JP6205417B2 - Vehicle speed control system and method using torque balance - Google Patents

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Description

本発明は、概して車両速度制御に関し、より詳細には、エンジンまたはパワートレインのオーバーランを妨げるためにトルク平衡方式を利用することによって、様々な異なる地形を越えることが可能な車両の速度を制御するための方法およびシステムに関する。   The present invention relates generally to vehicle speed control, and more particularly to controlling the speed of a vehicle that can cross a variety of different terrain by utilizing a torque balancing scheme to prevent engine or powertrain overruns. The present invention relates to a method and a system.

一般にクルーズコントロールシステムと称される既知の車両速度制御システムにおいて、車両の設定速度は、手動で車両を所望の速度にし、その後、例えば、押しボタンなどの、ユーザが選択可能なユーザインターフェースデバイスを操作して、使われている車両速度を設定速度として設定することによって、最初に設定され得る。ユーザがその後で設定速度を変更することを望むとき、同じまたは異なるユーザ入力デバイスが操作されて、設定速度が増大または低減され得る。要求されたまたは命令された設定速度の変更に応答して、速度制御システムは、例えば、車両のパワートレインおよび／またはブレーキサブシステムなどの１つまたは複数の車両サブシステムにコマンドを送信することによって新たな設定速度に達するかまたは一致するために、車両に、加速または減速させる。   In a known vehicle speed control system, commonly referred to as a cruise control system, the set speed of the vehicle is manually set to the desired speed and then operated by a user selectable user interface device such as a push button. Thus, it can be set initially by setting the vehicle speed being used as the set speed. When the user subsequently desires to change the set speed, the same or different user input devices can be operated to increase or decrease the set speed. In response to a requested or commanded set speed change, the speed control system may send a command to one or more vehicle subsystems such as, for example, a vehicle powertrain and / or brake subsystem. The vehicle is accelerated or decelerated to reach or match the new set speed.

しかしながら、従来の速度制御システムには、それらなりの欠点がある。例えば、オフロードで運転しているときに、特に低速でのオンハイウェイまたはオンロード使用向けに設計されている速度制御システムを使用することによって、車両のユーザには、ユーザ作業負荷が低減し、車両安定性が向上するという点において相当の利点がもたらされ得るが、ユーザが、岩塊原などのオフロード障害物を乗り越えようとする場合、車両速度は、大きくなり過ぎる可能性が高くなり（一般にオンハイウェイ／オンロードクルーズコントロールシステムは、約３０ｍｐｈの最小設定速度（およそ５０ｋｐｈ）を有する）、または、車両エンジンが、そのような障害物を乗り越えるのに必要な極端なトルク要件の間に失速する可能性が高くなる。   However, conventional speed control systems have their own drawbacks. For example, by using a speed control system that is specifically designed for on-highway or on-road use at low speeds when driving off-road, the vehicle user has reduced the user workload, There can be considerable benefits in terms of improved vehicle stability, but if the user tries to get over an off-road obstacle such as a rocky field, the vehicle speed is likely to become too high. (Generally, on-highway / on-road cruise control systems have a minimum set speed of about 30 mph (approximately 50 kph)) or during extreme torque requirements that a vehicle engine needs to overcome such obstacles. The possibility of stalling is increased.

同様に、例えば、オフロードで運転しているときに、特に低速での使用向けに設計されている速度制御システムを使用することによって、同じくユーザには、ユーザ作業負荷、車両安定性、および運転者の快適性に関する限りでは利点がもたらされ得るが、車両が、相対的に大量の駆動トルクを必要とする環境（例えば、上り坂、砂地、水、ぬかるみなど）から必要とされる駆動トルクが大幅に少ない環境（例えば、下り坂、平面、舗装道路など）へと遷移するとき、車両は、上昇したトルク需要を過ぎるときにパワートレインまたはエンジンのオーバーランを経験し得、それによって、車両速度が、速度制御システムの設定速度を超えることになる。例えば、特定の設定速度を有する速度制御システムを使用して車両が岩塊原などの障害物を乗り越えようとしているとき、例えば、車両が岩塊を登っているか、１つまたは複数の岩塊の頂上に沿って進んでいるか、または、岩塊を下っているかに応じて、設定速度を維持するのに様々な量の駆動トルクが必要になる。車両を岩塊の上に持ち上げるには相対的に大量のトルクが必要とされ得る一方、車両が岩塊の頂上に達すると必要な量ははるかに少なくなり、したがって、車両速度を設定速度に維持するために、駆動トルクは適切に低減されなければならない。しかしながら、内燃エンジンのトルク需要の変化に対する応答の遅延（すなわち、トルク出力がトルク需要から遅れる）に起因して、車両が岩塊に乗り上がるとき、パワートレインまたはエンジンのオーバーランが発生する場合があり、それによって、エンジンまたはパワートレインが駆動トルクを適切なレベルに低減することができるようになるまで、車両の速度が少なくとも一時的に速度制御システムの設定速度を超えるようになる。結果として、車両の運転者またはユーザは、一定の円滑な速度で岩塊を乗り越えるのとは対照的に、車両が岩塊の上で急に揺られるのを知覚し得る。   Similarly, by using a speed control system that is specifically designed for use at low speeds, for example when driving off-road, the user can also be given user workload, vehicle stability, and driving. The driving torque required from an environment where the vehicle requires a relatively large amount of driving torque (eg, uphill, sandy, water, mud) etc. When transitioning to a significantly less environment (eg, downhill, flat, paved road, etc.), the vehicle may experience a powertrain or engine overrun when passing the increased torque demand, thereby The speed will exceed the set speed of the speed control system. For example, when a vehicle is trying to get over an obstacle such as a rocky mass using a speed control system with a specific set speed, for example, the vehicle is climbing a rock mass, or one or more rock masses Depending on whether you are traveling along the top or down the rock, different amounts of drive torque are required to maintain the set speed. While a relatively large amount of torque may be required to lift the vehicle over the rock mass, much less is required when the vehicle reaches the top of the rock mass, thus keeping the vehicle speed at the set speed In order to do this, the drive torque must be reduced appropriately. However, due to a delay in response to changes in the torque demand of the internal combustion engine (ie, the torque output lags behind the torque demand), a powertrain or engine overrun may occur when the vehicle rides on a rock mass. Yes, so that the speed of the vehicle will at least temporarily exceed the set speed of the speed control system until the engine or powertrain can reduce the drive torque to an appropriate level. As a result, the vehicle driver or user may perceive that the vehicle is suddenly shaken over the rock mass as opposed to climbing the rock mass at a constant smooth speed.

したがって、上記で確認された欠陥の１つまたは複数を最小限に抑え、および／またはなくす速度制御システムおよびそれを使用するための方法が必要とされている。   Accordingly, there is a need for a speed control system and method for using it that minimizes and / or eliminates one or more of the defects identified above.

保護を求める本発明の一態様によれば、複数の車輪を有する車両の速度制御システムを動作させるための方法が提供される。方法は、車両関連情報を表す１つまたは複数の電気信号を受信するステップと、車両関連情報を表す１つまたは複数の電気信号に基づいて、車両の車輪のうちの１つまたは複数が障害物を乗り越えたか、または乗り越えようとしていること、および、それゆえ、車両の速度を速度制御システムの目標設定速度に維持するために、パワートレインサブシステムによって車両の車輪のうちの１つまたは複数に加えられる駆動トルクを低減することが必要になることを判定するステップと、車両の速度を目標設定速度に維持するために加えられる駆動トルクを低減することが必要になるという判定に応答して、パワートレインサブシステムにおけるオーバーラン状態の影響によって車両の速度が増大するのを妨げるために、車両の車輪のうちの１つまたは複数に制動トルクを加えるよう自動的に命令するステップとを含む。   According to one aspect of the invention for seeking protection, a method is provided for operating a speed control system for a vehicle having a plurality of wheels. The method includes receiving one or more electrical signals representing vehicle related information, and based on the one or more electrical signals representing vehicle related information, one or more of the vehicle wheels is an obstruction. In order to maintain the vehicle speed at the target set speed of the speed control system, the powertrain subsystem adds to one or more of the vehicle wheels. In response to determining that it is necessary to reduce the drive torque applied and determining that it is necessary to reduce the drive torque applied to maintain the vehicle speed at the target set speed. One of the wheels of the vehicle is used to prevent the speed of the vehicle from increasing due to the influence of an overrun condition in the train subsystem. Other and a step of automatically instructed to apply a plurality of braking torque.

保護を求める本発明の別の態様によれば、複数の車輪を有する車両のための速度制御システムが提供される。システムは、電子制御ユニットであって、車両関連情報を表す１つまたは複数の電気信号を受信し、車両関連情報を表す１つまたは複数の電気信号に基づいて、車両の車輪のうちの１つまたは複数が障害物を乗り越えたか、または乗り越えようとしていること、および、それゆえ、車両の速度を速度制御システムの目標設定速度に維持するために、パワートレインサブシステムによって車両の車輪のうちの１つまたは複数に加えられる駆動トルクを低減することが必要になることを判定し、車両の速度を目標設定速度に維持するために加えられる駆動トルクを低減することが必要になるという判定に応答して、パワートレインサブシステムにおけるオーバーラン状態の影響によって車両の速度が増大するのを妨げるために、車両の車輪のうちの１つまたは複数に制動トルクを加えるよう自動的に命令するように構成されている、電子制御ユニットを備える。   In accordance with another aspect of the invention that seeks protection, a speed control system for a vehicle having a plurality of wheels is provided. The system is an electronic control unit that receives one or more electrical signals representing vehicle related information and based on the one or more electrical signals representing vehicle related information, one of the wheels of the vehicle. One or more of the wheels of the vehicle by the powertrain subsystem in order to maintain or maintain the vehicle speed at the target speed of the speed control system. Responding to the determination that it is necessary to reduce the drive torque applied to one or more and that it is necessary to reduce the drive torque applied to maintain the vehicle speed at the target set speed. In order to prevent the vehicle speed from increasing due to overrun conditions in the powertrain subsystem. And it is configured to automatically instruct adding one or more of the braking torque, an electronic control unit.

保護を求める本発明の別の態様によれば、本明細書において説明されるシステムを備える、複数の車輪を有する車両が提供される。   According to another aspect of the invention for seeking protection, there is provided a vehicle having a plurality of wheels comprising the system described herein.

保護を求める本発明のさらなる態様によれば、本明細書において説明されるような本発明の方法を実行するために複数の車輪を有する車両を制御するためのコンピュータ可読コードを担持するキャリア媒体が提供される。   According to a further aspect of the invention for seeking protection, a carrier medium carrying computer readable code for controlling a vehicle having a plurality of wheels to perform the method of the invention as described herein. Provided.

上記の本発明の１つまたは複数の態様の１つまたは複数の例によれば、例えば、オフハイウェイ状態で動作可能な速度制御システムが提供され、システムはパワートレインに、地上で所定の設定速度を維持するために必要とされるトルク（すなわち、駆動トルク）を車両の１つまたは複数の車輪に送達するよう命令し、システムは、車両が例えば、障害物の頂上に達しているという判定に応答して車両の１つまたは複数の車輪に制動トルクを自動的に加え、それによって、車両が障害物を乗り越えるときにパワートレインオーバーランを妨げて、実質的に設定速度を維持するように動作可能である。   In accordance with one or more examples of one or more aspects of the present invention described above, a speed control system is provided that is operable, for example, in an off-highway condition, the system providing a powertrain with a predetermined set speed on the ground. Command to deliver the torque (ie, drive torque) required to maintain the vehicle to one or more wheels of the vehicle, and the system may determine that the vehicle has reached the top of an obstacle, for example. Responsible to automatically apply braking torque to one or more wheels of the vehicle, thereby preventing a powertrain overrun when the vehicle gets over an obstacle and operating to substantially maintain the set speed Is possible.

制動トルクは、ブレーキシステム、電気機械、ギア転換装置、または任意の他の適切な手段の中から選択される１つまたは複数によって加えられてもよい。したがって、１つまたは複数の車輪に制動トルクを加えるための手段は、例えば、車輪のブレーキディスクによって１つまたは複数の車輪に直接的に、または、例えば、パワートレインの一部分に制動トルクを加えることによって間接的に加えるように動作可能であってもよいことは理解されたい。したがって、発電機として動作可能な電気機械を有するハイブリッド車両の場合、オフロード速度制御システムが、電気機械によってパワートレインに制動トルクを加えるように動作可能であってもよい。他の構成も有用である。   The braking torque may be applied by one or more selected from a braking system, an electric machine, a gear changer, or any other suitable means. Thus, means for applying braking torque to one or more wheels, for example, applying braking torque directly to one or more wheels by, for example, a wheel brake disc, or to a part of a powertrain, for example. It should be understood that it may be operable to add indirectly. Thus, in the case of a hybrid vehicle having an electric machine operable as a generator, the off-road speed control system may be operable to apply braking torque to the powertrain by the electric machine. Other configurations are also useful.

本発明の実施形態は、車両が障害物を乗り越えるときに、乗員によって車両本体が急に揺れているものとして知覚されるようにし得る速度の過剰な変化なしに、車両安定性が維持され得るという利点を有する。   Embodiments of the present invention allow vehicle stability to be maintained without excessive changes in speed that may cause a vehicle occupant to perceive the vehicle body as abruptly swaying as the vehicle gets over an obstacle. Have advantages.

車両が障害物の頂上に達しているかまたは他の様態で乗り越えている（例えば、脱出している）という判定は、例えば、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）もしくは他の適切なデータバス、直接センサ入力または任意の他の適切な手段を介して、システムによって受信される、車両姿勢を示す信号に応答して行われてもよい。例えば、システムは、例えば、車両姿勢、車両姿勢の変化、車両サスペンションアーティキュレーション（伸長または圧縮）および任意の他の適切なパラメータのうちの１つまたは複数を参照することによって車両の１つまたは複数の車輪が頂上に達していることを検出するように動作可能であってもよい。加えて、または代わりに、頂上に達していることは、前進を維持するのに必要とされる、要求されるトルクの大幅な上昇の後に、必要とされるトルクに関して降下が検出される場合に推測され得る。   Determining that the vehicle has reached the top of an obstacle or otherwise overtaken (eg, has escaped) can be determined by, for example, a controller area network (CAN) or other suitable data bus, direct sensor input or This may be done in response to a signal indicative of vehicle attitude received by the system via any other suitable means. For example, the system may include one or more of the vehicles by referring to one or more of, for example, vehicle attitude, changes in vehicle attitude, vehicle suspension articulation (extension or compression), and any other suitable parameters. It may be operable to detect that a plurality of wheels have reached the top. In addition or alternatively, reaching the summit is when a drop is detected for the required torque after a significant increase in the required torque required to maintain advance. Can be guessed.

任意選択的に、システムは、頂上に達していることが検出される前に車両が障害物の少なくとも一部分を上るときに車両が障害物を乗り越えていることが検出されるときに、１つまたは複数の車輪に制動トルクを加えるように動作可能であってもよい。さらに、システムは、車両が頂上に達しているという判定に応じて、加えられる制動トルクの量を調節し、それによって、実質的に設定速度を維持するように動作可能であってもよい。この特徴は、いくつかの状況において、パワートレインが制動力によって加えられる減衰力に抗して作用しており、障害物が乗り越えられるときの車両速度の変動を低減するため、車両安定性がさらに向上し得るという利点を有する。さらに、この減衰力は、車輪の望ましくないフレア（スリップ）を軽減するように作用し、困難な地形の上での車両の牽引力を増強する。   Optionally, the system detects that the vehicle is over the obstacle when the vehicle climbs at least a portion of the obstacle before it is detected that the summit has been reached. It may be operable to apply braking torque to a plurality of wheels. Further, the system may be operable to adjust the amount of braking torque applied in response to determining that the vehicle has reached the top, thereby substantially maintaining the set speed. This feature further increases vehicle stability because, in some situations, the powertrain acts against the damping force applied by the braking force, reducing vehicle speed fluctuations when obstacles are overcome. It has the advantage that it can be improved. In addition, this damping force acts to reduce undesirable flare (slip) of the wheels and enhances the vehicle's traction on difficult terrain.

本発明のいくつかの実施形態は、車両がその上で動作している地形、ならびに車両の姿勢、ホイールアーティキュレーション、車輪速度、ギア選択、タイヤ摩擦、転がり抵抗およびＴＲ（地形レスポンス）モードに関する情報を用いるオフロード速度制御システムを提供することは理解されたい。いくつかの実施形態において、ユーザが、マンホールまたは段差などの障害物を越えて進むためにオフロード速度制御装置を使用している場合、オフロード速度制御システムは、障害物を乗り越えるのに十分なトルクを供給することができ、車両が障害物の頂上に達しているためにトルク（設定速度を維持するための）に対する需要が低減していることをシステムが検出すると、（例えば）車両ブレーキシステムを展開して適切な制動力を提供することができる。システムは、パワートレインオーバーランを妨げるために制動力を与え、車両が意図せず設定速度を超えることを防止して安定性および制御を維持する。   Some embodiments of the invention relate to the terrain on which the vehicle is operating, as well as vehicle attitude, wheel articulation, wheel speed, gear selection, tire friction, rolling resistance and TR (terrain response) modes. It should be understood that an offload speed control system using information is provided. In some embodiments, if the user is using an off-road speed control device to travel over obstacles such as manholes or steps, the off-road speed control system is sufficient to get over the obstacles. When the system detects that the demand for torque (to maintain the set speed) is reduced because the vehicle can deliver torque and the vehicle reaches the top of the obstacle (for example), the vehicle brake system Can be deployed to provide an appropriate braking force. The system provides braking force to prevent powertrain overrun and prevents the vehicle from unintentionally exceeding a set speed to maintain stability and control.

（例えば）車両ブレーキシステムによって加えられる制動トルクは一般に、アクセルペダルまたは他の加速装置入力信号（例えば、速度制御システムからの信号）の変化に対する内燃エンジン（ＩＣＥ）の応答の遅延に起因してパワートレインと比較して、車両の車輪に加えられるトルクの変化速度に関してはるかにより反応性が高いことは理解されたい。すなわち、ＩＣＥの物理的性質に起因して、トルク出力は、トルク需要から遅れる傾向にある。特に、トルク需要が高い状態から低くなる場合、エンジンに減速する時間ができるまで、エンジンの回転モーメントは、人為的にトルク出力を高いままにする。駆動がクラッチまたは同様の手段によって車輪から遮断されない限り、エンジンの応答遅延は、車両が障害物の頂上に達するときに車両オーバーランとなり得、すなわち、車両速度が所望される速度を超えて増大する。これは障害物の上での車両の急な揺れとして知覚され得、車両が連続した障害物に向かって速く進み過ぎ、かつ／または後輪が障害物に激しく接触するようになる。これらの特性は、本発明の実施形態によるオフロード速度制御システムによって克服、または少なくとも軽減される。   The braking torque applied by a vehicle brake system (for example) is generally due to a delay in the response of the internal combustion engine (ICE) to changes in an accelerator pedal or other accelerator input signal (eg, a signal from a speed control system). It should be understood that compared to the train, it is much more responsive with respect to the rate of change of torque applied to the wheels of the vehicle. That is, the torque output tends to lag behind the torque demand due to the physical properties of ICE. In particular, when the torque demand decreases from a high state, the engine rotational moment artificially keeps the torque output high until the engine has time to decelerate. Unless the drive is disconnected from the wheels by a clutch or similar means, the engine response delay can be a vehicle overrun when the vehicle reaches the top of the obstacle, i.e., the vehicle speed increases beyond the desired speed. . This can be perceived as a sudden swaying of the vehicle over the obstacle, causing the vehicle to travel too quickly towards successive obstacles and / or causing the rear wheels to violently touch the obstacle. These characteristics are overcome or at least mitigated by an offload speed control system according to embodiments of the present invention.

上記のように、オフロード速度制御システムは、車両の姿勢、ならびに、車輪速度、ギア選択、タイヤ摩擦、転がり抵抗、ホイールアーティキュレーションおよびＴＲモードのうちの１つまたは複数に関する情報を提供され得る。このように、ユーザが低速、例えば３ｍｐｈ（およそ５ｋｐｈ）でオフロードを進むためにオフロード速度制御システムを使用している場合、車両が段差などの障害物を越えてまたはマンホールを越えて進んでいるとき、オフロード速度制御システムは、必要とされるトルクの変化速度を参照することによって車両がほとんど障害物の頂上に達したときを判定し、エンジンオーバーランを妨げるために（例えば）ブレーキシステムによって適切な制動トルクを与えることができる。このように、本発明の一実施形態によるオフロード速度制御システムは、結果としてエンジンオーバーランに起因して車両を不快に前方に急に揺らすことになり得る、必要なトルクの低減を予測し、エンジンオーバーランが車両安定性に悪影響を与える前に、エンジンオーバーランに対向するための対策を講じることができる。したがって、車両は、前進を維持するためのトルク需要の突然の増大を、必要とされるトルクの対応する突然の低減がある可能性が高いという指標として解釈し得ることは理解されたい。それゆえ、速度制御システムは、パワートレインがブレーキシステムの動作に対抗して作用しているように、ブレーキシステムを作動させる。車両が頂上に達すると、ユーザが本体の動きを急な揺れとして知覚する危険性を低減するためにブレーキ力の量を増大させることができる。   As described above, the off-road speed control system may be provided with information regarding vehicle attitude and one or more of wheel speed, gear selection, tire friction, rolling resistance, wheel articulation and TR mode. . Thus, if the user is using an off-road speed control system to go off-road at a low speed, eg 3 mph (approximately 5 kph), the vehicle will go over obstacles such as steps or over manholes. The off-road speed control system determines when the vehicle has almost reached the top of the obstacle by referring to the required rate of change of torque and (for example) a brake system to prevent engine overrun Thus, an appropriate braking torque can be applied. Thus, an off-road speed control system according to an embodiment of the present invention predicts a reduction in the required torque that can result in an undesirably sudden swing of the vehicle forward due to engine overrun, Measures can be taken to counter the engine overrun before the engine overrun adversely affects vehicle stability. Thus, it should be understood that a vehicle may interpret a sudden increase in torque demand to maintain forward as an indication that there is likely to be a corresponding sudden reduction in required torque. Therefore, the speed control system operates the brake system so that the powertrain is acting against the operation of the brake system. When the vehicle reaches the top, the amount of braking force can be increased to reduce the risk that the user perceives the movement of the body as a sudden shake.

本発明によるオフロード速度制御システムは、車両がその頂上に達しなくてはならない複数の障害物を有する岩塊原などの地形を乗り越えるために、極限の状態においては車両を一時的に停止（またはほぼ停止）させ得ることは理解されたい。そのような事象において、制動トルクの印加（例えば、ブレーキシステムの動作による）は、そうでなければオーバーラン状況を引き起こし得る主車輪のいずれかが頂上に達する事象に応答するものであり得る。   The off-road speed control system according to the present invention temporarily stops the vehicle in extreme conditions (or in order to get over a terrain such as a block of rock with a number of obstacles that the vehicle must reach its summit (or It should be understood that it can be (almost stopped). In such an event, the application of braking torque (e.g., due to operation of the brake system) may be in response to an event where any of the main wheels that would otherwise cause an overrun situation reaches the top.

