JP2018020778A - System and method for controlling vehicle speed - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a method for operating a speed control system of a vehicle.SOLUTION: A method comprises detecting occurrence of a slip event, occurrence of a step encounter event, or occurrence of both events at a leading wheel of a vehicle (S102). The method comprises predicting that the occurrence of the detected event will occur at a following wheel of the vehicle (S104). The method further comprises automatically controlling vehicle speed, vehicle acceleration, or both vehicle speed and acceleration in response to the detection, the prediction, or both the detection and prediction (S106). A speed control system comprising an electronic control unit (ECU) configured to perform the above-described method is also provided.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

技術分野
本発明は、一般に車両速度制御に関し、特に様々な地形及びコンディションを横断することのできる車両の速度を制御するための方法及びシステムに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates generally to vehicle speed control, and more particularly to a method and system for controlling the speed of a vehicle that can traverse various terrain and conditions.

背景
典型的にはクルーズコントロールシステムと呼ばれる既知の車両速度制御システムでは、車両の設定速度は、最初にはユーザ（例えば、運転者）により設定できる。車両速度は、いったんユーザによって設定されると、仕事量を減少させることによりユーザのための運転経験を改善させるように、ユーザがさらに介入することなくオンロードで維持される。速度制御システムがアクティブ状態のままである限りにおいて、速度制御システムは、車両が進行するに従って車両の速度を指定された設定速度に維持しようとする。 Background In known vehicle speed control systems, typically referred to as cruise control systems, the set speed of a vehicle can be initially set by a user (eg, a driver). Once set by the user, the vehicle speed is maintained on-road without further intervention by the user to improve the driving experience for the user by reducing work. As long as the speed control system remains active, the speed control system attempts to maintain the speed of the vehicle at the specified set speed as the vehicle progresses.

しかし、このような公知の速度制御システムの欠点の一つは、該システムが、所定の車両速度で遭遇又は出会ったときに、車両の落ち着き及び／又は乗員の快適性に悪影響を及ぼす可能性のある様々な条件が存在するかどうかにかかわらず、車両の速度をユーザが選択することを可能にする及び／又はユーザが選択した設定速度に維持することができることである。これらの条件は、２、３の例を挙げると、例えば、車両が横断している地形に関連するもの、車体の移動及び車両の占有（例えば、車両の乗員数及び車両内における乗員の位置）を含むことができる。ユーザが車両の速度を選択し及び／又は速度制御システムが所定の条件に遭遇又は出会ったときに該条件に対して高すぎる設定速度に車両速度を維持する場合には、例えば速度制御システムのアクティブ解除などの是正措置がユーザによってとられない限り、車両の乗員の快適さだけでなく車両の落ち着きもかなりの影響を受ける可能性がある。   However, one of the disadvantages of such known speed control systems is that they can adversely affect vehicle calmness and / or occupant comfort when encountered or met at a given vehicle speed. Regardless of the existence of certain various conditions, the speed of the vehicle can be selected by the user and / or maintained at the set speed selected by the user. These conditions are, for example, related to the terrain the vehicle is traversing, body movement and occupancy of the vehicle (eg number of occupants and position of occupants in the vehicle) Can be included. If the user selects the vehicle speed and / or maintains the vehicle speed at a set speed that is too high for the condition when the speed control system encounters or encounters a predetermined condition, for example, the speed control system active Unless corrective action, such as release, is taken by the user, not only the comfort of the vehicle occupants but also the calm of the vehicle can be significantly affected.

また、既知のクルーズコントロールシステムは、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）又は車両安定性制御システム（ＳＣＳ）による介入を必要とする車輪スリップ事象が検出された場合に解除するように構成される。したがって、これらのシステムは、このような事象が比較的一般的な場合があるオフロード条件又は滑りやすい道路で運転するときに車両の進行を維持するのにはあまり適していない。   Also, known cruise control systems are configured to release when a wheel slip event that requires intervention by a traction control system (TCS) or a vehicle stability control system (SCS) is detected. Thus, these systems are not well suited to maintaining vehicle progression when driving on off-road conditions or slippery roads where such events may be relatively common.

したがって、上記特定の欠点の一つ以上を最小限に抑える及び／又は排除する速度制御システム及びこのものと共に使用するための方法に対する要望がある。   Accordingly, there is a need for a speed control system and method for use with it that minimizes and / or eliminates one or more of the above specified disadvantages.

概要
保護を受けようとする本発明の一態様によれば、車両の速度を制御するための方法が提供される。この方法は、車両の先輪でスリップ事象、段差遭遇事象又はスリップ事象と段差遭遇事象の両方の発生を検出し；検出されたスリップ事象、段差遭遇又はその両方の発生が該車両の従動輪で生じることになることを予測し；そして該検出、該予測又は該検出及び該予測の両方に応答して車両速度、車両加速度又は車両速度と車両の加速度両方を自動的に制御することを含む。 SUMMARY In accordance with one aspect of the present invention that seeks to receive protection, a method is provided for controlling the speed of a vehicle. This method detects the occurrence of a slip event, a step encounter event or both a slip event and a step encounter event at the front wheel of the vehicle; And automatically controlling vehicle speed, vehicle acceleration, or both vehicle speed and vehicle acceleration in response to the detection, the prediction or both of the detection and the prediction.

保護を求める本発明の別の態様によれば、本発明の方法を実施するために車両を制御するためのコンピュータ可読コードを保持するキャリア媒体を提供する。   In accordance with another aspect of the present invention that seeks protection, a carrier medium is provided that carries computer readable code for controlling a vehicle to implement the method of the present invention.

保護を求める本発明の別の態様によれば、車両用の速度制御システムを提供する。このシステムは、車両の先輪でスリップ事象、段差遭遇事象又はスリップ事象と段差遭遇事象の両方の発生を検出し；検出されたスリップ事象、段差遭遇又はその両方の発生が車両の従動輪で生じることになることを予測し；そして該検出、該予測又は該検出と該予測の両方に応じて車両速度、車両加速又は車両速度と車両加速の両方を自動的に制御するように構成された電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備える。   In accordance with another aspect of the invention that seeks protection, a speed control system for a vehicle is provided. This system detects the occurrence of a slip event, step encounter event or both slip event and step encounter event at the front wheel of the vehicle; the occurrence of a detected slip event, step encounter or both occurs at the driven wheel of the vehicle An electronic device configured to automatically control vehicle speed, vehicle acceleration, or both vehicle speed and vehicle acceleration in response to the detection, the prediction or both the detection and the prediction A control unit (ECU) is provided.

保護を求める本発明の別の態様によれば、本発明のシステムを備える車両を提供する。   According to another aspect of the present invention that seeks protection, a vehicle comprising the system of the present invention is provided.

本発明の様々な態様のいくつかの任意の特徴は、添付された従属請求項２〜１８及び２１〜２７に示されている。   Some optional features of the various aspects of the invention are indicated in the appended dependent claims 2-18 and 21-27.

ここで、本発明の一つ以上の実施形態を、次の図面を参照しながら、単なる例示として説明する。   One or more embodiments of the present invention will now be described by way of example only with reference to the following drawings.

図１は、車両の概略ブロック図である。FIG. 1 is a schematic block diagram of a vehicle. 図２は、図１に示した車両の別のブロック図である。FIG. 2 is another block diagram of the vehicle shown in FIG. 図３は、図１及び図２で示された車両などの車両で使用するためのハンドルを示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a handle for use in a vehicle such as the vehicle illustrated in FIGS. 1 and 2. 図４は、図１及び図２に示した車両などの車両の速度制御システムの例の動作を示す概略ブロック図である。FIG. 4 is a schematic block diagram showing the operation of an example of a speed control system for a vehicle such as the vehicle shown in FIGS. 図５は、図１及び図２に示した車両などの車両の速度を制御するための方法のフロー図である。FIG. 5 is a flow diagram of a method for controlling the speed of a vehicle such as the vehicle shown in FIGS. 図６は、図１及び図２に示した車両などの車両におけるペダルトラベル（ｄ）の関数としてのペダル出力信号（ｓ）のプロット図を示す。FIG. 6 shows a plot of the pedal output signal (s) as a function of pedal travel (d) in a vehicle such as the vehicle shown in FIGS. 図７は、図１及び図２に示した車両などの車両についての車両速度（Ｖ）、設定速度（Ｖｓｅｔ）及びトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）のフラグ状態（Ｔ）の時間（ｔ）の関数としてのプロット図である。7 is a function of vehicle speed (V), set speed (Vset) and flag state (T) time (t) of the traction control system (TCS) for a vehicle such as the vehicle shown in FIGS. FIG.

詳細な説明
本明細書における機能ブロックなどのブロックに対する言及には、出力が１以上の入力に応答して設けられる特定の機能又は作用を実行するためのソフトウェアコードに対する言及が含まれると解すべきである。このコードは、メインコンピュータプログラムによって呼び出されるソフトウェアルーチン若しくは関数の形態であることができ、又は別個のルーチン若しくは関数ではないコードの流れの一部をなすコードであることができる。機能ブロックに対する言及は、本発明の実施形態に係る制御システムの動作方法の説明を容易にするために行う。 DETAILED DESCRIPTION References to blocks, such as functional blocks herein, should be understood to include references to software code for performing specific functions or actions that are provided in response to one or more inputs. is there. This code can be in the form of a software routine or function that is called by the main computer program, or it can be part of a code flow that is not a separate routine or function. References to functional blocks are made to facilitate description of the operation method of the control system according to the embodiment of the present invention.

図１及び図２を参照すると、本発明の方法及びシステムを使用することができる車両１０の部品のいくつかが示されている。次の説明は、図１及び図２に示す特定の車両１０に関連して提供されるものであるが、この車両は単なる一例にすぎず、もちろん代わりに他の車両を使用してもよいことが分かるであろう。例えば、様々な実施形態では、ここで説明する方法及びシステムは、いくつかの可能性を挙げると、伝統的な自動車、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）、拡張範囲電気自動車（ＥＲＥＶ）、バッテリー電気自動車（ＢＥＶ）、乗用車、スポーツ用多目的車（ＳＵＶ車）、クロスオーバー車及びトラックを含め、オートマティック、マニュアル又は無段変速機を有する任意のタイプの車両で使用することができる。一実施形態によれば、車両１０は、一般に、ここでは例示されていない又はそうでなければ説明されていない任意の数の他の部品、システム及び／又は装置のうち、複数のサブシステム１２、複数の車両センサ１４及び複数の車両制御ユニット１６（ＶＣＵ１６）を備える。   Referring to FIGS. 1 and 2, some of the components of a vehicle 10 that can use the method and system of the present invention are shown. The following description is provided in connection with the specific vehicle 10 shown in FIGS. 1 and 2, but this vehicle is merely an example and, of course, other vehicles may be used instead. You will understand. For example, in various embodiments, the methods and systems described herein may include traditional vehicles, hybrid electric vehicles (HEV), extended range electric vehicles (EREV), battery electric vehicles (to name a few possibilities) It can be used in any type of vehicle having an automatic, manual or continuously variable transmission, including BEV), passenger cars, sports multipurpose vehicles (SUV vehicles), crossover vehicles and trucks. According to one embodiment, the vehicle 10 generally includes a plurality of subsystems 12, of any number of other components, systems and / or devices not illustrated or otherwise described herein. A plurality of vehicle sensors 14 and a plurality of vehicle control units 16 (VCU 16) are provided.

車両１０のサブシステム１２は、車両に関連する様々な機能及び動作を実行又は制御するように構成でき、かつ、図２に示すように、任意の数のサブシステム、例えば、いくつかの可能性のみを挙げると、パワートレインサブシステム１２1、シャーシ制御又は管理サブシステム１２2、ブレーキサブシステム１２3、ドライブラインサブシステム１２4、ステアリングサブシステム１２5などを含むことができる。 The subsystem 12 of the vehicle 10 can be configured to perform or control various functions and operations associated with the vehicle, and, as shown in FIG. 2, any number of subsystems, eg, several possibilities To name only a powertrain subsystem 12 1 , a chassis control or management subsystem 12 2 , a brake subsystem 12 3 , a driveline subsystem 12 4 , a steering subsystem 12 5, etc.

当該技術分野においてよく知られているように、パワートレインサブシステム１２1は、車両を推進するために使用されるパワー又はトルクを生成させるように構成される。また、パワートレインサブシステムによって生成されるトルクの量は、車両の速度を制御するように調整できる（例えば、車両１０の速度を増加させるために、トルク出力を増大させる）。パワートレインサブシステムが出力することのできるトルクの量は、該サブシステムの特定のタイプ又は設計に依存する。というのは、様々なパワートレインサブシステムは、様々な最大出力トルク容量を有するからである。しかし、一実施形態では、車両１０のパワートレインサブシステム１２1の最大出力容量は、約６００Ｎｍとすることができる。当該技術分野において知られているように、パワートレインの出力トルクは、後述する車両センサ１４（例えば、エンジントルクセンサ、駆動系トルクセンサ等）の１個以上又は他の適切な検出手段を使用して測定でき、かつ、パワートレインサブシステム１２1の他に、例えば限定されないが以下に記載されるものの１以上を含めて車両１０の１個以上の部品、モジュール又はサブシステムによって様々な目的のために使用できる。当業者であれば、パワートレインサブシステム１２1は、任意の数の様々な実施形態に従って設けることができ、任意の数の様々な構成で連結でき、しかも出力トルクセンサ、制御装置及び／又は当該技術分野において知られている任意の他の好適な部品のような任意の数の様々な部品を備えることができることが分かるであろう。例えば、一実施形態では、パワートレインサブシステム１２1は、１個以上の電気機械、例えば、車両１０をブレーキサブシステム１２3を使用して又は使用せずに減速させる（例えば、摩擦制動）ために、パワートレインサブシステム１２1の一部及び／又は車両１０の１個以上の車輪に制動トルクを加えるように構成される発電機として動作可能な１個以上の電気機械をさらに備えることができる。したがって、本発明は、いずれか１つの特定のパワートレインサブシステムに限定されるものではない。 As is well known in the art, the power train subsystem 12 1 is configured to generate a power or torque which is used to propel the vehicle. Also, the amount of torque generated by the powertrain subsystem can be adjusted to control the speed of the vehicle (eg, increasing the torque output to increase the speed of the vehicle 10). The amount of torque that the powertrain subsystem can output depends on the particular type or design of the subsystem. This is because different powertrain subsystems have different maximum output torque capacities. However, in one embodiment, the maximum output capacity of the power train subsystem 12 1 of the vehicle 10 may be about 600 Nm. As is known in the art, the output torque of the powertrain is determined using one or more of the vehicle sensors 14 (eg, engine torque sensors, drive system torque sensors, etc.) described below or other suitable detection means. be measured Te and other powertrain subsystem 12 1, for example, one or more components of the vehicle 10 including one or more but is not limited as described below, for various purposes by the modules or subsystems Can be used for Those skilled in the art powertrain subsystem 12 1 may be provided according to various embodiments of any number can be connected in a variety of configurations of any number, yet the output torque sensor, the controller and / or the It will be appreciated that any number of different parts can be provided, such as any other suitable part known in the art. For example, in one embodiment, the powertrain subsystem 12 1 decelerates one or more electrical machines, eg, the vehicle 10 with or without the use of the brake subsystem 12 3 (eg, friction braking). in, it may further comprise a portion of the power train subsystem 12 1 and / or the operable one or more electromechanical as a generator configured to apply a braking torque to one or more wheels of the vehicle 10 . Thus, the present invention is not limited to any one particular powertrain subsystem.

