JP6512237B2 - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等の車両に搭載されるエンジンおいて、吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射装置に関するものである。

この種のエンジンにおいて、エンジンでの燃焼を安定させるために、吸気通路に複数のインジェクタを配置する場合がある。例えば特許文献１に開示される燃料噴射装置では吸気管がエンジンに略水平に取付けられる一方、燃料噴射装置は２本のインジェクタを備え、これらのインジェクタが吸気管の上下の位置になるように配置される。

特開平６−３１７２３９号公報

特許文献１の燃料噴射装置ではインジェクタがスロットルボディに取付けられているため、インジェクタ位置がシリンダヘッドから遠く、インジェクタの取付角度や位置もスロットルボディの大きさや形状に左右されてしまう。そのため、吸気通路の壁面に燃料が付着し易くなり、燃料の不足や液化した燃料による失火等に起因して燃焼が不安定になると共に、燃費が悪化してしまうという課題があった。また、スロットルボディの上下にインジェクタを配置すると吸気系が大型化し、周辺部品のレイアウトに大きな影響を与えてしまう。

更に、インジェクタを吸気通路の方向に沿って複数配置する場合もあるが、吸気通路が長くなるので吸気通路の壁面に燃料が付着する機会も増えてしまう。また、吸気系も大型化してしまう。一方、吸気通路に付着する燃料を減らすために、インジェクタをシリンダヘッドに直付けすることもできるが、エンジン本体の振動が大きい場合にはそのままではインジェクタが破損してしまう恐れがある。
また、インジェクタからの燃料の噴霧方向を二手に分けてそれぞれの吸気ポートに燃料を供給する場合もあるが、燃焼室近傍では角度をもって流れ込むために吸気通路の壁面に付着する燃料が増えてしまう。

本発明はかかる実情に鑑み、エンジンでの燃料燃焼を安定させると共に、吸気系をコンパクトに配置可能なエンジンの燃料噴射装置を提供することを目的とする。

本発明のエンジンの燃料噴射装置は、シリンダヘッドの上方に配置されるエアクリーナと、前記エアクリーナ上方から後方を覆う燃料タンクと、上下方向に延びるスロットルボディと、前記スロットルボディと前記シリンダヘッドを接続する吸気管と、前記シリンダヘッドに形成される燃焼室及び該燃焼室に連通する２つの吸気ポートと、これら２つの吸気ポートにそれぞれ燃料を噴射する２つのインジェクタと、を備えたエンジンにおいて、前記２つの吸気ポートと連通する単一の吸気通路を有する前記吸気管は後方に湾曲した形状をしており、前記２つのインジェクタは前記吸気管の後側でその湾曲する湾曲部位に並列に取り付けられ、前記吸気管の前記スロットルボディ側内面は真円形状となっており、前記シリンダヘッド側内面は楕円形状となっており、その湾曲部位で前記２つの吸気ポートに向けて徐々に拡管されていることを特徴とする。

本発明によれば、典型的にはダウンドラフト型吸気方式を採用するエンジンにおいて、スロットルボディとシリンダヘッドを繋ぐ吸気管に吸気ポート毎にインジェクタを２つ並列に配置することで、エンジンの燃焼を安定させると共に、吸気系をコンパクトに配置することができる。

本発明の実施例における燃料噴射装置に係るエンジンユニットの全体構成を示す正面図である。 本発明の実施例における燃料噴射装置に係るエンジンユニットの後方斜視図である。 本発明の実施例におけるエンジンユニットの左側面図である。 本発明の実施例におけるエンジンユニット１０の背面図である。 図３のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。 図４のII−II線に沿う断面図である。 本発明の実施例における燃料噴射装置まわりを示す斜視図である。 本発明の実施例における燃料噴射装置まわりの上面図である。 図８ＡのIII−III線に沿う断面図である。 本発明の実施例における吸気管の上面図である。 本発明の実施例における吸気管の正面図である。 本発明の実施例における吸気管の下面図である。 本発明の実施例における燃料噴射装置に係るエンジンユニットの後方斜視図である。