いくつかの実施形態において、オフロード速度制御システムは、エンジン失速を回避し適切な前進を維持するのに適切なギアで車両がオフロードを低速で進んでいることを保証するために、ギアおよび／または「高／低」比選択を制御し、または他の様態で影響を及ぼすように動作可能であってもよい。   In some embodiments, the off-road speed control system includes a gear and a gear to ensure that the vehicle is traveling off-road at a low speed with the appropriate gear to avoid engine stall and maintain proper advancement. It may be operable to control / or otherwise influence the “high / low” ratio selection.

いくつかの実施形態において、エンジントルクが加えられるときに１つまたは複数の車輪にホイールスピンが予測される場合に、要求されるエンジントルクを平衡させるために、上記１つまたは複数の車輪に制動トルクが加えられてもよい。   In some embodiments, if one or more wheels are expected to spin when engine torque is applied, the one or more wheels are braked to balance the required engine torque. Torque may be applied.

いくつかの実施形態において、オフロード速度制御システムは、１つまたは複数のシステム構成を調整するための時間を見越して、車両速度を制御し、または他の様態で影響を及ぼすように動作可能であってもよい。例えば、これは、支配的な地形に適切な構成で車両が進んでいることを保証するために、最低地上高またはタイヤ圧または任意の他の適切なパラメータの変更のための時間を見越したものである。したがって、車両が相対的に起伏の多い地形に遭遇した場合、速度制御システムは、最低地上高調整および／またはタイヤ圧調整を可能にするために、車両を停止するか、または速度を低減し得る。いくつかの実施形態において、速度制御システムは、車両が牽引力を失って動きがとれなくなる危険性を低減するために、車両を停止するのではなく車両速度を低減してもよい。   In some embodiments, the off-road speed control system is operable to control or otherwise affect vehicle speed in anticipation of time to adjust one or more system configurations. There may be. For example, this allows for time for changes in minimum ground clearance or tire pressure or any other suitable parameter to ensure that the vehicle is traveling in a configuration appropriate for dominant terrain It is. Thus, if the vehicle encounters relatively undulating terrain, the speed control system may stop the vehicle or reduce the speed to allow for minimum ground clearance and / or tire pressure adjustment. . In some embodiments, the speed control system may reduce the vehicle speed rather than stopping the vehicle to reduce the risk that the vehicle will lose traction and become stuck.

本発明の実施形態は、ヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）と協働して、たとえ下り勾配にある障害物を乗り越えるときであっても、車両安定性を最適化するように、車両のＨＤＣシステムの動作を制御し、または他の様態で影響を及ぼすことが可能であり得ることは理解されたい。いくつかの実施形態において、車両は、車両が進んでいる勾配が規定値よりも大きい場合に、ＨＤＣブレーキコマンドがオフロード速度制御コマンドを無効にするか、または他の様態でそれに優先し得るように構成されてもよい。   Embodiments of the present invention, in cooperation with Hill Descent Control (HDC), operate the vehicle's HDC system to optimize vehicle stability, even when overcoming obstacles on a downward slope. It should be understood that it may be possible to control or otherwise influence. In some embodiments, the vehicle may allow an HDC brake command to override an off-road speed control command or otherwise override it if the slope the vehicle is traveling is greater than a specified value. May be configured.

本発明の実施形態はまた、相対的に急激なトルクの増大が必要とされるときにブレーキシステムをプリチャージするようにも動作可能であってもよい。多くの場合、急激なトルクの増大の後、パワートレインまたは駆動トルクを低減し、任意選択的にブレーキ／制動トルクを加えることが必要である。相対的に急激にブレーキ／制動トルクを与えることは、特に障害物の頂上に達しているときに、車両安定性を維持するのに有用である。   Embodiments of the present invention may also be operable to precharge the brake system when a relatively rapid torque increase is required. In many cases, after a sudden torque increase, it is necessary to reduce the powertrain or drive torque and optionally apply brake / braking torque. Providing a relatively abrupt braking / braking torque is useful for maintaining vehicle stability, especially when reaching the top of an obstacle.

いくつかの実施形態において、オフロード速度制御システムは、パワートレインおよび制動トルクを加えるための手段に、協働して、車両に対するそれらのトルク効果を平衡させ、特に動作されているデバイスと関連付けられる任意の時間遅延特性に関して互いに平衡させるよう意図的に命令し得る。   In some embodiments, the off-road speed control system cooperates with the means for applying the powertrain and braking torque to balance their torque effects on the vehicle and is specifically associated with the device being operated. May be intentionally commanded to balance each other with respect to any time delay characteristics.

いくつかの実施形態において、ユーザが、マンホールまたは段差などの障害物を越えて進むためにオフロード速度制御装置を使用している場合、オフロード速度制御システムは、障害物を乗り越えるのに十分なトルクを供給し、上昇信号に、下降信号に対してとは異なる利得またはフィルタ値を適用し、ここで、信号は、パワートレイン、および／または、ブレーキシステムなどの１つまたは複数の車輪に制動トルクを加えるための手段からのトルク需要に応答するものである。この利得の変化が、信号によって制御されているシステムの物理制約を補償し、オフロード速度制御システムは、安定性を維持し車両性能を増強するように、制動トルクを加えるための手段（ブレーキシステムなど）の制御を、パワートレインの制御と平衡させるように構成されている。   In some embodiments, if the user is using an off-road speed control device to travel over obstacles such as manholes or steps, the off-road speed control system is sufficient to get over the obstacles. Provides torque and applies a gain or filter value to the ascending signal that is different from that for the descending signal, where the signal brakes to one or more wheels such as a powertrain and / or brake system Responds to torque demand from the means for applying torque. This change in gain compensates for the physical constraints of the system controlled by the signal, and the off-road speed control system provides a means for applying braking torque (brake system to maintain stability and enhance vehicle performance. Etc.) is balanced with the control of the power train.

本発明の実施形態は、手動運転に関するユーザ作業負荷を大きく低減し、車両が不必要な高速で障害物と接触させられ得る状況を回避することによって車両の傷みを最小限に抑えることができるという利点を有する。提案されるシステムは、頂上に達するか、または他の様態で障害物を乗り越えた後のオーバーランを軽減するために車両に対する機械的制動または減衰力を利用することによって、障害物を乗り越えるとともに、既知の制御遅延を管理するのに必要なトルク要件を積極的に監視し、例えば、オフロード駆動中の車両安定性を大きく向上させるように意図されている。上記のように、車両ブレーキシステム、電気機械、ギア転換装置または任意の他の適切な手段によって、減衰力が加えられてもよい。   Embodiments of the present invention can greatly reduce user workload associated with manual driving and minimize vehicle damage by avoiding situations where the vehicle can be brought into contact with obstacles at unnecessary high speeds. Have advantages. The proposed system overcomes obstacles by utilizing mechanical braking or damping forces on the vehicle to reduce overrun after reaching the top or otherwise overcoming obstacles, It is intended to actively monitor the torque requirements necessary to manage known control delays, for example to greatly improve vehicle stability during off-road driving. As noted above, the damping force may be applied by a vehicle braking system, electric machine, gear changer or any other suitable means.

ここで、添付の図面を参照して、本発明の１つまたは複数の実施形態を例としてのみ説明する。   One or more embodiments of the present invention will now be described by way of example only with reference to the accompanying drawings.

車両の概略ブロック図である。1 is a schematic block diagram of a vehicle. 図１に示す車両の別のブロック図である。It is another block diagram of the vehicle shown in FIG. 図１および図２に示す車両などの車両とともに使用するためのハンドルの図である。FIG. 3 is an illustration of a handle for use with a vehicle such as the vehicle shown in FIGS. 1 and 2. 図１および図２に示す車両などの車両の速度制御システムの一例の動作を示す概略ブロック図である。FIG. 3 is a schematic block diagram showing an operation of an example of a speed control system for a vehicle such as the vehicle shown in FIGS. 1 and 2. 図１および図２に示す車両などの車両の速度を制御するための方法の流れ図である。3 is a flowchart of a method for controlling the speed of a vehicle such as the vehicle shown in FIGS. 1 and 2. 例示的な道程の過程にわたる、図１および図２に示す車両などの車両における時間の関数としてのパワートレイン駆動トルクおよび制動またはブレーキトルクのプロット図である。FIG. 3 is a plot of powertrain drive torque and braking or braking torque as a function of time in a vehicle, such as the vehicle shown in FIGS. 1 and 2, over the course of an exemplary journey.

本明細書において説明される方法およびシステムは、車両の速度を制御するために使用され得る。一実施形態において、本方法およびシステムは、車両関連情報を表す１つまたは複数の電気信号を受信し、次いで、１つまたは複数の受信した電気信号および／またはそれによって表される情報を使用して、車両の車輪のうちの１つまたは複数が障害物を乗り越えたか、または乗り越えようとしていること、および、それゆえ、車両の速度を特定の目標設定速度に維持するために、パワートレインサブシステムによって車両の１つまたは複数の車輪に加えられる駆動トルクを低減することが必要になることを判定する。加えられる駆動トルクを低減することが必要になると判定される場合、方法およびシステムは、パワートレインサブシステムにおけるオーバーラン状態の影響によって車両の速度が増大するのを妨げるために、車両の車輪のうちの１つまたは複数に制動トルクを加えるよう自動的に命令し得る。そうすることによって、システムおよび方法は、例えば、車両が地形関連障害物を乗り越える（例えば、岩塊の頂上に達する、クレータを出る、抵抗の大きい環境から抵抗の小さい環境に遷移する、など）ときに、車両速度が設定速度を超えるのを防止する、または少なくともその度合いを制限するように動作可能である。   The methods and systems described herein can be used to control vehicle speed. In one embodiment, the method and system receives one or more electrical signals representing vehicle related information and then uses one or more received electrical signals and / or information represented thereby. In order to maintain one or more of the vehicle's wheels over or about an obstacle and, therefore, to maintain the vehicle speed at a specific target speed, the powertrain subsystem Determines that it is necessary to reduce the drive torque applied to one or more wheels of the vehicle. If it is determined that it is necessary to reduce the applied drive torque, the method and system may prevent the vehicle speed from increasing due to overrun conditions in the powertrain subsystem. May be automatically instructed to apply a braking torque to one or more of them. By doing so, the system and method, for example, when a vehicle gets over a terrain-related obstacle (eg, reaches the top of a rock mass, exits a crater, transitions from a high resistance environment to a low resistance environment, etc.) In addition, the vehicle speed is operable to prevent or at least limit the degree to which the vehicle speed exceeds a set speed.

本明細書において機能ブロックなどのブロックが参照されている場合、これは、１つまたは複数の入力に応答して出力が提供される、指定の機能または動作を実施するためのソフトウェアコードに対する参照を含むものとして理解されたい。コードは、メインコンピュータプログラムと呼ばれるソフトウェアルーチンもしくは関数の形態であってもよく、または、別個のルーチンもしくは関数ではないコードのフローの一部を形成するコードであってもよい。本発明の一実施形態による制御システムの動作の様態の説明を簡単にするために、機能ブロックが参照される。   When reference is made herein to a block, such as a functional block, this refers to a reference to software code for performing a specified function or operation in which an output is provided in response to one or more inputs. It should be understood as including. The code may be in the form of a software routine or function called a main computer program, or it may be part of a code flow that is not a separate routine or function. In order to simplify the description of the mode of operation of the control system according to one embodiment of the present invention, reference is made to functional blocks.

図１および図２を参照すると、本方法およびシステムがそれとともに使用され得る、車両１０の構成要素のいくつかが示されている。以下の説明は、図１および図２に示す特定の車両１０の文脈において与えられているが、この車両は一例に過ぎないこと、および、代わりに他の車両が確かに使用されてもよいことが理解されよう。例えば、様々な実施形態において、本明細書において説明される方法およびシステムは、いくつか可能性を挙げると、従来の車両、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）、航続距離延長型電気自動車（ＥＲＥＶ）、バッテリ式電動輸送機器（ＢＥＶ）、乗用車、スポーツ用多目的車両（ＳＵＶ）、クロスオーバ車両、およびトラックを含む、オートマチック、マニュアル、または無段変速機を有する任意のタイプの車両によって使用されてもよい。一実施形態によれば、車両１０は概して、図示されておらず、または別様に本明細書において説明されていない任意の数の他の構成要素、システム、および／またはデバイスの中で、複数のサブシステム１２と、複数の車両センサ１４と、車両制御ユニット１６（ＶＣＵ１６）とを含む。   With reference to FIGS. 1 and 2, some of the components of a vehicle 10 are shown with which the present method and system may be used. The following description is given in the context of the specific vehicle 10 shown in FIGS. 1 and 2, but this vehicle is only an example and that other vehicles may certainly be used instead. Will be understood. For example, in various embodiments, the methods and systems described herein can be conventional vehicles, hybrid electric vehicles (HEV), extended range electric vehicles (EREV), batteries, to name a few. It may be used by any type of vehicle having an automatic, manual, or continuously variable transmission, including powered electric transport equipment (BEV), passenger cars, sports multipurpose vehicles (SUV), crossover vehicles, and trucks. According to one embodiment, the vehicle 10 is generally a plurality of any number of other components, systems, and / or devices that are not illustrated or otherwise described herein. Subsystem 12, a plurality of vehicle sensors 14, and a vehicle control unit 16 (VCU 16).

車両１０のサブシステム１２は、車両に関係する様々な機能および動作を実施または制御するように構成されてもよく、図２に示すように、例えば、いくつか可能性を挙げると、パワートレインサブシステム１２1、シャーシ制御または管理サブシステム１２2、ブレーキサブシステム１２3、駆動系サブシステム１２4、およびステアリングサブシステム１２5などのような、任意の数のサブシステムを含んでもよい。 The subsystem 12 of the vehicle 10 may be configured to perform or control various functions and operations related to the vehicle, such as illustrated in FIG. Any number of subsystems may be included, such as system 12 1 , chassis control or management subsystem 12 2 , brake subsystem 12 3 , drive train subsystem 12 4 , steering subsystem 12 5, and the like.

当該技術分野において既知であるように、パワートレインサブシステム１２1は、車両を推進するのに使用される動力またはトルクを生成するように構成されている。パワートレインサブシステムによって生成されるトルクの量はまた、車両の速度を制御するように調整されてもよい（例えば、車両１０の速度を増大させるために、トルク出力が増大される）。異なるパワートレインサブシステムは異なる最大出力トルク容量を有するため、パワートレインサブシステムが出力することが可能であるトルクの量は、サブシステムの特定のタイプまたは設計に応じて決まる。しかしながら、一実施形態において、車両１０のパワートレインサブシステム１２1の最大出力容量は、６００Ｎｍ程度であってもよい。当該技術分野において既知であるように、パワートレイン出力トルクは、下記において説明される車両センサ１４（例えば、エンジントルクセンサ、駆動系トルクセンサなど）または他の適切な感知手段のうちの１つまたは複数を使用して測定されてもよく、例えば、パワートレインサブシステム１２1に加えて、限定ではなく下記において説明されるもののうちの１つまたは複数を含む、車両１０の１つまたは複数の構成要素、モジュール、またはサブシステムによって様々な目的に使用されてもよい。パワートレインサブシステム１２1は、任意の数の異なる実施形態に従って提供されてもよく、任意の数の異なる構成において接続されてもよく、出力トルクセンサ、制御ユニット、および／または任意の他の当該技術分野において既知の任意の他の適切な構成要素のような、任意の数の異なる構成要素を含んでもよいことを、当業者は理解しよう。例えば、一実施形態において、パワートレインサブシステム１２1は、１つまたは複数の電気機械、例えば、車両にブレーキサブシステム（例えば、摩擦ブレーキ）を用いてまたは用いずに減速させるように、パワートレインサブシステムの一部分および／または車両の１つまたは複数の車輪に制動トルクを加えるように構成されている、発電機として動作可能な１つまたは複数の電気機械をさらに含んでもよい。したがって、本発明は、任意の１つの特定のパワートレインサブシステムには限定されない。 As is known in the art, the power train subsystem 12 1 is configured to generate a power or torque is used to propel the vehicle. The amount of torque generated by the powertrain subsystem may also be adjusted to control the speed of the vehicle (eg, the torque output is increased to increase the speed of the vehicle 10). Because different powertrain subsystems have different maximum output torque capacities, the amount of torque that the powertrain subsystem can output depends on the particular type or design of the subsystem. However, in one embodiment, the maximum output capacity of the power train subsystem 12 1 of the vehicle 10 may be about 600 Nm. As is known in the art, the powertrain output torque is one of the vehicle sensors 14 (eg, engine torque sensors, driveline torque sensors, etc.) or other suitable sensing means described below or It may be measured using a plurality of, for example, in addition to the power train subsystem 12 1 comprises one or more of those described in the following without limitation, one or more configurations of the vehicle 10 It may be used for various purposes by element, module, or subsystem. Powertrain subsystem 12 1 may be provided in accordance with different embodiments of any number may be connected in different configurations of any number of output torque sensor, the control unit, and / or any other relevant Those skilled in the art will appreciate that any number of different components may be included, such as any other suitable components known in the art. For example, in one embodiment, the power train subsystem 12 1, one or more electrical machines, for example, vehicle brake subsystem (e.g., friction brakes) so as to decelerate with or without powertrain It may further include one or more electric machines operable as a generator configured to apply a braking torque to a portion of the subsystem and / or one or more wheels of the vehicle. Thus, the present invention is not limited to any one particular powertrain subsystem.

シャーシ管理サブシステム１２2は、例えば、ほんのいくつか例を挙げると、牽引力制御（ＴＣ）、ダイナミックスタビリティコントロール（ＤＳＣ）などの安定性制御システム（ＳＣＳ）、ヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）、およびステアリング制御に関係するものを含む、いくつかの重要な機能を実施するように構成されてもよく、またはその実施に寄与するように構成されてもよい。その目的のために、また当該技術分野において既知であるように、シャーシ管理サブシステム１２2は、例えば、センサ１４および／または本明細書において説明されるまたは確認される他の車両サブシステム１２のうちの１つまたは複数から受信する読み値、信号、または情報を使用して車両の様々な態様または操作パラメータを監視および／または制御するようにさらに構成されている。例えば、サブシステム１２2は、例えば、各タイヤと関連付けられているタイヤ圧センサから車両のタイヤの圧力に関係する読み値または他の情報を受信するように構成されてもよい。そのため、シャーシ管理サブシステム１２2は、タイヤ圧を監視することができ、必要な場合、かつ車両がそのように構成されている場合、車両に搭載されている空気圧縮器を使用して圧力に対する調整を自動的に行うか、または調整が行われるようにすることができる。同様に、シャーシ管理サブシステム１２2はまた、例えば、車両の周りに分散され得る１つまたは複数の空気サスペンションセンサから、車両の最低地上高に関係する読み値または他の情報を受信するようにも構成されてもよい。そのような場合、シャーシ管理サブシステム１２2は、車両の最低地上高を監視することができ、必要な場合、かつ車両がそのように構成されている場合、車両に搭載されている空気圧縮器（サスペンション圧縮器）を使用して最低地上高に対する調整を自動的に行うか、または調整が行われるようにすることができる。シャーシ管理サブシステム１２2は、車両の姿勢を監視するようにさらに構成されてもよい。より詳細には、サブシステム１２2は、車両（および／または特に車両本体）のピッチ、ロール、ヨー、横加速度、振動（例えば、振幅および振動数）、および、それゆえ車両の姿勢全般を評価するために、センサ１４および／または本明細書において説明されるまたは確認されるサブシステム１２（例えば、ジャイロセンサ、車両加速度センサなど）のうちの１つまたは複数から読み値または情報を受信してもよい。各場合において、シャーシ管理サブシステム１２2によって受信もしくは判定された情報は、上述したようにそれによって単独で利用されてもよく、または代替的に、任意の数の目的のために情報を使用することができる車両１０の他のサブシステム１２または構成要素（例えば、ＶＣＵ１６）と共有されてもよい。シャーシ管理サブシステム１２2が監視および／または制御し得る車両の操作パラメータおよび／または態様がほんの数例与えられているが、サブシステム１２2は、車両１０の任意の数の他のまたは追加のパラメータ／態様を、上述したものと同じまたは類似の様式で制御および／または監視するように構成されてもよいことが理解されよう。そのため、本発明は、任意の特定のパラメータ／態様の制御および／または監視には限定されない。そのうえ、シャーシ管理サブシステム１２2は、任意の数の異なる実施形態に従って提供されてもよく、センサ、制御ユニット、および／または当該技術分野において既知の任意の他の適切な構成要素のような任意の数の異なる構成要素を含んでもよいこともさらに理解されよう。したがって、本発明は、任意の１つの特定のシャーシ管理サブシステムには限定されない。 Chassis management subsystem 12 2, for example, only name a few, traction control (TC), stability control systems, such as Dynamic Stability Control (DSC) (SCS), hill descent control system (HDC), and the steering It may be configured to perform or contribute to the implementation of several important functions, including those related to control. To that end, and as is known in the art, the chassis management subsystem 12 2, for example, the sensor 14 and / or other vehicle subsystems 12 that is being or identified described herein It is further configured to monitor and / or control various aspects or operating parameters of the vehicle using readings, signals, or information received from one or more of them. For example, the subsystem 12 2, for example, may be configured to receive the readings or other information relating to the pressure of the tires of a vehicle from the tire pressure sensor associated with each tire. Therefore, the chassis management subsystem 12 2, can monitor tire pressure, for if necessary, and if the vehicle is so arranged, by using the air compressor mounted on a vehicle the pressure Adjustments can be made automatically or adjustments can be made. Similarly, the chassis management subsystem 12 2 Further, for example, from one or more pneumatic suspension sensors may be distributed around the vehicle, to receive the readings or other information related to the minimum ground clearance of the vehicle May also be configured. In such a case, the chassis management subsystem 12 2 may monitor the ground clearance of the vehicle, if necessary, and if the vehicle is so configured, an air compressor mounted on a vehicle (Suspension compressor) can be used to automatically make adjustments to the minimum ground clearance, or to make adjustments. Chassis management subsystem 12 2 may be further configured to monitor the attitude of the vehicle. More specifically, the sub-system 12 2, the vehicle (and / or especially a vehicle body) pitch, roll, yaw, lateral acceleration, vibration (e.g., amplitude and frequency), and, evaluating the posture general therefore the vehicle To receive readings or information from the sensor 14 and / or one or more of the subsystems 12 described or identified herein (eg, gyro sensors, vehicle acceleration sensors, etc.) Also good. In each case, the information received or determined by chassis management subsystem 12 2 may be used independently by it as described above, or alternatively, to use the information for any number of purposes May be shared with other subsystems 12 or components (e.g., VCU 16) of the vehicle 10. Although only a few examples of vehicle operating parameters and / or aspects that the chassis management subsystem 12 2 can monitor and / or control are given, the subsystem 12 2 may be used for any number of other or additional vehicles 10. It will be appreciated that the parameters / aspects may be configured to be controlled and / or monitored in the same or similar manner as described above. As such, the present invention is not limited to the control and / or monitoring of any particular parameter / aspect. Moreover, chassis management subsystem 12 2 may be provided in accordance with different embodiments of any number of sensors, control units, and / or any like any other suitable components known in the art It will be further understood that a number of different components may be included. Thus, the present invention is not limited to any one particular chassis management subsystem.