シャーシ管理サブシステム１２2は、例えば、２、３の例を挙げると、トラクションコントロール（ＴＣ）、動的安定性制御（ＤＳＣ）などの安定性制御システム（ＳＣＳ）、ヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）及びステアリング制御に関連するものを含めて、多くの重要な機能の性能を実行するように構成できる、又はそれに寄与するように構成できる。この目的のために、当該技術分野においてよく知られているように、シャーシ管理サブシステム１２2は、さらに、例えばここで説明した又は特定したセンサ１４の１個以上及び／又は他の車両サブシステム１２から受信した読み取り値、信号又は情報を使用して車両の様々なアスペクト又は動作パラメータを監視及び／又は制御するように構成される。例えば、サブシステム１２2は、例えば各タイヤに関連したタイヤ空気圧センサから、車両のタイヤの圧力に関連する読み取り値その他の情報を受け取るように構成できる。このように、シャーシ管理サブシステム１２2はタイヤの空気圧を監視することができ、また、必要に応じて、車両がこのように構成されている場合には、車両に搭載された空気圧縮機を使用した圧力の調整を自動的に行う又は行わせることができる。同様に、シャーシ管理サブシステム１２2は、例えば車両の周りに配置できる１個以上の空気サスペンションセンサから車両の車高に関連する読み取り値その他の情報を受信するように構成できる。このような場合には、シャーシ管理サブシステム１２2は、車両の車高を監視し、かつ、必要に応じて、車両がそのように構成されている場合には、車両に搭載された空気圧縮機（サスペンションコンプレッサー）を使用して車高の調整を自動的に行う又は行わせることができる。シャーシ管理サブシステム１２2は、さらに、車両の姿勢を監視するように構成できる。より具体的には、サブシステム１２2は、車両（及び／又は特に車体）の縦揺れ、横揺れ、偏揺れ、横加速、振動（例えば、振幅及び周波数）、すなわち車両の全体的な姿勢を評価するために、ここで説明した又は特定したセンサ１４及び／又はサブシステム１２の一つ以上（例えば、ジャイロセンサ、車両の加速度センサ等）からの読み取り値その他の情報を受信することができる。それぞれの場合において、シャーシ管理サブシステム１２2が受信した又は決定した情報は、もっぱらそれによって上述のように利用でき、あるいは、いくつもの目的のためにその情報を使用することができる車両１０の他のサブシステム１２又は部品（例えば、ＶＣＵ１６）と共有できる。シャーシ管理サブシステム１２2が監視及び／又は制御できる動作パラメータ及び／又は車両の状況の数例を提供してきたが、サブシステム１２2は、いくつもの他の又は追加のパラメータ／車両１０の状況を上記のような同一又は類似の方法で制御及び／又は監視するように構成できることが分かるであろう。このように、本発明は、任意の特定のパラメータ／状況の制御及び／又は監視に限定されるものではない。さらに、シャーシ管理サブシステム１２2をいくつもの異なる実施形態に応じて設けてもよく、また、センサ、制御ユニット及び／又は当該技術分野において知られている任意の他の好適な部品のようないくつもの異なる部品を備えることができることが分かるであろう。したがって、本発明は、任意の１つの特定のシャーシ管理サブシステムに限定されるものではない。 Chassis management subsystem 12 2, for example, to name a few, traction control (TC), dynamic stability control (DSC) stability control systems, such as (SCS), hill descent control system (HDC) and It can be configured to perform or contribute to the performance of many important functions, including those related to steering control. For this purpose, as is well known in the art, the chassis management subsystem 12 2 further example, one or more and / or other vehicle subsystems sensor 14 which with or identified described herein The readings, signals or information received from 12 are used to monitor and / or control various aspects or operating parameters of the vehicle. For example, the subsystem 12 2, for example, from the tire pressure sensor associated with each tire, can be configured to receive readings and other information related to the pressure of the tires of the vehicle. Thus, the chassis management subsystem 12 2 can monitor tire pressure and, if necessary, when the vehicle is constructed as described above, the air compressor mounted on the vehicle The used pressure can be adjusted automatically or can be adjusted. Similarly, the chassis management subsystem 12 2, for example, configured to receive readings and other information associated with the one or more pneumatic suspension sensor that can be placed around the vehicle height of the vehicle. In such a case, a chassis management subsystem 12 2 monitors the vehicle height of the vehicle, and, if necessary, when the vehicle is so configured, the air compressed mounted on the vehicle A vehicle (suspension compressor) can be used to automatically adjust the vehicle height. Chassis management subsystem 12 2 can be further configured to monitor the attitude of the vehicle. More specifically, the sub-system 12 2, shake longitudinal vehicle (and / or in particular vehicle body), roll, yaw, lateral acceleration, vibration (e.g., amplitude and frequency), i.e. the overall attitude of the vehicle For evaluation purposes, readings and other information from one or more of the sensors 14 and / or subsystems 12 described or identified herein (eg, gyro sensors, vehicle acceleration sensors, etc.) may be received. In each case, the information received or determined by the chassis management subsystem 122 2 can be used exclusively as described above or other information on the vehicle 10 where the information can be used for any number of purposes. Can be shared with other subsystems 12 or components (eg, VCU 16). Although chassis management subsystem 12 2 has provided several examples of situations of operating parameters and / or the vehicle may be monitored and / or control, sub-system 12 2, a number of other or the status of additional parameters / vehicle 10 It will be appreciated that it can be configured to control and / or monitor in the same or similar manner as described above. Thus, the present invention is not limited to the control and / or monitoring of any particular parameter / situation. Furthermore, it may be provided depending on a number of different embodiments of the chassis management subsystem 12 2, also sensors, a number such as any other suitable components known in the control unit and / or the art It will be appreciated that different parts can be provided. Thus, the present invention is not limited to any one particular chassis management subsystem.

図１に示すように、ドライブラインサブシステム１２4は、パワートレインサブシステム１２1の推進機構の出力軸に機械的に連結されているマルチ比トランスミッション又はギアボックス２００を備えることができる（例えば、図１において符号２０２として特定されるパワートレインサブシステム１２1のエンジン又は電気モータ）。トランスミッション２００は、フロントディファレンシャル２０４及び一対のフロントドライブシャフト２０６1、２０６2の手段によって車両１０の前輪を駆動させるように配置される。図示した実施形態では、ドライブラインサブシステム１２4は、補助駆動軸又はプロペラシャフト２１０、リアディファレンシャル２１２及び一対のリヤドライブシャフト２１４1、２１４2によって車両１０の後輪を駆動するように配置された補助ドライブライン部２０８も備える。様々な実施形態では、ドライブラインサブシステム１２4は、前輪又は後輪のみを駆動させるように構成でき、又は二輪駆動／四輪駆動車が選択可能である。図１に示したような実施形態では、トランスミッション２００は、トランスファーケース又は動力伝達部２１６によって補助ドライブライン部２０８に取り外し可能に連結でき、二輪駆動又は四輪駆動動作が選択可能になる。特定の場合には、当該技術分野においてよく知られているように、動力伝達部２１６は、高域（ＨＩ）又は低域（ＬＯ）ギア比のいずれかで動作するように構成でき、これは、ドライブラインサブシステム１２4自体によって及び／又は例えばＶＣＵ１６などの車両１０の他の部品によって調整可能である。当業者であれば、ドライブラインサブシステム１２4は、いくつもの異なる実施形態に応じて設けることができること、いくつもの異なる構成で連結できること、及びセンサ（例えば、ＨＩ／ＬＯ燃比センサ、変速比センサ等）、制御ユニット、及び／又は当該技術分野において知られている任意の他の好適な部品のようないくつもの異なる部品を備えることができることが分かるであろう。したがって、本発明は、任意の１つの特定のドライブラインサブシステムに限定されるものではない。 As shown in FIG. 1, driveline subsystem 12 4 can comprise a multi-ratio transmission or gear box 200 is mechanically coupled to an output shaft of the power train subsystem 12 1 of propulsion mechanism (e.g., powertrain subsystem 12 1 of an engine or an electric motor which is identified as reference numeral 202 in FIG. 1). The transmission 200 is arranged so as to drive the front wheels of the vehicle 10 by means of a front differential 204 and a pair of front drive shafts 206 1 , 206 2 . In the illustrated embodiment, the driveline subsystem 12 4, the auxiliary drive shaft or propeller shaft 210, which is arranged to drive the rear wheels of the vehicle 10 by the rear differential 212 and a pair of rear drive shaft 214 1, 214 2 An auxiliary driveline unit 208 is also provided. In various embodiments, driveline subsystem 12 4, only the front wheels or rear wheels can be configured to drive, or two-wheel drive / four-wheel drive vehicle can be selected. In the embodiment as shown in FIG. 1, the transmission 200 can be detachably connected to the auxiliary drive line unit 208 by a transfer case or a power transmission unit 216, and two-wheel drive or four-wheel drive operation can be selected. In certain cases, as is well known in the art, the power transmission 216 can be configured to operate in either a high frequency (HI) or low frequency (LO) gear ratio, It can be adjusted by other components of the vehicle 10, such as and / or for example VCU16 by driveline subsystem 12 4 itself. Those skilled in the art, driveline subsystem 12 4, it can be provided according to several different embodiments, can be connected in a number of different configurations, and sensors (e.g., HI / LO-fuel ratio sensor, the gear ratio sensor, etc. It will be appreciated that a number of different parts can be provided, such as a control unit, and / or any other suitable part known in the art. Thus, the present invention is not limited to any one particular driveline subsystem.

上記サブシステムの他に、車両１０は、例えばブレーキサブシステム１２3及びステアリングサブシステム１２5などの任意の数の他の又は追加のサブシステムをさらに備えることができる。本発明の目的上、上記サブシステム１２及びそれに対応する機能のそれぞれは、当該技術分野において一般的である。例えば、ブレーキサブシステム１２3は、１個以上の車輪に制動力を加える。このように、詳細な説明は提供されない。むしろ、それぞれの特定のサブシステム１２の構造及び機能は、当業者であれば明らかであろう。 In addition to the above subsystems, the vehicle 10 may further include any number of other or additional subsystems, such as, for example, a brake subsystem 12 3 and a steering subsystem 12 5 . For the purposes of the present invention, each of the subsystems 12 and their corresponding functions are common in the art. For example, brake subsystem 12 3 applies a braking force to one or more wheels. Thus, a detailed description is not provided. Rather, the structure and function of each particular subsystem 12 will be apparent to those skilled in the art.

一実施形態において、サブシステム１２の１以上は、少なくともＶＣＵ１６によるある程度の制御下にあることができる。このような実施形態では、これらのサブシステム１２をＶＣＵ１６と電気的に接続しかつそれとの通信のために構成して車両の動作上又は動作性のパラメータに関連するＶＣＵ１６にフィードバックを提供するのみならず、ＶＣＵ１６からの命令又はコマンドを受信する。パワートレインサブシステム１２1を例にとると、パワートレインサブシステム１２1は、その所定の動作パラメータに関連する様々なタイプの情報（例えば、トルク出力、エンジン又はモータ速度など）を収集し、その後ＶＣＵ１６にその情報を通信するように構成できる。この情報は、例えば、以下で説明する車両センサ１４の１つ以上から収集できる。また、パワートレインサブシステム１２1は、例えば、状態の変化がこのような変化を指示するとき（例えば、車両速度の変化が車両１０のブレーキペダル（図１のペダル１８）又はアクセルペダル（図１のペダル２０）を介して要求されたとき）に、特定の動作パラメータを調整するようにＶＣＵ１６からコマンドを受信することもできる。上記の説明は、パワートレインサブシステム１２1を特に参照しているが、同じ原理が情報／コマンドをＶＣＵ１６と交換するように構成されるこのような他のサブシステム１２に適用されることが分かるであろう。 In one embodiment, one or more of the subsystems 12 can be under some control by at least the VCU 16. In such an embodiment, these subsystems 12 may only be electrically connected to and configured for communication with the VCU 16 to provide feedback to the VCU 16 relating to vehicle operational or operability parameters. First, an instruction or command from the VCU 16 is received. Taking the powertrain subsystem 12 1 as an example, the powertrain subsystem 12 1 collects various types of information (eg, torque output, engine or motor speed, etc.) associated with its predetermined operating parameters, and thereafter The information can be communicated to the VCU 16. This information can be collected, for example, from one or more of the vehicle sensors 14 described below. The power train subsystem 12 1, for example, when a change in state to indicate such changes (e.g., change in vehicle speed brake pedal of the vehicle 10 (the pedal 18 in FIG. 1) or the accelerator pedal (Fig. 1 A command may also be received from the VCU 16 to adjust certain operating parameters when requested via the pedal 20). While the above description has particular reference to the power train subsystem 12 1, it is to be understood as applicable to such other sub-system 12 configured so that the same principle to exchange information / commands and VCU16 Will.

各サブシステム１２は、ＶＣＵ１６によって提供される命令又はコマンドを受信し実行する、及び／又はＶＣＵ１６から独立した所定の機能を実行する若しくは制御するように構成されている専用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備えることができる。あるいは、２個以上のサブシステム１２が単一のＥＣＵを共有することができ、又は１個以上のサブシステム１２をＶＣＵ１６自体によって直接制御することができる。サブシステム１２がＶＣＵ１６及び／又は他のサブシステム１２と通信する実施形態では、このような通信は、任意の好適な接続により、例えば、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス、システム管理バス（ＳＭＢｕｓ）、プロプライエタリ通信リンク又は当該技術分野において知られているいくつかの他の構成を介して促進できる。   Each subsystem 12 is a dedicated electronic control unit (ECU) configured to receive and execute instructions or commands provided by the VCU 16 and / or to perform or control certain functions independent of the VCU 16. Can be provided. Alternatively, two or more subsystems 12 can share a single ECU, or one or more subsystems 12 can be directly controlled by the VCU 16 itself. In embodiments where the subsystem 12 communicates with the VCU 16 and / or other subsystems 12, such communication may be via any suitable connection, for example, a controller area network (CAN) bus, a system management bus (SMBus), It can be facilitated via a proprietary communication link or some other configuration known in the art.

上記は、包含され得る車両１０の特定のサブシステム並びにＶＣＵ１６を有するそれらのサブシステムの構成に対する可能性の一部を表すに過ぎないことが分かるであろう。したがって、他の又は追加のサブシステム及びサブシステム／ＶＣＵの構成を含む車両１０の実施形態は、本発明の精神及び範囲内にあることが分かるであろう。   It will be appreciated that the above represents only some of the possibilities for the specific subsystems of the vehicle 10 that can be included as well as the configuration of those subsystems having VCUs 16. Accordingly, it will be appreciated that embodiments of the vehicle 10 including other or additional subsystems and subsystem / VCU configurations are within the spirit and scope of the present invention.

車両センサ１４は、任意の数の様々なセンサ、部品、装置、モジュール、システムなどを備えることができる。一実施形態では、センサ１４の一部又は全部は、サブシステム１２及び／又はＶＣＵ１６に、本発明の方法で使用することができる情報又は入力を与えることができ、そのようなものとして、ＶＣＵ１６、１個上のサブシステム１２又は車両１０のいくつかの他の好適な装置と電気的に接続（例えば有線又は無線で）でき、かつ、それとの通信のために構成できる。センサ１４は、車両１０並びのその動作及び構成に関する様々なパラメータを監視し、検知し、検出し、測定し又はそうでなければ決定するように構成でき、例えば、限定されないが、次のいずれか一つ以上が挙げられる：当該分野で公知の他のもののうち、車輪速度センサ；周囲温度センサ；大気圧センサ；タイヤ空気圧センサ；車両の偏揺れ、横揺れ及び縦揺れを検出するためのジャイロセンサ；車両速度センサ；前後加速度センサ；エンジンのトルクセンサ；ドライブライントルクセンサ；スロットルバルブセンサ；転舵角センサ；ハンドル速度センサ；勾配センサ；例えば安定性制御システム（ＳＣＳ）上にある横加速度センサ；ブレーキペダルポジションセンサ；ブレーキペダル踏力センサ；アクセルペダルポジションセンサ；エアサスペンションセンサ（すなわち、車高センサ）；ホイール位置センサ；ホイールアーティキュレーションセンサ；車体振動センサ；水検知センサ（ウェーディング事象の近さ及び深さの両方のため）；トランスファーケースＨＩ−ＬＯ比センサ；吸気通路センサ；車両占有センサ並びに縦方向、横方向及び垂直運動センサ。   The vehicle sensor 14 can comprise any number of various sensors, components, devices, modules, systems, and the like. In one embodiment, some or all of the sensors 14 can provide the subsystem 12 and / or VCU 16 with information or input that can be used in the method of the present invention, such as the VCU 16, It can be electrically connected (eg, wired or wireless) with one or more subsystems 12 or several other suitable devices of the vehicle 10 and configured for communication therewith. The sensor 14 can be configured to monitor, sense, detect, measure, or otherwise determine various parameters relating to the operation and configuration of the vehicle 10 array, such as but not limited to any of the following: One or more may include: wheel speed sensor; ambient temperature sensor; atmospheric pressure sensor; tire pressure sensor; gyro sensor for detecting vehicle yaw, roll and pitch, among others known in the art Vehicle speed sensor; longitudinal acceleration sensor; engine torque sensor; driveline torque sensor; throttle valve sensor; turning angle sensor; steering wheel speed sensor; gradient sensor; for example, lateral acceleration sensor on a stability control system (SCS); Brake pedal position sensor; Brake pedal force sensor; Accelerator pedal position sensor; Suspension sensor (ie, vehicle height sensor); wheel position sensor; wheel articulation sensor; car body vibration sensor; water detection sensor (for both proximity and depth of wading event); transfer case HI-LO ratio sensor; Intake passage sensors; vehicle occupancy sensors and longitudinal, lateral and vertical motion sensors.

