JP6547656B2 - 車両用空気吹き出し装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空気吹き出し装置に関する。

特許文献１には、車両用空調装置により生成される空調風を車室内に導く車両用空気吹き出し装置が開示されている。空調風は、車室内を空調するための空気風である。この車両用空気吹き出し装置は、通風路を内部に有するケーシングと、通風路に配置されるフラップとを備えている。通風路は、インストルメントパネルの上面に形成された吹出口を介して空調風を車室内に導く通路である。通風路は、車両の上下方向に延びるように形成されている。吹出口は、インストルメントパネルの上面のフロントガラス側に設けられている。通風路におけるフラップが配置される通風部分は、フラップにより、車両後方側に位置する後方側通風部分と、車両前方側に位置する前方側通風部分とに区画されている。後方側通風部分の壁面は、ケーシングに形成された湾曲面を介してインストルメントパネルの上面に滑らかに繋がっている。フラップは、車両前後方向にスライド移動可能となっている。

特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置では、フラップを車両前後方向に移動させることにより、デフロストモードと、フェイスモードとを切り替え可能となっている。デフロストモードは、空調風をフロントガラス２に吹き出すモードである。フェイスモードは、車両乗員の顔に向けて空調風を吹き出すモードである。

具体的には、特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置は、車両用空調装置の吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、フラップを車両前方に移動させることにより、前方側通風部分の流路断面積を後方側通風部分の流路断面積よりも小さくする。これにより、前方側通風部分の気流の流速が後方側通風部分の気流の流速よりも速くなるため、高速の気流が前方側通風部分に沿って上向きに流れる。その結果、空調風をフロントガラスに向かって吹き出すことができる。

また、特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置は、車両用空調装置の吹き出しモードがフェイスモードに設定されている場合、フラップを車両後方側に移動させることにより、後方側通風部分の流路断面積を前方側通風部分の流路断面積よりも小さくする。これにより、後方側通風部分の気流の流速が前方側通風部分の気流の流速よりも速くなるため、高速の気流が後方側通風部分を流れる。この高速の気流は、コアンダ効果により湾曲面に沿って流れることで、車両後方側に曲げられる。その結果、車両乗員の顔に向けて空調風を吹き出すことができる。

特開２０１４−２１０５６４号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置では、インストルメントパネルの上面に形成された吹出口が車室内に開口しているため、吹出口から異物が侵入し易くなっている。吹出口から侵入した異物が通風路を介して車両用空調装置の内部まで到達した場合、吹出口から異物を取り除くことが困難となる。そのため、インストルメントパネルの内部から車両用空調装置を取り出す等の大掛かりな作業が必要になるため、好ましくない。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、吹出口を介した異物の侵入を抑制することのできる車両用空気吹き出し装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用空気吹き出し装置（１０）は、車両用空調装置（２０）から吹き出される空調風を吹出口（１１ａ）を介して車室内に導く通風路（Ｘ）を囲むケーシング（１１）と、通風路内に配置され、吹出口から吹き出される空調風の吹き出し方向を車両前後方向に変化させるフラップ（１２）と、を備える。ケーシングにおける車両後方側の後側壁（１１ｃ）には、フラップにより導かれる空調風をコアンダ効果により沿わせて曲げるコアンダ面（１１ｋ）が形成されている。フラップは複数設けられている。複数のフラップは、車両前後方向に不均等な間隔をおいて並べて配置されている。車両前後方向に隣接するフラップ間の間隔は、後側壁に近くなるほど狭くなっている。

この構成によれば、通風路にフラップが複数配置されているため、フラップが１つだけ配置されている場合と比較すると、吹出口から通風路内に異物が侵入した際に、この異物がフラップに引っ掛かり易くなる。そのため、吹出口を介した異物の侵入を抑制することができる。

なお、上記手段、及び特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本発明によれば、吹出口を介した異物の侵入を抑制することができる。