以下、図面に基づき、本発明によるエンジンの燃料噴射装置の好適な実施の形態を説明する。
本発明の一実施の形態に係るエンジンの燃料噴射装置は、シリンダヘッドの上方に配置されるエアクリーナと、前記エアクリーナ上方から後方を覆う燃料タンクと、上下方向に延びるスロットルボディと、前記スロットルボディと前記シリンダヘッドを接続する吸気管と、前記シリンダヘッドに形成される燃焼室及び該燃焼室に連通する２つの吸気ポートと、これら２つの吸気ポートにそれぞれ燃料を噴射する２つのインジェクタと、を備えたエンジンにおいて、前記吸気管は後方に湾曲した形状をしており、前記２つのインジェクタは前記吸気管の後側でその湾曲する湾曲部位に並列に取り付けられる。

本発明のエンジンの燃料噴射装置において、スロットルボディとシリンダヘッドを繋ぐ吸気管に吸気ポート毎にインジェクタを２つ並列に配置することで、エンジンの燃焼を安定させると共に、吸気系をコンパクトに配置することができる。

図１は本発明の実施例における燃料噴射装置に係るエンジンユニット１０の全体構成を示す正面図、図２はエンジンユニット１０の後方斜視図である。先ずこれらの図を用いてエンジンユニット１０全体の概略構成を説明する。なお、本実施例は自動二輪車に搭載されるエンジンユニット１０の例とし、以下の説明で用いる図において必要に応じて、自動二輪車に乗車したライダーが車両前方を見る方向を前方とし、その逆方向を後方とする。また、ライダーの右側を右方、左側を左方とし、これらの方向をそれぞれ必要に応じて適宜、矢印により示す。

ここで、エンジンユニット１０が搭載される自動二輪車は、例えばツインスパータイプの車体フレームを有し、この車体フレームにより車両の略中央部に支持されたエンジンユニットユニット１０の上方に燃料タンク等が配置される。

エンジンユニット１０はエンジン１１を有し、本実施形態では水冷式多気筒の４サイクルガソリンエンジンを使用する。エンジン１１は典型的には、１番（♯１）気筒及び２番（♯２）気筒が左右（車幅方向）に並設された並列２気筒エンジンとする。左右方向に水平支持されるクランクシャフトを収容するクランクケース１２の上方にシリンダブロック１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が順次重なるように一体的に結合し、最下部にはオイルパン１６が付設される。クランクケース１２は、上下のアッパケース１２Ａ及びロアケース１２Ｂから構成される。なお、エンジン１１のシリンダ軸線は前方に適度に傾斜して配置される。エンジン１１は複数のエンジンマウントを介して、前述の車体フレームに懸架されることで車体フレームの内側に一体的に結合支持され、それ自体で車体フレームの剛性部材として作用する。

クランクケース１２の後部にはトランスミッションケース１７が結合し（図２）、このトランスミッションケース１７内には図示しないカウンタシャフトや複数のトランスミッションギヤが配設される。エンジンユニット１０の動力はクランクシャフトからトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケット（図示せず）へ伝達され、このドライブスプロケットが動力伝達用チェーンを介して、自動二輪車の後輪のドリブンスプロケットに接続され、これにより後輪を回転駆動する。

なお、クランクケース１２とトランスミッションケース１７は相互に一体的に結合し、全体としてエンジンユニット１０のケーシングアセンブリを構成する。このケーシングアセンブリの適所にはエンジン始動用のスタータモータやクラッチ装置等を始めとする複数の補機類が搭載もしくは結合し、これらを含めたエンジンユニット１０全体が車体フレームによって支持される。

エンジン１１には更に、エアクリーナ及び燃料供給装置からそれぞれ供給される空気（吸気）及び燃料でなる混合気を供給する吸気装置、燃焼後の排気ガスをエンジン１１から排出する排気装置、エンジン１１を冷却する冷却装置及びエンジン１１の可動部を潤滑する潤滑装置、更にはそれらを作動制御する制御装置（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御装置の制御により複数の機能装置が上述の補機類等と協働し、これによりエンジンユニット１０全体として円滑作動が遂行される。