上記特定のセンサ並びに本発明の方法で使用できる情報を提供することのできる任意の他のセンサは、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせで実施できる。センサ１４は、これらが提供される条件を直接感知又は測定することができ、又はこれらは、このような条件を他のセンサ、部品、装置、モジュール、システムなどによって提供された情報に基づいて間接的に評価できる。さらに、これらのセンサは、ＶＣＵ１６及び／又は車両サブシステム１２の一つ以上に直接接続でき、他の電子装置、車両通信バス、ネットワークなどを介して間接的に接続でき、又は当該技術分野において知られている他の構成に従って接続できる。これらのセンサの一部又は全ては、上記特定の車両サブシステム１２の１つ以上の内部に統合でき、スタンドアロン部品とすることができ、又はいくつかの他の構成に従って設けられていてもよい。最後に、本発明の方法で使用される様々なセンサ読み取り値は、実際のセンサ素子によって直接提供されるのではなく、車両１０のいくつかの他の部品、モジュール、装置、サブシステムなどによって提供されることが可能である。例えば、ＶＣＵ１６は、サブシステム１２のＥＣＵから所定の情報を受け取ることができる（センサ１４から直接ではなく）。前記シナリオは、いくつかの可能性のみを表すと解すべきである。というのは、車両１０は、任意の特定のセンサ又はセンサ構成に限定されるものではないからである。むしろ、任意の好適な実施形態を使用することができる。   The particular sensors described above as well as any other sensors that can provide information that can be used in the method of the present invention can be implemented in hardware, software, firmware, or combinations thereof. Sensors 14 can directly sense or measure the conditions for which they are provided, or they can indirectly detect such conditions based on information provided by other sensors, components, devices, modules, systems, etc. Can be evaluated. Further, these sensors can be directly connected to one or more of the VCU 16 and / or the vehicle subsystem 12, can be indirectly connected via other electronic devices, vehicle communication buses, networks, etc., or are known in the art. Can be connected according to other configurations. Some or all of these sensors can be integrated within one or more of the specific vehicle subsystems 12, can be stand-alone components, or can be provided according to some other configuration. Finally, the various sensor readings used in the method of the present invention are not provided directly by the actual sensor elements, but by some other parts, modules, devices, subsystems, etc. of the vehicle 10 Can be done. For example, the VCU 16 can receive predetermined information from the ECU of the subsystem 12 (not directly from the sensor 14). It should be understood that the scenario represents only a few possibilities. This is because the vehicle 10 is not limited to any particular sensor or sensor configuration. Rather, any suitable embodiment can be used.

ＶＣＵ１６は、任意の好適なＥＣＵを備えることができ、様々な電子処理装置、記憶装置、入力／出力（Ｉ／Ｏ）装置及び／又は他の既知の部品を備えることができ、また様々な制御及び／又は通信関連機能を実行することができる。一実施形態では、ＶＣＵ１６は、様々な情報、センサ読み取り値（例えば、車両センサ１４によって生成されたもの）、ルックアップテーブル又は他のデータ構造、アルゴリズム（以下で説明する方法によって具現化されたアルゴリズム）などを格納することができる電子メモリ装置２２を備える。実施形態では、メモリ装置２２は、以下に説明する方法を実施するために車両を制御するためのコンピュータ可読コードを運ぶキャリア媒体を備える。また、メモリ装置２２は、車両１０及びサブシステム１２に関連する適切な特性及び背景情報を格納することもできる。また、ＶＣＵ１６は、メモリ装置２２に格納されており、かつ、ここで説明する方法を調節することができるソフトウェア、ファームウェア、プログラム、アルゴリズム、スクリプト、アプリケーションなどのための命令を実行する電子処理装置２４を備えることができる（例えば、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）など）。上記のように、ＶＣＵ１６は、好適な車両通信により他の車載機器、モジュール、サブシステム及び部品（例えば、センサ）に電気的に接続でき、かつ、必要に応じてそれらと情報交換できる。一実施形態では、本明細書の他の箇所に記載されたＶＣＵ１６によって実行できる機能の他に、ＶＣＵ１６は、サブシステム１２に関して上記した様々な機能を担当することもできる（これらのサブシステムがそうするように構成されていないときには特に）。もちろん、これらのものは、ＶＣＵ１６の可能な配置、機能及び能力の一部に過ぎない。というのは、他の実施の形態を使用することもできるからである。特定の実施形態によっては、ＶＣＵ１６は、スタンドアロンの車両電子モジュールとすることができ、他の車両電子モジュール内に組み込まれ又は含まれていてもよく（例えば、上記特定のサブシステム１２の一つ以上に）、又はそうでなければ当該技術分野において知られている方法で配置及び構成できる。したがって、ＶＣＵ１６は、任意の特定の一つの実施形態又は構成には限定されない。   The VCU 16 may comprise any suitable ECU, may comprise various electronic processing devices, storage devices, input / output (I / O) devices and / or other known components, and various controls. And / or perform communication-related functions. In one embodiment, the VCU 16 may use various information, sensor readings (eg, those generated by the vehicle sensor 14), lookup tables or other data structures, algorithms (algorithms embodied by the methods described below). ) And the like can be stored. In an embodiment, the memory device 22 comprises a carrier medium that carries computer readable code for controlling the vehicle to implement the methods described below. The memory device 22 can also store appropriate characteristics and background information associated with the vehicle 10 and the subsystem 12. The VCU 16 is also stored in the memory device 22 and an electronic processing unit 24 that executes instructions for software, firmware, programs, algorithms, scripts, applications, etc. that can adjust the methods described herein. (E.g., microprocessor, microcontroller, application specific integrated circuit (ASIC), etc.). As described above, the VCU 16 can be electrically connected to other in-vehicle devices, modules, subsystems and components (eg, sensors) by suitable vehicle communication, and can exchange information with them as needed. In one embodiment, in addition to the functions that can be performed by the VCU 16 described elsewhere herein, the VCU 16 may be responsible for the various functions described above with respect to the subsystem 12 (these subsystems may do so). Especially when not configured to). Of course, these are just some of the possible arrangements, functions and capabilities of the VCU 16. This is because other embodiments can be used. In certain embodiments, the VCU 16 may be a stand-alone vehicle electronic module and may be incorporated or included within other vehicle electronic modules (eg, one or more of the specific subsystems 12 above). Or otherwise arranged and configured in a manner known in the art. Thus, the VCU 16 is not limited to any one particular embodiment or configuration.

上記の部品及びシステムの他に、一実施形態では、車両１０は、１個以上の車両速度制御システムをさらに備えることができる。例えば、図２を参照すると、一実施形態では、車両１０は、「オンハイウェイ」又は「オンロード」クルーズコントロールシステムとも呼ばれるクルーズコントロールシステム２６及び「オフハイウェイ」又は「オフロード」進行制御システムと呼ぶこともできる低速進行（ＬＳＰ）制御システム２８を備えることができる。   In addition to the components and systems described above, in one embodiment, the vehicle 10 can further include one or more vehicle speed control systems. For example, referring to FIG. 2, in one embodiment, the vehicle 10 is referred to as a cruise control system 26, also referred to as an “on highway” or “on road” cruise control system, and an “off highway” or “off road” progression control system. A low speed progression (LSP) control system 28 can also be provided.

当該技術分野において知られている従来の任意の数のクルーズコントロールシステムを備えることのできるオンハイウェイクルーズコントロールシステム２６は、ユーザによって設定された所望の「設定速度」に車両速度を自動的に維持するように動作可能である。このようなシステムは、一般に、車両が、システムが動作可能な所定の最小閾値速度（例えば、毎時３０マイル（約５０ｋｐｈ））を超えて走行しなければならないという点で、その使用が制限されている。このように、これらのシステムは、高速道路走行又は少なくとも、繰り返し出発及び停止が多くはなく、車両が比較的高速で走行するのを可能にする走行で使用するのに特に適している。当該技術分野で知られているように、オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６は、システムの機能を実施及び実行するように構成された専用又はスタンドアロンのＥＣＵを備えることができ、或いは、クルーズコントロールシステム２６の機能は、車両１０の別のサブシステム１２（例えば、パワートレインサブシステム１２1）又は例えばＶＣＵ１６（図２に示されているように）に統合できる。 The on-highway cruise control system 26, which can include any number of conventional cruise control systems known in the art, automatically maintains the vehicle speed at a desired "set speed" set by the user. Is operable. Such systems are generally limited in their use in that the vehicle must travel above a predetermined minimum threshold speed at which the system can operate (eg, 30 miles per hour (about 50 kph)). Yes. Thus, these systems are particularly suitable for use on highway runs or at least those that do not have many repeated departures and stops and allow the vehicle to run at relatively high speeds. As is known in the art, the on-highway cruise control system 26 may comprise a dedicated or stand-alone ECU configured to perform and perform the functions of the system, or The functionality can be integrated into another subsystem 12 (eg, powertrain subsystem 12 1 ) of vehicle 10 or, for example, VCU 16 (as shown in FIG. 2).

さらに、当技術分野で知られているように、クルーズコントロールシステム２６は、ユーザ（例えば、運転者）がシステム２６（例えば、そのＥＣＵ）と対話するように使用でき、特定の実施形態ではそのシステムがユーザと対話することを可能にする１個以上ユーザインターフェース装置３０を備えることができる。例えば、これらの装置は、いくつかの可能性を挙げると、ユーザがシステム２６を起動する／停止状態にすること及び／又はシステムの設定速度を調整することを可能にすることができる。これら装置のそれぞれは、任意の数の形、例えば、限定されないが、次の一つ以上をとることができる：押しボタン；スイッチ；タッチスクリーン；視覚表示；スピーカー；ヘッドアップディスプレイ；キーパッド；キーボード又は任意の他の適切な装置。さらに、これらの装置は、車室内にかつユーザの比較的近くでいくつもの位置に配置できる（例えば、ハンドル、ステアリングコラム、ダッシュボード、センターコンソールなど）。例えば、図３を参照すると、車両１０のハンドル（すなわち、図１のハンドル３２）は、クルーズコントロールシステム２６の押しボタンの形での複数のユーザインターフェース装置付きで構成できる。このような装置の一つは、特定の方法で操作するときにクルーズコントロールシステム２６の動作を始動させ、また、所望の設定速度を設定することができる「設定速度」ボタン３０1とすることができる。クルーズコントロールシステム２６は、ユーザがシステムの設定速度を増加又は減少させることを可能にするために１以上の他のユーザ選択可能インターフェース装置（例えば、ボタン）を備えることができる。例えば、「＋」ボタン３０2を設けてユーザが別個のインクリメントで設定速度を増加させ（例えば、毎時１マイル（又は１ｋｐｈ））、また、「−」ボタン３０3を設けてユーザが設定速度を同一の又は異なる別個のインクリメントで減少させることを可能にすることができる。あるいは、「＋」及び「−」ボタン３０2、３０3は、単一のユーザ選択可能装置に統合できる。システム２６の追加のユーザ選択可能インターフェース装置は、例えば、システムを停止する又は一時停止するための「キャンセル」ボタン３０4並びにシステム機能の一時停止又は停止後にシステムを再開するのを可能にする「再開」ボタン３０5を備えることができる。 Further, as is known in the art, the cruise control system 26 can be used by a user (eg, a driver) to interact with the system 26 (eg, its ECU), and in certain embodiments, the system. One or more user interface devices 30 may be provided that allow the user to interact with the user. For example, these devices may allow a user to activate / deactivate system 26 and / or adjust the set speed of the system, to name a few possibilities. Each of these devices can take any number of forms, including, but not limited to, one or more of the following: push button; switch; touch screen; visual display; speaker; head-up display; Or any other suitable device. In addition, these devices can be placed in a number of locations in the passenger compartment and relatively close to the user (eg, steering wheel, steering column, dashboard, center console, etc.). For example, referring to FIG. 3, the handle of vehicle 10 (ie, handle 32 of FIG. 1) can be configured with a plurality of user interface devices in the form of push buttons of cruise control system 26. One such device may be a “set speed” button 30 1 that activates the cruise control system 26 when operated in a particular manner and can set a desired set speed. it can. The cruise control system 26 may include one or more other user-selectable interface devices (eg, buttons) to allow the user to increase or decrease the system set speed. For example, a “+” button 30 2 is provided to allow the user to increase the set speed in separate increments (eg, 1 mile per hour (or 1 kph)), and a “−” button 30 3 is provided to allow the user to set the set speed. It may be possible to decrease by the same or different separate increments. Alternatively, the “+” and “−” buttons 30 2 , 30 3 can be integrated into a single user-selectable device. Additional user-selectable interface device system 26, for example, to allow for stopping the system or pause "Cancel" button 30 4 and to resume the system after pausing or stopping of the system function "Resume "Button 30 5 can be provided.

上記シナリオは、クルーズコントロールシステム２６及びユーザインターフェース装置のいくつかの可能性のみを表すと解すべきである。というのは、車両１０は、任意の特定のクルーズコントロールシステム又はユーザインターフェース装置若しくは構成に限定されるものではないからである。むしろ、任意の好適な実施形態を使用することができる。   It should be understood that the above scenario represents only some possibilities of the cruise control system 26 and user interface devices. This is because the vehicle 10 is not limited to any particular cruise control system or user interface device or configuration. Rather, any suitable embodiment can be used.

ＬＳＰ制御システム２８は、例えばこのようなシステムを搭載した車両のユーザが、車両がユーザによって要求される任意のペダル入力なしに進行できる非常に低い目標速度又は設定速度を選択することを可能にする速度制御システムを提供する。この低速進行制御機能は、クルーズコントロールシステム２６とは異なり、そのシステムが動作できるために車両が比較的高速（例えば、毎時３０マイル（約５０ｋｐｈ））で走行する必要がない点でクルーズコントロールシステム２６とは相違する（ただし、システム２８は、停止状態から毎時約３０マイル（約５０ｋｐｈ）以上の速度で自動速度制御を容易にするように構成できるため、「低速」の操作に限定されるものではない）。さらに、既知のオンハイウェイクルーズコントロールシステムは、ユーザがブレーキやクラッチペダルを踏み込んだときに、例えば、オンロード走行制御機能が解除され、そして車両が車両速度を維持するためにユーザのペダル入力を要求する操作の手動モードに戻るように構成される。さらに、少なくとも所定のクルーズコントロールシステムでは、静止摩擦の喪失によって始まる可能性のある車輪スリップ事象の検出も、クルーズコントロール機能を解除する効果を有し得る。また、ＬＳＰ制御システム２８も、少なくとも一つの実施の形態において、それによって提供される速度制御機能が上記事象に応答して解除されない又は停止されないように構成される点で、このクルーズコントロールシステムとは相違する場合がある。実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、オフロード又はオフハイウェイ走行で使用するのに特に適している。   The LSP control system 28 allows, for example, a user of a vehicle equipped with such a system to select a very low target speed or set speed at which the vehicle can travel without any pedal input required by the user. Provide a speed control system. The cruise control system 26 is different from the cruise control system 26 in that the system can be operated so that the vehicle does not need to travel at a relatively high speed (for example, 30 miles per hour (about 50 kph)). (However, the system 28 can be configured to facilitate automatic speed control at speeds of about 30 miles per hour (about 50 kph) or more from a standstill, so it is not limited to “low speed” operation. Absent). Furthermore, known on-highway cruise control systems, for example, when the user depresses the brake or clutch pedal, the on-road driving control function is released and the vehicle requires user pedal input to maintain vehicle speed. Configured to return to manual mode of operation. Furthermore, at least in certain cruise control systems, detection of a wheel slip event that may be initiated by loss of static friction may also have the effect of canceling the cruise control function. The LSP control system 28 is also different from the cruise control system in that at least one embodiment is configured such that the speed control function provided thereby is not released or stopped in response to the event. There may be differences. In an embodiment, the LSP control system 28 is particularly suitable for use on off-road or off-highway travel.