第１実施形態の車両用空気吹き出し装置の断面構造を車両用空調装置の断面構造と共に示す断面図である。 第１実施形態の車両用空調装置の構造を模式的に示す模式図である。 第１実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるフェイスモード時のフラップ及びルーバ周辺の、車両左右方向を法線とする拡大断面構造を示す断面図である。 第１実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるフェイスモード時のフラップ及びルーバ周辺の、車両前後方向を法線とする拡大断面構造を示す断面図である。 第１実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるフェイスモード時の吹出口を上方側から見た平面構造を示す平面図である。 第１実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるデフロストモード時のフラップ及びルーバ周辺の、車両左右方向を法線とする拡大断面構造を示す断面図である。 第１実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるデフロストモード時のフラップ及びルーバ周辺の、車両前後方向を法線とする拡大断面構造を示す断面図である。 第１実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるデフロストモード時の吹出口を上方側から見た平面構造を示す平面図である。 第２実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるデフロストモード時のフラップ及びルーバ周辺の、車両左右方向を法線とする拡大断面構造を示す断面図である。 第３実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるフェイスモード時のフラップ及びルーバ周辺の、車両前後方向を法線とする拡大断面構造を示す断面図である。 第４実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるデフロストモード時のフラップ及びルーバ周辺の、車両左右方向を法線とする拡大断面構造を示す断面図である。 他の実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるケースの前側壁周辺の拡大断面構造を示す断面図である。 他の実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるケースの前側壁周辺の拡大断面構造を示す断面図である。 他の実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるケースの前側壁周辺の拡大断面構造を示す断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、車両用空気吹き出し装置の第１実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１に示されるように、車両用空気吹き出し装置１０は、車両に搭載され、車両用空調装置２０の空調ケース２１から吹き出される空調風を吹出口１１ａを介して車室内に導く装置である。吹出口１１ａは、インストルメントパネル１の上面１ａにおいて車両上方に向けて開口している。なお、本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０と同様の構成のものは、一般に「ハイブリッドデフ装置」とも呼ばれる。

車両用空調装置２０は、車室内の前席の前方に配置されたインストルメントパネル１の内部に配置されている。図２に示されるように、車両用空調装置２０は、外殻を構成する空調ケース２１を有している。この空調ケース２１は、空調対象空間である車室内へ空気を導く空気通路を構成している。空調ケース２１の空気流れ最上流部には、車室内空気（内気）を吸入する内気吸入口２２と、車室外空気（外気）を吸入する外気吸入口２３とが形成されると共に、各吸入口２２，２３を選択的に開閉する吸入口開閉ドア２４が設けられている。これら内気吸入口２２、外気吸入口２３、及び吸入口開閉ドア２４は、空調ケース２１内への吸入空気を内気及び外気に切り替える内外気切替手段を構成している。なお、吸入口開閉ドア２４は、図示しない車両用空調装置２０の制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。吸入口開閉ドア２４の空気流れ下流側には、車室内へ空気を送風する送風手段としての送風機２５が配置されている。

送風機２５の空気流れ下流側には、送風機２５により送風された空調風を冷却する蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流通する冷媒と空調風とを熱交換させる熱交換器であり、図示しない圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成するものである。

蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６にて冷却された空気を加熱するヒータコア２７が配置されている。本実施形態のヒータコア２７は、車両エンジンの冷却水を熱源として空気を加熱する熱交換器である。また、蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア２７を迂回して流す冷風バイパス通路２８が形成されている。

ここで、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の空気流れ下流側にて混合される空調風の温度は、ヒータコア２７を通過する空調風及び冷風バイパス通路２８を通過する空調風の風量割合によって変化する。

このため、蒸発器２６の空気流れ下流側であって、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の入口側には、エアミックスドア２９が配置されている。このエアミックスドア２９は、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８へ流入する冷風の風量割合を連続的に変化させるもので、蒸発器２６及びヒータコア２７と共に温度調整手段として機能する。エアミックスドア２９は、車両用空調装置２０の制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。