エンジンユニット１０を更に具体的に説明する。図３はエンジンユニット１０の左側面図、図４はエンジンユニット１０の背面図である。吸気系においてシリンダヘッドカバー１５の左寄り上方にエアクリーナ１８が配置され、例えばゴム製のインレット配管１９がシリンダヘッド１４の左前方を通るように下方へ延び、過給機２０（ターボチャージャ）のコンプレッサ部２０Ａに接続されているインレットパイプ２１に接続される。ここで、本実施例では過給機２０を備えたエンジン１１の例で説明するが、これに限定されず自然吸気エンジンの場合にも本発明は適用可能である。クランクケース１２及びシリンダブロック１３の前部に過給機２０が搭載され、エアクリーナ１８から供給される空気がコンプレッサ部２０Ａにより圧縮される。コンプレッサ部２０Ａに接続されているアウトレットパイプ２２から圧縮された空気が吐出されるが、このアウトレットパイプ２２にはアウトレット配管２３が接続される。アウトレット配管２３は図１のようにシリンダヘッドカバー１５の上方まで延出し、インタークーラ２４に接続される。

シリンダヘッドカバー１５の右寄り上方にインタークーラ２４が配置され、このインタークーラ２４にアウトレット配管２３を介して、コンプレッサ部２０Ａで圧縮された空気が供給される。インタークーラ２４はエアクリーナ１８と左右方向に略並置される。インタークーラ２４はアウトレット配管２３から供給された空気を冷却し、その冷却された空気は、後述するサージタンクからスロットルボディへ送給される。過給機２０のコンプレッサ部２０Ａで圧縮された空気は発熱するため、そのままではエンジン１１の吸気効率を低下させる。スロットルボディの吸気上流側でインタークーラ２４により、過給機２０から供給される空気を冷却することで吸気効率を有効に向上することができる。なお、インタークーラ２４には、図２等のように後方へ延び出る中空の排風ダクト２５が接合され、供給された空気から奪った熱が排風として、排風ダクト２５を介して車両後方へ排出されるようにしている。

上記の場合、図１〜図３を参照して、バイパスホース２６を介して過給機２０を迂回して、インレットパイプ２１及びアウトレットパイプ２２を接続するバイパスバルブ２７を備える。バイパスホース２６の一端がバイパスバルブ２７に接続されると共に、その他端がアウトレットパイプ２２に接続される。

図３及び図４のようにエアクリーナ１８及びインタークーラ２４の後側にはそれらと略同一高さ位置に、♯１及び♯２気筒に略対応する左右方幅を有するサージタンク２９が配置される。サージタンク２９は、図２のように接続管３０を介してインタークーラ２４と接続され、該インタークーラ２４により冷却された空気が供給される。なお、図３に示したようにエアクリーナ１８及びサージタンク２９等を上方から覆うように燃料タンク２８が搭載される。燃料タンク２８から後述するインジェクタに燃料が供給される。ここで、図５は図３のＩ−Ｉ線に沿う断面図、図６は図４のII−II線に沿う断面図である。エンジン１１にはダウンドラフト型吸気方式が採用され、サージタンク２９からシリンダヘッド１４の後述する吸気ポートまで略垂直な吸気通路が形成される。

また、本実施例ではエンジン１１は４バルブエンジンであり、図５に示されるように♯１及び♯２気筒とも吸気側及び排気側に２つの吸気バルブ３１及び２つの排気バルブ３２をそれぞれ有している。♯１及び♯２気筒における２つの吸気バルブ３１及び２つの排気バルブ３２は左右方向に所定のピッチ幅で配設される。また、図６のように♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４に形成される燃焼室３３に連通する２つの吸気ポート３４と２つの排気ポート３５を有し、これらの吸気ポート３４及び排気ポート３５はそれぞれ、吸気バルブ３１及び排気バルブ３２によって開閉される。図６に示されるようにサージタンク２９、スロットルボディ３６及び吸気管３７が略直線状に連接され、これらによりダウンドラフト型吸気通路が形成される。