一実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８としては、場合によっては他の部品のうち、ＥＣＵ４２（例示実施形態では、後述する理由のため、ＶＣＵ１６を備えるものとして示されている）及び１個以上のユーザ入力装置４４が挙げられる。ＥＣＵ４２としては、任意の様々な電子処理装置、メモリ又は記憶装置、入力／出力（Ｉ／Ｏ）装置及び任意の他の公知の部品が挙げられ、このものは、以下で説明しかつ本発明の方法で具体化されたものを含めて、ＬＳＰ制御システム２８の任意の数の機能を実行することができる。そのために、ＥＣＵ４２は、様々な情報源（例えば、車両センサ１４、車両サブシステム１２、ユーザ入力装置４４）から情報を受信し、かつ、この情報を、例えば、次のような車両１０の１以上の動作態様を制御又は監視する目的で評価し、分析し及び／又は処理するように構成できる：車両及び／又はその動作に関連する所定の条件が満たされているかどうかを決定する；車両の最大設定速度を自動的に決定し、及び／又は所定の条件が満たされていると判定されたときには車両の設定速度を調節する；車両１０が走行する地形の種類及び／又は特性を決定する；車両の室内における車両の乗員の数及び乗員のそれぞれの位置を決定する（例えば、前席、後部座席等）；車両の運転者の同一性を決定する；車体の動きを決定又は検出する；事前に定義された複数の設定速度からシステム２８についての所望の設定速度を選択する；特定の設定速度が車両１０にとって適切かどうかを決定する、及び／又は車両１０が特定の設定速度のために適切に構成されているかどうかを決定する等。さらに、一実施形態では、ＥＣＵ４２は、以下でより詳細に説明する本方法の１以上のステップを実施する又は実行するように構成される。ＥＣＵ４２は、スタンドアロンの電子モジュールであってもよいし、車両１０の別のサブシステム１２又は例えばＶＣＵ１６のいずれかに統合し又は組み込んでもよいことを理解すべきである。例示及び明確にする目的ために、以下の説明は、ＥＣＵ４２の機能がＶＣＵ１６に統合又は組み込まれ、それによって、図２に示すようにＶＣＵ１６がＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵを備える実施形態に関連するものである。したがって、このような実施形態では、ＶＣＵ１６及びその又はそれによってアクセス可能なメモリ装置（例えば、メモリ装置２２）は、特に、様々な情報、データ（例えば、定義済みの設定速度）、センサ読取り値、ルックアップテーブル又は下記の方法で具現化されたものを含めて、ＬＳＰ制御システム２８の機能を実行するために必要な他のデータ構造、アルゴリズム、ソフトウェアなどを記憶する。   In one embodiment, the LSP control system 28 includes an ECU 42 (shown in the exemplary embodiment as having a VCU 16 for reasons described below) and one or more users, possibly among other components. An input device 44 may be mentioned. The ECU 42 includes any of a variety of electronic processing devices, memory or storage devices, input / output (I / O) devices, and any other known components, which are described below and in accordance with the present invention. Any number of functions of the LSP control system 28 may be performed, including those embodied in the method. For this purpose, the ECU 42 receives information from various information sources (for example, the vehicle sensor 14, the vehicle subsystem 12, and the user input device 44), and uses this information as one or more of the following vehicles 10, for example. Can be configured to be evaluated, analyzed and / or processed for the purpose of controlling or monitoring the vehicle: determining whether the vehicle and / or certain conditions related to its operation are met; The set speed is automatically determined and / or the set speed of the vehicle is adjusted when it is determined that a predetermined condition is satisfied; the type and / or characteristic of the terrain on which the vehicle 10 travels is determined; Determine the number of vehicle occupants and their respective positions (eg, front seats, rear seats, etc.); determine vehicle driver identity; determine or detect vehicle movement Selecting a desired set speed for the system 28 from a plurality of pre-defined set speeds; determining whether a specific set speed is appropriate for the vehicle 10 and / or for the specific set speed of the vehicle 10 Determine if it is properly configured, etc. Further, in one embodiment, the ECU 42 is configured to perform or perform one or more steps of the method, described in more detail below. It should be understood that the ECU 42 may be a stand-alone electronic module or may be integrated or incorporated into either another subsystem 12 of the vehicle 10 or, for example, the VCU 16. For purposes of illustration and clarity, the following description relates to an embodiment in which the functionality of the ECU 42 is integrated or incorporated into the VCU 16 so that the VCU 16 comprises the ECU of the LSP control system 28 as shown in FIG. It is. Thus, in such an embodiment, the VCU 16 and the memory device accessible thereby (eg, the memory device 22) may include various information, data (eg, a defined set speed), sensor readings, Stores other data structures, algorithms, software, etc. necessary to perform the functions of the LSP control system 28, including lookup tables or those embodied in the following manner.

上記オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６と同様に、ＬＳＰ制御システム２８は、システム２８と対話するためにユーザが使用でき、また特定の実施形態では、システム２８がユーザと対話することを可能にすることができる１以上のユーザインターフェース装置４４をさらに備える。これらの装置は、以下で説明するように、ユーザが、例えばＬＳＰ制御システム２８を有効／無効にし、システムの設定速度を設定及び／又は調整し、定義済みの複数の設定速度から所望の設定速度を選択し、２以上の定義済みの設定速度間で切り替え、そうでなければシステム２８と対話するのを可能にすることができる。また、これらのユーザインターフェース装置は、システム２８がユーザに所定の通知、アラート、メッセージ、リクエストなどを提供することを可能にすることができる。これらの装置のそれぞれは、例えば、限定されないが、次の一つ以上のいくつもの形態をとることができる：押しボタン；スイッチ；タッチスクリーン；視覚表示；スピーカー；ヘッドアップディスプレイ；キーパッド；キーボード又は任意の他の適切な装置。さらに、これらの装置は、車両のキャビン内でかつユーザに比較的近いところにある任意の数の位置に設置できる（例えば、ハンドル、ステアリングコラム、ダッシュボード等）。一実施形態では、オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６及びＬＳＰ制御システム２８のユーザインターフェース装置３０、４４は、それぞれ、車両１０内において互いに隣接して配置され、一実施形態では車両１０のハンドル３２上に配置される。しかし、例えばここで説明したような他の実施形態では、オンハイウェイクルーズコントロールシステム２６及びＬＳＰ制御システム２８は、同一のユーザインターフェース装置の一部又は全部を共有することができる。このような実施形態では、スイッチ、押しボタン又は任意の他の好適な装置などの追加のユーザ選択可能装置を、２つの速度制御システムを切り替えるように設けることができる。したがって、図３に示された実施形態では、クルーズコントロールシステム２６に関連して上記したユーザインターフェース装置３０1〜３０5は、ＬＳＰ制御システム２８の動作にも使用できるため、システム２８の文脈で説明するときに、ユーザインターフェース装置４４1〜４４5と呼ぶこともできる。 Similar to the on-highway cruise control system 26 described above, the LSP control system 28 can be used by the user to interact with the system 28 and, in certain embodiments, can allow the system 28 to interact with the user. One or more user interface devices 44 that can be further included. As will be described below, these devices enable a user to enable / disable, for example, the LSP control system 28, set and / or adjust the system set speed, from a plurality of predefined set speeds to a desired set speed. Can be selected to switch between two or more predefined set speeds or otherwise interact with the system 28. These user interface devices can also allow the system 28 to provide predetermined notifications, alerts, messages, requests, etc. to the user. Each of these devices can take, for example, but not limited to, one or more of the following forms: push button; switch; touch screen; visual display; speaker; head-up display; Any other suitable equipment. Further, these devices can be installed in any number of locations within the vehicle cabin and relatively close to the user (eg, steering wheel, steering column, dashboard, etc.). In one embodiment, the user interface devices 30, 44 of the on-highway cruise control system 26 and the LSP control system 28 are each disposed adjacent to each other within the vehicle 10, and in one embodiment are disposed on the handle 32 of the vehicle 10. Is done. However, in other embodiments, for example as described herein, the on-highway cruise control system 26 and the LSP control system 28 may share some or all of the same user interface device. In such embodiments, additional user-selectable devices such as switches, push buttons or any other suitable device may be provided to switch between the two speed control systems. Thus, in the embodiment shown in FIG. 3, the user interface device 30 1 to 30 5 as described above in connection with the cruise control system 26, because it can be used in the operation of the LSP control system 28, described in the context of the system 28 The user interface devices 44 1 to 44 5 can also be called.

例示の目的のために、後述するＬＳＰ制御システム２８の機能に加えて、ここでＬＳＰ制御システム２８の一実施形態の一般的な動作の説明を提供する。まず、ここで説明する実施形態において、ＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵを備えるＶＣＵ１６は、車両が走行すべき所望の速度（「所望の設定速度」という。）を決定する。これは、ユーザインターフェース装置４４を介してユーザが選択した設定速度とすることができ、あるいは、ＶＣＵ１６は、所定の条件又は因子に基づいてかつ任意のユーザの関与なしに所望の設定速度を自動的に決定又は選択するように構成できる。いずれの場合においても、所望の設定速度の選択に応答して、ＶＣＵ１６は、選択的パワートレイン、トラクションコントロール及び／又は制動動作を車両の車輪に適用させて集合的に又は個別に車両を所望の設定速度に達成させる又は維持することによって所望の設定速度に応じて車両を動作させるように構成される。一実施形態では、これは、例えば、適切なコマンドを生成し、そして適切なサブシステム１２（例えば、パワートレインサブシステム１２1及びブレーキサブシステム１２3）に送信する及び／又は車両１０の１個以上の部品、モジュール、サブシステムなどの動作を直接制御するＶＣＵ１６を備えることができる。 For illustrative purposes, in addition to the functions of the LSP control system 28 described below, a general operation description of one embodiment of the LSP control system 28 is now provided. First, in the embodiment described here, the VCU 16 including the ECU of the LSP control system 28 determines a desired speed (referred to as “desired set speed”) that the vehicle should travel. This can be the set speed selected by the user via the user interface device 44, or the VCU 16 can automatically set the desired set speed based on predetermined conditions or factors and without any user involvement. Can be configured to be determined or selected. In any case, in response to the selection of the desired set speed, the VCU 16 applies the selective powertrain, traction control and / or braking action to the vehicle wheels to collectively or individually select the desired vehicle. The vehicle is configured to operate according to a desired set speed by achieving or maintaining the set speed. In one embodiment, this may, for example, generate an appropriate command and send it to the appropriate subsystem 12 (eg, powertrain subsystem 12 1 and brake subsystem 12 3 ) and / or one of the vehicles 10. A VCU 16 that directly controls the operation of the above components, modules, subsystems, and the like can be provided.

特に、図４を参照すると、いったん所望の設定速度が決定されたら、車両のシャーシ又はドライブラインに関連付けられた車両速度センサ（図４のセンサ１４1として特定される）は、車両速度を示す信号４６をＶＣＵ１６に与える。一実施形態では、ＶＣＵ１６は、所望の設定速度（図４に符号４９で表す）と測定速度４６とを比較し、かつ、比較を示す出力信号５０を与える比較器４８を備える。出力信号５０は、評価ユニット５２に設けられ、これは、車両速度を増加又は減少させて所望の設定速度を維持する又は達成する必要があるかどうかに応じて、付加トルクを例えばパワートレインサブシステム１２1によって車輪に加えるための要求又はトルクの減少を例えばブレーキサブシステム１２3によって車輪に加えるための要求として出力信号５０を解釈する。評価ユニット５２からの出力５４は、評価ユニット５２からのトルクについて正又は負の要求が存在するかどうかに応じて車輪に加えられるトルクを管理するように１個以上のサブシステム１２に設けられる。車輪に加えられる必要な正又は負のトルクを開始するために、評価ユニット５２は、追加の力を車輪に加える又は制動力を車輪に加えることを要求することができ、これらのいずれか又は両方は、所望の車両設定速度を達成する又は維持するために必要なトルク変更を実施するために使用できる。車輪への正及び負のトルクの同期化された適用は、それに加えられる正味のトルクを制御し、かつ、スリップ事象が１個以上の車輪で発生する場合には特に、ＬＳＰ制御システム２８によって車両の安定性及び落ち着きを維持し、各車軸にわたって加えられるトルクを調節するように指示される。所定の場合には、ＶＣＵ１６は、車輪スリップ事象が発生したことを示す信号５６を受信することもできる。このような実施形態では、車輪スリップ事象の間に、ＶＣＵ１６は、車両速度を所望の設定速度に維持し、スリップ事象を管理するように、測定された車両速度と所望の設定速度とを比較し続け、かつ、車輪にわたって加えられるトルクを自動的に制御し続ける。 In particular, referring to FIG. 4, once the desired set speed is determined, (identified as the sensor 14 1 in FIG. 4) the vehicle speed sensor associated with the chassis or the drive line of the vehicle, a signal indicating a vehicle speed 46 is provided to VCU16. In one embodiment, the VCU 16 includes a comparator 48 that compares the desired set speed (denoted 49 in FIG. 4) with the measured speed 46 and provides an output signal 50 indicative of the comparison. The output signal 50 is provided in the evaluation unit 52, which increases or decreases the vehicle speed to provide additional torque, for example a powertrain subsystem, depending on whether it is necessary to maintain or achieve a desired set speed. The output signal 50 is interpreted as a request to apply to the wheel by 12 1 or a decrease in torque, eg, a request to apply to the wheel by the brake subsystem 12 3 . An output 54 from the evaluation unit 52 is provided in one or more subsystems 12 to manage the torque applied to the wheels depending on whether there is a positive or negative demand for torque from the evaluation unit 52. In order to initiate the necessary positive or negative torque applied to the wheel, the evaluation unit 52 can request that an additional force be applied to the wheel or a braking force applied to the wheel, either or both of these. Can be used to implement the torque changes necessary to achieve or maintain the desired vehicle set speed. The synchronized application of positive and negative torque to the wheels controls the net torque applied to it and the vehicle by the LSP control system 28, especially when slip events occur on one or more wheels. Are instructed to maintain the stability and calmness of the vehicle and adjust the torque applied across each axle. In certain cases, the VCU 16 may also receive a signal 56 indicating that a wheel slip event has occurred. In such an embodiment, during a wheel slip event, the VCU 16 compares the measured vehicle speed with the desired set speed to maintain the vehicle speed at the desired set speed and manage the slip event. And continue to automatically control the torque applied across the wheels.

上記の機能に加えて、一実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、車両１０が走行している地形に関連する情報又は状態（例えば、表面のタイプ、地形分類、地形又は表面の粗さ等）を検出し、感知し、導出し又はそうでなければ決定するようにさらに構成できる。一実施形態によれば、ＶＣＵ１６は、この機能を実行し、かつ、多数の方法でこれを行うように構成できる。そのような方法一つは、２０１３年１月１６日に公開された英国特許出願公開第ＧＢ２４９２７４８Ａ号に記載されているものであり、その全内容は引用により本明細書に含める。より具体的には、一実施形態では、車両に関連する異なる様々なパラメータに関する情報を、例えば上記センサ１４及び／又はサブシステム１２のいくつか又は全てを含めて複数の車両センサ及び／又は様々な車両サブシステムから受信又は取得する。その後、受信された情報を評価し、そして使用して、地形の種類及び所定の場合にはその１以上の特性、例えば、地形の分類、粗さなどを表すことができる１以上の地形指標を決定する。   In addition to the above functions, in one embodiment, the LSP control system 28 may provide information or status related to the terrain that the vehicle 10 is traveling on (eg, surface type, terrain classification, terrain or surface roughness, etc.). Can be further configured to detect, sense, derive or otherwise determine. According to one embodiment, the VCU 16 can be configured to perform this function and do this in a number of ways. One such method is described in British Patent Application Publication GB 2492748A published on January 16, 2013, the entire contents of which are hereby incorporated by reference. More specifically, in one embodiment, information regarding various different parameters associated with the vehicle may be obtained from a plurality of vehicle sensors and / or various information including, for example, some or all of the sensors 14 and / or subsystems 12 described above. Receive or obtain from vehicle subsystem. The received information is then evaluated and used to determine one or more terrain indicators that can represent the type of terrain and, if appropriate, its one or more characteristics, such as terrain classification, roughness, etc. decide.

より具体的には、一実施形態では、速度制御システム（例えば、ＶＣＵ１６）は、１個以上のセンサ１４及び／又はサブシステム１２から取得又は受信した情報（以下、まとめて「センサ／サブシステム出力」という）が提供される推定器モジュールの形の評価手段を備えることができる。推定器モジュールの第１段階中に、センサ／サブシステム出力の様々なものを使用して、多数の地形指標を導出する。第一段階では、車両速度を車輪速度センサから導出し、車輪加速度を車輪速度センサから導出し、車輪の前後力を車両前後加速度センサから導出し、そして車輪スリップが発生するトルク（車輪スリップが発生した場合）を、パワートレインサブシステムによって提供されるパワートレイントルク信号及び追加的に又は代替的にドライブラインサブシステム（例えば、トランスミッション）によって提供されるトルク信号と、偏揺れ、縦揺れ及び横揺れを検出するためのモーションセンサとから導出する。推定器モジュールの第１段内で実行される他の計算としては、車輪慣性トルク（回転車輪を加速又は減速させることに関連するトルク）、「進行の継続性」（例えば車両が岩の多い地形を走行している場合のように、車両が繰り返し出発及び停止するかどうかの評価）、空気抵抗及び横車両加速度が挙げられる。   More specifically, in one embodiment, the speed control system (e.g., VCU 16) may acquire information received or received from one or more sensors 14 and / or subsystems 12 (hereinafter collectively referred to as "sensor / subsystem outputs"). )) In the form of an estimator module provided. During the first stage of the estimator module, a variety of sensor / subsystem outputs are used to derive a number of terrain indicators. In the first stage, the vehicle speed is derived from the wheel speed sensor, the wheel acceleration is derived from the wheel speed sensor, the wheel longitudinal force is derived from the vehicle longitudinal acceleration sensor, and the torque at which wheel slip occurs (wheel slip occurs) The powertrain torque signal provided by the powertrain subsystem and additionally or alternatively the torque signal provided by the driveline subsystem (eg, transmission) and the yaw, pitch and roll It derives from the motion sensor for detecting. Other calculations performed within the first stage of the estimator module include wheel inertia torque (torque associated with accelerating or decelerating a rotating wheel), “continuity of travel” (eg, terrain where the vehicle is rocky Evaluation of whether or not the vehicle repeatedly starts and stops as in the case of traveling, air resistance and lateral vehicle acceleration.