空調ケース２１の空気流れ最下流部には、デフロスタ／フェイス開口部３０及びフット開口部３１が設けられている。デフロスタ／フェイス開口部３０は、車両用空気吹き出し装置１０を介して、インストルメントパネル１の上面１ａに設けられた吹出口１１ａに連通している。フット開口部３１は、フットダクト３２を介して、フット吹出口３３に連通している。

吹出口１１ａは、デフロストモード及びフェイスモードの各吹き出しモードにおいてケーシング１１から導かれた空調風を吹き出す吹出口である。ここで、デフロストモードは、空調風を吹出口１１ａを介してフロントガラス２に吹き出し、フロントガラス２の曇りを晴らす吹き出しモードである。フェイスモードは、空調風を車両の前席乗員の上半身に向けて吹き出す吹き出しモードである。本実施形態では、フェイスモードが、デフロストモードとは異なる態様で空調風を吹き出す別モードに相当する。

吹出口１１ａは、車幅方向に細長く延びた形状であり、運転席の正面及び助手席の正面にわたって配置されている。なお、吹出口１１ａの車幅方向長さ及び上面１ａにおける配置場所は任意に変更可能である。

そして、上記各開口部３０、３１の空気流れ上流側には、デフロスタ／フェイス開口部３０を開閉するデフロスタ／フェイスドア３４と、フット開口部３１を開閉するフットドア３５とが配置されている。デフロスタ／フェイスドア３４及びフットドア３５は、車室内への空気の吹出状態を切り替える吹出モードドアである。

図１に示されるように、車両用空気吹き出し装置１０は、インストルメントパネル１内に配置され、デフロスタ／フェイス開口部３０と連通することで、デフロスタ／フェイス開口部３０から吹き出された空調風を車室内に導くようになっている。

次に、車両用空気吹き出し装置１０の構成について説明する。図１に示されるように、車両用空気吹き出し装置１０は、ケーシング１１と、複数のフラップ１２と、複数のルーバ１３と、駆動機構１４とを有している。以下では、上、下、右、左、前、後と単に記載するものは、車両を基準とした上、下、右、左、前、後をいう。

図３及び図４に示されるように、ケーシング１１は、車両上下方向に延びる無底四角筒状のダクトである。詳しくは、ケーシング１１は、前方側に位置する前側壁１１ｂ、車両後方側に位置する後側壁１１ｃ、車両右方向に位置する右側壁１１ｄ、及び車両左方向に位置する左側壁１１ｅを有している。ケーシング１１により囲まれる空間は、デフロスタ／フェイス開口部３０から吹き出された空調風を吹出口１１ａを介して車室内に導く通風路Ｘを構成している。ケーシング１１の下方端は、上述のデフロスタ／フェイス開口部３０と接続され、上方端は吹出口１１ａとなっている。

図３に示されるように、通風路Ｘには、車両上下方向に平行な方向Ｓに空調風が流れている。以下、方向Ｓを「空調風の流れ方向」と称する。通風路Ｘには、フラップ１２、ルーバ１３等が配置されている。

前側壁１１ｂの内面には、デフロスタ／フェイス開口部３０から吹出口１１ａに向けて、すなわち通風路Ｘ内の空調風の流れ方向に沿って、第１壁面１１ｆと、第２壁面１１ｇとが順に形成されている。第１壁面１１ｆは、空調風の流れ方向Ｓに平行な面である。第１壁面１１ｆの上端部は、段差部１１ｈを介して第２壁面１１ｇに繋がっている。第２壁面１１ｇは、第１壁面１１ｆよりも通風路Ｘ内に配置されている部分であって、空調風の流れ方向Ｓに平行な面である。

後側壁１１ｃの内面には、デフロスタ／フェイス開口部３０から吹出口１１ａに向けて、平面１１ｉ、下側コアンダ面１１ｊ、上側コアンダ面１１ｋが順に形成されている。平面１１ｉは、前側壁１１ｂの第１壁面１１ｆに対向する部分である。平面１１ｉは、空調風の流れ方向Ｓに平行な面である。下側コアンダ面１１ｊは、平面１１ｉの上端部から通風路Ｘ内に向けて延びるとともに、通風路Ｘ内に延びるにつれて緩やかに車両上方側に曲がる湾曲面である。上側コアンダ面１１ｋは、上方に延びるにつれて緩やかに車両後方側に曲がる湾曲面である。