図１に示すように、駆動系サブシステム１２4は、パワートレインサブシステム１２1の推進機構（例えば、図１において参照符号２０２として識別されるパワートレインサブシステム１２1のエンジンまたは電気モータ）の出力軸と機械的に結合されている多段変速機またはギアボックス２００を含んでもよい。変速機２００は、フロントディファレンシャル２０４および一対のフロントドライブシャフト２０６1、２０６2によって車両１０の前輪を駆動するように構成されている。例示されている実施形態において、駆動系サブシステム１２4はまた、補助ドライブシャフトまたはプロップシャフト２１０、リアディファレンシャル２１２、および一対のリアドライブシャフト２１４1、２１４2によって車両１０の後輪を駆動するように構成されている補助駆動系部分２０８をも備える。様々な実施形態において、駆動系サブシステム１２4は、前輪もしくは後輪のみを駆動するように構成されてもよく、または、選択可能２輪駆動／４輪駆動車両であってもよい。図１に示すもののような一実施形態において、変速機２００は、トランスファーケースまたは出力伝達装置２１６によって補助駆動系部分２０８に解放可能に接続可能であり、これによって選択可能な２輪駆動または４輪駆動動作が可能になる。特定の事例において、または当該技術分野においてよく知られているように、伝達装置２１６は、ハイレンジ（ＨＩ）またはローレンジ（ＬＯ）のいずれかのギア比において動作するように構成されてもよく、これは、駆動系サブシステム１２4自体および／または、例えば、ＶＣＵ１６などの車両１０の別の構成要素によって調整可能であってもよい。駆動系サブシステム１２4は、任意の数の異なる実施形態に従って提供されてもよく、任意の数の異なる構成において接続されてもよく、センサ（例えば、ＨＩ／ＬＯ比センサ、変速機ギア比センサなど）、制御ユニット、および／または任意の他の当該技術分野において既知の任意の他の適切な構成要素などの、任意の数の異なる構成要素を含んでもよいことを、当業者は理解しよう。したがって、本発明は、いかなる１つの特定の駆動系サブシステムにも限定されない。 As shown in FIG. 1, the driving system subsystem 12 4, powertrain subsystem 12 1 of the propulsion mechanism (e.g., power train subsystem 12 1 of an engine or an electric motor which is identified by reference numeral 202 in FIG. 1) A multi-stage transmission or gearbox 200 may be included that is mechanically coupled to the output shaft. The transmission 200 is configured to drive the front wheels of the vehicle 10 by a front differential 204 and a pair of front drive shafts 206 1 and 206 2 . In the illustrated embodiment, the drive system subsystem 12 4 Moreover, the auxiliary drive shaft or prop shaft 210, so as to drive the rear wheels of the vehicle 10 by the rear differential 212 and a pair of rear drive shaft 214 1, 214 2, The auxiliary drive system portion 208 is also provided. In various embodiments, the drive system subsystem 12 4 may be configured to drive only the front wheels or rear wheels, or may be a selectable two-wheel drive / four-wheel drive vehicle. In one embodiment, such as that shown in FIG. 1, the transmission 200 is releasably connectable to the auxiliary driveline portion 208 by a transfer case or power transmission device 216, thereby selectable two-wheel drive or four-wheel. Drive operation is possible. In certain cases, or as is well known in the art, the transmission device 216 may be configured to operate in either a high range (HI) or low range (LO) gear ratio. the drive system subsystem 12 4 itself and / or, for example, may be adjustable by other components of the vehicle 10, such as VCU16. Drive system subsystem 12 4 may be provided in accordance with different embodiments of any number may be connected in different configurations of any number of sensors (e.g., HI / LO ratio sensor, the transmission gear ratio sensor Those skilled in the art will appreciate that it may include any number of different components, such as a control unit, and / or any other suitable component known in the art. Thus, the present invention is not limited to any one particular drive train subsystem.

上述したサブシステムに加えて、車両１０は、例えば、ブレーキサブシステム１２3およびステアリングサブシステム１２5などの、任意の数の他のまたは追加のサブシステムをさらに備えてもよい。本発明の目的のために、前述のサブシステム１２の各々、およびそれに対応する機能は、当該技術分野において慣行のものである。そのため、詳細な説明は与えられず、むしろ、認められる各サブシステム１２の構造および機能は、当業者には容易に理解されよう。 In addition to the subsystems described above, the vehicle 10 may further include any number of other or additional subsystems, such as, for example, a brake subsystem 12 3 and a steering subsystem 12 5 . For the purposes of the present invention, each of the aforementioned subsystems 12 and their corresponding functions are conventional in the art. Thus, a detailed description is not given, but rather the structure and function of each recognized subsystem 12 will be readily understood by those skilled in the art.

一実施形態において、サブシステム１２のうちの１つまたは複数は、少なくとも一定程度、ＶＣＵ１６による制御下にあってもよい。そのような実施形態において、それらのサブシステム１２は、車両の操作または動作パラメータに関係するフィードバックをＶＣＵ１６に提供するとともに、ＶＣＵ１６から命令またはコマンドを受信するために、ＶＣＵ１６に電気的に結合されるとともにＶＣＵ１６と通信するように構成される。パワートレインサブシステム１２1を例に挙げると、パワートレインサブシステム１２1は、例えば、トルク出力、エンジンまたはモータ速度などなどのその特定の動作パラメータに関係する様々なタイプの情報を収集し、その後、その情報をＶＣＵ１６に通信するように構成されてもよい。この情報は、例えば、下記において説明される車両センサ１４のうちの１つまたは複数から収集されてもよい。パワートレインサブシステム１２1はまた、例えば、状態の変化がそのような変更を指示するとき（例えば、車両速度の変更が、車両１０のブレーキペダル（図１におけるペダル１８）またはアクセルペダル（図１におけるペダル２０）を介して要求されたとき）に特定の動作パラメータを調整するためにＶＣＵ１６からコマンドを受信し得る。上記の説明は特にパワートレインサブシステム１２1を参照しているが、同じ原理が、ＶＣＵ１６と情報／コマンドを交換するように構成されているそのような他の各サブシステム１２に当てはまることが理解されよう。 In one embodiment, one or more of the subsystems 12 may be under control by the VCU 16 at least to some extent. In such embodiments, the subsystems 12 are electrically coupled to the VCU 16 to provide feedback to the VCU 16 and to receive commands or commands from the VCU 16 in connection with vehicle operation or operational parameters. And is configured to communicate with the VCU 16. Taking the power train subsystem 12 1 Example powertrain subsystem 12 1, for example, torque output, to collect various types of information related to that specific operating parameters, such as such as an engine or motor speed, then The information may be communicated to the VCU 16. This information may be collected, for example, from one or more of the vehicle sensors 14 described below. The powertrain subsystem 12 1, for example, when a change in state to indicate such changes (e.g., changes of vehicle speed, pedal 18 in the brake pedal (Figure 1 of the vehicle 10) or accelerator pedal (Fig. 1 Commands may be received from the VCU 16 to adjust certain operating parameters when requested via the pedal 20) in Although the above description particularly references the powertrain subsystem 12 1, the same principles, understood to be true to VCU16 information / other each subsystem 12 such that is configured to exchange commands Let's be done.

各サブシステム１２は、ＶＣＵ１６によって提供される命令もしくはコマンドを受信および実行し、ならびに／または、ＶＣＵ１６から独立した特定の機能を実施もしくは制御するように構成されている専用電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備えてもよい。代替的に、２つ以上のサブシステム１２が単一のＥＣＵを共有してもよく、または、１つもしくは複数のサブシステム１２が、ＶＣＵ１６自体によって直接制御されてもよい。サブシステム１２がＶＣＵ１６および／または他のサブシステム１２と通信する一実施形態において、そのような通信は、例えば、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス、システム管理バス（ＳＭＢｕｓ）、固有通信リンクなどのような任意の適切な接続を介して、または、当該技術分野において既知の何らかの他の構成を通じて促進されてもよい。   Each subsystem 12 receives a dedicated electronic control unit (ECU) that is configured to receive and execute instructions or commands provided by the VCU 16 and / or to perform or control specific functions independent of the VCU 16. You may prepare. Alternatively, two or more subsystems 12 may share a single ECU, or one or more subsystems 12 may be controlled directly by the VCU 16 itself. In one embodiment where subsystem 12 communicates with VCU 16 and / or other subsystems 12, such communication may be, for example, a controller area network (CAN) bus, a system management bus (SMBus), a unique communication link, etc. May be facilitated through any suitable connection or through any other configuration known in the art.

上記は、含まれ得る車両１０の特定のサブシステム、および、それらのサブシステムのＶＣＵ１６との構成に関する可能性のいくつかのみを表していることが理解されよう。したがって、他のまたは追加のサブシステムおよびサブシステム／ＶＣＵ構成を含む車両１０の実施形態は、依然として本発明の精神および範囲内にあることがさらに了解されよう。   It will be appreciated that the above represents only some of the possibilities regarding the specific subsystems of the vehicle 10 that may be included and the configuration of those subsystems with the VCU 16. Accordingly, it will be further appreciated that embodiments of the vehicle 10 that include other or additional subsystems and subsystem / VCU configurations are still within the spirit and scope of the present invention.

車両センサ１４は、任意の数の異なるセンサ、構成要素、デバイス、モジュール、システム等を含んでもよい。一実施形態において、センサ１４のいくつかまたはすべては、サブシステム１２および／またはＶＣＵ１６に、本方法によって使用することができる情報または入力を提供してもよく、そのため、ＶＣＵ１６、１つまたは複数のサブシステム１２、または車両１０の何らかの他の適切なデバイスに（例えば、ワイヤを介してまたは無線で）電気的に結合され、それらと通信するように構成されてもよい。センサ１４は、車両１０ならびにその動作および構成に関係する様々なパラメータを監視、感知、検出、測定、または他の様態で判定するように構成されてもよく、例えば、限定ではなく、当該技術分野において既知の数ある中で、車輪速度センサ、周囲温度センサ、大気圧センサ、タイヤ圧センサ、車両のヨー、ロール、およびピッチを検出するためのジャイロセンサ、車両速度センサ、縦加速度センサ、エンジントルクセンサ、駆動系トルクセンサ、スロットルバルブセンサ、ステアリング角センサ、ハンドル速度センサ、勾配センサ、例えば、安定性制御システム（ＳＣＳ）上の横加速度センサ、ブレーキペダル位置センサ、ブレーキペダル圧力センサ、アクセルペダル位置センサ、空気サスペンションセンサ（すなわち、最低地上高センサ）、車輪位置センサ、ホイールアーティキュレーションセンサ、車両本体振動センサ、水検出センサ（ウェーディング事象の近接性および深さの両方のための）、トランスファーケースＨＩ−ＬＯ比センサ、空気取り入れ経路センサ、乗車率センサ、ならびに縦、横、および垂直運動センサのうちのいずれか１つまたは複数を含んでもよい。   The vehicle sensor 14 may include any number of different sensors, components, devices, modules, systems, and the like. In one embodiment, some or all of the sensors 14 may provide subsystems 12 and / or VCUs 16 with information or inputs that can be used by the present method, so that the VCU 16, one or more It may be configured to be electrically coupled to and communicate with subsystem 12 or any other suitable device of vehicle 10 (eg, via a wire or wirelessly). The sensor 14 may be configured to monitor, sense, detect, measure, or otherwise determine various parameters related to the vehicle 10 and its operation and configuration, such as, but not limited to, the art. Among known numbers, wheel speed sensor, ambient temperature sensor, atmospheric pressure sensor, tire pressure sensor, vehicle yaw, roll, and gyro sensor for detecting pitch, vehicle speed sensor, longitudinal acceleration sensor, engine torque Sensor, drive system torque sensor, throttle valve sensor, steering angle sensor, steering wheel speed sensor, gradient sensor, for example, lateral acceleration sensor, brake pedal position sensor, brake pedal pressure sensor, accelerator pedal position on the stability control system (SCS) Sensor, air suspension sensor (ie, ground clearance) Sensor), wheel position sensor, wheel articulation sensor, vehicle body vibration sensor, water detection sensor (for both proximity and depth of wading events), transfer case HI-LO ratio sensor, air intake path sensor, Any one or more of a occupancy rate sensor and vertical, horizontal, and vertical motion sensors may be included.

上記に確認したセンサ、および、本方法によって使用することができる情報を提供し得る任意の他のセンサは、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、またはそれらの何らかの組合せにおいて具現化されてもよい。センサ１４は、それらが提供する状態を直接的に感知もしくは測定してもよく、または、他のセンサ、構成要素、デバイス、モジュール、システムなどによって提供される情報に基づいてそのような状態を間接的に評価してもよい。さらに、これらのセンサは、ＶＣＵ１６および／または１つもしくは複数の車両サブシステム１２に直接的に結合されてもよく、他の電子デバイス、車両通信バス、ネットワークなどを介してそれらに間接的に結合されてもよく、あるいは、当該技術分野において既知の何らかの他の構成に従って結合されてもよい。これらのセンサのいくつかまたはすべては、上記で確認された車両サブシステム１２のうちの１つもしくは複数の中に統合されてもよく、または、単独型の構成要素であってもよく、何らかの他の構成に従って設けられてもよい。最後に、本方法において使用される様々なセンサ読み値のいずれも、実際のセンサ素子によって直接提供される代わりに、車両１０の何らかの他の構成要素、モジュール、デバイス、サブシステムなどによって提供されることが可能である。例えば、ＶＣＵ１６は、センサ１４から直接にではなく、サブシステム１２のＥＣＵから特定の情報を受信してもよい。車両１０は任意の特定のセンサまたはセンサ構成に限定されないため、上記のシナリオは、可能性のほんのいくつかを表しているに過ぎず、むしろ、任意の適切な実施形態が使用されてもよいことが理解されるべきである。   The sensors identified above and any other sensors that can provide information that can be used by the method may be embodied in hardware, software, firmware, or some combination thereof. Sensors 14 may directly sense or measure the conditions they provide, or indirectly such conditions based on information provided by other sensors, components, devices, modules, systems, etc. May be evaluated. In addition, these sensors may be directly coupled to VCU 16 and / or one or more vehicle subsystems 12 and indirectly coupled to them via other electronic devices, vehicle communication buses, networks, etc. Or may be combined according to some other configuration known in the art. Some or all of these sensors may be integrated into one or more of the vehicle subsystems 12 identified above, or may be a stand-alone component and some other It may be provided according to the configuration. Finally, any of the various sensor readings used in the method are provided by some other component, module, device, subsystem, etc. of the vehicle 10 instead of being provided directly by the actual sensor elements. It is possible. For example, the VCU 16 may receive specific information from the ECU of the subsystem 12 instead of directly from the sensor 14. Since the vehicle 10 is not limited to any particular sensor or sensor configuration, the above scenario represents only a few of the possibilities, rather, any suitable embodiment may be used. Should be understood.

ＶＣＵ１６は、任意の適切なＥＣＵを含んでもよく、任意の様々な電子処理デバイス、メモリデバイス、入出力（Ｉ／Ｏ）デバイス、および／または他の既知の構成要素を含んでもよく、様々な制御および／または通信関連機能を実施してもよい。一実施形態において、ＶＣＵ１６は、様々な情報、センサ読み値（例えば、車両センサ１４によって生成されるものなど）、ルックアップテーブルまたは他のデータ構造（例えば、下記において説明される方法を実施するのに使用されるものなど）、アルゴリズム（例えば、下記において説明される方法において具現化されるアルゴリズム）などを記憶してもよい電子メモリデバイス２２を含む。一実施形態において、メモリデバイス２２は、下記において説明される方法を実行するために車両を制御するためのコンピュータ可読コードを担持するキャリア媒体を含む。メモリデバイス２２はまた、車両１０およびサブシステム１２に関する関連特性および背景情報をも記憶してもよい。ＶＣＵ１６はまた、メモリデバイス２２に記憶されているソフトウェア、ファームウェア、プログラム、アルゴリズム、スクリプト、アプリケーションなどのための命令を実行する電子処理デバイス２４（例えば、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）など）も含んでもよく、本明細書において説明される方法を支配してもよい。上述したように、ＶＣＵ１６は、適切な車両通信を介して他の車両デバイス、モジュール、サブシステム、および構成要素（例えば、センサ）に電子的に接続されてもよく、必要に応じてそれらとやり取りすることができる。本明細書の他の箇所において説明されているＶＣＵ１６によって実施されてもよい機能に加えて、一実施形態において、ＶＣＵ１６はまた、特にサブシステム１２が同様にそうするようには構成されていないとき、サブシステム１２に関連する上述した様々な機能にも関与してもよい。他の実施形態も使用され得るため、これらは無論、ＶＣＵ１６の可能性のある構成、機能、および性能のうちのほんのいくつかに過ぎない。特定の実施形態に応じて、ＶＣＵ１６は、独立型車両電子モジュールであってもよく、別の車両電子モジュールの中に（例えば、上記で確認されたサブシステム１２のうちの１つまたは複数の中に）組み込まれるかもしくは含まれてもよく、または、当該技術分野において既知の様式で別様に配置および構成されてもよい。したがって、ＶＣＵ１６は、いかなる特定の一実施形態または構成にも限定されない。   VCU 16 may include any suitable ECU and may include any of a variety of electronic processing devices, memory devices, input / output (I / O) devices, and / or other known components, and various controls. And / or communication-related functions may be performed. In one embodiment, the VCU 16 implements various information, sensor readings (eg, those generated by the vehicle sensor 14), lookup tables or other data structures (eg, methods described below). An electronic memory device 22 that may store an algorithm (eg, an algorithm embodied in the methods described below), and the like. In one embodiment, the memory device 22 includes a carrier medium carrying computer readable code for controlling the vehicle to perform the methods described below. The memory device 22 may also store relevant characteristics and background information regarding the vehicle 10 and subsystem 12. The VCU 16 also includes an electronic processing device 24 (eg, a microprocessor, microcontroller, application specific integrated circuit (eg, microprocessor, microcontroller, application, etc.) that executes instructions for software, firmware, programs, algorithms, scripts, applications, etc. stored in the memory device 22. ASIC), etc.) and may govern the methods described herein. As mentioned above, the VCU 16 may be electronically connected to and interact with other vehicle devices, modules, subsystems, and components (eg, sensors) via appropriate vehicle communications. can do. In addition to the functions that may be performed by the VCU 16 described elsewhere herein, in one embodiment, the VCU 16 is also specifically configured when the subsystem 12 is not configured to do so as well. It may also be involved in the various functions described above related to subsystem 12. Of course, these are just a few of the possible configurations, functions, and capabilities of the VCU 16, as other embodiments may be used. Depending on the particular embodiment, the VCU 16 may be a stand-alone vehicle electronic module, and in another vehicle electronic module (eg, in one or more of the subsystems 12 identified above). Or may be otherwise arranged and configured in a manner known in the art. Thus, the VCU 16 is not limited to any particular embodiment or configuration.

上述した構成要素およびシステムに加えて、一実施形態において、車両１０は、１つまたは複数の車両速度制御システムをさらに備えてもよい。例えば、引き続き図２を参照して、一実施形態において、車両１０は、「オンハイウェイ」または「オンロード」クルーズコントロールシステムとも称されるクルーズコントロールシステム２６、および、「オフハイウェイ」または「オフロード」進行制御システムと称される場合がある低速進行（ＬＳＰ）制御システム２８をさらに備えてもよい。   In addition to the components and systems described above, in one embodiment, the vehicle 10 may further include one or more vehicle speed control systems. For example, with continued reference to FIG. 2, in one embodiment, the vehicle 10 includes a cruise control system 26, also referred to as an “on highway” or “on road” cruise control system, and an “off highway” or “off road”. It may further comprise a low speed progression (LSP) control system 28, sometimes referred to as a progression control system.

当該技術分野において既知の任意の数の従来のクルーズコントロールシステムを含んでもよいオンハイウェイクルーズコントロールシステム２６は、車両速度を、ユーザによって設定される所望の「設定速度」に自動的に維持するように動作可能である。そのようなシステムは、一般に、システムが動作可能であるために車両が一定の最小閾値速度（例えば、３０ｍｐｈ（およそ５０ｋｐｈ））を上回って進んでいなければならないという点において、用途が制限される。そのため、これらのシステムは、幹線道路での運転、または少なくとも、発進および停止の繰り返しが多くなく、車両が相対的に高速で進むことを可能にする運転に使用するのに特に適している。当該技術分野において既知であるように、オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６は、システムの機能を実行および実施するように構成されている専用もしくは独立型ＥＣＵを含んでもよく、または代替的に、クルーズコントロールシステム２６の機能は、車両１０の別のサブシステム１２（例えば、パワートレインサブシステム１２1）、または例えば、ＶＣＵ１６（図２に示すような）に統合されてもよい。 The on-highway cruise control system 26, which may include any number of conventional cruise control systems known in the art, automatically maintains the vehicle speed at the desired “set speed” set by the user. It is possible to operate. Such systems are generally limited in application in that the vehicle must travel above a certain minimum threshold speed (eg, 30 mph (approximately 50 kph)) in order for the system to be operable. . Therefore, these systems are particularly suitable for use on highways, or at least for driving that does not repeat many starts and stops and allows the vehicle to travel at relatively high speeds. As is known in the art, on-highway cruise control system 26 may include a dedicated or stand-alone ECU that is configured to perform and perform the functions of the system, or alternatively, a cruise control system. The 26 functions may be integrated into another subsystem 12 of the vehicle 10 (eg, powertrain subsystem 12 1 ) or, for example, VCU 16 (as shown in FIG. 2).