ここで、本実施例ではエンジン１１は典型的には過給機２０を備えるが、自然吸気方式を適用可能である。この場合、スロットルボディ３６に対して図６の二点鎖線で示すようにエアクリーナ３８が取り付けられ、そのクリーンサイド３８ａとダーティーサイド３８ｂがエアクリーナエレメント３９により区分される。過給機２０を介することなく、クリーンサイド３８ａからスロットルボディ３６に空気が供給される。なお、エアクリーナ１８自体も、クリーンサイド１８ａ及びダーティーサイド１８ｂを有する。

かかる吸気系においてエンジン１１は図６等に示すように吸気ポート３４に燃料を噴射して供給する燃料噴射装置４０を備える。図７は燃料噴射装置４０まわりを示す斜視図、図８Ａはその上面図、図８Ｂは図８ＡのIII−III線に沿う断面図である。先ず、♯１及び♯２気筒に対応する２つのスロットルボディ３６が一体的に構成され、各スロットルボディ３６には、サージタンク２９と連通する吸気通路４１が形成され、サージタンク２９から吸気通路４１に空気が流入する。各吸気通路４１にはバルブシャフト４２のまわりに回動可能に支持されるスロットルバルブ４３が装着される。各吸気通路４１はスロットルバルブ４３によって開閉される。この例ではスロットルボディ３６の♯１気筒側の前部にスロットルバルブ４３を開閉駆動するための駆動モータ４４が設けられ、駆動モータ４４の出力軸とバルブシャフト４２がギヤ等を介して相互に連結される。なお、駆動モータ４４はＥＣＵにより作動制御される。駆動モータ４４は図６のように、インジェクタ４５が配置されている側と反対側、即ちスロットルボディ３６の前部であって、エアクリーナ１８とシリンダヘッド１４の間に配置される。

吸気管３７は図６及び図８Ａに示すように後方に湾曲した形状をしており、即ち適度なＲ（曲率半径）で後方に凸状に湾曲し、２つのインジェクタ４５が吸気管３７の後側でその湾曲する湾曲部位３７ａにおいて左右方向に並列に取り付けられる。図９Ａは吸気管３７の上面図、図９Ｂはその正面図、図９Ｃはその下面図である。♯１及び♯２気筒に対応する２つの吸気管３７が一体的に構成され、各吸気管３７には、対応するスロットルボディ３６の吸気通路４１と連通する吸気通路４６が形成される。２つのスロットルボディ３６を繋ぐフランジ４７と２つの吸気管３７を繋ぐフランジ４８とを突き合わせるかたちで、両者はボルト４９等によって相互に締結固定されて一体化する。各吸気管３７の下部に図９Ｂのようにフランジ５０を有し、フランジ５０を吸気ポート３４の開口部（図１０参照）に突き合わせるかたちで、両者はボルト５１（図４）等によって相互に締結される。

図９Ａに示されるように吸気管３７のフランジ４８側の吸気通路４６の開口部には、Ｏリング等のシール部材を装着するための周溝４６ａが形成される。なお、周溝４６ａは真円である。また、図９Ｃのように吸気管３７のフランジ５０側の吸気通路４６の開口部には、Ｏリング等のシール部材を装着するための周溝４６ｂが形成される。なお、周溝４６ｂは左右方向を長径とする楕円状である。
つまり、吸気管３７のスロットルボディ３６側内面は真円形状となっており、シリンダヘッド１４側内面は楕円形状となっていて、その湾曲部位３７ａ付近で徐々に拡管されている。

また、シリンダヘッド１４とインジェクタ４５の間には弾性部材が介挿される。具体的には図８Ｂのように吸気管３７の湾曲部位３７ａの下部において、図７あるいは図９Ｂにも示されるようにフランジ５０との間に挟まれようにゴム環５２が装着される。ゴム環５２は焼付け処理により吸気管３７に固着し、両者は強い結合強度で結合する。