複数のフラップ１２は、通風路Ｘ内に車両前後方向に均等な間隔をおいて並べて配置されている。より詳しくは、複数のフラップ１２は、前側壁１１ｂの第２壁面１１ｇと後側壁１１ｃの下側コアンダ面１１ｊとの間に当たる領域に配置されている。フラップ１２は、羽形状の部材である。駆動機構１４が、各フラップ１２を駆動して各フラップ１２の傾斜角度（姿勢の一例に相当する）を変化させることで、吹き出しモードを切り替えることができる。なお、傾斜角度は、図中に示されるように、各フラップ１２が通風路Ｘ内の空調風の流れ方向Ｓに対してなす傾斜角度θ１〜θ３である。

各フラップ１２は、２枚の板部材を有している。フラップ１２の各板部材は、フラップシャフト１５にそれぞれ固定され、フラップシャフト１５を中心として互いに対称的に延びている。フラップ１２の各板部材は、ケーシング１１の内部の通風路Ｘにおいて、フラップシャフト１５の長手方向の殆どの部分から、フラップシャフト１５の回転中心から離れるように、延びている。このように構成された各フラップ１２は、フラップシャフト１５と同軸かつ一体的に左右方向を軸として回転する。すなわち、フラップシャフト１５はフラップ１２の回転軸である。

フラップシャフト１５は、ケーシング１１を左右方向に真っ直ぐ貫通する位置に配置され、一端がケーシング１１の右側壁１１ｄに軸支され、他端がケーシング１１の左側壁１１ｅに軸支されている。フラップシャフト１５は、駆動機構１４から伝達される動力に基づき回転する。フラップシャフト１５の回転に基づいてフラップ１２が車両前後方向に回転することにより、吹出口１１ａから吹き出される空調風の吹き出し方向が車両前後方向に変更される。

複数のルーバ１３は、通風路Ｘにおいて吹出口１１ａの長手方向に、すなわち車両左右方向に均等な間隔をおいて並べて配置されている。より詳しくは、複数のルーバは、前側壁１１ｂの第１壁面１１ｆと後側壁１１ｃの平面１１ｉとの間に当たる領域に配置されている。ルーバ１３は、吹出口１１ａの長手方向における空調風の送風量分布を調整するために駆動機構１４によって駆動される。

ルーバ１３は、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、複数のルーバ１３にそれぞれ対応するルーバシャフト１６に固定され、ルーバシャフト１６を中心として互いに対称的に延びている。これら２枚の板部材は、ケーシング１１の内部の通風路Ｘにおいて、ルーバシャフト１６の長手方向の殆どの部分から、ルーバシャフト１６の回転中心から離れるように、延びている。このように構成された各ルーバ１３は、ルーバシャフト１６と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。

ルーバシャフト１６は、前後方向に真っ直ぐ延びる棒形状の部材である。また、ルーバシャフト１６は、その前端側がケーシング１１の前側壁１１ｂを貫通して前側壁１１ｂの第１壁面１１ｆの部分で軸支されると共に、その後端側が後側壁１１ｃの平面１１ｉの部分で軸支される。そして、ルーバシャフト１６は、フラップ１２及びフラップシャフト１５よりも下方に位置する。ルーバシャフト１６は、駆動機構１４から伝達される動力に基づき回転する。ルーバシャフト１６の回転に基づいてルーバ１３が車両左右方向に回転することにより、吹出口１１ａから吹き出される空調風の吹き出し方向が車両左右方向に変更される。