また、推定器モジュールは、次の地形指標を計算する第２段階も含む：表面転がり抵抗（車輪慣性トルク、車両の前後力、空力抵抗及び車輪の前後力に基づく）、ハンドルの操舵力（横加速度並びにハンドルセンサ及び／又はステアリングコラムセンサからの出力に基づく）、車輪縦スリップ（車輪の前後力、車輪加速度、安定性制御システム（ＳＣＳ）の活動及び車輪スリップが発生したか否かを示す信号に基づく）、側面摩擦（測定された横加速度と偏揺れ対予測横加速度と偏揺れとから計算）、並びに波形検出（洗濯板タイプの表面を示す高頻度の低振幅垂直車輪動揺）。ＳＣＳ活動信号は、ダイナミックスタビリティコントロール（ＤＳＣ）機能、地形コントロール（ＴＣ）機能、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及びヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）アルゴリズムを含み、ＤＳＣ活動、ＴＣ活動、ＡＢＳ活動、個々の車輪のブレーキ介入及びＳＣＳ ＥＣＵからパワートレインサブシステムへのパワートレイントルク低下要求を示す、安定性制御システム（ＳＣＳ）のＥＣＵからの複数の出力から導出される。これらは全て、スリップ事象が発生し、ＳＣＳ ＥＣＵがそれを制御するための行動をとったことを示す。また、推定器モジュールは、車輪速度センサからの出力を使用し、かつ、四輪車では、各車軸にわたるかつ両側について前方から後方への出力を比較して、車輪速度変動及び波形検出信号を決定する。   The estimator module also includes a second stage of calculating the following terrain indicators: surface rolling resistance (based on wheel inertia torque, vehicle longitudinal force, aerodynamic resistance and wheel longitudinal force), steering force (lateral) Acceleration and based on output from the steering wheel sensor and / or steering column sensor), wheel longitudinal slip (wheel longitudinal force, wheel acceleration, stability control system (SCS) activity and signals indicating whether wheel slip has occurred or not) ), Side friction (calculated from measured lateral acceleration and yaw versus predicted lateral acceleration and yaw), and waveform detection (high frequency, low amplitude vertical wheel jogging showing a washboard type surface). SCS activity signals include dynamic stability control (DSC) function, terrain control (TC) function, anti-lock braking system (ABS) and hill descent control (HDC) algorithms, and include DSC activity, TC activity, ABS activity, individual Derived from a plurality of outputs from the ECU of the stability control system (SCS) indicating wheel braking intervention and a powertrain torque reduction request from the SCS ECU to the powertrain subsystem. All these indicate that a slip event has occurred and the SCS ECU has taken action to control it. In addition, the estimator module uses the output from the wheel speed sensor, and in a four-wheeled vehicle, compares the output from the front to the rear over each axle and on both sides to determine the wheel speed fluctuation and the waveform detection signal. To do.

一実施形態では、推定器モジュールに加えて、エアサスペンションセンサ（車高又はサスペンションアーティキュレーションセンサ）及び車輪加速度に基づいて地形粗さを計算するために道路粗さモジュールも設けることができる。このような実施形態では、粗さ出力信号の形の地形指標信号が道路粗さモジュールから出力される。   In one embodiment, in addition to the estimator module, a road roughness module may also be provided to calculate terrain roughness based on air suspension sensors (vehicle height or suspension articulation sensors) and wheel acceleration. In such an embodiment, a terrain index signal in the form of a roughness output signal is output from the road roughness module.

車輪縦スリップ及び横方向摩擦推定のための推定値を妥当性検査として推定器モジュール内で互いに比較する。その後、車輪速度変化及び波形出力、表面転がり抵抗の推定、車輪縦スリップ及び波形検出についての推定値が、摩擦妥当性検査の推定値と共に、推定器モジュールから出力され、そしてＶＣＵ１６によりさらに処理するために、車両が走行している地形の性質を示す地形指標出力信号を提供する。例えば、地形指標を使用して、複数の車両サブシステム制御モード（例えば、地形モード）のうちのどれが、車両が走行している地形のタイプの指標に基づいて最も適切であるかを決定し、その後それに従って適切なサブシステム１２を自動的に制御することができる。   Estimates for wheel longitudinal slip and lateral friction estimation are compared with each other in the estimator module as a validity check. Thereafter, wheel speed change and waveform output, surface rolling resistance estimation, wheel longitudinal slip and waveform detection estimates, along with friction validation estimates, are output from the estimator module for further processing by the VCU 16. In addition, a terrain index output signal indicating the nature of the terrain where the vehicle is traveling is provided. For example, a terrain indicator is used to determine which of several vehicle subsystem control modes (eg, terrain mode) is most appropriate based on an indicator of the type of terrain that the vehicle is driving. Thereafter, the appropriate subsystem 12 can be automatically controlled accordingly.

別の実施形態では、上記地形感知／検出機能を実行するＬＳＰ制御システム２８よりもむしろ、車両１０の別の部品、モジュール又はサブシステム、例えばＶＣＵ１６（これがＬＳＰ制御システム２８の機能を実行しない場合）、シャーシ管理サブシステム１２2又は別の好適な部品は、そうするように適切に構成できるが、このような他の実施形態は、本発明の精神及び範囲内にある。 In another embodiment, rather than the LSP control system 28 that performs the terrain sensing / detection function described above, another component, module or subsystem of the vehicle 10, such as a VCU 16 (if this does not perform the function of the LSP control system 28). , chassis management subsystem 12 2 or another suitable component, can be suitably configured to do so, such other embodiments are within the spirit and scope of the invention.

ＬＳＰ制御システム２８の構成、機能性及び能力の上記説明は、例示及び説明の目的でのみ提供されており、本質的に限定することを意図するものではないことを理解すべきである。したがって、ＬＳＰ制御システム２８は、いずれかの特定の実施形態又は構成に限定されるものではない。   It should be understood that the above description of the configuration, functionality, and capabilities of LSP control system 28 is provided for purposes of illustration and description only and is not intended to be limiting in nature. Accordingly, the LSP control system 28 is not limited to any particular embodiment or configuration.

また、車両１０の上記説明並びに図１及び２における例示は、１つの潜在的な車両の構成を説明し、一般的な方法でこれを行うことを例示することを目的とするに過ぎない。その代わりに、図１及び２に示されたものとは著しく異なるものを含めて、いくつもの他の車両の配置及び構成を使用することができる。   Also, the above description of vehicle 10 and the illustrations in FIGS. 1 and 2 are merely intended to illustrate the configuration of one potential vehicle and to illustrate doing this in a general manner. Instead, a number of other vehicle arrangements and configurations can be used, including those that are significantly different from those shown in FIGS.

ここで使用するときに、語句「スリップ事象」には、限定されないが、車両用タイヤによって加えられた力が車両タイヤに利用できる静止摩擦を超えるときの車両タイヤと車両タイヤの下にある地形又は地面との間でのスリップ、又は別のタイプの同様の事象が含まれ、語句「段差遭遇事象」には、限定されないが、丸石遭遇、岩遭遇、縁石遭遇、くぼみ遭遇又は別のタイプの同様の遭遇が含まれる。段差、縁石、丸石及びくぼみは、車両が横断している表面又は地形の突然のデルタ（三角形）とみなすことができ、それらは、車両の最低地上高の範囲内である。これらは、典型的には、垂直（又はほぼ垂直）の立ち上がり／立ち下がりエッジを有すると説明される。段差は、左の車輪のみ、右の車輪のみ又は左右両方の車輪に影響を及ぼす可能性がある。車両は、垂直段差に接近することができる又は４５°以上の入射角を有することができる。   As used herein, the phrase “slip event” includes, but is not limited to, the terrain underneath the vehicle tire and the vehicle tire when the force applied by the vehicle tire exceeds the static friction available to the vehicle tire or The phrase “step encounter event” includes, but is not limited to, cobblestone encounter, rock encounter, curb encounter, dimple encounter or another type of similar Includes encounters. Steps, curbs, cobbles and dimples can be considered as sudden deltas (triangles) of the surface or terrain that the vehicle is traversing, and they are within the minimum ground clearance of the vehicle. These are typically described as having vertical (or nearly vertical) rising / falling edges. The step can affect only the left wheel, only the right wheel, or both the left and right wheels. The vehicle can approach a vertical step or have an incident angle of 45 ° or more.

図５を参照すると、オフロード速度制御システムなどの速度制御システムの操作により車両の速度を制御するための方法１００の一例が示されている。例示及び明確化の目的のために、方法１００を、図１及び２に示されかつ上記した車両１０との関連で説明する。より具体的には、方法１００を、例示の目的のために、ＶＣＵ１６に組み込まれた車両１０の低速進行（ＬＳＰ）制御システム２８との関連で説明する（すなわち、ＶＣＵ１６はＬＳＰ制御システム２８のＥＣＵ４２を備える）。しかし、本発明の方法の適用は、このような構成のみに限定されるものではなく、むしろ方法１００は、例えば上記以外のＬＳＰ制御システム（例えば、車両のＶＣＵに組み込まれていない、及び／又はＶＣＵは速度制御システムのＥＣＵを備えていない）並びに所定の場合には、例えば上記クルーズコントロールシステム２６などの従来の「オンハイウェイ」クルーズコントロールシステムを含めた任意の数の他の速度制御システムを用いることができることが分かるであろう。したがって、本発明は、速度制御システムの任意の特定の配置又は種類に限定されるものではない。さらに、方法１００の性能は、いずれか一つの特定の順序又はステップの順序に限定されるものではないことが分かるであろう。   Referring to FIG. 5, an example of a method 100 for controlling the speed of a vehicle by operating a speed control system such as an off-road speed control system is shown. For purposes of illustration and clarity, the method 100 will be described in the context of the vehicle 10 shown in FIGS. 1 and 2 and described above. More specifically, the method 100 is described in the context of a low speed travel (LSP) control system 28 of the vehicle 10 incorporated in the VCU 16 for illustrative purposes (ie, the VCU 16 is an ECU 42 of the LSP control system 28). ). However, the application of the method of the present invention is not limited to such a configuration; rather, the method 100 is not, for example, an LSP control system other than those described above (eg, not incorporated into a vehicle VCU, and / or VCU does not have a speed control system ECU) and, in certain cases, uses any number of other speed control systems, including a conventional “on-highway” cruise control system such as cruise control system 26 described above, for example. You will see that you can. Thus, the present invention is not limited to any particular arrangement or type of speed control system. Further, it will be appreciated that the performance of method 100 is not limited to any one particular order or order of steps.

実施形態では、方法１００は、車両１０の先輪でのスリップ事象、段差遭遇事象又はスリップ事象と段差遭遇事象の両方の発生を検出するステップ１０２を含む。また、このステップは、先輪が横断及び移動している地形に対する先輪の応答を監視することを含むこともできる（この地形を監視地形ということができる）。検出された発生又は監視された車輪応答は、例えば車両タイヤによって加えられる力が車両タイヤに利用可能な静止摩擦を超えたときの車両タイヤと監視地形との間でのスリップ又は別のタイプの同様の事象を含めたスリップ事象とすることができる。検出された発生又は監視された車輪応答は、スリップ事象の他に又はその代わりに、例えば丸石、段差、岩、縁石、路面のくぼみとの遭遇又は別のタイプの他の遭遇を含めて段差遭遇事象とすることができる。車両１０の先輪は、車両１０が移動する移動方向に応じて、前輪又は後輪とすることができる。   In an embodiment, the method 100 includes detecting 102 a slip event at the front wheel of the vehicle 10, a step encounter event, or the occurrence of both a slip event and a step encounter event. This step can also include monitoring the response of the front wheel to the terrain where the front wheel is traversing and moving (this terrain can be referred to as the monitored terrain). The detected generated or monitored wheel response is, for example, a slip between the vehicle tire and the monitored terrain when the force applied by the vehicle tire exceeds the static friction available to the vehicle tire or another type of similar It is possible to make slip events including these events. Detected occurrences or monitored wheel responses can include step encounters, including or in place of slip events, including encounters with cobbles, steps, rocks, curbs, road dimples or other types of other encounters. It can be an event. The front wheel of the vehicle 10 can be a front wheel or a rear wheel depending on the moving direction in which the vehicle 10 moves.

車輪の静止摩擦、すなわち、一般には、車輪と地面との間にスリップ事象が存在する前に車輪下の地形や地面に車輪によって加えられることのできるトルクの最大量は、場合によっては、車輪が横断する地形や地面の特性に依存する。さらに、車輪挙動も、車輪が横断している地形や地面に部分的に又はそれ以上に依存する。個々の車輪速度を適切な手段（本明細書で説明したものなど）によって測定する場合、同じ軸に関連する複数の車輪の速度を互いに比較することができる。同様に、一方の車軸に関連する車輪速度を、車輪がスリップ事象を経験したかどうかを決定しかつ検出するように離散速度値又は平均値と比較された値として当該技術分野において知られている方法で他方のものと比較することができる。もちろん、スリップ事象を決定し検出する他の方法が可能である。   The wheel's static friction, i.e., generally the maximum amount of torque that can be applied by the wheel to the terrain under the wheel or to the ground before a slip event exists between the wheel and the ground, in some cases, Depends on traversing terrain and ground characteristics. In addition, wheel behavior also depends in part or more on the terrain and ground that the wheel is traversing. When individual wheel speeds are measured by appropriate means (such as those described herein), the speeds of multiple wheels associated with the same axis can be compared to each other. Similarly, the wheel speed associated with one axle is known in the art as a value compared to a discrete speed value or average value to determine and detect whether the wheel has experienced a slip event. The method can be compared with the other. Of course, other ways of determining and detecting slip events are possible.

また、車両１０に対する車輪アーティキュレーション及び加速度も、車輪が障害物に遭遇したため段差遭遇事象を経験したときを決定し検出するための手段として監視できる。障害物は段差の場合があるが、これは、車両１０が段差を切り抜けようとするときの車輪の荷重の突然の増加の結果として、車両１０の他の車輪と比較して車輪速度の瞬間的な低下をもたらす場合がある。あるいは、障害物は路面のくぼみの場合があり、その際には、車輪は、もはや一時的に地形又は地面には接触しない。車輪のこの突然の除荷は、他の車輪に対して車輪速度の瞬間的な急増をもたらす傾向がある。もちろん、段差遭遇事象を決定し検出する他の方法が可能である。   Also, the wheel articulation and acceleration for the vehicle 10 can be monitored as a means for determining and detecting when a wheel encounters an obstacle and therefore experiences a step encounter event. The obstacle may be a step, which is a momentary wheel speed compared to the other wheels of the vehicle 10 as a result of a sudden increase in wheel load as the vehicle 10 attempts to break through the step. May cause a significant decrease. Alternatively, the obstacle may be a dimple on the road, in which case the wheel no longer temporarily touches the terrain or the ground. This sudden unloading of the wheels tends to result in an instantaneous spike in wheel speed relative to the other wheels. Of course, other methods for determining and detecting step encounter events are possible.

また、ステップ１０２は、事象の発生を検出するために、車両関連情報を監視し、そして監視された情報を使用することを含むこともできる。これは、車両関連情報を表す１以上の電気信号を受信することを含むことができる。１個以上の車両センサ１４、１個以上の車両サブシステム１２、１個以上のメモリ装置（例えば、ＶＣＵ１６の記憶装置２２）又は車両１０の任意の他の好適な若しくは適切な装置若しくは部品を含めて（これらに限定されない）、任意の数の信号源から生じることのできる電気信号は、車両に関連するいくつもの種類の情報を表すことができる。   Step 102 may also include monitoring vehicle related information and using the monitored information to detect the occurrence of an event. This can include receiving one or more electrical signals representing vehicle related information. Including one or more vehicle sensors 14, one or more vehicle subsystems 12, one or more memory devices (eg, storage device 22 of VCU 16), or any other suitable or suitable device or component of vehicle 10 Thus, (but not limited to) electrical signals that can originate from any number of signal sources can represent several types of information related to the vehicle.

情報の一つのタイプは、車両が走行している地形の種類（例えば、雪、水、砂、砂利、岩、泥、草など）及び／又はその地形の１以上の特性（例えば、粗さ）とすることができる。実施形態では、ＶＣＵ１６は、車両の別のサブシステム又は部品からこの情報を表す電気信号を受信することができる。例えば、適切な車両サブシステム１２を照会することができ、そして適切な地形情報（例えば、種類、特性等）をそこから受信することができる。別の実施形態では、この情報は、方法１００を実行するように構成された部品又は装置の又はこれによってアクセス可能な記憶装置に既に格納されていてよいため、情報は、その記憶装置から受信できる。例えば、ＶＣＵ１６が方法１００の少なくとも所定のステップを実行するように構成されている場合には、情報は、ＶＣＵ１６の記憶装置２２に格納されてもよいため、ＶＣＵ１６の処理装置２４は、メモリ装置２２から情報を受信できる。   One type of information is the type of terrain that the vehicle is driving (eg, snow, water, sand, gravel, rock, mud, grass, etc.) and / or one or more characteristics of the terrain (eg, roughness). It can be. In an embodiment, the VCU 16 may receive an electrical signal representing this information from another subsystem or part of the vehicle. For example, the appropriate vehicle subsystem 12 can be queried and appropriate terrain information (eg, type, characteristics, etc.) can be received therefrom. In another embodiment, this information may already be stored in a storage device of or accessible to a part or device configured to perform method 100, so that the information can be received from that storage device. . For example, if the VCU 16 is configured to perform at least certain steps of the method 100, the information may be stored in the storage device 22 of the VCU 16, so that the processing unit 24 of the VCU 16 Can receive information from.