図７に示されるようにスロットルボディ３６及び吸気管３７の結合部後側付近に、左右方向に延びるデリバリパイプ５３が配置される。即ち、デリバリパイプ５３の上端はスロットルボディ３６の後方に位置している。図９Ａ及び図９Ｂのように吸気管３７のフランジ４８の中央後部にはデリバリパイプ５３を取り付けるためのデリバリパイプ取付部５４が、台座状に形成される。この例では２つのデリバリパイプ取付部５４を有し、これらのデリバリパイプ取付部５４に対してデリバリパイプ５３がボルト５５により締結される。デリバリパイプ５３の左側端部に燃料供給口５３ａを有し、燃料供給口５３ａを介して燃料タンク２８から燃料が供給される（図７、矢印Ｆ）。デリバリパイプ５３から更に、各インジェクタ４５に燃料が供給される。

また、デリバリパイプ５３には図７等に示されるようにパルセーションダンパ５６を備え、パルセーションダンパ５６は隣り合う♯１及び♯２気筒の間でデリバリパイプ５３に取り付けられる。パルセーションダンパ５６によれば、インジェクタ４５の燃料噴射によるデリバリパイプ５３内の圧力降下に起因する燃料圧力変動を抑制することができる。

また、各吸気管３７の湾曲部位３７ａにおいて、図９Ｂのように吸気管３７の後面視でセンタ左右振分けに、インジェクタ４５を取り付けるための一対のインジェクタ取付部５７が形成される。各インジェクタ取付部５７は座ぐり状に形成され、インジェクタ４５のノズルが挿入される貫通孔５７ａを有する。各インジェクタ４５は図８Ｂ等のようにその本体軸線から斜め側方に凸部として突出するカプラ４５ａが取り付けられ、このカプラ４５ａを介してインジェクタ４５に対する駆動制御信号が入力される。
特に図１０に示されるように隣り合うカプラ４５ａの凸部は互いに離れ合う方向を向いている。例えば、図１０の♯１気筒のインジェクタ４５の例で、一対のカプラ４５ａが矢印Ａ，Ｂで示す方向に互いから離反するように配置される。

次に、排気系において♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の前側にて、前述の本実施例では２つの排気ポート３５（図６参照）が開口し、図１に示されるように排気ポート３５に排気管５８が接続される。各気筒の排気管５８は図１のように排気ポート３５から一旦下方へ延出して、シリンダブロック１３の前側で合流して一体化する。排気管５８はその後、クランクケース１２の右方下部に回り込んで、オイルパン１６の右側方を通って図２、図３のように更に後方へ延出する。排気管５８の後端にはマフラ等が取り付けられる。

本実施例では排気管５８の途中に過給機２０の駆動部側、即ちタービン部２０Ｂが配置され、タービン部２０Ｂを駆動源として過給機２０のコンプレッサ部２０Ａが回転駆動される。このように本実施例ではエンジン１１の排気流を利用して、エアクリーナ１８から送給される空気を加圧し、インタークーラ２４に供給するターボチャージャを採用する。なお、過給機２０には図１に示されるようにウェイストゲートバルブ５９が付帯して設けられ、排気ガスの一部を分流させることにより過給機２０のタービン部２０Ｂへの排気ガスの流入量を調節する。これによりターボチャージャ自体の回転数が制御され、安定した過給圧が得られる。

また、冷却系において詳細図示は省略するが、シリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の周囲には冷却水が循環するように形成されたウォータジャケットが構成される。ウォータジャケットに送給される冷却水を冷却するラジエータを装備し、冷却系を循環する冷却水を冷却するようにしている。

更に、エンジンユニット１０の可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、クランクシャフトやシリンダヘッド１４内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等々が含まれる。本実施形態において潤滑系に対して、通常のオイルポンプを使用するが、このオイルポンプによりオイルパン１６から吸い上げた潤滑油を潤滑系に送給する。

ここで、本発明における基本的な作用等について説明する。エンジン１１の♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の後側に吸気ポート３４が開口し、この吸気ポート３４に吸気管３７を介してスロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６にはその内部に形成されている吸気通路４１を、アクセル開度に応じて開閉するスロットルバルブ４３が装着され、エアクリーナ１８から送給されてくる空気の流量が制御される。