次に、車両用空気吹き出し装置１０の動作例について説明する。
吹き出しモードがフェイスモードに設定されている場合、フラップ１２のそれぞれの姿勢は、図３に示されるように設定される。すなわち、フラップ１２は、空調風が後側壁１１ｃの上側コアンダ面１１ｋに導かれるように通風路Ｘ内の空調風の流れ方向Ｓに対して傾斜した姿勢となる。また、吹き出しモードがフェイスモードに設定されている場合、ルーバ１３のそれぞれの姿勢は、図４に示されるように設定される。すなわち、ルーバ１３は、空調風の流れ方向Ｓに平行な姿勢に設定される。このとき、図５に示されるように、吹出口１１ａを真上から見ると、フラップ１２の側面が通風路Ｘを塞ぐかたちで複数のフラップ１２と複数のルーバ１３とが格子状に配置された状態になっている。

このようなフェイスモード時には、デフロスタ／フェイス開口部３０から通風路Ｘに入った空調風は、図４に示されるようにルーバ１３に導かれて、上方に真っ直ぐ、すなわちルーバ１３により左右方向に曲げられることなく、進む。そして、ルーバ１３を通過した空調風は、フラップ１２の横を通過する。図３に示されるように、フェイスモード時には、デフロストモード時と比べて、ケーシング１１の後側壁１１ｃに対向するフラップ１２と、後側壁１１ｃとの間に形成される後方側通風部分Ｘ１の流路断面積が狭くなる。したがって、後方側通風部分Ｘ１を流れる気流の流速をデフロストモードよりも速くさせることができる。これにより、後方側通風部分Ｘ１に高速の気流が形成される。高速の気流となった空調風は、コアンダ効果によって上側コアンダ面１１ｋ及びインストルメントパネル１の上面１ａに沿って流れることで、車両後方側に曲げられる。この結果、車両用空調装置２０で温度調整された空調風（例えば冷風）は、吹出口１１ａから乗員の上半身に向かって吹き出される。

一方、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、フラップ１２のそれぞれの姿勢は、図６に示されるように設定される。すなわち、フラップ１２は、空調風の流れ方向Ｓに平行な姿勢に設定される。また、吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、ルーバ１３のそれぞれの姿勢は、図７に示されるように設定される。すなわち、ルーバ１３は、空調風が右側壁１１ｄ及び左側壁１１ｅに導かれるように通風路Ｘ内の空調風の流れ方向Ｓに対して傾斜した姿勢に設定される。このとき、図８に示されるように、吹出口１１ａを真上から見ると、複数のフラップ１２と複数のルーバ１３とが格子状に配置された状態になっている。

このようなデフロストモード時には、デフロスタ／フェイス開口部３０から通風路Ｘに入った空調風は、図７に示されるように、ルーバ１３に導かれて、上方向に進むと共に左右方向に拡散されて、進む。そして、ルーバ１３を通過した空調風は、フラップ１２の横を通過する。図６に示されるように、デフロストモード時には、フェイスモード時と比較して、後方側通風部分Ｘ１の流路断面積が広くなる。したがって、後方側通風部分Ｘ１に高速の気流が十分形成されず、前側壁１１ｂに沿って上向きに気流が流れる。この結果、車両用空調装置２０で温度調整された空調風は、吹出口１１ａからフロントガラス２に向かって吹き出される。これにより、フロントガラス２の曇りを解消することができる。

以上説明した本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０によれば、以下の（１）〜（３）に示される作用及び効果を得ることができる。

（１）通風路Ｘに複数のフラップ１２が配置されているため、フラップが１つだけ配置されている場合と比較すると、吹出口１１ａから通風路Ｘ内に異物が侵入した際に、この異物がフラップ１２に引っ掛かり易くなる。そのため、吹出口１１ａを介した異物の侵入を抑制することができる。

（２）吹出口１１ａを介した異物の侵入を抑制する方法としては、吹出口１１ａに格子状のリブを別途設けるという方法が考えられる。しかしながら、こうしたリブを吹出口１１ａに設けた場合、吹出口１１ａから吹き出される空調風がリブを通過する際に、空調風に圧損が生じるため、空調風の風速や風量が低下するおそれがある。また、吹出口１１ａに格子状のリブを設けた場合、リブにより空調風の風向が微妙に変化するため、高い精度で風向制御を実行することが難しくなる。この点、本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、別途のリブを設けることなく異物の侵入を抑制することができるため、空調風の風量や風速の低下を抑制することができるとともに、高い精度での風向制御が可能となる。

