JP3559878B2

JP3559878B2 - 多気筒ｖ型エンジン

Info

Publication number: JP3559878B2
Application number: JP02082296A
Authority: JP
Inventors: 隆久細谷
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1996-02-07
Filing date: 1996-02-07
Publication date: 2004-09-02
Anticipated expiration: 2016-02-07
Also published as: JPH09209852A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、吸気系にアイドル調整弁を備える多気筒Ｖ型エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両に搭載されるエンジンには、吸気系にアイドル調整弁を備え、スロットル全閉時のアイドル時に、吸入空気量の調整を行ない、アイドル性能を向上させるものがある。
【０００３】
このように、アイドル調整弁を備えるものでは、温水通路を設けたスペーサを入れたり、アイドル調整弁をヒータ等で暖めて所定の温度の吸気にして燃料の霧化を向上させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、温水通路を設けたスペーサを入れるものでは、スペーサを入れるスペースを確保することが容易でない。また、アイドル調整弁をヒータ等で暖めるものは、高価である。しかも、ヒータ等の制御には、電子制御装置を付加する必要がある。
【０００５】
このように、吸気系では、アイドル調整弁の下流側にサージタンク、スロットルボディが接続されるが、これらや車両部品のメンテナンスの際に容易に着脱可能な構造にすると共に、吸気効率を向上させるような構造が要望される。
【０００６】
この発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、所定の吸気温度にしてアイドル性能を向上させ、さらにメンテナンスが容易であると共に、吸気効率を向上させる多気筒Ｖ型エンジンを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、請求項１記載の発明は、角度をなして分岐する組のシリンダバンクを有し、前記各シリンダバンクに取り付けたシリンダヘッドの吸気通路に吸気系を接続し、前記吸気系にアイドル調整弁を備えるスロットルボディを配置した多気筒Ｖ型エンジンにおいて、
前記アイドル調整弁を取り付ける前記吸気系の一部に温水通路を形成し、この温水通路をエンジンの冷却系と連通させ、
前記スロットルボディは、接続吸気管と接合して一体化され、
前記接続吸気管は、ゴム部材を介して分割可能にサージタンクに取り付け、
前記サージタンクは、前記シリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーの上方に配置し、
前記各シリンダバンクの谷にコントロールボディを固定して前記各シリンダヘッドの吸気通路に連通させ、
前記サージタンクの下流側に分割した吸気管を介して前記コントロールボディを接続し、
前記分割した吸気管はサージタンク側とシリンダヘッド側に分けて取り付け、両者間を弾性部材を介して連結し、
前記サージタンクと前記サージタンク側吸気管は一体として、前記弾性部材と前記ゴム部材の所から取り外し可能であることを特徴としている。
アイドル調整弁を取り付ける吸気系の一部に温水通路を形成し、エンジンを冷却した温水を流すことで所定の吸気温度にすることができ、燃料の霧化が良好でアイドル性能が向上する。また、吸気系の一部を利用して温水通路を形成しており、従来の温水通路を設けたスペーサやアイドル調整弁を暖めるヒータ等が不要であり、配置スペースの確保が容易で、しかも安価である。
また、例えば、点火プラグ等車両部品等のメンテナンスの際に、上部に位置するサージタンクを一体に取り外すことで、点火プラグ等車両部品等の脱着が容易になる。また、コントロールボディがエンジン側に残り、シリンダヘッドへの異物の侵入が防止可能で、かつコントロールリンク等の車両部品の取り外しが不要になる。