さらに、当該技術分野において既知であるように、クルーズコントロールシステム２６は、ユーザ（例えば、運転者）によって、システム２６（例えば、そのＥＣＵ）と対話するのに使用されてもよく、特定の実施形態において、システムがユーザと対話することを可能にする１つまたは複数のユーザインターフェースデバイス３０を含んでもよい。例えば、これらのデバイスは、ユーザが、いくつか可能性を挙げると、システム２６を起動／停止すること、ならびに、システムの設定速度を設定および／または調整することを可能にすることができる。これらのデバイスの各々は、例えば、限定ではなく、押しボタン、スイッチ、タッチスクリーン、画像表示装置、スピーカ、ヘッドアップディスプレイ、キーパッド、キーボード、または任意の他の適切なデバイスのうちの１つまたは複数などの、任意の数の形態をとってもよい。加えて、これらのデバイスは、車両客室内でユーザに相対的に近接近している任意の数の箇所（例えば、ハンドル、ステアリングコラム、ダッシュボード、中央コンソールなど）に位置してもよい。例えば、図３を参照して、車両１０のハンドル（すなわち、図１におけるハンドル３２）は、押しボタンの形態の、クルーズコントロールシステム２６の複数のユーザインターフェースデバイスを有して構成されてもよい。１つのそのようなデバイスは、特定の様式で操作されると、クルーズコントロールシステム２６の動作を起動して、また、所望の設定速度を設定することができる「設定速度」ボタン３０1であってもよい。クルーズコントロールシステム２６は、ユーザがシステムの設定速度を増大または低減することを可能にする１つまたは複数の他のユーザ選択可能インターフェースデバイス（例えば、ボタン）をさらに備えてもよい。例えば、ユーザが設定速度を離散的な増分（例えば、１ｍｐｈ（または１ｋｐｈ））で増加させることを可能にするための「＋」ボタン３０2、および、ユーザが設定速度を同じまたは異なる離散的な増分で低減することを可能にするための「−」ボタン３０3が設けられてもよい。代替的に、「＋」ボタン３０2および「−」ボタン３０3は、単一のユーザ選択可能デバイスに統合されてもよい。システム２６の追加のユーザ選択可能インターフェースデバイスは、例えば、システムを停止または一時停止するための「キャンセル」ボタン３０4、および、システム機能の一時的な保留または停止後にシステムが再起動されることを可能にするための「再開」ボタン３０5を含んでもよい。 Further, as is known in the art, the cruise control system 26 may be used by a user (eg, a driver) to interact with the system 26 (eg, its ECU), in certain embodiments. In one embodiment, the system may include one or more user interface devices 30 that allow the system to interact with the user. For example, these devices may allow a user to start / stop system 26 and set and / or adjust the system's set speed, to name a few possibilities. Each of these devices may be, for example, without limitation, one of a push button, switch, touch screen, image display, speaker, head-up display, keypad, keyboard, or any other suitable device or It may take any number of forms, such as a plurality. In addition, these devices may be located in any number of locations within the vehicle cabin that are relatively close to the user (eg, steering wheel, steering column, dashboard, central console, etc.). For example, referring to FIG. 3, the handle of vehicle 10 (ie, handle 32 in FIG. 1) may be configured with a plurality of user interface devices of cruise control system 26 in the form of push buttons. One such device is a “set speed” button 30 1 that, when operated in a particular manner, can activate the operation of the cruise control system 26 and set a desired set speed. Also good. The cruise control system 26 may further include one or more other user-selectable interface devices (eg, buttons) that allow the user to increase or decrease the system's set speed. For example, a “+” button 30 2 to allow the user to increase the set speed in discrete increments (eg, 1 mph (or 1 kph)), and the user can set the set speed to the same or different discrete speeds A “-” button 30 3 may be provided to allow reduction in increments. Alternatively, the “+” button 30 2 and the “−” button 30 3 may be integrated into a single user-selectable device. An additional user-selectable interface device of system 26, for example, a “cancel” button 30 4 to stop or pause the system and that the system will be restarted after temporary suspension or suspension of system functions. can "resume" button 30 5 may include the order to.

車両１０はいかなる特定のクルーズコントロールシステムもしくはユーザインターフェースデバイスまたは構成にも限定されないため、上記のシナリオは、クルーズコントロールシステム２６およびそのユーザインターフェースデバイスの可能性のほんのいくつかを表しているに過ぎず、むしろ、任意の適切な実施形態が使用されてもよいことが理解されるべきである。   Since the vehicle 10 is not limited to any particular cruise control system or user interface device or configuration, the above scenario represents only a few of the possibilities of the cruise control system 26 and its user interface device, Rather, it should be understood that any suitable embodiment may be used.

ＬＳＰ制御システム２８は、例えば、そのようなシステムを装備した車両のユーザが、ユーザによっていかなるペダル入力も必要とされずに車両が進行することができる非常に遅い目標速度または設定速度を選択することを可能にする速度制御システムを提供する。クルーズコントロールシステム２６とは異なり、システムが動作可能であるために車両が相対的に速い速度（例えば、３０ｍｐｈ（およそ５０ｋｐｈ））で進んでいる必要がないという点において、この低速進行制御機能は、クルーズコントロールシステム２６のものとは異なる（ただし、システム２８は、停車〜約３０ｍｐｈ（およそ５０ｋｐｈ）以上の速度における自動速度制御を促進するように構成されてもよく、それゆえ、「低速」動作に限定されない）。さらに、既知のオンハイウェイクルーズコントロールシステムは、ユーザがブレーキまたはクラッチペダルを踏み込んだ場合に、例えば、オンロードクルーズコントロールシステムがキャンセルされ、車両が、車両速度を維持するためにユーザのペダル入力を必要とするマニュアル動作モードに戻るように構成されている。加えて、少なくとも特定のクルーズコントロールシステムにおいては、牽引力が失われることによって開始され得る車輪スリップ事象の検出も、クルーズコントロール機能をキャンセルする効果を有し得る。ＬＳＰ制御システム２８はまた、少なくとも１つの実施形態において、それによって提供される速度制御機能が上述した事象に応答してキャンセルまたは停止されないように構成されている点においても、そのようなクルーズコントロールシステムとは異なるものであり得る。一実施形態において、ＬＳＰ制御システム２８は、オフロードまたはオフハイウェイ運転での使用に特に適している。   The LSP control system 28 may, for example, allow a user of a vehicle equipped with such a system to select a very slow target speed or set speed at which the vehicle can travel without requiring any pedal input by the user. Providing a speed control system that enables Unlike the cruise control system 26, this slow progress control function is in that the system does not need to be traveling at a relatively high speed (eg, 30 mph) because the system is operable. Different from that of the cruise control system 26 (however, the system 28 may be configured to facilitate automatic speed control from a stop to a speed of about 30 mph (approximately 50 kph) or higher, thus providing “low speed” operation. Not limited). Furthermore, known on-highway cruise control systems, for example, when the user depresses the brake or clutch pedal, the on-road cruise control system is canceled and the vehicle requires user pedal input to maintain vehicle speed It is comprised so that it may return to manual operation mode. In addition, at least in certain cruise control systems, detection of a wheel slip event that can be initiated by loss of traction may also have the effect of canceling the cruise control function. The LSP control system 28 is also such a cruise control system in that, in at least one embodiment, the speed control function provided thereby is configured not to be canceled or stopped in response to the events described above. Can be different. In one embodiment, LSP control system 28 is particularly suitable for use in off-road or off-highway operation.

一実施形態において、ＬＳＰ制御システム２８は、可能性のある他の構成要素の中でも、ＥＣＵ４２（例示されている実施形態において、下記において説明される理由でＶＣＵ１６を含むものとして示されている）と、１つまたは複数のユーザ入力デバイス４４とを含む。ＥＣＵ４２は、任意の様々な電子処理デバイス、メモリまたは記憶デバイス、入出力（Ｉ／Ｏ）デバイス、および任意の他の既知の構成要素を含んでもよく、下記において説明される、本方法において具現化されるものを含む、ＬＳＰ制御システム２８の任意の数の機能を実施してもよい。その目的のために、ＥＣＵ４２は、様々なソース（例えば、車両センサ１４、車両サブシステム１２、ユーザ入力デバイス４４）から情報を受信し、例えば、車両の１つまたは複数の操作パラメータを監視すること、駆動トルクおよび／または制動トルクの、車両の１つまたは複数の車輪への印加および低減を命令すること、車両速度をＬＳＰ制御システム２８の特定の目標設定速度に維持するために駆動トルクを低減することが必要とされていることを検出すること、車両１０がその上を進んでいる地形のタイプおよび／または特性を判定することなどの、車両１０の１つまたは複数の動作態様を制御または監視する試みにおいてその情報を評価、分析、および／または処理するように構成されてもよい。さらに、一実施形態において、ＥＣＵ４２は、下記においてより詳細に説明される本方法の１つまたは複数のステップを実行または実施するように構成されている。ＥＣＵ４２は、独立型電子モジュールであってもよく、または、車両１０の別のサブシステム１２、もしくは例えば、ＶＣＵ１６のいずれかに統合または組み込まれてもよいことが理解されるべきである。例示および明瞭性のために、下記の説明は、ＥＣＵ４２の機能がＶＣＵ１６に統合または組み込まれており、それによって、図２を参照して、ＶＣＵ１６が、ＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵを含む一実施形態を参照することになる。したがって、そのような実施形態において、ＶＣＵ１６、およびその、またはそれによってアクセス可能なメモリデバイス（例えば、メモリデバイス２２）は、特に、下記において説明される方法において具現化されるものを含む、ＬＳＰ制御システム２８の機能を実施するのに必要とされる、様々な情報、データ（例えば、所定の設定速度）、センサ読み値、ルックアップテーブルまたは他のデータ構造、アルゴリズム、ソフトウェアなどを記憶する。   In one embodiment, the LSP control system 28 includes an ECU 42 (shown in the illustrated embodiment as including the VCU 16 for reasons explained below), among other possible components. One or more user input devices 44. The ECU 42 may include any of a variety of electronic processing devices, memory or storage devices, input / output (I / O) devices, and any other known components, embodied in the method described below. Any number of functions of LSP control system 28 may be implemented, including To that end, the ECU 42 receives information from various sources (eg, vehicle sensor 14, vehicle subsystem 12, user input device 44) and monitors, for example, one or more operational parameters of the vehicle. Commanding and applying drive torque and / or braking torque to one or more wheels of the vehicle; reducing drive torque to maintain vehicle speed at a specific target set speed of LSP control system 28 Control one or more operational aspects of the vehicle 10, such as detecting that it is required to do so, determining the type and / or characteristics of the terrain on which the vehicle 10 is traveling, or It may be configured to evaluate, analyze, and / or process that information in an attempt to monitor. Further, in one embodiment, the ECU 42 is configured to perform or implement one or more steps of the method described in more detail below. It should be understood that the ECU 42 may be a stand-alone electronic module or may be integrated or integrated into either another subsystem 12 of the vehicle 10 or, for example, the VCU 16. For purposes of illustration and clarity, the following description is directed to an embodiment in which the functionality of the ECU 42 is integrated or incorporated into the VCU 16, so that with reference to FIG. 2, the VCU 16 includes the ECU of the LSP control system 28. Will be referred to. Accordingly, in such an embodiment, the VCU 16 and the memory device (eg, memory device 22) accessible thereby may include LSP control, particularly including those embodied in the methods described below. Various information, data (eg, predetermined set speed), sensor readings, look-up tables or other data structures, algorithms, software, etc. required to implement the functions of system 28 are stored.

上述したオンハイウェイクルーズコントロールシステム２６と同様に、ＬＳＰ制御システム２８は、システム２８と対話するために、および、特定の実施形態において、システム２８がユーザと対話することを可能にするために、ユーザによって使用され得る１つまたは複数のユーザインターフェースデバイス４４をさらに備える。これらのデバイスは、ユーザが、例えば、ＬＳＰ制御システム２８を起動／停止し、システムの設定速度を設定および／または調整し、複数の所定の設定速度から所望の設定速度を選択し、２つ以上の所定の設定速度間で切り替え、および、下記において説明され得るように他の様態でシステム２８と対話することを可能にし得る。これらのユーザインターフェースデバイスはまた、システム２８が、特定の通知、警告、メッセージ、要求などをユーザに提供することも可能にし得る。これらのデバイスの各々は、例えば、限定ではなく、押しボタン、スイッチ、タッチスクリーン、画像表示装置、スピーカ、ヘッドアップディスプレイ、キーパッド、キーボード、または任意の他の適切なデバイスのうちの１つまたは複数などの、任意の数の形態をとってもよい。加えて、これらのデバイスは、車両客室内でユーザに相対的に近接近している任意の数の箇所（例えば、ハンドル、ステアリングコラム、ダッシュボードなど）に位置してもよい。一実施形態において、オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６およびＬＳＰ制御システム２８のユーザインターフェースデバイス３０、４４はそれぞれ、車両１０内で互いに隣接して、また、一実施形態において、車両１０のハンドル３２上に配置されてもよい。しかしながら、例えば、本明細書において説明されるもののような他の実施形態において、オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６およびＬＳＰ制御システム２８は、同じユーザインターフェースデバイスのいくつかまたはすべてを共有してもよい。そのような実施形態において、スイッチ、押しボタン、または任意の他の適切なデバイスなどの追加のユーザ選択可能デバイスが、２つの速度制御システム間で切り替えるために設けられてもよい。したがって、図３に示す実施形態において、クルーズコントロールシステム２６に関連して上述したユーザインターフェースデバイス３０1〜３０5はまた、ＬＳＰ制御システム２８の動作においても使用されてもよく、そのため、システム２８の文脈において説明されるときは、ユーザインターフェースデバイス４４1〜４４5と称される場合もある。 Similar to the on-highway cruise control system 26 described above, the LSP control system 28 is used to interact with the system 28 and, in certain embodiments, to allow the system 28 to interact with the user. One or more user interface devices 44 that may be used by These devices allow the user to, for example, start / stop the LSP control system 28, set and / or adjust the system set speed, select a desired set speed from a plurality of predetermined set speeds, two or more May switch between a predetermined set of speeds and interact with the system 28 in other manners as may be described below. These user interface devices may also allow the system 28 to provide certain notifications, alerts, messages, requests, etc. to the user. Each of these devices may be, for example, without limitation, one of a push button, switch, touch screen, image display, speaker, head-up display, keypad, keyboard, or any other suitable device or It may take any number of forms, such as a plurality. In addition, these devices may be located in any number of locations within the vehicle cabin that are relatively close to the user (eg, steering wheel, steering column, dashboard, etc.). In one embodiment, the user interface devices 30, 44 of the on-highway cruise control system 26 and the LSP control system 28 are each disposed adjacent to each other within the vehicle 10 and in one embodiment, on the handle 32 of the vehicle 10. May be. However, in other embodiments, such as those described herein, for example, the on-highway cruise control system 26 and the LSP control system 28 may share some or all of the same user interface device. In such embodiments, additional user-selectable devices such as switches, push buttons, or any other suitable device may be provided to switch between the two speed control systems. Accordingly, in the embodiment shown in Figure 3, also the user interface device 30 1 to 30 5 described above in connection with the cruise control system 26 may be also used in the operation of LSP control system 28, therefore, the system 28 when it is described in the context it may also be referred to as a user interface device 44 1 to 44 5.

例示の目的のために、下記において説明されるＬＳＰ制御システム２８の機能に加えて、ここで、ＬＳＰ制御システム２８の例示的な一実施形態の一般的な動作を説明する。最初に、本明細書において説明される実施形態においてはＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵを含むＶＣＵ１６が、車両が進むべき所望の速度（本明細書において「所望の設定速度」と称する）を判定する。これは、ユーザインターフェースデバイス４４を介してユーザによって選択される設定速度であってもよく、または代替的に、ＶＣＵ１６が、特定の状態または要因に基づいてユーザが一切関与することなく所望の設定速度を自動的に判定または選択するように構成されてもよい。いずれにせよ、所望の設定速度の選択に応答して、ＶＣＵ１６は、車両が所望の設定速度に達するか、またはその速度を維持するために、車両の車輪にまとめてまたは個々に、選択的パワートレイン、牽引力制御、および／またはブレーキ動作の適用を実行することによって、車両に、所望の設定速度に従って動作させるように構成される。一実施形態において、これは、ＶＣＵ１６が、例えば、適切なコマンドを生成して適切なサブシステム１２（パワートレインサブシステム１２1およびブレーキサブシステム１２3など）に送ること、および／または、車両１０の１つまたは複数の構成要素、モジュール、サブシステムなどの動作を直接制御することを含んでもよい。 For illustrative purposes, in addition to the functions of the LSP control system 28 described below, the general operation of an exemplary embodiment of the LSP control system 28 will now be described. Initially, in the embodiment described herein, the VCU 16 that includes the ECU of the LSP control system 28 determines the desired speed at which the vehicle should travel (referred to herein as the “desired set speed”). This may be a set speed that is selected by the user via the user interface device 44, or alternatively, the VCU 16 may select a desired set speed without any user involvement based on a particular condition or factor. May be automatically determined or selected. In any case, in response to the selection of the desired set speed, the VCU 16 may selectively power the vehicle wheels together or individually to reach or maintain the desired set speed. The vehicle is configured to operate according to a desired set speed by performing train, tractive force control, and / or application of braking motion. In one embodiment, this may be because the VCU 16 generates and sends appropriate commands to the appropriate subsystem 12 (such as the powertrain subsystem 12 1 and brake subsystem 12 3 ) and / or the vehicle 10, for example. Directly controlling the operation of one or more of the components, modules, subsystems, etc.

より詳細には、図４を参照して、所望の設定速度が判定されると、車両シャーシまたは駆動系と関連付けられている車両速度センサ（図４においてセンサ１４1として識別される）が、車両速度を示す信号４６をＶＣＵ１６に提供する。一実施形態において、ＶＣＵ１６は、所望の設定速度（図４において参照符号４９によって表されている）を、測定速度４６と比較し、比較を示す出力信号５０を提供する比較器４８を含む。出力信号５０は評価ユニット５２に提供され、評価ユニット５２は、所望の設定速度を維持するか、または所望の設定速度に達するために、また、後者の場合は所定のまたは規定の加速プロファイル、加速コリダ（例えば、±（０．１ｇ〜０．２ｇ））、またはその両方に従ってそうするために、車両速度を増大する必要があるか、または低減する必要があるかに応じて、出力信号５０を、追加のトルクが、例えば、パワートレインサブシステム１２1によって車両車輪に加えられることを求める需要、または、トルクの低減が、例えば、ブレーキサブシステム１２3によって車両車輪に適用されることを求める需要のいずれかとして解釈する。評価ユニット５２からの出力５４はその後、評価ユニット５２からのトルクに対する正の需要があるかまたは負の需要があるかに応じて、車輪に加えられるトルクを管理するように、１つまたは複数のサブシステム１２に提供される。必要な正または負のトルクの車輪への印加を開始するために、評価ユニット５２は、追加の出力が車両車輪に与えられること、および／または、ブレーキ力が車両車輪に加えられることのいずれかを命令してもよく、これらのいずれかまたは両方が、所望の車両設定速度に達するか、またはその速度を維持するために必要であるトルクの変更を実施するのに使用され得る。車輪に加えられる正味のトルクを制御するために正および負のトルクを車輪に同期して加えることは、特に、１つまたは複数の車輪において発生するスリップ事象の場合に車両安定性および平静を維持し、各車軸にわたって加わるトルクを調整するために、ＬＳＰ制御システム２８によって命令される。特定の事例において、ＶＣＵ１６はまた、車輪スリップ事象が発生したことを示す信号５６も受信してもよい。そのような実施形態において、車輪スリップ事象の間、ＶＣＵ１６は、車両速度を所望の設定速度に維持し、スリップ事象を管理するように、測定車両速度を所望の設定速度と比較し続け、車両車輪にわたって加えられるトルクを自動的に制御し続ける。 More particularly, with reference to FIG. 4, the desired setting speed it is determined, (identified as the sensor 14 1 in FIG. 4) the vehicle speed sensor associated with the vehicle chassis or drive system, vehicle A signal 46 indicating the speed is provided to the VCU 16. In one embodiment, the VCU 16 includes a comparator 48 that compares a desired set speed (represented by reference numeral 49 in FIG. 4) with a measured speed 46 and provides an output signal 50 indicative of the comparison. The output signal 50 is provided to an evaluation unit 52 which maintains the desired set speed or reaches the desired set speed, and in the latter case a predetermined or prescribed acceleration profile, acceleration Depending on whether the vehicle speed needs to be increased or decreased to do so according to the corridor (e.g. ± (0.1-0.2 g)), or both, the output signal 50 is demand additional torque, for example, the demand determined that applied to the vehicle wheels by the power train subsystem 12 1, or reduction of torque, for example, to seek to apply to the vehicle wheels by the brake subsystem 12 3 Interpret as either The output 54 from the evaluation unit 52 is then one or more to manage the torque applied to the wheel depending on whether there is a positive or negative demand for torque from the evaluation unit 52. Provided to subsystem 12. In order to initiate the application of the required positive or negative torque to the wheel, the evaluation unit 52 either gives an additional output to the vehicle wheel and / or a braking force is applied to the vehicle wheel. Either or both of these may be used to implement the torque changes necessary to reach or maintain the desired vehicle set speed. Applying positive and negative torque synchronously to the wheel to control the net torque applied to the wheel maintains vehicle stability and calm, especially in the event of a slip event occurring at one or more wheels And commanded by the LSP control system 28 to adjust the torque applied across each axle. In certain instances, VCU 16 may also receive a signal 56 indicating that a wheel slip event has occurred. In such an embodiment, during a wheel slip event, the VCU 16 continues to compare the measured vehicle speed with the desired set speed to maintain the vehicle speed at the desired set speed and manage the slip event, Continue to automatically control the torque applied over time.

上述した機能に加えて、一実施形態において、ＬＳＰ制御システム２８は、車両１０がその上を進んでいる地形（例えば、表面タイプ、地形分類、地形または表面の起伏など）に関係する情報を検出、感知、導出、または他の様態で判定するようにさらに構成されてもよい。一実施形態によれば、ＶＣＵ１６は、この機能を実施し、いくつかの方法でこれを行うように構成されてもよい。１つのそのような方法は、２０１３年１月１６に公開された英国特許出願公開第２４９２７４８Ａ号明細書に記載されているものであり、当該特許文献の内容全体が参照により本明細書に組み込まれる。より詳細には、一実施形態において、車両と関連付けられる様々な異なるパラメータに関係する情報が、例えば、上述したセンサ１４および／またはサブシステム１２のいくつかまたはすべてを含む、複数の車両センサおよび／または様々な車両サブシステムから受信または取得される。受信された情報はその後、地形のタイプ、および、特定の実施形態では、例えば、地形の分類、起伏などのようなその１つまたは複数の特性を表し得る１つまたは複数の地形指示子を求めるために評価および使用される。   In addition to the functions described above, in one embodiment, the LSP control system 28 detects information related to the terrain on which the vehicle 10 is traveling (eg, surface type, terrain classification, terrain or surface relief). May be further configured to sense, derive, or otherwise determine. According to one embodiment, the VCU 16 may be configured to perform this function and do this in several ways. One such method is described in British Patent Application Publication No. 2492748A published on January 16, 2013, the entire contents of which are incorporated herein by reference. . More particularly, in one embodiment, information related to various different parameters associated with the vehicle includes a plurality of vehicle sensors and / or including, for example, some or all of the sensors 14 and / or subsystems 12 described above. Or received or obtained from various vehicle subsystems. The received information then asks for the type of terrain and, in certain embodiments, one or more terrain indicators that may represent that one or more characteristics such as, for example, terrain classification, undulations, etc. In order to be evaluated and used.