（３）複数のフラップ１２は、車両前後方向に均等な間隔をおいて並べて配置されている。また、複数のルーバ１３は、車両左右方向に均等な間隔をおいて並べて配置されている。これにより、図５及び図８に示されるように、フェイスモード時及びデフロストモード時のいずれの場合でも、複数のフラップと複数のルーバとが格子状に配置された状態になる。よって、異物がインストルメントパネル１の上面１ａから上側コアンダ面１１ｋを転がって通風路Ｘ内に侵入してきた場合でも、また異物が吹出口１１ａの真上から落下してきた場合でも、異物がフラップ１２に引っ掛かり易くなる。そのため、吹出口１１ａを介した異物の侵入を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、車両用空気吹き出し装置１０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図９に示されるように、本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、車両前後方向に隣接するフラップ１２，１２間の間隔が、後側壁１１ｃに近い部分ほど、狭くなっている。すなわち、複数のフラップ１２は、車両前後方向に不均等な間隔をおいて並べて配置されている。

以上説明した本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０によれば、第１実施形態の（１）及び（２）の作用及び効果に加え、以下の（４）に示される作用及び効果を得ることができる。

（４）車両前後方向において最も異物が侵入し易い経路は、インストルメントパネル１の上面１ａから上側コアンダ面１１ｋを転がって吹出口１１ａに侵入する経路であると考えられる。この点、本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、隣接するフラップ１２，１２間の間隔が、後側壁１１ｃに近い部分ほど、狭くなっているため、上側コアンダ面１１ｋを転がって吹出口１１ａに侵入する異物がフラップ１２に更に引っ掛かり易い。そのため、より的確に異物の侵入を抑制することができる。

＜第３実施形態＞
次に、車両用空気吹き出し装置１０の第３実施形態について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１０に示されるように、本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、車両左右方向に隣接するルーバ１３，１３間の間隔が、ケーシング１１の右側壁１１ｄに近い部分ほど、また左側壁１１ｅに近い部分ほど、狭くなっている。すなわち、複数のルーバ１３は、車両左右方向に不均等な間隔をおいて並べて配置されている。

以上説明した本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０によれば、第１実施形態の（１）及び（２）の作用及び効果に加え、以下の（５）に示される作用及び効果を得ることができる。

（５）車両左右方向において最も異物が侵入しやすい経路は、ケーシング１１の右側壁１１ｄ又は左側壁１１ｅから吹出口１１ａに侵入する経路であると考えられる。この点、本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、隣接するルーバ１３，１３間の間隔が、右側壁１１ｄに近い部分ほど、また左側壁１１ｅに近い部分ほど、狭くなっているため、右側壁１１ｄ又は左側壁１１ｅを転がって吹出口１１ａに侵入する異物がルーバ１３に引っ掛かり易い。そのため、より的確に異物の侵入を抑制することができる。

＜第４実施形態＞
次に、車両用空気吹き出し装置１０の第４実施形態について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１１に示されるように、本実施形態では、車両前方から車両後方に向けて配置される複数のフラップに、車両前方に配置されるものから車両後方に向けて順に符号１２ａ，１２ｂ，１２ｃが付されている。同様に、各フラップ１２ａ，１２ｂ，１２ｃに対応するフラップシャフトにも、符号１５ａ，１５ｂ，１５ｃが付されている。以下、ケーシング１１の前側壁１１ｂと隣り合うフラップ１２ａを「前側壁側フラップ」とも称する。

図１１に示されるように、本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、フラップシャフト１５ａ〜１５ｃが段差部１１ｈよりも空調風の流れ方向Ｓの下流側に配置されている。

フラップ１２ａ〜１２ｃは、デフロストモード時に、図中に実線で示されるように、空調風の流れ方向Ｓに平行な姿勢に設定される。この場合、前側壁側フラップ１２ａと前側壁１１ｂとの間の距離は「Ｌ１」となる。