別のタイプの情報は、車両が走行している地形（また、「一般的な地形」ともいう）のタイプ及び／又は１つ以上の特性を決定し、検出し又は感知するのに必要なものとすることができる。例えば、車両１０の様々な動作上又は動作中のパラメータに関連する情報を表す電気信号は、例えば、地形の種類及び／又はその特性を決定するための例示的プロセスに関連して上記したものを含めて、１個以上の車両センサ１４及び／又は１個以上のサブシステム１２から受信できる。その後、受信した情報を評価し、そして例えば上記の態様で使用して所望の地形関連情報を決定することができる。例えば、ＶＣＵ１６が方法１００の少なくとも所定のステップを実行するように構成された実施形態では、ＶＣＵ１６は、例えば地形の種類及び／又は特性を決定するための例示的プロセスに関連して上記したものを含めて、１個以上の車両センサ１４及び／又は１個以上のサブシステム１２から車両１０の動作上の又は動作中の様々なパラメータに関連する情報を表す電気信号を受信できる。次に、ＶＣＵ１６は受信した情報を評価し、そして例えば上記態様で使用して所望の地形関連情報を決定することができる。   Another type of information is necessary to determine, detect or sense the type and / or one or more characteristics of the terrain the vehicle is traveling on (also referred to as “general terrain”) It can be. For example, electrical signals representing information related to various operational or operational parameters of the vehicle 10 may be those described above in connection with an exemplary process for determining, for example, the type of terrain and / or its characteristics. Including one or more vehicle sensors 14 and / or one or more subsystems 12. The received information can then be evaluated and used, for example, in the manner described above to determine the desired terrain related information. For example, in embodiments where the VCU 16 is configured to perform at least certain steps of the method 100, the VCU 16 may include those described above in connection with an exemplary process for determining terrain types and / or characteristics, for example. In addition, electrical signals representing information related to various parameters on or during operation of the vehicle 10 can be received from one or more vehicle sensors 14 and / or one or more subsystems 12. The VCU 16 can then evaluate the received information and determine, for example, the desired terrain related information using in the manner described above.

上記と同様に、さらに別の種類の情報は、車両の１以上の動作上又は動作中のパラメータに関連するものであり、上述の地形に関する情報を決定又は導出するために使用された情報を含むことができるが、これらに限定されない。この情報としては、例えば、いくつかの可能性を挙げると、次の一つ以上に関連するものが挙げられる：車輪スリップ；車輪トルク；車輪速度；車輪アーティキュレーション；最低地上高；タイヤの空気圧；車両姿勢（例えば、車両の車体の縦揺れ、偏揺れ及び横揺れ）；タイヤの引きずり；タイヤの摩擦；車体の又は車体中の周波数及び／又は振動の振幅；ハンドル角、操舵可能な車輪角及び／又はその変化率；車両の横加速度；地形応答（ＴＲ）モード；転がり抵抗；ギア選択；及び／又は車体の動きに影響を与える他のパラメータ。車両１０の１以上の動作パラメータを表す電気信号は、上記のものを含めて（これらに限定されない）１個以上の車両センサ１４及び／又は１個以上のサブシステム１２或いは車両１０の他の適切な部品から受信できる。例えば、ＶＣＵ１６が方法１００の少なくとも所定のステップを実行するように構成される実施形態では、ＶＣＵ１６は、上記のもの（これらに限定されない）を含めて１個以上の車両センサ１４及び／又は１個以上のサブシステム１２或いは車両１０の他の適切な部品から車両１０の１以上の動作パラメータを表す電気信号を受信できる。   As above, yet another type of information relates to one or more operational or operational parameters of the vehicle and includes information used to determine or derive information about the terrain described above. Can be, but is not limited to. This information includes, for example, several possibilities, related to one or more of the following: wheel slip; wheel torque; wheel speed; wheel articulation; minimum ground clearance; tire pressure Vehicle posture (eg, vehicle body pitch, yaw and roll); tire drag; tire friction; body and / or vehicle body frequency and / or vibration amplitude; steering wheel angle, steerable wheel angle; And / or rate of change thereof; lateral acceleration of the vehicle; terrain response (TR) mode; rolling resistance; gear selection; and / or other parameters that affect body movement. The electrical signal representative of one or more operating parameters of the vehicle 10 includes, but is not limited to, one or more vehicle sensors 14 and / or one or more subsystems 12 or other suitable vehicle 10. Can be received from various parts. For example, in embodiments where the VCU 16 is configured to perform at least certain steps of the method 100, the VCU 16 may include one or more vehicle sensors 14 and / or one, including but not limited to those described above. Electrical signals representative of one or more operating parameters of the vehicle 10 can be received from the above subsystem 12 or other suitable components of the vehicle 10.

所定のタイプの情報のみを明示的に説明してきたが、本発明は、確実にこのタイプの情報のみに限定されるものではないことが分かるであろう。むしろ、上記のものの他に又はその代わりの情報を取得又は受信し、そして以下に詳細に説明するのと同様の方法で使用することができる。したがって、本発明は、任意の１以上の特定のタイプの情報に限定されるものではない。上記説明は、主としてステップ１０２を実行するＶＣＵ１６に対するものであるが、他の実施形態では、ＶＣＵ１６以外の車両１０の部品はこのステップを実行するように構成できることが分かるであろう。   Although only certain types of information have been explicitly described, it will be appreciated that the present invention is not limited to this type of information. Rather, information in addition to or in lieu of the above can be obtained or received and used in a manner similar to that described in detail below. Thus, the present invention is not limited to any one or more specific types of information. Although the above description is primarily for a VCU 16 that performs step 102, it will be appreciated that in other embodiments, parts of the vehicle 10 other than the VCU 16 can be configured to perform this step.

方法１００は、ステップ１０２の事象の発生が車両１０の従動輪で発生することを予測するステップ１０４をさらに含む。ここで再び、車両１０の従動輪は、車両１０が移動している移動方向に応じて、前輪又は後輪とすることができる。ステップ１０４は、より具体的には、ステップ１０２の事象の発生が従動輪で発生する場合を予測することができる。ステップ１０４の予測は、次の一つ以上に基づいて行うことができる：車両１０の走行速度、先輪が向いている角度、ハンドル３２が回動又は回転する角度又は先輪と従動輪との間で測定された車輪前後間隔。実施形態によっては、この予測は、車両走行の持続時間、走行距離又はその両方に基づくことができる。   The method 100 further includes a step 104 of predicting that the occurrence of the event of step 102 will occur on the driven wheel of the vehicle 10. Here again, the driven wheel of the vehicle 10 can be a front wheel or a rear wheel depending on the direction of movement of the vehicle 10. More specifically, step 104 can predict the occurrence of the event of step 102 on the driven wheel. The prediction of step 104 can be based on one or more of the following: the travel speed of the vehicle 10, the angle at which the front wheel is facing, the angle at which the handle 32 is rotated or rotated, or between the front wheel and the driven wheel. Wheel front-to-back distance measured between. In some embodiments, this prediction can be based on the duration of vehicle travel, distance traveled, or both.

方法１００は、検出ステップ１０２、ステップ１０４の予測又はステップ１０２及び１０４の検出と予測の両方に応答して車両速度、車両加速度又は車両速度と加速度の両方を自動的に制御するステップ１０６をさらに含む。ステップ１０６の一実施形態では、そうでなければステップ１０２の検出時に発生する場合のある１個以上の車両サブシステム１２の介入及び中断が一時的中止され、かつ、発生するのを排除する。例えば、パワートレインサブシステム１２1、シャーシ制御若しくは管理サブシステム１２2又はパワートレインサブシステム１２1とシャーシ制御又は管理サブシステム１２2の両方による介入が発生するのを妨げることができる。ステップ１０６の別の実施形態では、パワートレインサブシステム１２1を、ステップ１０４の予測が生じた時又はその前に、例えばＬＳＰ制御システム２８によって制御し指示して先輪、従動輪又は先輪と従動輪の両方に加えられるトルクの調整を行う。加えられたトルクの調整は、先輪、従動輪又はその両方に同時に又は独立してトルクを増加又は減少させることを含むことができる。これについては、以下でより詳細に説明する。ステップ１０６のさらに別の実施形態では、ブレーキサブシステム１２3を、ステップ１０２の検出された発生がほぼステップ１０４によって従動輪で発生すると予測されたときに、例えばＬＳＰ制御システム２８によって制御し、指示して、従動輪に制動トルクを加える。再び、これについては、以下でより詳細に説明する。 Method 100 further includes automatically controlling vehicle speed, vehicle acceleration or both vehicle speed and acceleration in response to detection step 102, prediction of step 104 or both detection and prediction of steps 102 and 104. . In one embodiment of step 106, interventions and interruptions of one or more vehicle subsystems 12 that may otherwise occur upon detection of step 102 are temporarily suspended and eliminated from occurring. For example, intervention by the powertrain subsystem 12 1 , the chassis control or management subsystem 12 2, or both the powertrain subsystem 12 1 and the chassis control or management subsystem 12 2 can be prevented from occurring. In another embodiment of step 106, the power train subsystem 12 1, before or when the prediction of step 104 occurs, for example leading wheel controls instructed by LSP control system 28, and a driven wheel or leading wheel Adjust the torque applied to both driven wheels. The adjustment of the applied torque can include increasing or decreasing the torque on the front wheel, the driven wheel or both simultaneously or independently. This will be described in more detail below. In yet another embodiment of step 106, and controls the brake subsystem 12 3, when it is predicted to occur at the driven wheels detected generated in step 102 by substantially step 104, for example by LSP control system 28, an instruction Then, braking torque is applied to the driven wheel. Again, this is described in more detail below.

方法１００は、検出及び予測ステップ１０２及び１０４に応答して、ＬＳＰ制御システム２８の第１設定速度からＬＳＰ制御システム２８の第２設定速度までの車両速度の加速度を自動的に制御するステップ（図５には図示せず）をさらに含むことができる。このステップは、ＬＳＰ制御システム２８によって指示される車両速度の加速を一時的に中止すること、現在の支配的な車両速度を一時的に保持又は維持すること、又はその両方の組み合わせを含むことができる。このステップの機能は、ステップ１０４の予測を表す期間にわたって実行できる。このステップも、以下でより詳細に説明する。   In response to the detection and prediction steps 102 and 104, the method 100 automatically controls the acceleration of the vehicle speed from the first set speed of the LSP control system 28 to the second set speed of the LSP control system 28 (FIG. 5 may further be included. This step may include temporarily stopping acceleration of the vehicle speed indicated by the LSP control system 28, temporarily maintaining or maintaining the current dominant vehicle speed, or a combination of both. it can. The function of this step can be performed over a period representing the prediction of step 104. This step is also described in more detail below.

図６を参照すると、この図は、ペダル１８、２０を押した量（例えば線形変換又は角回転又はフルスケール偏向の割合の観点から測定された）であるアクセル又はブレーキペダルトラベル（ｄ）の関数としてのペダル出力信号のプロット図である。示された構成では、ペダルの出力信号は、走行の関数として実質的に直線的に増加するが、他の構成も有用である。ペダル出力信号に応答して、ブレーキサブシステム１２3は、車両１０のブレーキを適用するように動作可能であり、ＶＣＵ１６は、エンジン又は電動モータ２０２により発生するトルクの量を変化させるように動作可能である。一実施形態では、ブレーキサブシステム１２3は、車両１０のブレーキを適用しないように配置されており、ＶＣＵ１６は、ペダル移動量が図６に示した閾値距離ｄ２を超えない限りにおいて、エンジン又は電気モータ２０２によって発生したトルクの量を変化させないように配置される。 Referring to FIG. 6, this figure shows a function of accelerator or brake pedal travel (d) that is the amount of pedals 18, 20 pressed (eg, measured in terms of linear transformation or angular rotation or percentage of full scale deflection). It is a plot figure of the pedal output signal as. In the configuration shown, the pedal output signal increases substantially linearly as a function of travel, although other configurations are useful. In response to the pedal output signal, brake subsystem 12 3 is operable to apply the brakes of the vehicle 10, VCU16 is operable to vary the amount of torque generated by the engine or the electric motor 202 It is. In one embodiment, the brake subsystem 12 3 is arranged not to apply the brakes of the vehicle 10 and the VCU 16 does not apply the engine or electric as long as the pedal travel does not exceed the threshold distance d2 shown in FIG. It arrange | positions so that the quantity of the torque generated by the motor 202 may not be changed.

一般に、オフロード走行のときに低速度での速度制御を使用（例えばＬＳＰ制御システム２８などを介して）すると、ユーザに、ユーザの作業負担の減少及び車両の落ち着きの向上の点でかなりの利点を付与することができる。しかし、ユーザがオフロードでの速度制御を使用しようとした場合には、パワートレイン／トラクションコントローラが、スリップ事象又は段差遭遇事象を検出したときに介入することを試みる場合がある。この介入は、スリップ又は段差遭遇事象が最初に車両１０の先輪で検出され、その後先輪の後に位置した従動輪で検出される場合には影響を２倍及ぼす可能性がある。この介入は、完全にＬＳＰ制御システム２８により速度制御機能の停止を引き起こすことがある。   In general, the use of low speed speed control during off-road driving (eg, via the LSP control system 28, etc.) gives the user a significant advantage in reducing the user's workload and improving the calmness of the vehicle. Can be granted. However, if the user attempts to use off-road speed control, the powertrain / traction controller may attempt to intervene when it detects a slip event or a step encounter event. This intervention can double the effect if a slip or step encounter event is first detected on the front wheel of the vehicle 10 and then on a driven wheel located after the front wheel. This intervention may cause the LSP control system 28 to completely stop the speed control function.

保護を求める本発明の一態様では、車両が走行している地形、車両姿勢、車輪アーティキュレーション、車輪速度、ギア選択、タイヤ摩擦、転がり抵抗及び選択された地形応答（ＴＲ）モードの中から選択される少なくとも一つに関する情報を提供することができるＬＳＰ制御システム２８などの速度制御システムを提供する。１つ以上の地形応答モードを有しない車両では、このような情報は提供されない。   In one aspect of the invention that seeks protection, the terrain on which the vehicle is traveling, vehicle attitude, wheel articulation, wheel speed, gear selection, tire friction, rolling resistance, and selected terrain response (TR) modes are selected. A speed control system, such as LSP control system 28, that can provide information regarding at least one selected is provided. In vehicles that do not have one or more terrain response modes, such information is not provided.

本発明の一態様では、本発明の実施形態に係るオフロード速度制御システム（例えば、ＬＳＰ制御システム２８）は、スリップ事象及び／又は段差遭遇事象の発生のパターンを検出し、かつ、車両速度及び任意に操縦可能な道路の車輪角及び／又はハンドル角を監視するように構成される。これはステップ１０２の一部であってもよい。パターンの検出は、先輪での車輪トルク、車輪スリップ及び／又は転がり抵抗を継続的を監視し、そして従動輪での同じパターンの発生を予測し、そして先輪がそのパターンを経験したときに先輪の制御と同様に従動輪を制御することを含むことができる。一実施形態では、ステップ１０４は、先輪によって検出されたスリップ事象又は段差遭遇事象がその後先輪の経路に従って後輪又は従動輪でのスリップ又は段差遭遇事象として検出される場合を予測するように動作するシステムを含むことができる。   In one aspect of the invention, an off-road speed control system (eg, LSP control system 28) according to an embodiment of the invention detects a pattern of occurrence of slip events and / or step encounter events, and It is configured to monitor the wheel angle and / or steering angle of an optionally steerable road. This may be part of step 102. Pattern detection involves continuously monitoring wheel torque, wheel slip and / or rolling resistance at the front wheel, and predicting the occurrence of the same pattern at the driven wheel, and when the front wheel experiences that pattern Controlling the driven wheel as well as controlling the front wheel can be included. In one embodiment, step 104 predicts when a slip event or step encounter event detected by the front wheel is subsequently detected as a slip or step encounter event at the rear wheel or driven wheel according to the path of the front wheel. An operating system can be included.

先に説明したように、本発明の実施形態に係るオフロード速度制御システム（例えば、ＬＳＰ制御システム２８）は、車両１０が地形上を進む間に設定速度が増加する場合に車両１０を新たな設定速度に加速するように操作できる。これは、方法１００について上記した追加ステップの一部であってもよい。車両１０が加速している間に、１個以上の車輪でのスリップ事象が検出され又は任意に段差との遭遇が検出される場合には、速度制御システムは、車両速度の更なる増加を制限するように一時的に操作可能とすることができる。スリップ事象又は段差遭遇事象が先輪（車両が前方方向に走行している場合には前輪など）で検出された場合、コントローラは、後のスリップ又は段差遭遇事象が従動輪で検出され、しかも、これが先輪が既にスリップした地形と同様の地形上を通過する従動輪に応じて判断される場合に、同一のアクション又は同じ期間にわたってアクションを取らないように操作可能であることができる。この目的のために、いくつかの実施形態では、先輪でのスリップ現象の検出後に加速を再開させる際におけるシステム遅延は、先輪のスリップが所定の閾値を下回った後に車両速度及びホイールベースに比例する時間に基づく場合がある。所定の閾値は約５％〜約２０％の範囲にあることができる。他の構成も有用である。   As described above, the off-road speed control system (for example, the LSP control system 28) according to the embodiment of the present invention sets a new vehicle 10 when the set speed increases while the vehicle 10 travels on the terrain. Can be operated to accelerate to the set speed. This may be part of the additional steps described above for method 100. If a slip event on one or more wheels is detected while the vehicle 10 is accelerating, or optionally encountering a step, the speed control system will limit further increases in vehicle speed. Thus, it can be temporarily operable. If a slip event or step encounter event is detected on the front wheel (such as the front wheel if the vehicle is traveling in the forward direction), the controller will detect a later slip or step encounter event on the driven wheel, If this is determined in response to a driven wheel passing on a terrain similar to the terrain where the front wheel has already slipped, it can be operable to take no action over the same action or over the same period of time. To this end, in some embodiments, the system delay in resuming acceleration after detection of a slip event at the front wheel is a factor in vehicle speed and wheelbase after the front wheel slip falls below a predetermined threshold. May be based on proportional time. The predetermined threshold can be in the range of about 5% to about 20%. Other configurations are also useful.