より詳細には、一実施形態において、速度制御システム（例えば、ＶＣＵ１６）は、１つまたは複数のセンサ１４および／またはサブシステム１２から取得または受信される情報（下記においてはまとめて「センサ／サブシステム出力」と称する）の提供先である推定モジュールの形態の評価手段を含んでもよい。推定モジュールの第１の段の中で、様々なセンサ／サブシステム出力がいくつかの地形指示子を導出するために使用される。第１の段において、車両速度が車輪速度センサから導出され、車輪加速度が車輪速度センサから導出され、車輪に対する縦力が車両縦加速度センサから導出され、車輪スリップが発生するトルク（車輪スリップが発生する場合）が、パワートレインサブシステムによって提供されるパワートレイントルク信号から、および、付加的にまたは代替的に、駆動系サブシステム（例えば、変速機）によって提供されるトルク信号から、および、ヨー、ピッチおよびロールを検出するための運動センサから導出される。推定モジュールの第１の段の中で実施される他の計算は、車輪慣性トルク（回転する車輪の加速または減速と関連付けられるトルク）、「進行の連続性」（例えば、車両が岩の多い地形の上を進んでいるときに当てはまり得るような、車両の発進および停止が繰り返されるか否かの評価）、空力抵抗、および、車両横加速度を含む。   More particularly, in one embodiment, the speed control system (e.g., VCU 16) is configured to receive or receive information from one or more sensors 14 and / or subsystems 12 (hereinafter collectively referred to as "sensor / sub It may also include an evaluation means in the form of an estimation module to which the system output is provided. In the first stage of the estimation module, various sensor / subsystem outputs are used to derive several terrain indicators. In the first stage, the vehicle speed is derived from the wheel speed sensor, the wheel acceleration is derived from the wheel speed sensor, the longitudinal force on the wheel is derived from the vehicle longitudinal acceleration sensor, and the torque that generates wheel slip (wheel slip occurs) Is) from the powertrain torque signal provided by the powertrain subsystem, and additionally or alternatively from the torque signal provided by the drive train subsystem (eg, transmission), and yaw Derived from motion sensors for detecting pitch and roll. Other calculations performed in the first stage of the estimation module include wheel inertia torque (torque associated with rotating wheel acceleration or deceleration), “continuity of travel” (eg, terrain where the vehicle is rocky Evaluation of whether the vehicle starts and stops repeatedly, which may be true when traveling on), aerodynamic drag, and vehicle lateral acceleration.

推定モジュールはまた、以下の地形指示子、すなわち、表面転がり抵抗（車輪慣性トルク、車両に対する縦力、空力抵抗、および車輪に対する縦力に基づく）、ハンドルに対するステアリング力（横加速度ならびにハンドルセンサおよび／またはステアリングコラムセンサからの出力に基づく）、車輪縦スリップ（車輪に対する縦力、車輪加速度、安定性制御システム（ＳＣＳ）の活動、および車輪スリップが発生したか否かを示す信号に基づく）、側面摩擦（測定横加速度と、予測横加速度およびヨーに対するヨーとから計算される）、およびコルゲーション検出（洗濯板形の表面を示す、高振動数、低振幅の垂直車輪刺激）が計算される第２の段をも含む。ＳＣＳ活動信号は、ダイナミックスタビリティコントロール（ＤＳＣ）機能、地形制御（ＴＣ）機能、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）およびヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）アルゴリズムを含む安定性制御システム（ＳＣＳ）のＥＣＵからの、ＤＳＣ活動、ＴＣ活動、ＡＢＳ活動、個々の車輪に対するブレーキ介入、および、ＳＣＳ ＥＣＵからパワートレインサブシステムへのパワートレイントルク低減要求を示す、いくつかの出力から導出される。これらはすべて、スリップ事象が発生したこと、および、ＳＣＳ ＥＣＵがそれを制御するための措置をとったことを示す。推定モジュールはまた、車輪速度センサからの出力も使用し、４輪車両において、各車軸にわたって、各側面上の前方から後方へと出力を比較して、車輪速度変動およびコルゲーション検出信号を判定する。   The estimation module also includes the following terrain indicators: surface rolling resistance (based on wheel inertia torque, longitudinal force on the vehicle, aerodynamic resistance, and longitudinal force on the wheel), steering force on the steering wheel (lateral acceleration and steering sensor and / or Or based on the output from the steering column sensor), wheel longitudinal slip (based on the longitudinal force on the wheel, wheel acceleration, stability control system (SCS) activity, and a signal indicating whether wheel slip has occurred), side Friction (calculated from measured lateral acceleration and predicted lateral acceleration and yaw relative to yaw), and corrugation detection (high frequency, low amplitude vertical wheel stimulus indicating washboard-shaped surface) Also included. SCS activity signals from the stability control system (SCS) ECU, including dynamic stability control (DSC) function, terrain control (TC) function, anti-lock brake system (ABS) and hill descent control (HDC) algorithms, Derived from several outputs indicating DSC activity, TC activity, ABS activity, brake intervention for individual wheels, and powertrain torque reduction requirements from the SCS ECU to the powertrain subsystem. These all indicate that a slip event has occurred and that the SCS ECU has taken steps to control it. The estimation module also uses the output from the wheel speed sensor to compare the output from front to back on each side across each axle in a four wheel vehicle to determine wheel speed variation and corrugation detection signals.

一実施形態において、推定モジュールに加えて、空気サスペンションセンサ（最低地上高またはサスペンションアーティキュレーションセンサ）および車輪加速度計に基づいて地形起伏を計算するための道路起伏モジュールも含まれてもよい。そのような実施形態において、起伏出力信号の形態の地形指示子信号が、道路起伏モジュールから出力される。   In one embodiment, in addition to the estimation module, a road undulation module for calculating terrain undulations based on air suspension sensors (minimum ground clearance or suspension articulation sensors) and wheel accelerometers may also be included. In such an embodiment, a terrain indicator signal in the form of a relief output signal is output from the road relief module.

車輪縦スリップおよび側面摩擦推定に関する推定値が、信頼性検査として推定モジュール内で互いと比較される。車輪速度変動およびコルゲーション出力に関する計算、表面転がり抵抗推定、車輪縦スリップおよびコルゲーション検出が、摩擦信頼性検査とともに、その後、推定モジュールから出力されて、車両がその上を進んでいる地形の性質を示す地形指示子出力信号を、ＶＣＵ１６によってさらに処理するために提供する。例えば、地形指示子は、複数の車両サブシステム制御モード（例えば、地形モード）のいずれが、車両がその上を進んでいる地形のタイプの指示子に基づいて、その後それに従って適切なサブシステム１２を自動的に制御するのに最も適切であるかを判定するのに使用されてもよい。   Estimates for wheel longitudinal slip and side friction estimation are compared with each other in the estimation module as a reliability check. Wheel speed variation and corrugation output calculations, surface rolling resistance estimation, wheel longitudinal slip and corrugation detection, along with friction reliability tests, are then output from the estimation module to indicate the nature of the terrain on which the vehicle is traveling The terrain indicator output signal is provided for further processing by the VCU 16. For example, the terrain indicator may be one of a plurality of vehicle subsystem control modes (eg, terrain mode) based on the type of terrain type on which the vehicle is traveling, and then the appropriate subsystem 12 accordingly. May be used to determine whether it is most appropriate to control automatically.

別の実施形態において、ＬＳＰ制御システム２８が上述した地形感知／検出機能を実施するのではなく、例えば、ＶＣＵ１６（ＬＳＰ制御システム２８の機能を実施しない場合）、シャーシ管理サブシステム１２2、または別の適切な構成要素などの、車両１０の別の構成要素、モジュール、またはサブシステムがこれを行うように適切に構成されてもよく、そのような他の実施形態は依然として、本発明の精神および範囲内にある。 In another embodiment, the LSP control system 28 does not perform the terrain sensing / detection functions described above, but may be, for example, a VCU 16 (if not performing the functions of the LSP control system 28), the chassis management subsystem 12 2 , or another Other components, modules, or subsystems of the vehicle 10 may be suitably configured to do this, such as other suitable components, and such other embodiments still remain within the spirit and scope of the present invention. Is in range.

ＬＳＰ制御システム２８の構成、機能、および性能の上記の説明は、例および例示の目的でのみ提供されており、本質的に限定であるようには意図されていないことが理解されるべきである。したがって、ＬＳＰ制御システム２８は、いかなる特定の一実施形態または構成にも限定されるようには意図されていない。   It should be understood that the above description of the configuration, functionality, and performance of LSP control system 28 is provided for purposes of example and illustration only and is not intended to be limiting in nature. . Accordingly, the LSP control system 28 is not intended to be limited to any particular embodiment or configuration.

ここでも、車両１０の先行する記述ならびに図１および図２の図解は、１つの可能性のある車両構成を例示し、また一般的な方法でこれを行うように意図されているに過ぎない。図１および図２に示すものとは大幅に異なるものを含む、任意の数の他の車両構成およびアーキテクチャが、代わりに使用されてもよい。   Again, the preceding description of the vehicle 10 and the illustrations of FIGS. 1 and 2 illustrate one possible vehicle configuration and are only intended to do this in a general manner. Any number of other vehicle configurations and architectures may be used instead, including those that are significantly different from those shown in FIGS.

ここで図５を参照すると、速度制御システムの動作を通じて速度を制御するための方法１００の一例が示されている。例示および明瞭性のために、方法１００は、上述した図１および図２に示す車両１０の文脈において説明する。より具体的には、方法１００は、例示の目的のために、ＶＣＵ１６内に統合されている、車両１０の低速進行（ＬＳＰ）制御システム２８の文脈において説明する（すなわち、ＶＣＵ１６はＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵ４２を備える）。しかしながら、本方法の適用はそのような構成のみに限定されるようには意図されておらず、むしろ、方法１００は、例えば、上述したもの以外のＬＳＰ制御システム（例えば、車両のＶＣＵに統合されていない、かつ／またはＶＣＵが速度制御システムのＥＣＵを備えない）、および、特定の事例において、例えば、上述したクルーズコントロールシステム２６などの、従来の「オンハイウェイ」クルーズコントロールシステムを含む、任意の数の他の速度制御システム構成に応用されてもよいことが理解されよう。したがって、本発明は、いかなる特定の構成またはタイプの速度制御システムにも限定されるようには意図されていない。加えて、方法１００の実施は、いかなる１つの特定の順序または並びのステップにも限定されるようには意図されていないことが理解されよう。   Turning now to FIG. 5, an example of a method 100 for controlling speed through operation of a speed control system is shown. For illustration and clarity, the method 100 will be described in the context of the vehicle 10 shown in FIGS. 1 and 2 above. More specifically, the method 100 will be described in the context of a low-speed progression (LSP) control system 28 of the vehicle 10 that is integrated within the VCU 16 for illustrative purposes (ie, the VCU 16 is the LSP control system 28). ECU42). However, the application of the method is not intended to be limited to only such a configuration; rather, the method 100 is integrated into an LSP control system (eg, a vehicle VCU) other than those described above, for example. And / or the VCU does not include a speed control system ECU), and in certain instances, including any conventional “on-highway” cruise control system, such as, for example, the cruise control system 26 described above. It will be appreciated that a number of other speed control system configurations may be applied. Accordingly, the present invention is not intended to be limited to any particular configuration or type of speed control system. In addition, it will be understood that implementation of method 100 is not intended to be limited to any one particular order or sequence of steps.

一実施形態において、方法１００の手順は、例えば、車両が、例えば、岩塊、段差、抵抗の大きい地形などのような、地形関連障害物を乗り越えるときに、車両の速度が速度制御システム目標設定速度を超えるのを防止するか、または少なくとも大幅に制限するために提供される。より詳細には、方法１００は、例えば、実質的に目標設定速度を維持するか、または、パワートレインもしくはエンジンのオーバーランに起因する、車両速度が設定速度を超える量、および、したがって、これが車両安定性および／もしくは乗員の快適性に対して及ぼす悪影響を少なくとも最小限に抑えるために、車両が障害物を乗り越え、異なるまたは変動する量の駆動トルクを必要とする環境間で遷移するときの車両の速度を制御するのに使用され得る。例えば、一実施形態において、車両が岩塊原または段差を越えるとき、車両が障害物または段差の頂点に達したときに発生するパワートレインまたはエンジンのオーバーランを妨げ、それによって、車両の速度を目標設定速度に維持するために方法１００が使用されてもよい。同様に、方法１００は、車両が抵抗の大きい地形または環境（例えば、砂地、ぬかるみ、礫岩など）から抵抗の小さい地形または環境（例えば、舗装道路）へと遷移するときに、ほぼ同じように、車両の速度を目標設定速度に維持するために使用されてもよい。   In one embodiment, the procedure of the method 100 is such that, for example, when the vehicle gets over a terrain related obstacle, such as a rock mass, a step, a highly resistant terrain, etc. Provided to prevent or at least significantly limit the speed. More particularly, the method 100 includes an amount by which the vehicle speed exceeds the set speed, eg, either substantially maintaining the target set speed or due to a powertrain or engine overrun, and thus Vehicle when the vehicle goes over an obstacle and transitions between environments that require different or varying amounts of drive torque to at least minimize adverse effects on stability and / or passenger comfort Can be used to control the speed of the. For example, in one embodiment, when a vehicle crosses a rocky field or step, it prevents a powertrain or engine overrun that occurs when the vehicle reaches the top of an obstacle or step, thereby reducing the speed of the vehicle. Method 100 may be used to maintain the target set speed. Similarly, method 100 is substantially similar when a vehicle transitions from a high resistance terrain or environment (eg, sand, muddy, conglomerate, etc.) to a low resistance terrain or environment (eg, a paved road). May be used to maintain the vehicle speed at the target set speed.

したがって、図５を参照すると、一実施形態において、方法１００は、車両関連情報を表す１つまたは複数の電気信号を受信するステップ１０２を含む。電気信号は、限定ではなく、車両センサ１４のうちの１つもしくは複数、車両サブシステム１２のうちの１つもしくは複数、１つもしくは複数のメモリデバイス（例えば、ＶＣＵ１６のメモリデバイス２２）、または、車両１０の任意の他の適切なもしくは妥当なデバイス又は構成要素を含む、任意の数のソースから発してもよい。さらに、電気信号は、車両、およびその動作に関係する、特に下記において説明される目的のために使用されてもよい様々な情報を表してもよい。   Thus, referring to FIG. 5, in one embodiment, the method 100 includes receiving 102 one or more electrical signals representing vehicle-related information. The electrical signal includes, but is not limited to, one or more of the vehicle sensors 14, one or more of the vehicle subsystems 12, one or more memory devices (eg, the memory device 22 of the VCU 16), or It may originate from any number of sources, including any other suitable or reasonable device or component of the vehicle 10. Furthermore, the electrical signals may represent various information relating to the vehicle and its operation, which may be used for the purposes described in particular below.

ステップ１０２において受信される電気信号によって表されてもよい１タイプの情報は、車両の１つまたは複数の動作パラメータに関係するものである。これは、例えば、いくつか可能性を挙げると、限定ではなく、車両縦加速度、車両速度、車輪速度、車両姿勢（例えば、車両本体のピッチ、ロール、ヨーなど、車両姿勢の変化など）、ホイールアーティキュレーション、加えられる駆動トルク、加えられる制動トルク、駆動および／もしくは制動トルクに対する要求される変化、実際の変化、および変化率、車輪スリップ、最低地上高、タイヤ圧、タイヤ抵抗、タイヤ摩擦、ハンドル角、車両横加速度、地形応答（ＴＲ）モード、転がり抵抗、ギア選択、車両サスペンションアーティキュレーション（例えば、伸長または圧縮）、ならびに／または車両本体の運動に影響を与える他のパラメータに関係する情報を含んでもよい。受信される電気信号によって表されるこれらのパラメータに関係する情報は、例えば、動作パラメータまたは他の有用な情報の特定の値または大きさを含んでもよい。車両１０の１つまたは複数の動作パラメータを表す電気信号は、１つもしくは複数の車両センサ１４、および／または、限定ではなく、本明細書における他の箇所において説明されているものを含む１つまたは複数の車両サブシステム１２から、あるいは、車両１０の任意の他の適切な構成要素またはデバイスから受信されてもよい。   One type of information that may be represented by the electrical signal received at step 102 is related to one or more operating parameters of the vehicle. This may be, for example, but not limited to, vehicle longitudinal acceleration, vehicle speed, wheel speed, vehicle attitude (eg, vehicle body pitch, roll, yaw, etc., changes in vehicle attitude), wheel, etc. Articulation, applied drive torque, applied braking torque, required changes to drive and / or braking torque, actual changes, and rate of change, wheel slip, ground clearance, tire pressure, tire resistance, tire friction, Related to steering angle, vehicle lateral acceleration, terrain response (TR) mode, rolling resistance, gear selection, vehicle suspension articulation (eg, stretching or compression), and / or other parameters that affect vehicle body motion Information may be included. Information related to these parameters represented by the received electrical signal may include, for example, specific values or magnitudes of operating parameters or other useful information. An electrical signal representative of one or more operating parameters of the vehicle 10 includes one or more vehicle sensors 14 and / or including but not limited to those described elsewhere herein. Or may be received from multiple vehicle subsystems 12 or from any other suitable component or device of vehicle 10.

別のタイプの情報は、車両がその上を進んでいる地形のタイプ（例えば、雪、水、砂地、礫岩、岩塊、ぬかるみ、草地など）、および／または、その地形の１つまたは複数の特性（例えば、起伏、勾配など）であってもよい。一実施形態において、この情報は、そのような地形関連情報を判定するように構成されている、車両１０のサブシステム１２から受信されてもよい。例えば、適切な車両サブシステム１２が問い合わせされてもよく、適切な地形情報（例えば、タイプ／分類、特性など）がそこから受信されてもよい。別の実施形態において、この情報は、方法１００の少なくとも特定のステップを実施するように構成されている構成要素もしくはデバイスの、またはそれによってアクセス可能なメモリデバイスにすでに記憶されていてもよく、したがって、情報は、そのメモリデバイスから受信されてもよい。例えば、ＶＣＵ１６が方法１００の少なくとも特定のステップを実施するように構成されている場合、情報は、ＶＣＵ１６のメモリデバイス２２に記憶されてもよく、したがって、ＶＣＵ１６の処理デバイス２４が、メモリデバイス２２から情報を受信してもよい。   Another type of information is the type of terrain on which the vehicle is traveling (eg, snow, water, sand, conglomerate, rock mass, muddy, grassland, etc.) and / or one or more of the terrain (For example, undulations, gradients, etc.). In one embodiment, this information may be received from a subsystem 12 of the vehicle 10 that is configured to determine such terrain related information. For example, the appropriate vehicle subsystem 12 may be queried and appropriate terrain information (eg, type / classification, characteristics, etc.) may be received therefrom. In another embodiment, this information may already be stored in a component or device configured to perform at least certain steps of method 100, or in a memory device accessible thereby, and thus , Information may be received from the memory device. For example, if the VCU 16 is configured to perform at least certain steps of the method 100, the information may be stored in the memory device 22 of the VCU 16, so that the processing device 24 of the VCU 16 Information may be received.

別のタイプの情報は、車両が越えている地形のタイプおよび／または１つもしくは複数の特性を判定、検出、または感知するのに必要とされるものであってもよい。例えば、車両１０の１つまたは複数の動作パラメータを表す電気信号が受信される、上述したもののような一実施形態において、これらの電気信号は、様々なタイプの地形関連情報を判定するのに使用されてもよい、車両の動作パラメータに関係する情報を表してもよい。これらの動作パラメータは、例えば、地形タイプ／分類および／もしくはその特性、または他の関連パラメータを判定するための例示的なプロセスに関連して上述したものを含んでもよい。受信された情報は、例えば、所望の地形関連情報を判定するために、上述したように評価および使用されてもよい。例えば、ＶＣＵ１６が方法１００の少なくとも特定のステップを実施するように構成されている一実施形態においては、ＶＣＵ１６が、１つまたは複数の車両センサ１４および／または１つまたは複数のサブシステム１２から車両１０の様々な操作または動作パラメータに関係する情報を表す電気信号を受信してもよい。ＶＣＵ１６はその後、受信された情報を、所望の地形関連情報を判定するために、例えば、上述したように評価および使用してもよい。   Another type of information may be that needed to determine, detect, or sense the type of terrain that the vehicle is over and / or one or more characteristics. For example, in one embodiment, such as those described above, where electrical signals representing one or more operating parameters of vehicle 10 are received, these electrical signals are used to determine various types of terrain related information. Information related to the operation parameter of the vehicle may be represented. These operating parameters may include, for example, those described above in connection with an exemplary process for determining terrain type / classification and / or characteristics thereof, or other related parameters. The received information may be evaluated and used as described above, for example, to determine desired terrain related information. For example, in one embodiment where the VCU 16 is configured to perform at least certain steps of the method 100, the VCU 16 may be a vehicle from one or more vehicle sensors 14 and / or one or more subsystems 12. Electrical signals representing information related to the ten different operational or operational parameters may be received. The VCU 16 may then evaluate and use the received information, for example, as described above, to determine desired terrain related information.

特定のタイプの情報しか上記では明示的に説明されていないが、本発明はそれらのタイプの情報のみに限定されるようには意図されていないことが理解されよう。むしろ、上述したものに加えたまたはそれに代わる情報も、取得または受信されて、下記により詳細に説明されるものと同じように使用されてもよい。したがって、本発明は、いかなる１つまたは複数の特定のタイプの情報にも限定されない。加えて、ＶＣＵ１６が、方法１００のステップのいくつかまたはすべてを実施するように構成されている一実施形態において、ＶＣＵ１６は、車両関連情報を表す電気信号を受信するように構成されている。しかしながら、他の実施形態において、ＶＣＵ１６に加えてまたはＶＣＵ１６に代えて、車両１０の構成要素が、電気信号を受信するように構成されてもよい。   Although only certain types of information are explicitly described above, it will be understood that the invention is not intended to be limited to only those types of information. Rather, information in addition to or in place of those described above may also be obtained or received and used in the same manner as described in more detail below. Thus, the present invention is not limited to any one or more specific types of information. In addition, in one embodiment where the VCU 16 is configured to perform some or all of the steps of the method 100, the VCU 16 is configured to receive electrical signals representing vehicle related information. However, in other embodiments, components of the vehicle 10 may be configured to receive electrical signals in addition to or instead of the VCU 16.