フラップ１２ａ〜１２ｃは、フェイスモード時に、図中に２点鎖線で示されるように、空調風の流れ方向Ｓの上流側の端部が第２壁面１１ｇに近づくように空調風の流れ方向Ｓに対して傾斜した姿勢となる。この場合、前側壁側フラップ１２ａと前側壁１１ｂとの間の距離は、「Ｌ１」よりも短い「Ｌ２」となる。

以上説明した本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０によれば、第１実施形態の（１）〜（３）の作用及び効果に加え、以下の（６）に示される作用及び効果を得ることができる。

（６）吹出モードがフェイスモードに設定された際に、前側壁側フラップ１２ａと前側壁１１ｂとの間の距離がデフロストモード時よりも広がることがない。そのため、吹出モードがデフロストモードに設定されている場合に異物が侵入しないように距離Ｌ１を設定すれば、吹出モードがフェイスモードに設定された場合にも異物の侵入を抑制することができる。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第２実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、隣接するフラップ１２，１２間の間隔が狭くなっている位置を適宜変更してもよい。要は、異物が侵入し易い部分ほど、隣接するフラップ１２，１２間の間隔が狭くなっていればよい。換言すれば、異物が侵入し易い部分にあわせて、複数のフラップ１２が車両前後方向に不均等な間隔をおいて配置されていればよい。

・第３実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、隣接するルーバ１３，１３間の間隔が狭くなっている位置を適宜変更してもよい。要は、異物が侵入し易い部分ほど、隣接するルーバ１３，１３間の間隔が狭くなっていればよい。換言すれば、異物が侵入し易い部分にあわせて、複数のルーバ１３が車両左右方向に不均等な間隔をおいて配置されていればよい。

・第４実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、前側壁側フラップ１２ａとフラップシャフト１５ａ〜１５ｃとの位置関係を適宜変更してもよい。例えば図１２に示されるように、フラップシャフト１５ａ、及び図示しないフラップシャフト１５ｂ，１５ｃは、段差部１１ｈよりも空調風の流れ方向Ｓの下流側に配置されていてもよい。この場合、フラップ１２ａは、フェイスモード時に、図中に２点鎖線で示されるように、空調風の流れ方向Ｓの下流側の端部が第２壁面１１ｇに近づくように空調風の流れ方向Ｓに対して傾斜した姿勢となる。このような構成であっても、前側壁側フラップ１２ａと前側壁１１ｂとの間の距離が、フェイスモード時には、「Ｌ１」よりも短い「Ｌ３」となる。よって、第４実施形態の（６）と同様の作用及び効果を得ることができる。

・図１３に示されるように、前側壁１１ｂの第１壁面１１ｆが第２壁面１１ｇよりも通風路Ｘ内に配置されていてもよい。この場合、図中に示されるように、フラップシャフト１５ａ、及び図示しないフラップシャフト１５ｂ，１５ｃを、段差部１１ｈよりも空調風の流れ方向Ｓの下流側に配置してもよい。また、図中に２点鎖線で示されるように、フェイスモード時に、フラップ１２ａを、空調風の流れ方向Ｓの上流側の端部が第１壁面１１ｆに近づくように空調風の流れ方向Ｓに対して傾斜した姿勢に設定する。このような構成であっても、前側壁側フラップ１２ａと前側壁１１ｂとの間の距離が、フェイスモード時には、「Ｌ１」よりも短い「Ｌ４」となる。よって、第４実施形態の（６）と同様の作用及び効果を得ることができる。

・前側壁１１ｂの第１壁面１１ｆが第２壁面１１ｇよりも通風路Ｘ内に配置されている場合、図１４に示されるように、フラップシャフト１５ａ、及び図示しないフラップシャフト１５ｂ，１５ｃを、段差部１１ｈよりも空調風の流れ方向Ｓの上流側に配置してもよい。この場合、図中に２点鎖線で示されるように、フェイスモード時に、フラップ１２ａを空調風の流れ方向の下流側の端部が第１壁面１１ｆに近づくように空調風の流れ方向Ｓに対して傾斜した姿勢に設定する。このような構成であっても、前側壁側フラップ１２ａと前側壁１１ｂとの間の距離が、フェイスモード時には、「Ｌ１」よりも短い「Ｌ５」となる。よって、第４実施形態の（６）と同様の作用及び効果を得ることができる。