いくつかの実施形態では、オフロード速度制御システム（例えば、ＬＳＰ制御システム２８）は、スリップ事象、段差遭遇事象又はその両方が検出される場合には、車両速度を一時的に保持及び維持し又は車両の加速を一時的に停止させるように構成できる。車両速度は、車両１０がスリップ事象又は段差遭遇事象に最初に遭遇したレベルに実質的に保持され、又は先輪が定義された閾値を超えるスリップを経験し続ける場合には減少できる。システムは、速度制御システムがアクティブである間にユーザの要求にかかわらず速度を保持する又は加速を中断するように動作可能な場合があることが分かるであろう。しかし、いくつかの実施形態では、ユーザは、速度制御システムを無視し、そして例えば速度制御システム動作又は加速器若しくは制動制御のユーザ作動を十分な量だけ解除することによって、パワートレイントルクを増大させることができると解すべきである。   In some embodiments, an off-road speed control system (eg, LSP control system 28) temporarily maintains and maintains vehicle speed if a slip event, a step encounter event, or both are detected, or The vehicle can be configured to temporarily stop acceleration. The vehicle speed can be reduced if the vehicle 10 is substantially held at the level at which it first encounters a slip event or step encounter event, or if the front wheels continue to experience slip beyond a defined threshold. It will be appreciated that the system may be operable to maintain speed or interrupt acceleration regardless of user demand while the speed control system is active. However, in some embodiments, the user may ignore the speed control system and increase the powertrain torque, for example, by releasing a sufficient amount of speed control system operation or user operation of the accelerator or brake control. It should be understood that it is possible.

いくつかの実施形態では、いったんスリップ事象が途絶え又は段差遭遇事象が始まり、そして克服された場合には、加速は、ユーザによって選択された増加設定速度に向けてしか再開されない。このように、速度制御システムは、オフロードではアクティブだが静止摩擦が許容される設定速度を達成しようとするに過ぎない場合には、設定速度の増加を受け入れる。   In some embodiments, once the slip event breaks or the step encounter event begins and is overcome, acceleration is resumed only towards the incremental set speed selected by the user. Thus, the speed control system accepts an increase in the set speed if it is only trying to achieve a set speed that is active off-road but allows static friction.

オフロード速度制御システムのいくつかの実施形態では、まずステップ１０２において１個以上の先輪、その後対応する１個以上の後輪又は従動輪によって検出されるスリップ事象又は段差遭遇事象は、スリップ事象又は段差遭遇が１個以上の先輪単独で検出される状況に対して様々に対処できる。   In some embodiments of the off-road speed control system, the slip event or step encounter event detected first by one or more front wheels and then by one or more corresponding rear wheels or driven wheels in step 102 is a slip event. Alternatively, it is possible to cope with various situations in which a step encounter is detected by one or more front wheels alone.

実施形態では、コントローラは、フロント（例えば、先）及びリア（例えば、従動）タイヤが続く地形上の経路並びに固定点を通過する先行タイヤと同じ固定点に遭遇する従動タイヤとの間の時間遅延を予測する。例えばスリップ事象又は縁石の存在が１個以上の後輪又は従動輪で検出され、しかも前方車輪（先輪）において車両１０の車両速度及びホイールベースに比例する時間でスリップ事象又は縁石遭遇が高い確率で存在していたことに基づくものとしてコントローラによって予測されていた場合には、システムは、繰り返しのスリップ又は段差遭遇事象に応じて、スリップの量又は段差の峻度などの１以上の支配的な条件に適切な処理を実行する。操作の１以上の地形応答（ＴＲ）モードを有する車両では、オフロード速度制御システムは、地形応答システムの選択された地形設定を考慮することができる。本発明の実施形態は、車両１０が、ローミュー（すなわち、低い摩擦係数）走行表面の同じパッチが車両の同じ側の先行タイヤ及び従動タイヤ又は先輪及び従動輪が通過する場合に車両の加速に２倍の影響を及ぼさないようにすることを可能にすることができることを目的としていると解すべきである。同様に、段差の場合には、本発明の実施形態は、速度制御システムが、車両の落ち着きを低下させることなく、車両を設定速度にできるだけ早く効率的に加速し、それによって車両の乗員のために快適な乗り心地を維持することを可能にすることを目的とする。   In an embodiment, the controller provides a time delay between a terrain path followed by front (eg, ahead) and rear (eg, driven) tires and a driven tire that encounters the same fixed point as a preceding tire that passes through the fixed point. Predict. For example, the presence of a slip event or curb is detected on one or more rear wheels or driven wheels, and there is a high probability of a slip event or curb encounter at a time proportional to the vehicle speed and wheelbase of the vehicle 10 at the front wheel (front wheel). If the system was predicted by the controller as being based on what was present in the system, the system may respond to one or more dominant slips or step steepness, depending on the repeated slip or step encounter event. Perform processing appropriate to the conditions. In vehicles having one or more terrain response (TR) modes of operation, the off-road speed control system can take into account the selected terrain settings of the terrain response system. Embodiments of the present invention allow the vehicle 10 to accelerate the vehicle when the same patch on the loom (ie, low coefficient of friction) running surface passes through the preceding and driven tires or leading and driven wheels on the same side of the vehicle. It should be understood that the aim is to be able to avoid having a double impact. Similarly, in the case of a step, embodiments of the present invention allow the speed control system to efficiently accelerate the vehicle to a set speed as quickly as possible without reducing the vehicle's calmness, thereby enabling the vehicle occupant to It aims to make it possible to maintain a comfortable ride.

いくつかの実施形態では、オフロード速度制御システムは、ギア及び／又は「高／低」比選択（該当する場合）を制御し又はそうでなければそれに影響を及ぼし、車両がオフロードにおいて低速で走行する場合には、選択されたギア及び／又は比がエンジンストールを回避しかつ好適な進行を維持するのに適切であることを確保するように動作可能であることができる。   In some embodiments, the off-road speed control system controls or otherwise affects gear and / or “high / low” ratio selection (if applicable) and the vehicle is slow on off-road. When traveling, it can be operable to ensure that the selected gear and / or ratio is adequate to avoid engine stall and maintain proper progression.

本発明のいくつかの実施形態は、急勾配上にある障害物を切り抜ける場合であっても車両の落ち着きを最適化するように、ＨＤＣ（ＲＴＭ）／ヒルホールドアシストで動作することができることが想定される。いくつかの実施形態では、ＨＤＣ／ヒルホールドアシスト制動コマンドは、車両が走行している勾配が所定値よりも大きい場合及び／又は速度が所定の閾値を下回る場合に、オフロード速度制御システムコマンドを無視する又はそうでなければ優先するように構成される。   It is envisioned that some embodiments of the present invention can operate with HDC (RTM) / hill hold assist so as to optimize the calm of a vehicle even when passing through steep obstacles. Is done. In some embodiments, the HDC / Hill Hold Assist Braking command provides an off-road speed control system command when the slope the vehicle is traveling is greater than a predetermined value and / or when the speed is below a predetermined threshold. Configured to ignore or otherwise take precedence.

現在速度から変更された設定速度までの加速度は、地形モードに依存して地形応答によって決まる事前設定性能特性により影響を受ける場合があることが想定される。   It is assumed that the acceleration from the current speed to the changed set speed may be affected by the preset performance characteristics determined by the terrain response depending on the terrain mode.

本発明の実施形態は、オフロードルートでのタイヤ浸食の影響を大きく低減させることができるため、タイヤの摩耗及び燃費を向上させる。本発明の実施形態は、利用可能なレベルのグリップに適合させかつエンジンのオーバーレブに抵抗することによって、車両の落ち着きをさらに改善させることができる。   The embodiment of the present invention can greatly reduce the influence of tire erosion on an off-road route, and thus improves tire wear and fuel consumption. Embodiments of the present invention can further improve vehicle calm by adapting to available levels of grip and resisting engine overrevs.

上記のように、スリップ事象が発生する又は１個以上の先輪が段差に遭遇し、しかも１個以上の従動輪が先輪の経路の所定の距離内で通過することになると判定された場合の方法１００のいくつかの実施形態では、システムは、車両の進行速度及び／又はスリップ若しくは段差遭遇事象を引き起こす地形の乗員の快適さに及ぼす影響を低減させるような態様で車両の動作を制御することができると解すべきである。進行速度及び／又は乗員の快適さに及ぼす影響の低減は、予想動作が速度制御システムによってとられていなかった場合に従動輪が経験するであろうものを基準とすることができる。方法１００のいくつかの実施形態では、スリップ又は段差遭遇事象の検出に応答して（ステップ１０２）、先輪がスリップを経験した又は段差に遭遇した位置の所定の距離内を通過するときに従動輪に加えられるトルクの量を削減するように、オフロード速度制御システムが１個以上の車輪間にパワートレイントルクを再分配することができる（ステップ１０４及び１０６）。いくつかの構成では、従動輪の経路がオフロード速度制御システムによるトルク再配分応答を呼び出すために先輪の経路を通過しなければならないこの所定の距離は十分に短い（場合により実質的にゼロに等しい）場合があることを理解すべきである。トルク再配分は、１個以上のパワートレインクラッチによって、任意にリア、センター又はフロントディファレンシャル装置によって実行できる。   As described above, when it is determined that a slip event occurs or one or more front wheels have encountered a step and one or more driven wheels will pass within a predetermined distance of the path of the front wheels In some embodiments of the method 100, the system controls the operation of the vehicle in such a manner as to reduce the impact on the occupant comfort of the terrain that causes the vehicle's travel speed and / or slip or step encounter event. It should be understood that it is possible. The reduction in the effect on travel speed and / or occupant comfort can be based on what the driven wheel would experience if the expected motion was not taken by the speed control system. In some embodiments of the method 100, in response to detecting a slip or step encounter event (step 102), according to when the leading wheel passes within a predetermined distance of the location that experienced the slip or encountered the step. The off-road speed control system can redistribute powertrain torque among one or more wheels to reduce the amount of torque applied to the driving wheels (steps 104 and 106). In some configurations, this predetermined distance that the driven wheel path must pass through the front wheel path to invoke the torque redistribution response by the off-road speed control system is short enough (possibly substantially zero). It should be understood that Torque redistribution can be performed by one or more powertrain clutches, optionally by a rear, center or front differential device.

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、オフロード速度制御システムは、従動輪に加えられるトルクの量を、先輪のスリップを低減した値及び／又は所定の値以下の値（たとえば２０％以下）に減少させるように構成できる。この減少は、従動輪がいくつかの実施形態では先輪でスリップ又は段差遭遇を生じさせる地形の所定の距離内に入るときに達成できるが、他の構成も有用である。   In some embodiments of step 106, the off-road speed control system sets the amount of torque applied to the driven wheel to a value that reduces the slip of the front wheel and / or a value that is less than or equal to a predetermined value (eg, 20% or less). Can be configured to be reduced. This reduction can be achieved when the driven wheel enters within a predetermined distance of the terrain that in some embodiments causes a slip or step encounter at the front wheel, but other configurations are also useful.

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、オフロード速度制御システムは、従動輪に加えられるトルクの量を実質的にゼロに減少させることができる。ステップ１０６のいくつかの実施形態では、速度制御システムは、従動輪がその後先輪の所定の距離内に入ったときに先輪に加えられるトルクの量を増加させるように動作可能であることができる。いくつかの実施形態では、トルク配分の変更を、所定時間のなかから選択されたもの又は先輪がスリップを経験した乗車距離に相当するもののために行うことができる。他の構成も有用である。   In some embodiments of step 106, the off-road speed control system can reduce the amount of torque applied to the driven wheel to substantially zero. In some embodiments of step 106, the speed control system may be operable to increase the amount of torque applied to the front wheel when the driven wheel is subsequently within a predetermined distance of the front wheel. it can. In some embodiments, torque distribution changes can be made for those selected from a predetermined time or those that correspond to the ride distance that the front wheel experienced a slip. Other configurations are also useful.

先輪に加えられるトルクの量を一時的に増加させることは、できるだけ大きな静止摩擦を得ることが重要であるいくつかの状況において適切な場合があることを理解すべきである。フロントエンジンを有するいくつかの実施形態では、車両の前輪は、典型的には、車両前部にエンジン及びトランスミッションが存在するため、任意に車両負荷に応じて後輪よりも車両重量の大部分を保持する場合ある。したがって、より大きな静止摩擦は、いくつかの状況では前輪から利用することができる。   It should be understood that temporarily increasing the amount of torque applied to the front wheel may be appropriate in some situations where it is important to obtain as much static friction as possible. In some embodiments with a front engine, the front wheels of the vehicle typically have a larger portion of the vehicle weight than the rear wheels, depending on the vehicle load, because the engine and transmission are typically in the front of the vehicle. May hold. Thus, greater static friction can be exploited from the front wheels in some situations.

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、従動輪がスリップに遭遇する可能性があると予測される場合（先輪でのこのような遭遇の検出のため）には、ブレーキ介入を適用することができる。ステップ１０６のいくつかの実施形態では、低摩擦係数の領域に遭遇する場合にはホイールフレアのリスクを低減するようにパワートレイントルクに対して作用する制動力を１個以上の従動輪に加えることもできる。   In some embodiments of step 106, if it is predicted that the driven wheel may encounter a slip (for detection of such an encounter at the front wheel), applying a brake intervention may be applied. it can. In some embodiments of step 106, a braking force acting on the powertrain torque is applied to the one or more driven wheels to reduce the risk of wheel flare if a low coefficient of friction region is encountered. You can also.

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、従動輪がスリップ事象及び／又は段差遭遇事象に遭遇する可能性があることが予測される場合（先輪でのそのような事象の検出のため）には、ブレーキ介入を適用することができる。いくつかの実施形態では、車両の乗員が、例えば丸石、岩又は段差の存在のため地形の段差を乗り越えるときに乗員によって車両が突然傾いたと認識する車体となる可能性がある速度変化を経験するリスクを減少させるようにパワートレイントルクに対して作用する制動力を１個以上の従動輪に加えることもできる。   In some embodiments of step 106, if it is predicted that the driven wheel may encounter a slip event and / or a step encounter event (for detection of such an event on the front wheel) Brake intervention can be applied. In some embodiments, a vehicle occupant experiences a speed change that may result in the vehicle body being recognized by the occupant as having suddenly tilted the vehicle when, for example, climbing over a terrain step due to the presence of cobbles, rocks or steps. A braking force acting on the powertrain torque can be applied to one or more driven wheels to reduce the risk.

ここで、本発明の実施形態を、添付の図面を参照して一例として説明する。本発明の実施形態に係る車両１０の動作を、図７を参照して説明する。車両１０は、４輪駆動モードで動作し、その際、車両１０を駆動させるときに、パワートレイントルクを、示された４個の車輪（２個の前輪、２個の後輪）のそれぞれにパワートレインサブシステム１２1を介して加える。図７は、車両１０が所定勾配の丘を登るときの時間（ｔ）の関数としての車両速度（Ｖ）、ユーザにより設定されたＬＳＰ制御システム２８設定速度（Ｖｓｅｔ）及びトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）フラグ状態（Ｔ）のプロット図である。丘は、比較的低い表面摩擦係数のパッチを有する（例えば、湿った草、泥など）。時間ｔ＝０で、車両１０は、ＬＳＰ制御システム２８の制御下及びユーザ設定速度Ｖｓｅｔ＝Ｖ＝Ｖ１で丘を登っている。時間ｔ＝ｔ１で、ユーザは、範囲ｄ＝ｄ１−ｄ２（図６）内の量で押下げられる車両１０のアクセルペダル２０を保持し、設定速度をＶｓｅｔ＝Ｖ１からＶｓｅｔ＝Ｖ３に増加させる。ＬＳＰ制御システム２８は、車両１０を速度Ｖ＝Ｖ３に向かって加速させるが、これは、この加速度が所定のコリドー内、例えば＋０．１ｇ〜０．２ｇに保持されることを確保する。 Embodiments of the present invention will now be described by way of example with reference to the accompanying drawings. The operation of the vehicle 10 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The vehicle 10 operates in the four-wheel drive mode, and when the vehicle 10 is driven, the power train torque is applied to each of the four wheels indicated (two front wheels and two rear wheels). Add via the power train subsystem 12 1. FIG. 7 shows vehicle speed (V) as a function of time (t) when the vehicle 10 climbs a hill with a predetermined slope, LSP control system 28 set speed (Vset) set by the user, and traction control system (TCS). It is a plot figure of a flag state (T). Hills have relatively low surface coefficient of friction patches (eg, moist grass, mud, etc.). At time t = 0, the vehicle 10 is climbing the hill under the control of the LSP control system 28 and at the user set speed Vset = V = V1. At time t = t1, the user holds the accelerator pedal 20 of the vehicle 10 depressed by an amount in the range d = d1-d2 (FIG. 6) and increases the set speed from Vset = V1 to Vset = V3. The LSP control system 28 accelerates the vehicle 10 toward speed V = V3, which ensures that this acceleration is maintained within a predetermined corridor, for example, +0.1 g to 0.2 g.