図５に示すように、方法１００は、駆動トルクの低減が、パワートレインサブシステム１２1によって車両１０の１つまたは複数の車輪に加えられる駆動トルク（「加えられる駆動トルク」）を低減することが、車両の速度を速度制御システムの目標設定速度に維持するために必要になるか否かを判定するステップ１０４をさらに含む。本発明の目的のために、車両の速度を速度制御システムの目標設定速度に維持することは、車両速度を、目標設定速度に正確に、および、例えば、限定ではなく、目標設定速度の１０％上以内でかつ目標設定速度の２０％下以内、または、所定の速度、すなわち、所定キロメートル毎時、例えば、目標設定速度を上回るまたは下回る２ｋｐｈなどのような、目標設定速度を上回るもしくは下回る所定の許容可能量以内に維持することを含む。目標設定速度を上回るまたは下回る特定の百分率値が与えられているが、本発明はそのような値に限定されるようには意図されておらず、むしろ、特定の実施態様に応じて、任意の数の他の百分率が代わりに使用されてもよいことが理解されよう。一実施形態において、この判定ステップは、車両関連情報を表す、ステップ１０２において受信された電気信号に全体的にまたは部分的に基づく。ステップ１０４は、いくつかの方法で実施されてもよい。 As shown in FIG. 5, method 100 reduces the driving torque, to reduce the one or more drive torque applied to the wheels of the vehicle 10 ( "Added drive torque") by the power train subsystem 12 1 Further includes determining 104 whether it is necessary to maintain the speed of the vehicle at the target set speed of the speed control system. For purposes of the present invention, maintaining the speed of the vehicle at the target set speed of the speed control system accurately sets the vehicle speed to the target set speed and, for example, without limitation, 10% of the target set speed. Predetermined tolerances above and below the target set speed, such as above and below 20% below the target set speed, or at a predetermined speed, ie 2 kilometers per hour, for example 2 kph above or below the target set speed Including maintaining within the possible amount. Although specific percentage values above or below the target set speed are given, the present invention is not intended to be limited to such values, but rather, depending on the particular implementation, any arbitrary value It will be appreciated that other percentages of numbers may be used instead. In one embodiment, this determining step is based in whole or in part on the electrical signal received in step 102 that represents vehicle related information. Step 104 may be implemented in several ways.

一実施形態において、ステップ１０４は、車両１０の１つまたは複数の車輪が、車両が移動している地形の障害物を乗り越えたか、または乗り越えようとしているか否かを判定するために、ステップ１０２において受信された電気信号を使用することを含む。そのような実施形態において、車両の１つまたは複数の車輪が地形関連障害物を乗り越えたかまたは乗り越えようとしていると判定される場合、速度制御システムは、加えられる駆動トルクを低減することが、車両の速度を目標設定速度に維持するために必要になることをさらに判定してもよい。この判定は、多数の技法を使用して行われてもよい。   In one embodiment, step 104 includes determining whether one or more wheels of the vehicle 10 have overcome or are about to overcome an obstacle on the terrain on which the vehicle is moving. Using the received electrical signal. In such embodiments, if it is determined that one or more wheels of the vehicle have overcome or are about to climb over a terrain related obstacle, the speed control system may reduce the applied drive torque to It may be further determined that it is necessary to maintain the speed at the target set speed. This determination may be made using a number of techniques.

１つのそのような技法は、要求されるまたは加えられる駆動トルクの変化率を監視するために、ステップ１０２において受信された電気信号のうちの１つまたは複数を使用することを含む。より詳細には、一実施形態において、要求される駆動トルクが監視されてもよく、加えられる駆動トルクが突然に急上昇した後、加えられる駆動トルクを突然に低減することが要求されたことが感知される場合、車両の１つまたは複数の車輪が地形関連障害物を乗り越えている（または乗り越えた）と判定され得る。「急激」であると考えるべき、要求されるまたは加えられる駆動トルクの上昇または低減について、上昇または低減はそれぞれ、所定の期間にわたる、場合による、以前に要求されたまたは加えられていた駆動トルク値を超えるまたはそれ未満の、以前に要求されていたまたは加えられていた駆動トルクの少なくとも特定の割合の増大または低減、例えば、２０％を超える増大（例えば、３０％を超える、４０％を超える、または５０％を超える、を含んでもよい）であってもよい。期間は、車両の速度に応じて決まってもよいが、例えば、５秒未満、３秒未満、または２秒未満であり得る。より速い速度では、より遅い速度のものよりも短い期間が使用されてもよい。運転者トルクに要求される上昇率は、車両がその上を進んでいる地形に最良に適するように適合されてもよく、そのため、駆動トルクの最大の増大は、例えば、地形プログラムもしくはモード、車両姿勢、ステアリング角、または任意の他の適切な制限因子などの、支配的な状態または動作パラメータに応じて上限を定められるかまたはその他の方法で制限され得、そのため、要求される駆動トルクの増大は、上限を定められているトルク増大率の相当の割合と等価な増大率における、以前に要求されたトルク値を２０％以上上回ってもよい。例えば、車両１０がおよそ２，０００ｋｇ（４，４００ｌｂｓ）の質量、およそ０．３８ｍ（１５ｉｎ）の回転半径を有し、相対的に平坦で平滑な地形を進んだ後、４ｉｎの高さを有する段差をおよそ０．１ｍ（４ｉｎ）上ると仮定する。所与の設定速度を維持しながら、車両を段差の上に持ち上げるために段差を上る車両車輪において要求される駆動トルクの増大は、２９５ｌｂ ｆｔ程度、すなわち、段差を乗り越える前の相対的に平坦で平滑な表面の上を進行するのに必要とされていた値であり得る、例えば、およそ１００Ｎｍ（７４ｌｂ ｆｔ）を超える、およそ４００Ｎｍ（２９５ｌｂ ｆｔ）の増大であり得る。したがって、車両が段差の頂上に達すると、車両を目標設定速度において推進するのに必要とされるトルクははるかに小さくなり、したがって、加えられる駆動トルクを低減することが必要になる。加えられる駆動トルクの急上昇の後の、加えられる駆動トルクのそのような低減または要求される低減に応答して、車両の１つまたは複数の車輪が、車両が乗り越えている（例えば、頂上に達している、または抵抗の大きい表面から抵抗の小さい表面へと遷移している）障害物を乗り越えたかまたは乗り越えようとしていること、および、それゆえ、加えられる駆動トルクが、急激に低減しない限り、車両速度が設定速度を超えるようにすることを判定することができる。車両のサイズが異なれば、必要となるトルクの量も異なり得るため、実際のトルク値（すなわち、加えられる駆動トルクの上昇および低減）は、特定の車両に応じて決まることが理解されよう。   One such technique includes using one or more of the electrical signals received in step 102 to monitor the rate of change of required or applied drive torque. More specifically, in one embodiment, the required drive torque may be monitored and sensed that the applied drive torque was required to be suddenly reduced after the applied drive torque suddenly spiked. If so, it may be determined that one or more wheels of the vehicle are overcoming (or overcoming) a terrain related obstacle. For an increase or decrease in the required or applied drive torque that should be considered "rapid", the increase or decrease, respectively, over the predetermined period of time, the previously requested or applied drive torque value An increase or decrease of at least a certain percentage of previously requested or applied drive torque that is greater than or less than, e.g. greater than 20% (e.g. greater than 30%, greater than 40%, Or more than 50% may be included). The period may be determined depending on the speed of the vehicle, but may be, for example, less than 5 seconds, less than 3 seconds, or less than 2 seconds. At higher speeds, shorter periods may be used than at slower speeds. The rate of increase required for driver torque may be adapted to best suit the terrain on which the vehicle is traveling, so that the maximum increase in drive torque is, for example, terrain program or mode, vehicle May be capped or otherwise limited depending on the dominant state or operating parameters, such as attitude, steering angle, or any other suitable limiting factor, thus increasing the required drive torque May exceed the previously requested torque value by 20% or more at an increase rate equivalent to a substantial proportion of the upper limit torque increase rate. For example, the vehicle 10 has a mass of about 2,000 kg (4,400 lbs), a turning radius of about 0.38 m (15 inches), and has a height of 4 inches after traveling on a relatively flat and smooth terrain. Assume that the step is about 0.1 m (4 inches) up. While maintaining a given set speed, the increase in drive torque required at the vehicle wheel climbing the step to lift the vehicle over the step is on the order of 295 lb ft, ie, relatively flat before overcoming the step. It may be the value needed to travel over a smooth surface, for example, an increase of approximately 400 Nm (295 lb ft), exceeding approximately 100 Nm (74 lb ft). Thus, when the vehicle reaches the top of the step, the torque required to propel the vehicle at the target set speed is much smaller and therefore it is necessary to reduce the applied drive torque. In response to such a reduction or required reduction in applied drive torque after a sudden increase in applied drive torque, one or more wheels of the vehicle are overriding (e.g., reaching the top). Vehicle overcoming or trying to get over obstacles (or moving from a surface with a high resistance to a surface with a low resistance) and, therefore, unless the drive torque applied is drastically reduced It can be determined that the speed exceeds the set speed. It will be appreciated that the actual torque value (ie, the increase and decrease in applied drive torque) will depend on the particular vehicle, as different vehicle sizes may require different amounts of torque.

別の実施形態において、車両１０の１つまたは複数の車輪が、車両が乗り越えている障害物を乗り越えたかまたは乗り越えようとしているという判定は、ステップ１０２において受信された電気信号によって表される車両の１つまたは複数の動作パラメータを監視し、その後、監視される動作パラメータに少なくとも部分的に基づいて、１つまたは複数の車両車輪が障害物を乗り越えたかまたは乗り越えようとしているか否かを判定することによって行われてもよい。より詳細には、１つまたは複数の監視される動作パラメータが、例えば、１つまたは複数の対応する閾値または範囲と比較されてもよく、監視される動作パラメータが所与の閾値または範囲を満たすか、超えるか、またはそれより下になるかに応じて、車両の１つまたは複数の車輪が、車両が乗り越えている障害物を乗り越えているか（または乗り越えたか）否かに関して判定を行うことができる。一実施形態において、これらの動作パラメータは、車両の姿勢（例えば、ピッチ、ヨー、ロールなど）もしくは車両の姿勢の変化、車両サスペンションアーティキュレーション（すなわち、伸長または圧縮）、および／または任意の他の適切なパラメータに関係するものを含んでもよい。   In another embodiment, the determination that one or more wheels of the vehicle 10 have overcome or are about to overcome an obstacle that the vehicle is riding over is determined by the electrical signal received in step 102 of the vehicle. Monitoring one or more operating parameters and then determining whether or not one or more vehicle wheels have overcome or are about to obey based at least in part on the monitored operating parameters May be performed. More particularly, one or more monitored operating parameters may be compared to, for example, one or more corresponding thresholds or ranges, where the monitored operating parameters meet a given threshold or range. A determination may be made as to whether or not one or more wheels of the vehicle are overcoming (or overcoming) an obstacle that the vehicle is overcoming, depending on whether it is above, above or below it can. In one embodiment, these operational parameters may include changes in vehicle attitude (eg, pitch, yaw, roll, etc.) or vehicle attitude, vehicle suspension articulation (ie, expansion or compression), and / or any other May include those related to appropriate parameters.

特定の一実施形態において、監視される動作パラメータは、車両１０の縦加速度である。この実施形態において、ステップ１０４は、車両１０の縦加速度を監視し、その後、それに少なくとも部分的に基づいて、車両の１つまたは複数の車輪が、障害物を乗り越えたかまたは乗り越えようとしているか否かを判定することを含む。より詳細には、一実施形態において、車両の縦加速度、および、車両の１つまたは複数の車輪における加えられる駆動トルクが、規定の加速プロファイルを考慮して監視されてもよい。縦加速度および加えられる駆動トルクの両方が、ステップ１０２において、１つもしくは複数の車両センサ１４（例えば、縦加速度の場合の車輪速度センサ、縦加速度センサ、車両速度センサなど、および、トルクの場合のトルクセンサ）、１つもしくは複数の車両サブシステム１２（例えば、パワートレインサブシステム１２1）、および／または車両１０の任意の他の適切な構成要素から受信または取得される情報または読み値を使用して監視されてもよい。所与の加えられる駆動トルクにおいて、縦加速度が加速プロファイルに追従するか、またはそれと一致し、それによって、車両速度が所望のまたは目標設定速度に維持されることになる場合、車両は予測どおりに加速していると判定することができ、したがって、車両の車輪のいずれも障害物を乗り越えておらず、または乗り越えようとしていないと判定することができる。一方、逆に、車両の縦加速度がプロファイルから予測される加速度を超える（または、少なくとも、所定の許容可能量を超える分だけ、または、所定の時間量を超える時間にわたってプロファイルを超える）場合、車両の１つまたは複数の車輪が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定され得る。 In one particular embodiment, the monitored operating parameter is the longitudinal acceleration of the vehicle 10. In this embodiment, step 104 monitors the longitudinal acceleration of the vehicle 10, and based at least in part on whether or not one or more wheels of the vehicle have overcome or are about to overcome an obstacle. Determining. More particularly, in one embodiment, the longitudinal acceleration of the vehicle and the drive torque applied at one or more wheels of the vehicle may be monitored in view of a defined acceleration profile. Both longitudinal acceleration and applied drive torque are determined in step 102 as one or more vehicle sensors 14 (eg, wheel speed sensors, longitudinal acceleration sensors, vehicle speed sensors, etc. for longitudinal acceleration, and torque). Torque sensor) using information or readings received or obtained from one or more vehicle subsystems 12 (eg, powertrain subsystem 12 1 ) and / or any other suitable component of vehicle 10 And may be monitored. If, for a given applied torque, the longitudinal acceleration follows or matches the acceleration profile, thereby ensuring that the vehicle speed is maintained at the desired or target set speed, the vehicle will perform as expected. It can be determined that the vehicle is accelerating, and therefore it can be determined that none of the wheels of the vehicle are overcoming or trying to get over the obstacle. On the other hand, if the longitudinal acceleration of the vehicle exceeds the acceleration predicted from the profile (or exceeds the profile for at least a predetermined allowable amount or over a predetermined amount of time), the vehicle It may be determined that one or more wheels of the vehicle have overcome or are about to overcome the obstacle.

また別の実施形態において、監視される動作パラメータは、車両の速度である。この実施形態において、ステップ１０４は、設定速度を考慮して車両の速度を監視し、その後、それに少なくとも部分的に基づいて、車両の１つまたは複数の車輪が、障害物を乗り越えたかまたは乗り越えようとしているか否かを判定することを含む。より詳細には、車両の速度が、ステップ１０２において、１つもしくは複数の車両センサ１４（例えば、車輪速度センサ、車両速度センサなど）、１つもしくは複数の車両サブシステム１２（例えば、パワートレインサブシステム１２1）、および／または車両１０の任意の他の適切な構成要素から受信または取得される情報または読み値を使用して監視されてもよい。車両の速度が速度制御システムの設定速度に一致する（または少なくとも、所定の許容範囲内を下回る）場合、車両は、設定速度において動作しているか、または設定速度に十分に近いと判定することができ、したがって、車両の車輪のいずれも障害物を乗り越えておらず、または乗り越えようとしていないと判定することができる。一方、逆に、車両速度が設定速度を超える（または、少なくとも一定量だけ、かつ／または少なくとも一定の時間量にわたって設定速度を超える）場合、車両の１つまたは複数の車輪が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定され得る。 In yet another embodiment, the monitored operating parameter is vehicle speed. In this embodiment, step 104 monitors the speed of the vehicle in view of the set speed, after which one or more wheels of the vehicle have overcome or overtook obstacles based at least in part. And determining whether or not. More particularly, the vehicle speed is determined in step 102 by one or more vehicle sensors 14 (eg, wheel speed sensors, vehicle speed sensors, etc.) and one or more vehicle subsystems 12 (eg, powertrain sub- System 12 1 ) and / or information or readings received or obtained from any other suitable component of vehicle 10 may be monitored. If the speed of the vehicle matches the set speed of the speed control system (or at least falls below a predetermined tolerance), the vehicle can be determined to be operating at the set speed or sufficiently close to the set speed. Thus, it can be determined that none of the wheels of the vehicle has overcome or is about to get over the obstacle. On the other hand, if the vehicle speed exceeds the set speed (or exceeds the set speed by at least a certain amount and / or for at least a certain amount of time), one or more wheels of the vehicle have overcome the obstacle Alternatively, it may be determined that an attempt is made to get over.

したがって、一実施形態において車両の１つまたは複数の車輪が、車両が乗り越えている障害物を乗り越えているか（または乗り越えたか）否かを判定するために、当該技術分野において既知の技法を使用して、１つまたは複数の動作パラメータが監視および評価され得る。   Thus, in one embodiment, techniques known in the art are used to determine whether one or more wheels of a vehicle are overcoming (or overcoming) an obstacle that the vehicle is overcoming. One or more operating parameters can then be monitored and evaluated.

別の実施形態において、車両１０の１つまたは複数の車輪が、車両が乗り越えている障害物を乗り越えたかまたは乗り越えようとしているという判定は、ステップ１０２において受信された電気信号を使用して、車両が移動している地形に関係する情報を監視し、その後、監視される地形関連情報に少なくとも部分的に基づいて、１つまたは複数の車両車輪が障害物を乗り越えたかまたは乗り越えようとしているか否かを判定することによって行われてもよい。より詳細には、一実施形態において、ステップ１０４は、車両が移動している地形の変化を感知または判定し、それに応答して、車両の１つまたは複数の車輪が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしているか否かを判定することを含んでもよい。そのような実施形態において、地形関連変化は、例えば、ステップ１０２において受信された電気信号の一部または全部、および、特定の事例においては、地形分類／タイプおよび／またはその特性を判定するための、上述した技法とともにステップ１０２において受信された電気信号を使用して感知されてもよい。   In another embodiment, the determination that one or more wheels of the vehicle 10 have overcome or are about to overcome an obstacle that the vehicle is riding over is performed using the electrical signal received in step 102, Whether or not one or more vehicle wheels have crossed or are about to obey obstacles based on at least partly the information relating to the terrain on which they are moving It may be performed by determining. More particularly, in one embodiment, step 104 senses or determines changes in the terrain that the vehicle is moving, and in response, one or more wheels of the vehicle have climbed or jumped over an obstacle. It may include determining whether or not it is going. In such an embodiment, the terrain related change may be, for example, to determine some or all of the electrical signals received in step 102, and in certain instances, terrain classification / type and / or characteristics thereof. , May be sensed using the electrical signal received in step 102 with the techniques described above.

例えば、特定の地形タイプ／分類の識別情報、または、地形のタイプ／分類を導出するのに使用され得る、車両の前輪に対応する動作パラメータに関係する情報のいずれかを表す、ステップ１０２において受信された電気信号を使用して、車両が１つのタイプの地形（例えば、砂地）から別の地形（例えば、平坦な岩）へと遷移していると判定することができる。地形タイプ／分類および設定速度を駆動トルクと相関付ける、メモリデバイス（例えば、ＶＣＵ１６のメモリデバイス２２）に記憶されているルックアップテーブルまたは他のデータ構造を使用して、新たな地形の上で所望のまたは目標設定速度で車両を推進するのに必要とされる駆動トルクを判定することができ、その後、この判定に基づいて、現在加えられている駆動トルクが、新たな地形の上で車両の設定速度を維持するのに必要とされる駆動トルクを超えるか否かについて、さらに判定を行うことができる。現在加えられている駆動トルクが新たな地形に必要とされる駆動トルクを超えるか、または少なくとも、所定量だけ超える場合、車両の１つまたは複数の車輪が地形関連障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定され得る。   For example, received at step 102, representing either identification information for a particular terrain type / classification or information related to operating parameters corresponding to the front wheels of the vehicle that can be used to derive the terrain type / classification. The generated electrical signal can be used to determine that the vehicle is transitioning from one type of terrain (eg, sand) to another terrain (eg, flat rock). Using a look-up table or other data structure stored in a memory device (eg, memory device 22 of VCU 16) that correlates the terrain type / classification and set speed with the drive torque, the desired over new terrain Or the drive torque required to propel the vehicle at the target set speed, after which, based on this determination, the currently applied drive torque is A further determination can be made as to whether the drive torque required to maintain the set speed is exceeded. If the drive torque currently applied exceeds the drive torque required for the new terrain, or at least exceeds a certain amount, one or more wheels of the vehicle will get over or over the terrain-related obstacle It can be determined that

他の実施形態において、地形の分類またはタイプの変化に基づいて判定することに加えて、またはそれに代えて、例えば、判定は、地形の特定の特性（例えば、傾斜、表面起伏、変形能など）の変化に基づいてもよい。例えば、地形の特性の識別情報、または、地形の特性を導出するのに使用され得る、車両の前輪に対応する動作パラメータに関係する情報のいずれかを表す、ステップ１０２において受信された電気信号を使用して、車両が１つの特性を有する地形（例えば、上り坂）から異なる特性を有する同じ地形（例えば、下り坂、平坦な領域など）へと遷移していると判定することができる。地形特性および設定速度を駆動トルクと相関付ける、メモリデバイス（例えば、ＶＣＵ１６のメモリデバイス２２）に記憶されているルックアップテーブルまたは他のデータ構造を使用して、新たな地形の上で所望のまたは目標設定速度で車両を推進するのに必要とされる駆動トルクを判定することができ、その後、この判定に基づいて、現在加えられている駆動トルクが、新たな地形特性の上で車両の設定速度を維持するのに必要とされる駆動トルクを超えるか否かについて、さらに判定を行うことができる。現在加えられている駆動トルクが新たな地形特性に必要とされる駆動トルクを超えるか、または少なくとも、所定量だけ超える場合、車両の１つまたは複数の車輪が地形関連障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定され得る。したがって、限定ではなく、上述したものを含む、様々なタイプの地形関連情報が、ステップ１０４を実施するのに使用されてもよいことが理解されよう。   In other embodiments, in addition to or instead of determining based on a change in terrain classification or type, for example, the determination may be a specific characteristic of the terrain (eg, slope, surface relief, deformability, etc.). May be based on changes in For example, the electrical signal received in step 102 representing either terrain characteristic identification information or information related to operating parameters corresponding to the front wheels of the vehicle that may be used to derive terrain characteristics. It can be used to determine that the vehicle is transitioning from terrain having one characteristic (eg, uphill) to the same terrain (eg, downhill, flat area, etc.) having different characteristics. Using a look-up table or other data structure stored in a memory device (eg, memory device 22 of VCU 16) that correlates terrain characteristics and set speed with drive torque, the desired or The driving torque required to propel the vehicle at the target set speed can be determined, and then based on this determination, the currently applied driving torque can be set on the vehicle according to the new terrain characteristics. A further determination can be made as to whether the drive torque required to maintain speed is exceeded. If the currently applied drive torque exceeds the drive torque required for the new terrain characteristics, or at least exceeds a predetermined amount, one or more wheels of the vehicle have climbed or overtook a terrain-related obstacle It can be determined that it is going. Accordingly, it will be appreciated that various types of terrain related information may be used to perform step 104, including but not limited to those described above.