【０００９】
請求項２記載の発明の多気筒Ｖ型エンジンは、前記吸気系に、エバポパージガスの吸気系入口を空気の流れに対向させたことを特徴としている。エバポパージガスの吸気系入口を空気の流れに対向させたことにより、エバポパージガスが吸入空気に均一に混ざりあい、複数の気筒間でのＡ／Ｆのばらつきが減少し吸気性能が改善される。
【００１０】
請求項３記載の発明の多気筒Ｖ型エンジンは、前記吸気系に、ＥＧＲガスの吸気系入口を空気の流れに対向させたことを特徴としている。ＥＧＲガスの吸気系入口を空気の流れに対向させたことにより、ＥＧＲガスが吸入空気に均一に混ざりあい、複数の気筒間でのＥＧＲ率のばらつきが減少し吸気性能が改善される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の多気筒Ｖ型エンジンの実施例を図面に基づいて説明する。図１は吸気装置を備える多気筒Ｖ型エンジンの側面図、図２は吸気装置を備える多気筒Ｖ型エンジンの平面図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図、図４は図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図、図５は図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図、図６はサージタンクとアイドル調整弁との取付部を示す平面図、図７は図６の右側面図、図８はアイドル調整弁の断面図、図９はサージタンクの正面図、図１０はサージタンクの平面図、図１１は図１０の右側面図、図１２は図９のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図、図１３は図９のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図、図１４は図９のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図である。
【００１２】
吸気装置を備える多気筒エンジン１は、８気筒Ｖ型エンジンであり、ダブルオーバーヘッドカム軸タイプが用いられている。このエンジン１は、クランクケース２を有し、さらにクランクケース２の下部にオイルパン３を、上部にシリンダブロック４を有している。シリンダブロック４は、角度をなして分岐する組のシリンダバンク５及びシリンダバンク６を有している。各気筒のシリンダバンク５，６には、４つのシリンダ５ａ，６ａが形成されている。図中左気筒のシリンバンク５のシリンダ５ａと、右気筒のシリンダバンク６のシリンダ６ａとはある角度をなして配置され、そして、図示された実施態様において、この角度は、略６０度である。
【００１３】
エンジン１のようなＶ型エンジンは、間に中央谷を有し、この中央谷は外側に分岐しているシリンダバンク５及びシリンダバンク６によって形成される。各シリンダバンク５、またはシリンダバンク６の内側の側面は、谷に隣接した側面であり、一方、外側の側面は、谷の方を向いていない側面である。しかしながら、ここで挙げるある面は、他の配置のエンジン及びシリンダバンクの間の角度が６０度以外の各シリンダバンクに他の数のシリンダを有するエンジンにも有益である。
【００１４】
エンジン１は、一般に車両のエンジンルーム７の中に、かつ、傾斜しているエンジンフード８の下に、クランク軸９が車両の縦軸を横切って配置されている。ラジエータ１０は、エンジン１が取り付けられる車両の前端に位置する。
【００１５】
シリンダブロック４のシリンダ５ａ．６ａに設けられたピストン１１は、コンロッド１２を介してクランク軸９に連結され、クランク軸９がピストン１１により回転される。クランク軸９の一端にはフライホイール１３が、他端には駆動プーリ１４が固定されている。
【００１６】
クランク軸９は、シリンダブロック４の下側に配置されるクランクケース２の中で回転するように軸支される。ベルト１５は、駆動プーリ１４のまわり及び複数の同平面のエンジン装置の駆動プーリのまわりへ伸びる。特に、ベルト１５は空気コンディションコンプレッサ、または、パワーステアリングポンプ１６の駆動プーリ１７、燃料ポンプ１８の駆動プーリ１９及び交流発電機２０の駆動プーリ２１を駆動する。更に、複数の稼働していないプーリ２２は前述の装置の駆動プーリ間に配置されて、ベルト１５の張力及びベルト１５の望ましい通り道の張力を維持する。