時間ｔ＝ｔ２では、車両１０の先輪が比較的低い摩擦係数の領域に遭遇し、過度のスリップ事象を受けるときにＴＣＳフラグをＴ＝１に設定する。ＬＳＰ制御システム２８は、さらなる加速を一時的に中止することによって応答し、そして車両速度をＶ＝Ｖ２に保持しようとする。したがって、車輪の速度は、スリップ事象が発生する直前の車両速度に相当する値にまで低下され又はそれに維持される。いくつかの実施形態では、さらに、ブレーキサブシステム１２3は、パワートレインが作用する場合がある減速力を加えることによるフレアの危険性を低減させるために、パワートレイントルクに対して作用する制動力をスリップ事象を受けた１個以上の車輪に加えることができる。 At time t = t2, the TCS flag is set to T = 1 when the front wheel of the vehicle 10 encounters a region with a relatively low coefficient of friction and receives an excessive slip event. The LSP control system 28 responds by temporarily stopping further acceleration and tries to keep the vehicle speed at V = V2. Thus, the wheel speed is reduced or maintained to a value corresponding to the vehicle speed just before the slip event occurs. In some embodiments, further, the brake subsystem 12 3, in order to reduce the flare risk by adding is decelerating force when the power train is applied, the braking force acting on the power train torque Can be added to one or more wheels that have experienced a slip event.

時間ｔ＝ｔ３では、ＴＣＳフラグをＴ＝０に設定するが、これは、過度の車輪スリップ事象がもはや発生していないことを示す。そのときに、ＬＳＰ制御システム２８は、ユーザ定義設定速度リクエストに対するその応答を再開し、車両１０を達成ユーザ設定速度Ｖ＝Ｖ３に加速しようとする。   At time t = t3, the TCS flag is set to T = 0, indicating that an excessive wheel slip event no longer occurs. At that time, the LSP control system 28 will resume its response to the user-defined set speed request and attempt to accelerate the vehicle 10 to the achieved user set speed V = V3.

ＬＳＰ制御システム２８は、車両がＴＣＳフラグをＴ＝１に設定した位置から続くときに、車両１０の先輪に対する従動輪の経路を計算する。ＬＳＰ制御システム２８が、１個以上の先輪が１個以上の先輪の動きによってＴＣＳフラグがＴ＝１に設定される位置の第１の所定距離内を通過する可能性があると判断した場合には、ＬＳＰ制御システム２８は、地面又は地形上での１以上の従動輪の経路を計算する。この決定は、車両１０の操縦ロードホイール（この場合、先輪）の位置及び／又はハンドル３２の角度位置に鑑みてなされる。   The LSP control system 28 calculates the path of the driven wheel relative to the front wheel of the vehicle 10 when the vehicle continues from the position where the TCS flag is set to T = 1. LSP control system 28 has determined that one or more front wheels may pass within a first predetermined distance at a position where the TCS flag is set to T = 1 due to movement of one or more front wheels. In some cases, the LSP control system 28 calculates the path of one or more driven wheels on the ground or terrain. This determination is made in view of the position of the steering road wheel (in this case, the front wheel) of the vehicle 10 and / or the angular position of the handle 32.

１個以上の従動輪が、１個以上の先輪の動きによりＴＣＳフラグがＴ＝１に設定される位置の第１所定距離内に来ない場合には、ＬＳＰ制御システム２８は、１個以上の車輪に加えられたパワートレイントルクに対して作用する制動トルクを１個以上の従動輪に加えることを命令し、及び／又は駆動トルクを該１個以上の車輪から離れて、過度のスリップ事象を経験する危険性が低いと判断される別の車輪に一時的にシフトさせるように構成される。これにより、従動輪が先輪と同様の走行表面（比較的低い表面摩擦係数を有する）に遭遇した場合に従動輪のフレアのリスクを低減させる。いくつかの実施形態では、さらに、ＬＳＰ制御システム２８は、制動トルクが従動輪に加えられる場合には、従動輪に加えられた正味のトルクの低下を補うために車両１０の先輪に加えられるトルクの量を増加させる。   If one or more driven wheels do not come within the first predetermined distance of the position where the TCS flag is set to T = 1 due to the movement of one or more leading wheels, the LSP control system 28 Commanding one or more driven wheels to apply a braking torque acting on the powertrain torque applied to the wheels of the vehicle and / or driving torque away from the one or more wheels It is configured to temporarily shift to another wheel that is judged to be low in risk of experiencing. This reduces the risk of driven wheel flare when the driven wheel encounters the same running surface as the front wheel (having a relatively low surface friction coefficient). In some embodiments, the LSP control system 28 is also applied to the front wheels of the vehicle 10 to compensate for the net decrease in torque applied to the driven wheels when braking torque is applied to the driven wheels. Increase the amount of torque.

いくつかの実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、先輪の経路に対する従動輪の経路を計算しないが、ただし、従動輪がＴＣＳフラグＴをＴ＝１に設定した位置から車両１０の先輪と従動輪との間のホイールベースの長さに相当する距離を移動したときに、制動トルク又は車輪間のパワートレイントルクのシフトの適用を命令する。この距離は、いくつかの実施形態ではホイールベースの長さよりも僅かに短くてもよい。これは、ドライブトレインが反応する時間を可能にすることができること、及びその作用が車両の落ち着きに有用かつ安定化効果を与えることを理解すべきである。   In some embodiments, the LSP control system 28 does not calculate the follower wheel path relative to the leading wheel path, provided that the follower wheel and the front wheel of the vehicle 10 from the position where the TCS flag T is set to T = 1. When a distance corresponding to the length of the wheel base between the driven wheels is moved, the application of the braking torque or the shift of the power train torque between the wheels is commanded. This distance may be slightly shorter than the length of the wheelbase in some embodiments. It should be understood that this can allow time for the drive train to react and that its action provides a useful and stabilizing effect on the calming of the vehicle.

この第１所定距離は、いくつかの実施形態では約１メートルであることができるが、他の値も有用である。   This first predetermined distance may be about 1 meter in some embodiments, although other values are useful.

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、従動輪への制動トルクの適用を命令することに加えて又はその代わりに、ＬＳＰ制御システム２８は、１個以上の従動輪に加えられるトルク量が減少し、また１個以上の先輪に加えられる量が増加するように、従動輪と先輪との間にパワートレイントルクを再分配することができる。これは、従動輪が減少した表面摩擦係数の領域を通過するときに、ＴＣＳシステムによる介入の引き金となる従動輪が過剰なスリップを被るリスクが低減されるという利点を有する。すなわち、ＬＳＰ制御システム２８は、先輪に加えられるトルクの量を増加させて従動輪に加えられる正味のトルクの低下を補うことを命令することができる。この作用は、地形にわたる車両の進行速度に及ぼす、減少した表面摩擦係数の走行表面の領域の影響を低減させるのに有用な場合があることを理解すべきである。   In some embodiments of step 106, in addition to or instead of commanding the application of braking torque to the driven wheel, the LSP control system 28 reduces the amount of torque applied to one or more driven wheels. Also, the powertrain torque can be redistributed between the driven wheel and the front wheel so that the amount applied to one or more front wheels is increased. This has the advantage that when the driven wheel passes through a region of reduced surface friction coefficient, the risk that the driven wheel that triggers intervention by the TCS system will suffer excessive slip is reduced. That is, the LSP control system 28 can command to increase the amount of torque applied to the front wheel to compensate for the net decrease in torque applied to the driven wheel. It should be understood that this effect may be useful in reducing the effect of the reduced surface friction area on the running surface on the vehicle travel speed over the terrain.

ステップ１０４のいくつかの実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、左手の先輪の経路に対する左手の従動輪の経路及び右手の先輪の経路に対する右手の従動輪の経路を互いに独立に計算することができることを理解するべきである。あるいは、ＬＳＰ制御システム２８は、車両走行方向に依存して、単一の先輪に関連して各車輪についての経路を計算することができる。   In some embodiments of step 104, the LSP control system 28 calculates the left hand driven wheel path for the left hand front wheel path and the right hand driven wheel path for the right hand front wheel path independently of each other. It should be understood that Alternatively, the LSP control system 28 can calculate the path for each wheel in relation to a single front wheel, depending on the vehicle travel direction.

実施形態では、ＬＳＰ制御システム２８は、スリップを管理し、車両の落ち着きを向上させるために、強く固まった高グリップ表面上にある１個以上の車輪により多くのトルクを分配するように動作可能である。   In an embodiment, the LSP control system 28 is operable to distribute more torque to one or more wheels on a strong, solid, high grip surface to manage slip and improve vehicle calm. is there.

車両の動作の一例では、車両１０は、固い表面から比較的軟らかい表面に移動し、その後固い表面に戻ることができる。車両が柔らかい表面上で移動するときに、このシステムは、柔らかい表面上に車両を押すように１個以上の従動輪にさらに多くのトルクを配分するように構成できる。その後柔らかい表面を出るとき、このシステムは、固い表面上に車両を引っ張るように先輪により大きなトルクを配分するように動作可能である。このシステムは、車両の落ち着きを向上させるために、１以上の外力及び車輪間でのトルク配分に対する車体の応答を監視する。   In one example of vehicle operation, the vehicle 10 can move from a hard surface to a relatively soft surface and then return to the hard surface. As the vehicle moves on a soft surface, the system can be configured to distribute more torque to one or more driven wheels to push the vehicle on the soft surface. When subsequently exiting the soft surface, the system is operable to distribute more torque to the front wheels to pull the vehicle on a hard surface. This system monitors the vehicle's response to one or more external forces and torque distribution between the wheels to improve vehicle calm.

ステップ１０６のいくつかの実施形態では、速度制御システムは、代わりに、比較的高い抗力を補うために、比較的高い抗力を経験する１個以上の車輪に加えられるトルクの量を増加させることができる。   In some embodiments of step 106, the speed control system may instead increase the amount of torque applied to one or more wheels that experience relatively high drag in order to compensate for the relatively high drag. it can.

いくつかの実施形態では、速度制御システムは、どの選択肢が最適な車両の落ち着きをもたらすのかに関する決定に応じて、より高い抗力又はより低い抗力を経験する車輪に対してトルクを増大させるかどうかを決定するように動作可能である。   In some embodiments, the speed control system determines whether to increase the torque for wheels that experience higher or lower drag, depending on the decision as to which option results in optimal vehicle calmness. Operable to determine.

本発明の実施の形態は、従動輪が、１個以上の先輪に関して以前に検出されたスリップ事象に基づいて、減少した表面摩擦係数であることが知られている表面の領域に遭遇したときに、１個の従動輪のスリップ量を、１個以上の従動輪のスリップを予想することによって１個以上の先輪に対して減少させることができるという利点を有する。   Embodiments of the present invention provide that when a driven wheel encounters a region of the surface that is known to have a reduced surface friction coefficient based on a previously detected slip event for one or more front wheels. Moreover, it has the advantage that the slip amount of one driven wheel can be reduced with respect to one or more front wheels by predicting the slip of one or more driven wheels.

上記実施形態は、例示としてのみ与えられるものであり、範囲が特許請求の範囲に規定されている本発明を限定するものではないことが分かるであろう。本発明は、ここで開示した特定の実施形態に限定されるものではなく、むしろ、もっぱら特許請求の範囲によって規定される。また、上記の説明に含まれる記載は、特定の実施形態に関連するものであって、本発明の範囲又は特許請求の範囲において使用される用語の定義を限定するものと解釈すべきではないが、ただし、用語又は語句が上で明示的に定義されている場合を除く。様々な他の実施形態並びに開示された実施形態に対する様々な変更及び修正が当業者に明らかになるであろう。例えば、ステップの特定の組み合わせ及び順序は、単に１つの可能性に過ぎない。というのは、本発明の方法は、ここで示されたものより少ない、多い又は異なるステップを有するステップの組合せを含むことができるからである。このような全ての他の実施形態、変更及び修正は、特許請求の範囲にあるものとする。   It will be appreciated that the embodiments described above are provided by way of illustration only and do not limit the invention, the scope of which is defined in the claims. The invention is not limited to the specific embodiments disclosed herein, but rather is defined solely by the claims. Further, the description included in the above description relates to a specific embodiment and should not be construed as limiting the definition of terms used in the scope of the present invention or the claims. Unless a term or phrase is explicitly defined above. Various other embodiments and various changes and modifications to the disclosed embodiments will be apparent to those skilled in the art. For example, the specific combination and order of steps is just one possibility. This is because the method of the present invention can include a combination of steps having fewer, more or different steps than those shown here. All such other embodiments, changes and modifications are intended to be within the scope of the claims.

本明細書及び特許請求の範囲において使用するときに、用語「例えば」、「などの」及び「のような」並びに動詞の「を備える」、「を有する」、「を含む」及びそれらの他の動詞形は、１以上の構成要素又は他のアイテムの列挙に関連して使用する場合に、それぞれ制限のないものと解釈すべきであり、これは、この列挙が他の追加の構成要素又はアイテムを排除するものとみなすべきではないことを意味する。さらに、用語「電気的に接続された」又は「電気的に結合された」及びその変形は、１以上のワイヤ、ケーブル又は導体（有線接続）を介してなされたワイヤレス電気的接続と電気的接続の両方を包含するものとする。他の用語は、異なる解釈を必要とする文脈で使用されない限り、それらの最も広い妥当な意味を用いて解釈すべきである。   As used herein and in the claims, the terms “for example”, “such as” and “such as” and the verbs “comprising”, “having”, “including” and others Are intended to be construed as unrestricted, respectively, when used in connection with an enumeration of one or more components or other items, as this enumeration may include other additional components or Means that the item should not be considered to be excluded. Further, the terms “electrically connected” or “electrically coupled” and variations thereof include wireless electrical connections and electrical connections made through one or more wires, cables or conductors (wired connections). Both of them are included. Other terms should be construed using their broadest reasonable meaning unless used in a context that requires a different interpretation.

１０ 車両
１２ サブシステム
１２1 パワートレインサブシステム
１２2 シャーシ制御又は管理サブシステム
１２3 ブレーキサブシステム
１２4 ドライブラインサブシステム
１２5 ステアリングサブシステム
１４ 車両センサ
１６ ＶＣＵ
１８ ブレーキペダル
２０ アクセルペダル
２２ メモリ装置
２６ クルーズコントロールシステム
２８ ＬＳＰ制御システム
３０ ユーザインターフェース装置
３０1 設定速度ボタン
３０2 ＋ボタン
３０3 −ボタン
３０4 キャンセルボタン
３０5 再開ボタン
３２ ハンドル
４２ ＥＣＵ
４４ ユーザ入力装置
２００ トランスミッション
２０８ 補助ドライブライン部
２１０ プロペラシャフト
２１２ リアディファレンシャル
２１４1 リヤドライブシャフト
２１４2 リヤドライブシャフト
２１６ 動力伝達部 10 Vehicle 12 Subsystem 12 1 Powertrain Subsystem 12 2 Chassis Control or Management Subsystem 12 3 Brake Subsystem 12 4 Driveline Subsystem 12 5 Steering Subsystem 14 Vehicle Sensor 16 VCU
18 Brake pedal 20 Accelerator pedal 22 Memory device 26 Cruise control system 28 LSP control system 30 User interface device 30 1 Set speed button 30 2 + button 30 3 -button 30 4 Cancel button 30 5 Restart button 32 Handle 42 ECU
44 User input device 200 Transmission 208 Auxiliary drive line section 210 Propeller shaft 212 Rear differential 214 1 Rear drive shaft 214 2 Rear drive shaft 216 Power transmission section

Claims (1)

車両の速度制御システムを操作する方法であって、
該車両の先輪でのスリップ事象及び段差遭遇事象の少なくとも一つの発生を検出し；
該検出されたスリップ事象及び段差遭遇事象の少なくとも一つの発生が該車両の従動輪で生じることになることを予測し；そして
該検出及び該予測の両方に応じて車両速度及び車両加速度の少なくとも一つを自動的に制御すること
を含む方法。 A method of operating a vehicle speed control system, comprising:
Detecting at least one occurrence of a slip event and a step encounter event at the front wheel of the vehicle;
Predicting that at least one occurrence of the detected slip event and step encounter event will occur at the driven wheel of the vehicle; and at least one of vehicle speed and vehicle acceleration in response to both the detection and the prediction Including automatically controlling one.
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