地形関連情報がステップ１０４においてすぐ上で説明したように使用される事例において、ステップ１０４は、車両関連情報を表す１つまたは複数の電気信号を使用して、車両の１つまたは複数の動作パラメータおよび／または、車両が移動している地形に関係する情報を監視することと、監視される動作パラメータおよび／または、車両が移動している地形に関係する情報に少なくとも部分的に基づいて、車両が移動している地形の変化を感知することと、感知された地形変化に少なくとも部分的に基づいて、車両の１つまたは複数の車輪が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしており、それゆえ、車両の速度を、速度制御システムの目標設定速度に維持するために加えられる駆動トルクを低減することが必要になると判定することとを含んでもよい。   In cases where terrain related information is used as described immediately above in step 104, step 104 uses one or more electrical signals representing vehicle related information to use one or more operating parameters of the vehicle. And / or monitoring the information related to the terrain the vehicle is moving and based at least in part on the monitored operating parameters and / or the information related to the terrain the vehicle is moving Detecting one or more wheels of the vehicle overcoming or overcoming an obstacle, based at least in part on sensing the change in terrain the vehicle is moving, and therefore, Determining that it is necessary to reduce the drive torque applied to maintain the vehicle speed at the target speed set for the speed control system It may include a.

車両の１つまたは複数の車輪が、車両が乗り越えている障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしているか否かを判定するための技法の特定の例だが、上述したもの以外の技法も利用されてもよいことを、当業者は理解しよう。これらの技法は、例えば、車両の様々な追加のまたは代替的な動作パラメータ（例えば、例えば車両最低地上高、車両駆動系（例えば、ＰＴＵまたは変速機）のギア比、車輪スリップまたはスピン、タイヤ圧、車両が動作している特定のモード（例えば、地形モード）などに関するパラメータ）に関係する情報などの、様々なタイプの車両関連情報を使用することを含んでもよく、ステップ１０４の実施において評価および使用されてもよい。したがって、本発明は、いかなる特定の情報の使用にも限定されるようには意図されていない。一実施形態において、ステップ１０４の機能は、ＶＣＵ１６によって、例えば、特に内部のソフトウェアにおいて具現化されるＰＩＤコントローラの動作の一部として実施されてもよく、一方、他の実施形態においては、車両１０の別の適切な構成要素によって実施されてもよい。したがって、本発明は、車両１０のいかなる１つの特定の構成要素またはデバイスによってステップ１０４が実施されることにも限定されない。   A specific example of a technique for determining whether one or more wheels of a vehicle have overcome or are about to overcome an obstacle that the vehicle is overcoming, although techniques other than those described above may also be utilized Those skilled in the art will appreciate that. These techniques include, for example, various additional or alternative operating parameters of the vehicle (eg, vehicle ground clearance, vehicle drive train (eg, PTU or transmission) gear ratio, wheel slip or spin, tire pressure, etc. Using various types of vehicle related information, such as information relating to parameters relating to a particular mode in which the vehicle is operating (eg, terrain mode), etc. May be used. Accordingly, the present invention is not intended to be limited to the use of any particular information. In one embodiment, the function of step 104 may be performed by the VCU 16, for example, as part of the operation of a PID controller, particularly embodied in internal software, while in other embodiments, the vehicle 10 May be implemented by other suitable components. Thus, the present invention is not limited to step 104 being performed by any one particular component or device of vehicle 10.

ステップ１０４において、車両の車輪のいずれも、車両が乗り越えている障害物を乗り越えておらずまたは乗り越えようともしていないことが判定または検出された場合、一実施形態において方法１００はステップ１０２にループバックして、上述したように手順が繰り返される。しかしながら、ステップ１０４において、車両の１つまたは複数の車輪が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていることが判定または検出された場合、方法１００は、車両車輪のうちの１つまたは複数に制動トルクを加えるよう自動的に命令することを含む、ステップ１０６に進む。命令される制動トルクは、任意のエンジンまたはパワートレインのオーバーラン、ならびに、上記オーバーランが車両の速度に対して及ぼすおそれがある付随効果を妨げる。言い換えれば、制動トルクは、車両のパワートレインサブシステム内のオーバーラン状態の効果が、車両の速度を増大させるのを（例えば、車両速度を、実質的に、例えば、目標設定速度以下に維持するために）妨げるように動作可能である。一実施形態において、ステップ１０６において制動トルクを加えることは、加えられる駆動トルクの命令されている低減とともに行われ（例えば、加えられる駆動トルクが減少または低減される割合の増大）、したがって、少なくとも特定の事例において、ステップ１０６は、制動トルクの印加を、加えられる制動トルクの低減と平衡させることを含んでもよい。加えられる駆動トルクの低減（または駆動トルク低減の割合の増大）がそれ自体で目標設定速度の超過を防止または少なくとも大幅に制限するのに十分でない場合がある１つの理由は、一般に、内燃エンジンの、速度制御信号の変化への応答には遅延があることである。より詳細には、内燃エンジンの物理的性質に起因して、トルク出力はトルク需要から遅れる傾向にある。例えば、トルク需要が高い状態から低くなるとき、エンジンに減速する時間ができるまで、エンジンの回転運動量は、人為的にトルク出力を高いままにする。エンジンがクラッチまたは他の同様の手段によって車輪から解放されない限り、エンジンの応答遅延は、車両が障害物を乗り越えるときにパワートレインまたはエンジンのオーバーランとなり得る。車両のパワートレイン／エンジンは一般に反応が遅いが、制動トルクの印加は一般にはるかに反応性が高く、それゆえ、パワートレインオーバーラン状態を妨げるのに使用されてもよい。   If, in step 104, it is determined or detected that none of the vehicle's wheels are overcoming or attempting to get over the obstacle the vehicle is overcoming, in one embodiment, the method 100 loops to step 102. Then, the procedure is repeated as described above. However, if it is determined or detected in step 104 that one or more wheels of the vehicle have overcome or are about to obstruct an obstacle, the method 100 applies braking torque to one or more of the vehicle wheels. Proceed to step 106, including automatically instructing to add. The commanded braking torque prevents any engine or powertrain overruns, as well as the accompanying effects that the overruns can have on vehicle speed. In other words, the braking torque causes the overrun effect in the vehicle's powertrain subsystem to increase the vehicle's speed (eg, keep the vehicle speed substantially below, eg, the target set speed). Be operable to hinder) In one embodiment, applying the braking torque in step 106 is performed with a commanded reduction of the applied drive torque (eg, increasing the rate at which the applied drive torque is reduced or reduced), and thus at least specific In this instance, step 106 may include balancing the application of braking torque with a reduction in applied braking torque. One reason that the reduction in applied drive torque (or increase in the rate of drive torque reduction) may not be sufficient to prevent or at least significantly limit exceeding the target set speed in general is that of internal combustion engines The response to changes in the speed control signal is delayed. More specifically, due to the physical nature of the internal combustion engine, the torque output tends to lag behind the torque demand. For example, when the torque demand decreases from a high state, the engine rotational momentum keeps the torque output high until the engine has time to decelerate. Unless the engine is released from the wheels by a clutch or other similar means, the engine response delay can be a powertrain or engine overrun when the vehicle gets over an obstacle. Although vehicle powertrains / engines are generally slow responsive, the application of braking torque is generally much more responsive and may therefore be used to prevent powertrain overrun conditions.

ステップ１０６は、いくつかのソースのうちの１つまたは複数から制動トルクを加えるよう命令することを含んでもよい。例えば、一実施形態において、車両１０のブレーキサブシステム１２3が、車両１０の１つまたは複数の車輪に制動トルクを加えるよう命令されてもよい。適切に構成された場合、パワートレインサブシステム１２1も、あるいは代替的に、車両１０の１つまたは複数の車輪に間接的に制動トルクを加えるよう命令されてもよい。より詳細には、パワートレインサブシステム１２1が、１つまたは複数の電気機械、例えば、車両にブレーキサブシステムを用いてまたは用いずに減速させるように、パワートレインサブシステムの一部分および／または車両の１つまたは複数の車輪に制動トルクを加えるように構成されている、発電機として動作可能な１つまたは複数の電気機械を含む一実施形態において、パワートレインサブシステム１２1は、制動トルクを加えるよう命令されてもよい。他の実施形態において、例えば、限定ではなく、車両のヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）システム、車両の駆動系または変速機（例えば、ギア転換装置またはギア比の変更）などを含む、車両１０のブレーキおよびパワートレインサブシステム以外の構成要素が利用されてもよい。したがって、本発明は、いかなる特定の制動トルク源にも限定されず、むしろ、任意の数のソースが、単独でまたは組み合わされて、車両１０の１つまたは複数の車輪に制動トルクを加えるか、または加えられるようにするのに利用されてもよいことが理解されよう。 Step 106 may include instructing to apply braking torque from one or more of several sources. For example, in one embodiment, brake subsystem 12 3 of the vehicle 10 may be instructed to apply a braking torque to one or more wheels of the vehicle 10. When properly configured, the power train subsystem 12 1 also, or alternatively, may be instructed to add indirectly braking torque to one or more wheels of the vehicle 10. More specifically, a power train subsystem 12 1, one or more electrical machines, for example, as to decelerate with or without a braking subsystem of the vehicle, a portion and / or the vehicle powertrain subsystem one or more are configured to apply a braking torque to the wheels of, in one embodiment including one or more electromechanical operable as a generator, the power train subsystem 12 1, the braking torque You may be instructed to add. In other embodiments, the brakes of the vehicle 10 and including, for example, without limitation, a vehicle hill descent control (HDC) system, a vehicle drive train or transmission (eg, a gear changer or gear ratio change), and the like. Components other than the powertrain subsystem may be used. Thus, the present invention is not limited to any particular braking torque source, but rather any number of sources, alone or in combination, apply braking torque to one or more wheels of the vehicle 10; It will be understood that it may also be used to be added.

ステップ１０６において加えられるように命令される制動トルクの特定の量（および、これが達成または加えられる（すなわち、増大される）割合）は、任意の数の要因に応じて決まり得る。これらの要因は、例えば、車輪に加えられている加えられる駆動トルクの特定量または大きさ、加えられる駆動トルクの必要とされる低減の必要になる度合い、車両の縦加速度が、例えば、規定の加速プロファイルによって定義される予測加速から逸脱する量（すなわち、逸脱が大きくなるほど、制動トルクおよび制動トルクが加えられる／増大される割合も大きくなる）を含んでもよい。制動トルクの大きさおよび／または割合は、例えば、ルックアップテーブルまたは他のデータ構造もしくはプロファイルを使用して、閉ループ制御システム（例えば、ステップ１０６を実施する構成要素内のソフトウェアにおけるＰＩＤコントローラ実施形態）を使用して、または任意の他の適切な方法で判定されてもよい。   The particular amount of braking torque commanded to be applied at step 106 (and the rate at which this is achieved or applied (ie, increased)) may depend on any number of factors. These factors include, for example, the specific amount or magnitude of the applied drive torque being applied to the wheel, the degree of required reduction of the applied drive torque, the longitudinal acceleration of the vehicle An amount that deviates from the predicted acceleration defined by the acceleration profile (ie, the greater the deviation, the greater the braking torque and the rate at which the braking torque is applied / increased). The magnitude and / or percentage of the braking torque can be determined using, for example, a look-up table or other data structure or profile, a closed loop control system (eg, a PID controller embodiment in software within the component performing step 106). Or any other suitable method.

一実施形態において、ステップ１０６における制動トルクを加えるよう自動的に命令することは、車両の速度を速度制御システムの目標設定速度に維持するように、１つまたは複数の車輪に駆動トルクを加えているパワートレインサブシステムにおけるオーバーラン状態の影響を妨げるために車両の１つまたは複数の車輪に制動トルクを加えるよう自動的に命令することを含む。上述したように、これは、車両速度が実質的に目標設定速度に維持されるように、車両の速度を、目標設定速度に正確に、または、目標設定速度を上回るもしくは下回る許容可能範囲内に維持することを含んでもよい。   In one embodiment, automatically instructing to apply the braking torque in step 106 applies drive torque to one or more wheels to maintain the vehicle speed at a target set speed of the speed control system. Automatically instructing one or more wheels of the vehicle to apply braking torque to prevent the effects of overrun conditions in the existing powertrain subsystem. As mentioned above, this is to ensure that the vehicle speed is precisely within the target set speed or within an acceptable range above or below the target set speed so that the vehicle speed is substantially maintained at the target set speed. May include maintaining.

別の実施形態において、ステップ１０６における制動トルクを加えるよう自動的に命令することは、車両の速度を一時的に所定量だけ目標設定速度を下回って低減するために、車両の１つまたは複数の車輪に制動トルクを加えるよう自動的に命令し、その後、車両速度を目標設定速度に上げ戻す（すなわち、回復する）ように、パワートレインサブシステムおよび制動トルクの印加を制御することを含む。これは、車両が極端に急峻な障害物を乗り越えており、ユーザが、障害物の他方の側にあるものを見ることができない事例において特に有利であり得る。車両を目標設定速度を下回る速度まで一時的に減速することによって、ユーザは、目標設定速度において進行する前に状態をより良好に検査または観測することが可能である。したがって、車両速度が目標設定速度を下回って低減される時間の長さは、これらの目的にとって十分な時間区間であり得、それゆえ、例えば、数秒〜数十秒程度であってもよい。加えて、車両速度が低減される特定の量は、所定の値（例えば、特定のｍｐｈ（ｋｐｈ）値）であってもよく、または代替的に、目標設定速度の特定の百分率（例えば、例えば１０〜５０％）であってもよい。したがって、本発明は、任意の特定の値によってまたは任意の特定の値に対して車両速度が低減される該特定の値に限定されない。   In another embodiment, automatically instructing to apply the braking torque in step 106 may include temporarily reducing one or more vehicle speeds to reduce the vehicle speed by a predetermined amount below the target set speed. Including automatically instructing the wheels to apply braking torque and then controlling the application of the powertrain subsystem and braking torque to raise (ie, recover) the vehicle speed back to the target set speed. This can be particularly advantageous in cases where the vehicle is over an extremely steep obstacle and the user cannot see what is on the other side of the obstacle. By temporarily decelerating the vehicle to a speed below the target set speed, the user can better inspect or observe the condition before proceeding at the target set speed. Therefore, the length of time during which the vehicle speed is reduced below the target set speed may be a time interval sufficient for these purposes, and therefore may be on the order of several seconds to several tens of seconds, for example. In addition, the specific amount by which the vehicle speed is reduced may be a predetermined value (eg, a specific mph (kph) value), or alternatively, a specific percentage of the target set speed (eg, eg, 10 to 50%). Thus, the present invention is not limited to any particular value by which the vehicle speed is reduced by or with respect to any particular value.

制動トルクを命令および印加するための特定の方式が特に上記によって説明されたが、上述したもの以外の方式を含む、任意の数の方式が実施されてもよいことが理解されよう。したがって、本発明は、いかなる特定の制動トルク命令および印加方式にも限定されるようには意図されていない。一実施形態において、ステップ１０６の機能は、ＶＣＵ１６によって、例えば、特に内部のソフトウェアにおいて具現化されるＰＩＤコントローラの動作の一部として実施されてもよく、一方、他の実施形態においては、車両１０の別の適切な構成要素によって、単独でまたはＶＣＵ１６と組み合わせてのいずれかで実施されてもよい。したがって、本発明は、車両１０のいかなる１つの特定の構成要素またはデバイスによってステップ１０６が実施されることにも限定されない。   Although particular schemes for commanding and applying braking torque have been specifically described above, it will be appreciated that any number of schemes may be implemented, including schemes other than those described above. Thus, the present invention is not intended to be limited to any particular braking torque command and application scheme. In one embodiment, the functionality of step 106 may be implemented by the VCU 16, for example, as part of the operation of a PID controller, particularly embodied in internal software, while in other embodiments, the vehicle 10 May be implemented either alone or in combination with the VCU 16 by another suitable component. Thus, the present invention is not limited to step 106 being performed by any one particular component or device of vehicle 10.

ステップ１０６において命令された適切な制動トルクが加えられた後、車両が障害物を通過または乗り越えると（例えば、岩塊の頂点に達した、クレータを出た、抵抗の大きい環境から抵抗の小さい環境に完全に遷移した）、ステップ１０６において加えられるように命令された制動トルクは低減されてもよく（例えば、実質的にゼロまで）、加えられる駆動トルクが、車両の速度を速度制御システムの目標設定速度に維持するのに十分な値に落ち着き得る。   After the appropriate braking torque commanded in step 106 is applied, when the vehicle passes or climbs over an obstacle (e.g., reaches the top of a rock mass, exits the crater, has a low resistance to a low resistance environment) The braking torque commanded to be applied in step 106 may be reduced (eg, substantially to zero), and the applied drive torque may cause the vehicle speed to be the target of the speed control system. It can settle to a value sufficient to maintain the set speed.

上記に加えて、方法１００はまた、いくつかの追加のステップをも含んでもよい。例えば、一実施形態において、ステップ１０４および／または１０６の前に、方法は、例えば、パワートレインが車両の推進においてそれに対抗して作用する減衰力としての役割を果たす、所定のベースライン制動トルクまたは制動トルクを１つまたは複数の車輪に加えさせる（例えば、そのように命令する）ステップ（図示せず）を含んでもよい。車両のサイズが異なれば、必要とされるトルクの大きさも異なることになるため、所定の制動トルクの特定の大きさは、例えば、特定の車両に応じて決まることになる。しかしながら、一実施形態において、所定の制動トルクの大きさは、例えば、ブレーキサブシステムのパッドおよびディスクがちょうど接触するようにするのに十分である大きさ（例えば、通常は約３ｂａｒ）になる。一実施形態において、所定のベースライン制動トルクは、速度制御システムがアクティブであるときはいつでも加えられてもよい。代替的に、制動トルクは、例えば、ステップ１０２において受信される電気信号を使用して検出されてもよい１つまたは複数の状態に応答してのみ加えられてもよい。これらの状態は、限定ではなく、いくつかの可能性を挙げると、障害物（例えば、岩塊、段差など）が乗り越えられているという判定、車両の加速が、規定の加速プロファイルによって定義される予測加速を超えているという判定、ならびに／または、加えられる駆動トルクの要求されるまたは実際の突然のおよび／もしくは急激な上昇があったという判定を含んでもよい。閾制動トルクまたはベースライン制動トルクが上述したように加えられる一実施形態において、ステップ１０６は、所定の閾値制動トルクまたはベースライン印加制動トルクの調整を命令することによって、車両の１つまたは複数の車輪に制動トルクを印加するよう命令することを含むことになる。そのような実施形態の１つの利点は、ステップ１０６が実施されるときにはブレーキサブシステムがすでにアクティブであり、それによって、システムの反応性がより高くなり、速度制御がより正確になることである。一実施形態において、上述した機能は、ＶＣＵ１６によって実施されてもよいが、他の実施形態において、上述した機能は、車両１０の別の適切な構成要素によって、単独でまたはＶＣＵ１６と組み合わせてのいずれかで実施されてもよい。したがって、本発明は、車両１０のいかなる１つの特定の構成要素またはデバイスによってこのステップが実施されることにも限定されない。   In addition to the above, the method 100 may also include a number of additional steps. For example, in one embodiment, prior to steps 104 and / or 106, the method may include a predetermined baseline braking torque, which acts as a damping force against which the powertrain acts, for example, in vehicle propulsion or A step (not shown) of applying braking torque to one or more wheels (eg, commanding so) may be included. If the size of the vehicle is different, the magnitude of the required torque is also different, so that the specific magnitude of the predetermined braking torque is determined according to the specific vehicle, for example. However, in one embodiment, the magnitude of the predetermined braking torque is, for example, large enough to allow the brake subsystem pads and discs to just touch (eg, typically about 3 bar). In one embodiment, the predetermined baseline braking torque may be applied whenever the speed control system is active. Alternatively, the braking torque may be applied only in response to one or more conditions that may be detected using, for example, the electrical signal received at step 102. These conditions are not limiting, and some of the possibilities include determining that an obstacle (eg, rock mass, step, etc.) has been overcome, vehicle acceleration is defined by a prescribed acceleration profile It may include a determination that the predicted acceleration has been exceeded, and / or a determination that there has been a required or actual sudden and / or sudden increase in applied drive torque. In one embodiment in which threshold braking torque or baseline braking torque is applied as described above, step 106 may include adjusting one or more of the vehicle by commanding adjustment of a predetermined threshold braking torque or baseline applied braking torque. This includes commanding the wheels to apply braking torque. One advantage of such an embodiment is that the brake subsystem is already active when step 106 is performed, thereby making the system more responsive and speed control more accurate. In one embodiment, the functions described above may be performed by the VCU 16, but in other embodiments, the functions described above may be performed alone or in combination with the VCU 16 by another suitable component of the vehicle 10. May be implemented. Thus, the present invention is not limited to performing this step by any one particular component or device of vehicle 10.

方法１００は、付加的にまたは代替的に、ステップ１０４および１０６の一方または両方の前に、車両のブレーキサブシステムを準備またはチャージする（またはブレーキの準備またはチャージを命令する）ステップ（図示せず）を含んでもよい。言い換えれば、速度制御システムは、ブレーキサブシステムに、車両の１つまたは複数の車輪に制動トルクを加える準備をするよう命令してもよい。一実施形態において、ブレーキサブシステムは、検出される状態に応答して準備されてもよい。例えば、ブレーキサブシステムは、駆動トルクが所定の割合だけ過剰に加えられるまたは要求されるのに応答して準備されてもよく、これは経験的に導出されてもよく、例えば、車両タイプ依存であってもよい。例えば、上述したように検出された増大が、加えられるトルクの突然の急激な増大を構成する場合、要求されるまたは加えられるトルクの突然の急激な低減が差し迫っている場合があり、それゆえ、制動トルクを加える必要があると予期してブレーキサブシステムが準備されてもよいと予測され得る。そのような実施形態の１つの利点は、ステップ１０６において命令されるときにはブレーキサブシステムがすでに動作する準備ができており、それによって、システムの反応性がより高くなり、速度制御がより正確になることである。一実施形態において、上述した機能は、ＶＣＵ１６によって実施されてもよいが、他の実施形態において、上述した機能は、車両１０の別の適切な構成要素によって、単独でまたはＶＣＵ１６と組み合わせてのいずれかで実施されてもよい。したがって、本発明は、車両１０のいかなる１つの特定の構成要素またはデバイスによってこのステップが実施されることにも限定されない。   The method 100 may additionally or alternatively prepare (or command brake preparation or charging) a vehicle brake subsystem prior to one or both of steps 104 and 106 (not shown). ) May be included. In other words, the speed control system may instruct the brake subsystem to prepare to apply braking torque to one or more wheels of the vehicle. In one embodiment, the brake subsystem may be prepared in response to the detected condition. For example, the brake subsystem may be prepared in response to a drive torque being applied or required in excess by a predetermined percentage, which may be derived empirically, e.g., depending on the vehicle type There may be. For example, if the detected increase as described above constitutes a sudden rapid increase in applied torque, then a sudden rapid decrease in the required or applied torque may be imminent, and therefore It can be expected that the brake subsystem may be prepared in anticipation of the need to apply braking torque. One advantage of such an embodiment is that the brake subsystem is already ready to operate when commanded in step 106, thereby making the system more responsive and more speed control accurate. That is. In one embodiment, the functions described above may be performed by the VCU 16, but in other embodiments, the functions described above may be performed alone or in combination with the VCU 16 by another suitable component of the vehicle 10. May be implemented. Thus, the present invention is not limited to performing this step by any one particular component or device of vehicle 10.