一方、各スロットルボディ３６のスロットルバルブ４３の下流側に位置して燃料噴射用のインジェクタ４５が配置され、これらのインジェクタ４５に対して燃料ポンプによって燃料タンク２８内の燃料が供給される。この場合、各インジェクタ４５はその上側にて車幅方向に横架されたデリバリパイプ５３と接続され、燃料ポンプに接続されたデリバリパイプ５３から燃料が配給される。各インジェクタ４５は前述の制御系の制御により所定タイミングで、図５及び図６の矢印Ｆで示すように吸気ポート３４内に燃料を噴射し、これにより♯１及び♯２気筒の燃焼室３３に所定空燃比の混合気が供給される。

次に、本発明における主だった作用等について説明する。先ず、♯１及び♯２気筒ごとに２つのインジェクタ４５を吸気管３７に並列配置することで、インジェクタ４５をエンジン１１に近づけることができる。これによりインジェクタ４５からの燃料供給が早くなると共に吸気通路４６等の壁面に燃料が付着し難くなるので、燃焼が安定して熱効率が向上する。また、壁面に付着する燃料が減ることで燃費も改善される上、燃焼が安定することで未燃焼ガスが減り、排ガス値が改善される。更に、エンジン出力やレスポンスも向上する。

一般的に吸気が低流量で管内流動を強化できないとされるダウンドラフト型吸気通路の場合でも、本発明によれば燃焼を安定化できる。ダウンドラフト型では吸気通路がストレートであるため管内気流が乱れ難いので、低負荷の低流量時は燃焼室内の乱れが弱くなり易く燃焼が不安定になり易い。このような場合であっても、燃焼を安定化させることができる。なお、高負荷となる高流量時は管内気流が速いため問題なく、そしてダウンドラフト型による高付加時の出力向上という基本的な効果が保証される。

また、♯１及び♯２気筒それぞれにおいて２つのインジェクタ４５を同じ側で並列に配置することで、吸気通路４６等を短くできると共に、吸気系をコンパクトにレイアウトすることができる。この場合、吸気管３７を曲げることでスロットルボディ３６をエンジン１１に近づけ、吸気通路４６等を短くすることができ、この点でも吸気系をコンパクトにレイアウトすることができる。
更に、吸気管３７の湾曲部位３７ａにインジェクタ４５を配置することで、インジェクタ４５の燃料噴射方向（図５、図６の矢印Ｆ）として吸気ポート３４の中心を狙い易くなり、壁面に付着する燃料をより有効に減らすことができる。

また、吸気通路４６等を短く構成することができると共に、インジェクタ４５の配置の自由度が向上する。
更に、エアクリーナ１８とシリンダヘッド１４の間の空間を有効に利用でき、その空間に配置される駆動モータ４４を走行風で冷却することができる。また、燃料タンク２８の容量確保も容易になる。

また、吸気管３７の特にシリンダヘッド１４側内面は楕円形状であり、その湾曲部位３７ａ付近で徐々に拡管されている。インジェクタ４５から噴射される燃料の噴霧の広がりに合わせて吸気管３７が拡管することで、吸気ポート３４の中心を狙い易くなり、より燃料の壁面付着を抑制することができる。

また、インジェクタ４５の一対のカプラ４５ａが互いから離反するように配置され、インジェクタ４５を吸気ポート３４の中心に近づけることができ、より燃料の壁面付着を抑制することができる。
また、シリンダヘッド１４とインジェクタ４５の間には弾性部材のゴム環５２が介挿されることで、シリンダヘッド１４にインジェクタ４５を近付けながら、エンジン１１のより高回転領域までインジェクタ４５の機能、耐久性を確保することができる。インジェクタ４５やスロットルボディ３６への熱伝達を抑制することができ、それらの適正機能を確保維持することができる。

更に、エンジン１１の気筒間の間にできる空間にパルセーションダンパ５６を配置することで、デリバリパイプ５３の車幅方向の長さを抑えて燃料配管をコンパクトにでき、他部品(排風ダクト２５等)のレイアウトも容易にすることができる。

