JP6516952B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
前記ベルトを構成するベルト層のうち少なくとも1層が、2本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列に配置されたコアと、該コアの周囲に撚り合わされた3本のシースフィラメントと、からなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をd1、前記シースフィラメントの径をd2としたとき、d1とd2とが下記式(4)、
1.1≦d1/d2<1.7 (4)
で表される関係式を満足するスチールコードが、長径がタイヤ幅方向になるようにタイヤ幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、かつ、
前記ベルト補強層が、少なくとも前記ベルトの中央部を覆う1層以上の第1ベルト補強層と、前記ベルトの両端部を覆う1層以上の第2ベルト補強層と、からなり、タイヤから取り出した前記第1ベルト補強層を構成する有機繊維コード1本当たりの3%伸時の引張抵抗度をMod1、タイヤから取り出した前記第2ベルト補強層を構成する有機繊維コード1本当たりの3%伸時の引張抵抗度をMod2、としたとき、Mod1とMod2とが下記式(2)、
(Mod2/Mod1)>1.1 (2)
で表される関係を満足し、第1ベルト補強層の引張抵抗度が第2ベルト補強層の引張抵抗度より小さく、
前記コアフィラメントの径が、0.16〜0.32mmであり、かつ、前記シースフィラメントの径が、0.12〜0.29mmであることを特徴とするものである。
図1に、本発明の一好適例のタイヤ幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部1と、このトレッド部1の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部2と、各サイドウォール部2の内周側に連続するビード部3と、を備えている。トレッド部1、サイドウォール部2およびビード部3は、一方のビード部3から他方のビード部3にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカスプライ4からなるカーカスにより補強されている。また、トレッド部1は、カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設した少なくとも2層の第1ベルト層5aと第2ベルト層5bとからなるベルト5により補強されている。
d1>d2 (1)
で表される関係式を満足する。
(Mod2/Mod1)>1.1 (2)
好適には下記式(3)、
1.5<(Mod2/Mod1)<7.0 (3)
で表される関係を満足する。
1.1≦d1/d2<1.7 (4)、
好適には下記式(5)、
1.1≦d1/d2<1.4 (5)
で表される関係を満足する。図4は、空気入りタイヤのベルトの部分断面図であり、(a)は、従来のタイヤであり、(b)は本発明に係るタイヤである。本発明のタイヤにおいては、上記関係を満足することにより、本発明のタイヤは、接着耐久性を向上させるとともに、ベルト折れ性も確保することができる。すなわち、d1/d2が1.7以上になると、スチールコード10の曲げがしなやかになり、コアフィラメント11に対する疲労性が低下してしまう。一方、d1/d2が1.1未満になると、第1ベルト層5aのタイヤ径方向内側部および第2ベルト層5bのタイヤ径方向外側部のゲージG1およびG2を確保することができなくなってしまい、接着耐久性が低下してしまう場合がある。好適には、1.1以上1.4未満である。
平均型付け率H(%)=Aave./(2×d1+d2)×100
にて定義される。振幅Aの平均であるAave.は、スチールコードを解した後、コアフィラメント11(シースフィラメント12)における振幅を測定し、その最大値A1と最小値A2の平均を意味する。なお、図5はフィラメントの振幅を示す説明図である。
<実施例1〜9、比較例および従来例>
下記表1、2に示す構造のスチールコードをベルト補強材として、また、同表に示す材質の有機繊維コードをベルト補強層の補強材として用いて、タイヤサイズ:205/55R16であって、下記表1、2に示すベルト補強層の構造を有するタイヤを作製した。ベルトは2枚のベルト層からなり、スチールコードの打込み角度はタイヤ周方向に対して±30°とし、打込み数は37本/50mmとした。また、ベルト補強層は、同表に示す有機繊維コードをゴム被覆したリボン状のストリップ材をタイヤ周方向に螺旋巻きして、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列させて形成した。
得られた各タイヤ1本当たりの重量を測定し、得られた値を従来例のタイヤを100とする指数として表した。この値が小さいほど、軽量性に優れていることを示す。結果を表1、2に併記する。
得られた各タイヤをリムサイズ:6.5J×16のリムに組み付けた後、乗用車に装着した。その後、舗装道路を5000km走行後のタイヤ断面形状において最も摩耗した部分と摩耗していない部分との差の逆数を求めて、従来例を基準100としたときの指数表示にて示した。数値が大なるほど耐摩耗性が良好である。結果を表1、2に併記する。
得られた各タイヤをリムサイズ:6.5J×16のリムに組み付けた後、乗用車の4輪ともに装着し、エンジンを切った状態で時速60km/hで惰性走行した際に発生するノイズを測定した。得られた値を従来例のタイヤを100とする指数にて表した。値が小さいほど、通過騒音の発生が少なく、優れていることを示す。結果を表1、2に併記する。
得られた各タイヤをリムサイズ:6.5J×16のリムに組み付けた後、乗用車の4輪ともに装着し、時速60km/hで荒れた路面を走行し、その際の車内における騒音を測定した。得られた値を従来例のタイヤを100とする指数にて表した。この値が小さいほど、車両内の騒音の発生が少なく、優れていることを示す。結果を表1、2に併記する。
実施例7〜9の各タイヤをリムサイズ:6.5J×16のリムに組み付けた後、乗用車に装着した。その後、舗装道路を50000km走行させ後、各タイヤをドラムにて荷重4.5kNの条件にて、時速180kmで回転させ、故障するまでの時間を計測し、タイヤ4本の平均時間を求めた。得られた結果につき、実施例7を基準100としたときの指数表示にて示した。この数値が大きいほど市場耐久性が良好である。結果を表2に併記する。
Claims (4)
- 少なくとも2層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、有機繊維コードがゴム被覆されてなる有機繊維コードとゴムとの複合体がタイヤ周方向に螺旋巻されてなるベルト補強層と、を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトを構成するベルト層のうち少なくとも1層が、2本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列に配置されたコアと、該コアの周囲に撚り合わされた3本のシースフィラメントと、からなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をd1、前記シースフィラメントの径をd2としたとき、d1とd2とが下記式(4)、
1.1≦d1/d2<1.7 (4)
で表される関係式を満足するスチールコードが、長径がタイヤ幅方向になるようにタイヤ幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、かつ、
前記ベルト補強層が、少なくとも前記ベルトの中央部を覆う1層以上の第1ベルト補強層と、前記ベルトの両端部を覆う1層以上の第2ベルト補強層と、からなり、タイヤから取り出した前記第1ベルト補強層を構成する有機繊維コード1本当たりの3%伸時の引張抵抗度をMod1、タイヤから取り出した前記第2ベルト補強層を構成する有機繊維コード1本当たりの3%伸時の引張抵抗度をMod2、としたとき、Mod1とMod2とが下記式(2)、
(Mod2/Mod1)>1.1 (2)
で表される関係を満足し、第1ベルト補強層の引張抵抗度が第2ベルト補強層の引張抵抗度より小さく、
前記コアフィラメントの径が、0.16〜0.32mmであり、かつ、前記シースフィラメントの径が、0.12〜0.29mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記Mod1と前記Mod2とが、下記式、
1.5<(Mod2/Mod1)<7.0 (3)
で表される関係を満足する請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 前記第2ベルト補強層が、弾性率の異なる2種以上の有機繊維コードからなる請求項1または2記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルトの最外層ベルト層を構成するスチールコードと、最内層の前記ベルト補強層を構成する有機繊維コードとの距離が0.3mm以上である請求項1〜3のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
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