ステップ１０６において制動トルクが命令される事例では、一実施形態において、方法１００は、制動トルクの命令後に終了するが、別の実施形態においては方法１００は反復される。方法１００が反復される一実施形態において、ステップ１０６の後、方法１００はステップ１０２にループバックして、上述したように手順が繰り返される。そのような反復または連続プロセスが、車両の速度に対する精密な制御を可能にする。   In the case where a braking torque is commanded in step 106, in one embodiment, method 100 ends after the braking torque is commanded, but in another embodiment, method 100 is repeated. In one embodiment where method 100 is repeated, after step 106, method 100 loops back to step 102 and the procedure is repeated as described above. Such an iterative or continuous process allows precise control over the speed of the vehicle.

図６を参照して、上述した本発明の様々な態様のより良好な理解を提供するために、ここで、上述した態様のいくつかまたはすべての応用形態を示すために、方法１００の非限定例またはシナリオを説明する。図６は、車両が岩塊または段差などの障害物を乗り越えるときの、本発明の一実施形態による、それぞれ車両のパワートレインおよびブレーキサブシステムによって生じる駆動トルク（プロットＰ）および制動トルクまたはブレーキトルク（プロットＢ）の量のプロットを示す。   With reference to FIG. 6, in order to provide a better understanding of the various aspects of the invention described above, non-limiting method 100 will now be presented to illustrate some or all applications of the above-described aspects. Describe an example or scenario. FIG. 6 illustrates driving torque (plot P) and braking torque or braking torque generated by the vehicle powertrain and brake subsystem, respectively, according to one embodiment of the present invention as the vehicle rides over obstacles such as rock blocks or steps. A plot of the amount of (Plot B) is shown.

時刻ｔ＜ｔ1において、車両は、トルクＰ1を生じるパワートレインによって相対的に平坦な地形を移動している。時刻ｔ＝ｔ1において、車両は障害物に遭遇する。速度制御システムが、障害物によって呈される運動に対する抵抗の増大の結果として車両の速度が落ちることを検出し、車両設定速度を維持するために、パワートレインサブシステムからの出力を増大させることを自動的に要求する。いくつかの実施形態において、速度制御システムは、障害物が存在することを検出したことに起因して、設定速度の最大許容可能値を一時的に低減する。この速度は、いくつかのシナリオにおいては運転者設定速度よりも遅くてもよい。 At time t <t 1 , the vehicle is moving on a relatively flat terrain by a powertrain that generates torque P 1 . At time t = t 1, the vehicle encounters an obstacle. The speed control system detects a decrease in the vehicle speed as a result of the increased resistance to movement presented by the obstacle, and increases the output from the powertrain subsystem to maintain the vehicle set speed. Request automatically. In some embodiments, the speed control system temporarily reduces the maximum allowable value of the set speed due to detecting the presence of an obstacle. This speed may be slower than the driver set speed in some scenarios.

時刻ｔ＝ｔ2において、速度制御システムは、必要とされるパワートレイン駆動トルクＰの増大が障害物に乗り上るのと一致していると判定することができ、車両ブレーキサブシステムの準備をトリガする。上述したように、これは、頂上に達していることがその後検出されるときのために相対的に迅速に展開するためにブレーキサブシステムを準備するためのものである。時刻ｔ＝ｔ3において、速度制御システムは、車両がその後障害物の頂上に達してその他方の側を下り始める場合に、車両の運動に少量の抵抗を与え、車両本体が加速する量を低減するために、ブレーキサブシステムの相対的にゆるやかな起動を命令する。時刻ｔ＝ｔ4において、頂上に達するのと一致した車両速度の増大が検出され、速度制御システムが直ちに、パワートレインサブシステムによって生じる駆動トルクＰの量を低減するよう命令する。速度制御システムはまた、ブレーキトルクまたは制動トルクＢの量を増大させ、命令されたパワートレイン駆動トルクＰの低減の後のパワートレイン応答遅延に起因して車両速度が増大する量を低減するために、ブレーキサブシステムの起動も命令する。 At time t = t 2 , the speed control system can determine that the required increase in powertrain drive torque P is consistent with climbing the obstacle, triggering the preparation of the vehicle brake subsystem. To do. As mentioned above, this is to prepare the brake subsystem to deploy relatively quickly for when it is subsequently detected that the summit has been reached. At time t = t 3 , the speed control system gives a small amount of resistance to the movement of the vehicle and reduces the amount the vehicle body accelerates when the vehicle then reaches the top of the obstacle and begins to descend the other side. In order to command a relatively gradual activation of the brake subsystem. At time t = t 4 , an increase in vehicle speed consistent with reaching the summit is detected, and the speed control system immediately commands to reduce the amount of drive torque P produced by the powertrain subsystem. The speed control system also increases the amount of braking torque or braking torque B to reduce the amount of vehicle speed increase due to powertrain response delay after the commanded powertrain drive torque P reduction. Also command the activation of the brake subsystem.

車両が障害物を通過または乗り越えると、時刻ｔ＝ｔ5において、速度制御システムが、ブレーキトルクまたは制動トルクＢを実質的にゼロまで低減するよう命令し、パワートレイン駆動トルクＰが車両速度を支配的な設定速度に維持するのに十分な値に落ち着く。 When the vehicle passes or gets over an obstacle, at time t = t 5 , the speed control system commands the brake torque or braking torque B to be reduced to substantially zero, and the powertrain driving torque P dominates the vehicle speed. Set to a value sufficient to maintain a typical set speed.

上記を考慮して、本システムおよび方法の利点は、中でも、車両が例えば、障害物を越えるときに、車両の速度を目標設定速度に、またはその非常に近くに維持することができることであることが理解されよう。この精密な速度制御の結果として、車両安定性を維持することができ、車両乗員の快適性を向上することができる。   In view of the above, an advantage of the present system and method is that, among other things, the vehicle speed can be maintained at or very close to the target set speed, for example when the vehicle crosses an obstacle. Will be understood. As a result of this precise speed control, vehicle stability can be maintained and the comfort of the vehicle occupant can be improved.

上述した実施形態は例としてのみ与えられており、本発明を限定するようには意図されておらず、その範囲は添付の特許請求の範囲に規定されることが理解されよう。本発明は、本明細書において開示されている特定の実施形態には限定されず、むしろ、添付の特許請求の範囲によってのみ規定される。さらに、上記の説明に含まれている記述は特定の実施形態に関し、本発明の範囲、または、用語または語句が上記で明示的に定義されている場合を除き、本発明の範囲に対する限定、または特許請求の範囲において使用される用語の定義に対する限定として解釈されるべきではない。様々な他の実施形態ならびに開示されている実施形態に対する様々な変更および修正が当業者には明らかとなろう。例えば、本方法は、本明細書において示されているものよりも少ない、多い、または異なるステップを有するステップの組合せを含んでもよいため、ステップの特定の組合せおよび順序はほんの１つの可能性に過ぎない。すべてのそのような他の実施形態、変更、および修正が、添付の特許請求項の範囲内に入るように意図されている。   It will be understood that the embodiments described above are provided by way of example only and are not intended to limit the invention, the scope of which is defined in the appended claims. The invention is not limited to the specific embodiments disclosed herein, but rather is defined only by the appended claims. Further, the description contained in the above description relates to specific embodiments, and is intended to limit the scope of the invention, unless the scope of the invention or terms or phrases are explicitly defined above, or It should not be construed as a limitation on the definition of terms used in the claims. Various other embodiments and various changes and modifications to the disclosed embodiments will be apparent to those skilled in the art. For example, the particular combination and order of steps is only one possibility because the method may include combinations of steps having fewer, more, or different steps than those shown herein. Absent. All such other embodiments, changes and modifications are intended to fall within the scope of the appended claims.

本明細書および特許請求の範囲において使用される場合、用語「例えば（ｆｏｒ ｅｘａｍｐｌｅ）」、「例えば（ｅ．ｇ．）」、「例えば（ｆｏｒ ｉｎｓｔａｎｃｅ）」、「〜などの（ｓｕｃｈ ａｓ）」および「〜のような（ｌｉｋｅ）」、ならびに動詞「備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」、「有する（ｈａｖｉｎｇ）」、「含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」およびそれらの他の動詞の形態は、１つまたは複数の構成要素または他の項目のリストとともに使用されるときは、各々、無制限として解釈されるべきであり、つまり、そのリストは他の追加の構成要素または項目を除外するものとして考えられるべきではない。さらに、用語「電気的に接続される（ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）」または「電気的に結合される（ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ ｃｏｕｐｌｅｄ）」およびその変化形は、無線電気接続、および、１つまたは複数のワイヤ、ケーブル、または導体を介して行われる電気接続（有線接続）の両方を包含するように意図されている。他の用語は、異なる解釈を必要とする文脈において使用されていない限り、それらの最も広い妥当な意味を使用して解釈されるべきである。   As used herein and in the claims, the terms “for example”, “for example (eg)”, “for for instance”, “such as”, etc. And “like” as well as the verbs “comprising”, “having”, “including”, and other verb forms thereof may include one or more components Or when used with a list of other items, each should be construed as unlimited, that is, the list should not be considered as excluding other additional components or items. Further, the terms “electrically connected” or “electrically coupled” and variations thereof are wireless electrical connections and one or more wires, cables, or It is intended to encompass both electrical connections (wired connections) made through conductors. Other terms should be construed using their broadest reasonable meaning unless used in a context that requires a different interpretation.

Claims (15)

複数の車輪を有する車両の速度制御システムを動作させる方法であって、
目標設定速度を維持しつつ車両関連情報を表す１つまたは複数の電気信号を受信するステップと、
前記車両関連情報を表す１つまたは複数の電気信号に基づいて、前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数が障害物を乗り越えたか、または乗り越えようとしていること、および、それゆえ、前記車両の速度を前記速度制御システムの前記目標設定速度に維持するために、パワートレインサブシステムによって前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数に加えられる駆動トルクを低減することが必要になることを判定するステップと、
前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしているという判定に応答して、前記車両の車輪に対する正のパワートレイントルクを維持しながら同時に、前記パワートレインサブシステムにおけるオーバーラン状態の影響によって前記車両の前記速度が増大するのを防ぐために、前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数に制動トルクを印加するよう自動的に命令するステップと
を含む、方法。 A method of operating a speed control system for a vehicle having a plurality of wheels, comprising:
Receiving one or more electrical signals representing vehicle related information while maintaining a target set speed ;
Based on one or more electrical signals representing the vehicle-related information, one or more of the wheels of the vehicle has overtaken or are about to overcome an obstacle, and therefore the vehicle of the speed to maintain the target set speed of the speed control system, that is necessary to reduce the driving torque applied to one or more of the wheels of the vehicle by the power train subsystem A determining step;
In response to a determination that one or more of the wheels of the vehicle has overcome or is about to overcome an obstacle, while maintaining a positive powertrain torque on the wheels of the vehicle, the powertrain sub Automatically instructing a braking torque to be applied to one or more of the wheels of the vehicle to prevent the speed of the vehicle from increasing due to the effects of an overrun condition in the system; Method. 複数の車輪を有する車両の速度を制御するためのシステムであって、
電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備え、前記ＥＣＵは、
目標設定速度を維持しつつ車両関連情報を表す１つまたは複数の電気信号を受信し、
前記車両関連情報を表す１つまたは複数の電気信号に基づいて、前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数が障害物を乗り越えたか、または乗り越えようとしていること、および、それゆえ、前記車両の速度を前記速度制御システムの前記目標設定速度に維持するために、パワートレインサブシステムによって前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数に加えられる駆動トルクを低減することが必要になることを判定し、
前記車両の１つまたは複数の車輪が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしているという判定に応答して、前記車両の車輪に対する正のパワートレイントルクを維持しながら同時に、前記パワートレインサブシステムにおけるオーバーラン状態の影響によって前記車両の速度が増大するのを防ぐために、前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数に制動トルクを印加するよう自動的に命令するように構成されている、システム。 A system for controlling the speed of a vehicle having a plurality of wheels,
Comprising an electronic control unit (ECU),
Receiving one or more electrical signals representing vehicle related information while maintaining the target set speed ;
Based on one or more electrical signals representing the vehicle-related information, one or more of the wheels of the vehicle has overtaken or are about to overcome an obstacle, and therefore the vehicle of the speed to maintain the target set speed of the speed control system, that is necessary to reduce the driving torque applied to one or more of the wheels of the vehicle by the power train subsystem Judgment,
In response to a determination that one or more wheels of the vehicle have overcome or are about to overcome an obstacle, while maintaining a positive powertrain torque on the wheels of the vehicle, at the same time an overload in the powertrain subsystem A system configured to automatically command a braking torque to be applied to one or more of the wheels of the vehicle to prevent the speed of the vehicle from increasing due to the influence of a run condition. 前記ＥＣＵは、前記車両の前記速度を前記目標設定速度に維持するように、前記パワートレインサブシステムにおけるオーバーラン状態の影響を防ぐために前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数に制動トルクを印加するよう自動的に命令することによって、制動トルクを印加するよう自動的に命令するように構成されているか、又は、前記ＥＣＵは、前記車両の前記速度を一時的に前記目標設定速度を下回って低減するために、制動トルクを印加するように自動的に命令することによって、制動トルクを印加するよう自動的に命令し、その後、前記目標設定速度を回復するように、前記パワートレインサブシステムおよび前記制動トルクの前記印加を制御するように構成されている、請求項２に記載のシステム。   The ECU applies braking torque to one or more of the wheels of the vehicle to prevent overrun conditions in the powertrain subsystem so as to maintain the speed of the vehicle at the target set speed. It is configured to automatically command to apply braking torque by automatically commanding to apply, or the ECU may temporarily reduce the speed of the vehicle below the target set speed. The powertrain subsystem to automatically instruct to apply braking torque and then to restore the target set speed by automatically instructing to apply braking torque to reduce The system of claim 2, wherein the system is configured to control the application of the braking torque. 前記ＥＣＵは、
所定の値または割合を上回って上昇した後の前記加えられる駆動トルクの要求される低減を判定するために、車両関連情報を表す前記１つまたは複数の電気信号を監視することと、
前記加えられる駆動トルクの前記要求される低減に少なくとも部分的に基づいて、前記車両の１つまたは複数の車輪が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定することと
によって、前記車両の前記１つまたは複数の車輪が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定するように構成されている、請求項２又は３に記載のシステム。 The ECU
Monitoring the one or more electrical signals representative of vehicle related information to determine a required reduction in the applied drive torque after rising above a predetermined value or rate;
Determining, based at least in part on the required reduction in the applied drive torque, that one or more wheels of the vehicle have overcome or are about to overcome an obstacle. 4. A system according to claim 2 or 3, wherein the system is configured to determine that one or more wheels have overcome or are about to overcome an obstacle. 前記ＥＣＵは、
車両関連情報を表す前記１つまたは複数の電気信号を使用して、前記車両の１つまたは複数の動作パラメータを監視することと、
前記車両の前記１つまたは複数の監視される動作パラメータに少なくとも部分的に基づいて、前記車両の１つまたは複数の車輪が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定することと
によって、前記車両の前記１つまたは複数の車輪が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定するように構成されている、請求項２又は３に記載のシステム。 The ECU
Monitoring one or more operating parameters of the vehicle using the one or more electrical signals representing vehicle related information;
Determining, based at least in part on the one or more monitored operating parameters of the vehicle, that one or more wheels of the vehicle have overcome or are about to overcome an obstacle. 4. A system according to claim 2 or 3, wherein the system is configured to determine that the one or more wheels of the vehicle have overcome or are about to overcome an obstacle. 前記ＥＣＵは、車両関連情報を表す前記１つまたは複数の電気信号を使用して、前記車両の縦加速度を監視し、前記車両の縦加速度が所定の加速プロファイルを超えるときに、前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定するように構成されているか、又は、前記ＥＣＵは、車両関連情報を表す前記１つまたは複数の電気信号を使用して、前記車両の前記速度を監視し、前記車両の前記速度が前記目標設定速度を超えるときに、前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定するように構成されている、請求項５に記載のシステム。   The ECU uses the one or more electrical signals representing vehicle-related information to monitor the longitudinal acceleration of the vehicle, and when the longitudinal acceleration of the vehicle exceeds a predetermined acceleration profile, the ECU Configured to determine that one or more of the wheels have crossed or are about to obey, or the ECU uses the one or more electrical signals representing vehicle related information And monitoring the speed of the vehicle, and when the speed of the vehicle exceeds the target set speed, one or more of the wheels of the vehicle have overcome or are about to climb over an obstacle. The system of claim 5, wherein the system is configured to determine. 前記ＥＣＵは、車両関連情報を表す前記１つまたは複数の電気信号を使用して、前記車両の１つまたは複数の動作パラメータを監視することと、
前記車両の前記監視される動作パラメータに少なくとも部分的に基づいて、前記車両が移動している地形の変化を感知することと、
前記感知される地形変化に少なくとも部分的に基づいて、前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定することと
によって、前記車両の前記１つまたは複数の車輪が前記障害物を乗り越えたまたは乗り越えていると判定するように構成されている、請求項２又は３に記載のシステム。 The ECU uses the one or more electrical signals representing vehicle related information to monitor one or more operating parameters of the vehicle;
Sensing a change in terrain that the vehicle is moving based at least in part on the monitored operating parameter of the vehicle;
Determining, based at least in part on the sensed terrain change, that one or more of the wheels of the vehicle has overcome or is about to overcome an obstacle. 4. A system according to claim 2 or 3, wherein the system is configured to determine that a plurality of wheels have climbed over or over the obstacle. 前記ＥＣＵは、車両関連情報を表す前記１つまたは複数の電気信号を使用して、前記車両が移動している地形に関係する情報を監視することと、
前記車両が移動している地形に関係する前記監視される情報に少なくとも部分的に基づいて、前記車両が移動している地形の変化を感知することと、
前記感知される地形変化に少なくとも部分的に基づいて、前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定することと
によって、前記車両の１つまたは複数の車輪が障害物を乗り越えたまたは乗り越えようとしていると判定するように構成されている、請求項２又は３に記載のシステム。 The ECU uses the one or more electrical signals representing vehicle related information to monitor information related to the terrain the vehicle is moving;
Sensing changes in the terrain in which the vehicle is moving based at least in part on the monitored information related to the terrain in which the vehicle is moving;
Determining, based at least in part on the sensed terrain change, that one or more of the wheels of the vehicle has overcome or is about to overcome an obstacle; 4. A system according to claim 2 or 3, wherein the system is configured to determine that a plurality of wheels have overcome or are about to overcome an obstacle. 前記ＥＣＵは、前記車両の前記１つまたは複数の車輪に印加されている制動トルクを増大させるよう自動的に命令することによって、前記車両の前記１つまたは複数の車輪に制動トルクを印加するよう自動的に命令するように構成されている、請求項２〜８のいずれか一項に記載のシステム。   The ECU applies braking torque to the one or more wheels of the vehicle by automatically instructing to increase the braking torque applied to the one or more wheels of the vehicle. 9. A system according to any one of claims 2 to 8, wherein the system is configured to automatically command. 前記ＥＣＵは、前記車両の前記パワートレインサブシステムおよびブレーキサブシステムの一方または両方に、前記車両の前記１つまたは複数の車輪に制動トルクを印加するよう自動的に命令することによって、前記車両の前記１つまたは複数の車輪に制動トルクを印加するよう自動的に命令するように構成されている、請求項２〜９のいずれか一項に記載のシステム。   The ECU automatically instructs one or both of the powertrain subsystem and brake subsystem of the vehicle to apply braking torque to the one or more wheels of the vehicle. 10. A system according to any one of claims 2 to 9, configured to automatically command the one or more wheels to apply a braking torque. 前記ＥＣＵは、電気機械によってパワートレインに制動トルクを印加するよう自動的に命令するように構成されている、ハイブリッド車両のために構成される、請求項１０に記載のシステム。   The system of claim 10, wherein the ECU is configured for a hybrid vehicle configured to automatically command a powertrain to apply braking torque by an electric machine. 前記車両の前記１つまたは複数の車輪に制動トルクを印加するよう自動的に命令する前に、前記ＥＣＵは、駆動トルクが所定の割合だけ過剰に増大することが検出されたことに応答して、前記車両の前記ブレーキサブシステムが準備されるように構成されている、請求項１０又は１１に記載のシステム。   In response to automatically instructing the one or more wheels of the vehicle to apply braking torque, the ECU is responsive to detecting that the drive torque is excessively increased by a predetermined percentage. 12. A system according to claim 10 or 11, wherein the system is arranged to prepare the brake subsystem of the vehicle. 前記車両の前記速度を前記目標設定速度に維持するために、前記加えられる駆動トルクを低減することが必要になることが検出されたことに応答して、前記ＥＣＵは、前記車両の前記１つまたは複数の車輪において前記加えられる駆動トルクを低減するよう自動的に命令し、かつ、前記パワートレインサブシステムにおけるオーバーラン状態の影響によって前記車両の前記速度が増大するのを防ぐために、前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数における前記加えられる駆動トルクの低減を、前記車両の前記車輪のうちの１つまたは複数に対する前記制動トルクの前記印加と平衡させるように更に構成されている、請求項２〜１２のいずれか一項に記載のシステム。   In response to detecting that it is necessary to reduce the applied drive torque in order to maintain the speed of the vehicle at the target set speed, the ECU Or in order to automatically command the applied drive torque to be reduced at a plurality of wheels and to prevent the vehicle from increasing due to the influence of an overrun condition in the powertrain subsystem. And further configured to balance the applied drive torque reduction at one or more of the wheels with the application of the braking torque to one or more of the wheels of the vehicle. Item 13. The system according to any one of Items 2 to 12. 請求項２〜１３のいずれか一項に記載のシステムを備える、複数の車輪を有する車両。   A vehicle having a plurality of wheels, comprising the system according to any one of claims 2 to 13. 請求項１に記載の方法を実行するように、複数の車輪を有する車両を制御するためのコンピュータ可読コードを担持するキャリア媒体。   A carrier medium carrying computer readable code for controlling a vehicle having a plurality of wheels to perform the method of claim 1.
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