・フラップ１２の形状や駆動方式は適宜変更可能である。例えばフラップ１２は、回転により空調風の吹き出し方向を変更するものに限らず、通風路Ｘ内において空調風の流れ方向Ｓに対して直交する方向にスライド移動することにより空調風の吹き出し方向を変更するものであってもよい。

・車両用空気吹き出し装置１０の構造は適宜変更可能である。例えば車両用空気吹き出し装置１０は、ルーバ１３が設けられていない構造であってもよい。

・デフロストモードとは異なる態様で空調風を吹き出す別モードは、フェイスモードに限らず、任意の吹き出しモードを採用することができる。この種の別モードとしては、例えば前席乗員の上半身から若干ずれた位置に向けて空気を吹き出すモード等がある。

・本発明は上記の具体例に限定されるものではない。すなわち、上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した実施形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

Ｘ：通風路
２：フロントガラス
１１：ケーシング
１１ａ：吹出口
１１ｃ：後側壁
１１ｄ：右側壁
１１ｅ：左側壁
１１ｋ：コアンダ面
１２：フラップ
１３：ルーバ
２０：車両用空調装置

Claims (6)

1. 車両用空調装置（２０）から吹き出される空調風を吹出口（１１ａ）を介して車室内に導く通風路（Ｘ）を囲むケーシング（１１）と、
   前記通風路内に配置され、前記吹出口から吹き出される空調風の吹き出し方向を車両前後方向に変化させるフラップ（１２）と、を備え、
   前記ケーシングにおける車両後方側の後側壁（１１ｃ）には、前記フラップにより導かれる空調風をコアンダ効果により沿わせて曲げるコアンダ面（１１ｋ）が形成され、
   前記フラップが複数設けられ、
   複数の前記フラップは、車両前後方向に不均等な間隔をおいて並べて配置され、
   車両前後方向に隣接する前記フラップ間の間隔は、前記後側壁に近くなるほど狭くなっている
   車両用空気吹き出し装置。
2. 前記通風路内に車両左右方向に間隔をおいて複数配置され、前記吹出口から吹き出される空調風の吹き出し方向を車両左右方向に変化させるルーバ（１３）を更に備える
   請求項１に記載の車両用空気吹き出し装置。
3. 複数の前記ルーバは、車両左右方向に均等な間隔をおいて配置されている
   請求項２に記載の車両用空気吹き出し装置。
4. 複数の前記ルーバは、車両左右方向に不均等な間隔をおいて配置されている
   請求項２に記載の車両用空気吹き出し装置。
5. 車両左右方向に隣接する前記ルーバ間の間隔は、前記ケーシングにおける車両左右方向の側壁（１１ｄ，１１ｅ）に近くなるほど狭くなっている
   請求項４に記載の車両用空気吹き出し装置。
6. 前記ケーシングにおける車両前方側の前側壁（１１ｂ）には、前記通風路内の空調風の流れ方向に沿って、第１壁面（１１ｆ）と、段差部（１１ｈ）を介して前記第１壁面に繋がる第２壁面（１１ｇ）とが順に形成され、
   前記第１壁面及び前記第２壁面のいずれか一方の壁面は、他方の壁面よりも前記通風路内に配置され、
   複数の前記フラップのうち、前記前側壁と隣り合う前側壁側フラップ（１２ａ）は、前記前側壁側フラップが前記通風路内の空調風の流れ方向に対して傾斜した姿勢である場合の前記前側壁との距離が、前記前側壁側フラップが前記通風路内の空調風の流れ方向と平行な姿勢である場合の前記前側壁との距離よりも短くなるように配置されている
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用空気吹き出し装置。

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