【００１７】
右のシリンダヘッド２６は右のシリンダバンク６の上部に取り付けられ、一方、左のシリンダヘッド２４は、左のシリンダバンク５の上部に取り付けられる。各シリンダバンク５及び６は、ピストン１１が往復運動するように支持されるシリンダ５ａ，６ａの各列を備える。各シリンダヘッド２４及びシリンダヘッド２６には、各シリンダ５ａ，６ａに対向して形成される凹部空洞２５を有している。各シリンダ５ａ，６ａ、ピストン１１及び凹部空洞２５は、エンジン１の燃焼室２７を形成している。
【００１８】
燃焼室２７への、或いは燃焼室２７からの、燃焼ガスの流れを制御するために、１組の吸気バルブ３０及び１組の排気バルブ３１が、各凹部空洞２５に位置する。各シリンダヘッド２４またはシリンダヘッド２６には、排気通路３２が形成され、排気通路３２は燃焼室２７への開口部から伸び、それぞれの排気管３３に連通している。排気バルブ３１は、シリンダヘッド２４及びシリンダヘッド２６の各々において相互に支持され、排気通路３２と燃焼室２７との連通を制御する。各排気バルブ３１は、適当な方法によって、つまり、例えばシンブルタペット３４を経て上方に取り付けられる排気カム軸３５によって操作される。１つのシリンダには普通は、２つの排気バルブ３１があるが、その数は変えることが出来る。燃焼室２７への排気通路３２の開口部は燃焼室２７の外側の側面に位置している
排気バルブ３１を経た燃焼室２７の内側の側面で、各シリンダヘッド２４及びシリンダヘッド２６は、吸気装置４０から通じる１組の吸気通路４１が形成されている。排気通路３２と殆ど同じように、吸気通路４１は、吸気バルブ３０によって選択的に開閉され、燃焼室２７まで伸びている。吸気バルブ３０は、シリンダヘッド２４及びシリンダヘッド２６の各々において支持され、吸気通路４１と燃焼室２７との連通を制御する。各吸気バルブ３０は、適当な方法、つまり、オーバーヘッド搭載の吸気カム軸４２によって操作される。吸気カム軸４２は、例えばシンブルタペット４３を経るような既知の方法で、吸気バルブ３０を動かす。
【００１９】
シリンダバンク５及びシリンダバンク６につき、４本のバルブ及び２本のカム軸がある。吸気カム軸４２は、シリンダバンク５及びシリンダバンク６の間の谷に隣接するシリンダヘッド２４，２６の内側の側面に配置され、一方、排気カム軸３５は、シリンダヘッド２４及びシリンダヘッド２６の外側の側面に配置される。
【００２０】
このエンジン１は、吸気装置４０を組み込むが、吸気装置４０によりコンパクトなエンジン配置、及び、異なるエンジンスピード範囲のために各シリンダに２本の異なる吸気通路４１を調整することが可能となる。吸気装置４０は、シリンダヘッド２４上のシリンダヘッドカバー４４の上に取り付けられる単一のサージタンク５０、複数のランナによって一般に形成される吸気管５１，５２及びコントロールボディ５３の中に燃料噴射装置５４を有する燃料噴射システムを含む。吸気装置４０及び燃料噴射システムの中央位置は、吸気通路４１の内側にあり、従って、吸気カム軸４２が内側に位置し、排気カム軸３５が外側に位置している。燃料通路５５は、燃料を燃料噴射装置５４に供給する。
【００２１】
エンジン１は、軸のような偏心バランス軸６０を利用して、クランク軸９、ピストン１１及び関連する構成部材によって生じる不釣り合いな圧力を釣り合わせる。バランス軸６０は、エンジン１のシリンダバンク５，６間の谷で回転可能に軸支される。バランス軸６０は、シリンダブロック４に設けられた１組のベアリング６１を用いて、回転するように軸支される。バランス軸６０は、前方のベアリング６１の前方にあるスペース６２の中へ伸び、スペース６２には駆動スプロケット６３が取り付けられる。駆動スプロケット６３は、タイミングチェーンのようなたわみトランスミッタ６４により、クランク軸９の駆動スプロケット６９に連結され、バランス軸６０はクランク軸９と同じスピードで、正反対に駆動する。バランス軸６１の中央部分は、クランクケース２と吸気装置４０との間にあるシリンダブロック４の谷のスペース６５の中で回転する。