ここで、駆動モータ４４はインジェクタ４５が配置されている側と同じ側で、燃料タンク２８とインジェクタ４５の間に配置することもできる。この場合、図３を参照して、図３の二点鎖線により示すように駆動モータ４４はスロットルボディ３６の後側に位置し、駆動モータ４４の上方にはサージタンク２９（なお、図６の例のようにエアクリーナ３８となる場合も含む)、下方にはインジェクタ４５が配置されている。また、駆動モータ４４の特に後部まわりは、図３のように燃料タンク２８によって覆われる。
このように駆動モータ４４をインジェクタ４５と同じ側、即ちスロットルボディ３６の後側に配置することで、エンジン１１から駆動モータ４４を離すことができるので熱害を抑制することができる上、エアクリーナ１８の容量確保も容易になる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
また、上記実施形態において水冷式の並列２気筒エンジンの例で説明したが、エンジン１１の気筒数や冷却方式等は適宜選択可能であり、例えば３気筒以上の空冷エンジンに対しても適用可能である。

１０ エンジンユニット、１１ エンジン、１２ クランクケース、１３ シリンダブロック、１４ シリンダヘッド、１６ オイルパン、１７ トランスミッションケース、１８ エアクリーナ、１９ インレット配管、２０ 過給機、２１ インレットパイプ、２２ アウトレットパイプ、２３ アウトレット配管、２４ インタークーラ、２５ 排風ダクト、２６ バイパスホース、２７ バイパスバルブ、２８ 燃料タンク、２９ サージタンク、３０ 接続管、３１ 吸気バルブ、３２ 排気バルブ、３３ 燃焼室、３４ 吸気ポート、３５ 排気ポート、３６ スロットルボディ、３７ 吸気管、３８ エアクリーナ、３９ エアクリーナエレメント、４０ 燃料噴射装置、４１，４６ 吸気通路、４２ バルブシャフト、４３ スロットルバルブ、４４ 駆動モータ、４５ インジェクタ、４７，４８，５０ フランジ、５２ ゴム環、５３ デリバリパイプ、５４ デリバリパイプ取付部、５６ パルセーションダンパ、５７ インジェクタ取付部、５８ 排気管、５９ ウェイストゲートバルブ。

Claims (7)

1. シリンダヘッドの上方に配置されるエアクリーナと、前記エアクリーナ上方から後方を覆う燃料タンクと、上下方向に延びるスロットルボディと、前記スロットルボディと前記シリンダヘッドを接続する吸気管と、前記シリンダヘッドに形成される燃焼室及び該燃焼室に連通する２つの吸気ポートと、これら２つの吸気ポートにそれぞれ燃料を噴射する２つのインジェクタと、を備えたエンジンにおいて、
   前記２つの吸気ポートと連通する単一の吸気通路を有する前記吸気管は後方に湾曲した形状をしており、前記２つのインジェクタは前記吸気管の後側でその湾曲する湾曲部位に並列に取り付けられ、
   前記吸気管の前記スロットルボディ側内面は真円形状となっており、前記シリンダヘッド側内面は楕円形状となっており、その湾曲部位で前記２つの吸気ポートに向けて徐々に拡管されていることを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。
2. 前記インジェクタに燃料を供給するデリバリパイプを備え、該デリバリパイプは前記吸気管に取付けられ、前記デリバリパイプの上端は前記スロットルボディの後方に位置していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射装置。
3. 前記スロットルボディにはスロットルバルブを開閉駆動する駆動モータが設けられており、前記駆動モータは前記インジェクタが配置されている側と反対側で、前記エアクリーナと前記シリンダヘッドの間に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの燃料噴射装置。
4. 前記スロットルボディにはスロットルバルブを開閉駆動する駆動モータが設けられており、前記駆動モータは前記インジェクタが配置されている側と同じ側で、前記燃料タンクと前記インジェクタの間に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの燃料噴射装置。
5. 前記インジェクタにはカプラが取付けられており、隣り合う前記カプラの凸部はお互いに離れ合う方向を向いていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンの燃料噴射装置。
6. 前記シリンダヘッドと前記インジェクタの間には弾性部材が介挿されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジンの燃料噴射装置。
7. パルセーションダンパを備え、エンジンは複数の気筒が並列配置されており、前記パルセーションダンパは隣り合う気筒の間で前記デリバリパイプに取り付けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジンの燃料噴射装置。

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