刻ｔ２にロックアップクラッチ２４が解放してから、時刻ｔ３にフュエルカットが終了するまでの間には必要充分な時間があり、ロックアップクラッチ２４が完全に解放してからエンジンＥが始動するためにトルクショックが発生することはない。

図６のタイムチャートは、エンジンＥの暖機が完了していない場合のものであり、時刻ｔ１にアクセルペダルが戻されると、ロックアップクラッチ２４が締結したままフュエルカットが行われて減速ＬＣ制御状態に入る。減速ＬＣ制御状態に入ると車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが次第に減少するが、エンジンＥの暖機が完了している場合に比べて、ＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCおよびＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCが増加方向に持ち替えられているため、先ず時刻ｔ２にエンジン回転数ＮＥがＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCを下回ってロックアップクラッチ２４が解放し、続いて時刻ｔ３にエンジン回転数ＮＥがＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCを下回ってフュエルカットが終了し、エンジンＥがアイドリング運転状態に移行する。

図７に示すエンジンＥの暖機が完了していない場合の従来の制御では、ＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCとＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCとの差分αが小さいため、ロックアップクラッチ２４が解放する時刻ｔ２から、フュエルカットが終了する時刻ｔ３までの時間が非常に短くなり、ロックアップクラッチ２４が完全に解放する前にエンジンＥが始動してトルクショックが発生する可能性があった。しかしながら、本実施の形態によれば、ＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCとＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCとの差分αが増加するように持ち替えられるため、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間を充分に確保し、ロックアップクラッチ２４が完全に解放してからエンジンＥが始動するようにしてトルクショックを回避することができる。

しかもＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCとＦＣ終了エンジン回転数閾値ＮＥ_FCとの差分αが増加するのは暖機未完了時に限られ、暖機が完了した後は前記差分αが小さい状態に維持されるため、暖機が完了した状態において、車速ＶがＬＣ解放車速閾値Ｖ_LCを下回る前にエンジン回転数ＮＥがＬＣ解放エンジン回転数閾値ＮＥ_LCを下回ってロックアップクラッチ２４が早期に解放してしまう事態が発生するのを防止し、ロックアップクラッチ２４の締結期間を最大限に確保して燃料消費量の節減効果を維持することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の温度は実施の形態のエンジンＥの冷却水温度に限定されず、ベルト式無段変速機Ｔの油温であっても良い。

また本発明の変速機は実施の形態のベルト式無段変速機Ｔに限定されず、任意の形式の変速機であっても良い。

２４ロックアップクラッチ
Ｅエンジン
ＮＥエンジン回転数
ＮＥ_LC ＬＣ解放エンジン回転数閾値
ＮＥ_FC ＦＣ終了エンジン回転数閾値
Ｍ１ロックアップクラッチ制御手段
Ｍ２フュエルカット制御手段
Ｍ３第１閾値設定手段
Ｍ４第２閾値設定手段
Ｓｃ冷却水温度センサ（温度検出手段）
Ｔベルト式無段変速機（変速機）
ＴＷ冷却水温度（温度）
Ｖ車速
Ｖ_LC ＬＣ解放車速閾値
Ｖ_FC ＦＣ終了車速閾値

Claims

ロックアップクラッチ（２４）の締結・解放を制御するロックアップクラッチ制御手段（Ｍ１）と、
エンジン（Ｅ）のフュエルカットの開始・終了を制御するフュエルカット制御手段（Ｍ２）と、
前記エンジン（Ｅ）あるいは変速機（Ｔ）の温度（ＴＷ）を検出する温度検出手段（Ｓｃ）と、
前記温度（ＴＷ）に基づいて前記エンジン（Ｅ）のフュエルカットを終了するＦＣ終了エンジン回転数閾値（ＮＥ_FC）を設定する第１閾値設定手段（Ｍ３）と、
前記温度（ＴＷ）に基づいて前記ロックアップクラッチ（２４）を解放するＬＣ解放エンジン回転数閾値（ＮＥ_LC）を、前記ＦＣ終了エンジン回転数閾値（ＮＥ_FC）よりも大きい値として設定する第２閾値設定手段（Ｍ４）とを備え、
車両の減速走行時に、前記ロックアップクラッチ制御手段（Ｍ１）が前記ロックアップクラッチ（２４）を締結して前記フュエルカット制御手段（Ｍ２）が前記エンジン（Ｅ）のフュエルカットを開始し、エンジン回転数（ＮＥ）が前記ＬＣ解放エンジン回転数閾値（ＮＥ_LC）を下回ったときに前記ロックアップクラッチ制御手段（Ｍ１）が前記ロックアップクラッチ（２４）を解放し、続いてエンジン回転数（ＮＥ）が前記ＦＣ終了エンジン回転数閾値（ＮＥ_FC）を下回ったときに前記フュエルカット制御手段（Ｍ２）が前記エンジン（Ｅ）のフュエルカットを終了する車両制御装置であって、
前記第１閾値設定手段（Ｍ３）は前記温度（ＴＷ）の低下に応じて前記ＦＣ終了エンジン回転数閾値（ＮＥ_FC）を増加させ、前記第２閾値設定手段（Ｍ４）は前記温度（ＴＷ）の低下に応じて前記ＬＣ解放エンジン回転数閾値（ＮＥ_LC）を増加させ、前記ＬＣ解放エンジン回転数閾値（ＮＥ_LC）の増加量は前記ＦＣ終了エンジン回転数閾値（ＮＥ_FC）の増加量よりも大きいことを特徴とする車両制御装置。
前記ロックアップクラッチ制御手段（Ｍ１）は車速（Ｖ）がＬＣ解放車速閾値（Ｖ_LC）を下回ったときに前記ロックアップクラッチ（２４）を解放し、前記フュエルカット制御手段（Ｍ２）は車速（Ｖ）が前記ＬＣ解放車速閾値（Ｖ_LC）よりも小さいＦＣ終了車速閾値（Ｖ_FC）を下回ったときに前記エンジン（Ｅ）のフュエルカットを終了し、
前記温度（ＴＷ）が所定値以下の状態で、前記ＬＣ解放エンジン回転数閾値（ＮＥ_LC）は前記ＬＣ解放車速閾値（Ｖ_LC）に対応するエンジン回転数（ＮＥ）よりも大きく、かつ前記ＦＣ終了エンジン回転数閾値（ＮＥ_FC）は前記ＦＣ終了車速閾値（Ｖ_FC）に対応するエンジン回転数（ＮＥ）よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。