【００２２】
シリンダから出るブロウバイガスは、クランクケース２を経て循回し、バランス軸６０を通ることができる。オイルセパレータ６６は、シリンダバンク５とシリンダバンク６との間の谷の中、吸気装置４０の下方に配置される。オイルセパレータ６６は、クランクケース２を換気することで生じる気化した炭化水素を取り戻すための新規な配置によりガスが供給され、オイルセパレータ６６の内部ではオイルを分離することができる。
【００２３】
オイルセパレータ６６の下壁６６ａは、中で凝縮する全てのオイルを、開口部６６ｂを経てバランス軸６０のスペース６５へと逆流させ、また、スペース６５からクランクケース２へ、上壁６７の不図示の開口部を経て逆流させる。クランクケース２の換気ガスは、オイルセパレータ６６の後部から伸びる導管６８を経て燃焼室２７に再び導びかれる。バランス軸６０のスペース６５は、こうして吸気装置４０と連通する。放出された、気化した炭化水素は、スペース６５及び導管６８を通り、吸気装置４０の中で再循環及び再燃焼されることができる。
【００２４】
バルブ列駆動アセンブリは、たわみトランスミッタ６４を含み、たわみトランスミッタ６４は、バランス軸６０を駆動するだけでなく、各シリンダバンク５及びシリンダバンク６の中の１組のカム軸３５，４２のうち、１本のカム軸をカム軸駆動装置が駆動する。カム軸駆動装置は、クランク軸９に回転可能に取り付けられる駆動スプロケット６９、たわみトランスミッタ６４、４本のカム軸のうちの２本の前端に固定される１組の被動スプロケット７０及びバランス軸６０の駆動スプロケット６３を含む。
【００２５】
吸気装置４０の単一のサージタンク５０は、車両後側の気筒の上方に配置され、サージタンク５０の上流端に入口開口部５０ａを有し、入口開口部５０ａから大気を取り入れる。この単一のサージタンク５０は、図３に示すように、断面を三角形にし、その座面に対向する１辺の面を気筒のシリンダヘッドカバー４４に沿わせて配置されている。このように、単一のサージタンク５０の断面形状を略三角形とし、しかも１辺の面を車両後側の気筒のシリンダヘッドカバー４４に沿わせた配置とすることで、エンジン幅と高さを抑えながら、サージタンク５０の容量が確保でき、満足する吸気性能を得ることができる。
【００２６】
サージタンク５０には、各気筒のシリンダに吸気する吸気管５１，５２に接続される第１エアホーン８０及び第２エアホーン８１が備えられ、第１エアホーン８０及び第２エアホーン８１は分割構造となっており、この分割された第１エアホーン８０及び第２エアホーン８１は、単一のサージタンク５０に別々に取り付けられている。
【００２７】
それぞれのシリンダバンク５及びシリンダバンク６に接続される吸気管５１，５２は、サージタンク側とシリンダ側に２分割され、このサージタンク側吸気管５１ａの両側には取付部５１ａ１，５１ａ２が、サージタンク側吸気管５２ａの両側には取付部５２ａ１，５２ａ２が形成され、シリンダ側吸気管５１ｂの両側には取付部５１ｂ１，５１ｂ２が、シリンダ側吸気管５１ｂ，５２ｂの両側には取付部５１ｂ１，５２ｂ２が形成されている。
【００２８】
サージタンク側吸気管５１ａとシリンダ側吸気管５１ｂは、取付部５１ａ２と取付部５１ｂ１が弾性部材９１であるゴムバンドにより連結されている。同様に、サージタンク側吸気管５２ａとシリンダ側吸気管５２ｂは、取付部５２ａ２と取付部５２ｂ１が弾性部材９３であるゴムバンドにより連結されている。
【００２９】
この吸気管５１，５２の取り付けは、まず下方位置の吸気管５２を取り付けてから、上方位置の吸気管５１を取り付ける。吸気管５２はシリンダ側吸気管５２ｂの取付部５２ｂ２をコントロールボディ５３にネジ止めし、サージタンク側吸気管５２ａの取付部５２ａ１は、第２エアホーン８１に当てがい図示しないボルトをサージタンク５０に螺着して締付固定される。
【００３０】
吸気管５１はシリンダ側吸気管５１ｂの取付部５１ｂ２をコントロールボディ５３にネジ止めし、サージタンク側吸気管５１ａの取付部５１ａ１は、第１エアホーン８０に当てがい図示しないボルトをサージタンク５０に螺着して締付固定される。
【００３１】
このように、サージタンク５０の下流側に、分割した吸気管５１，５２を介してコントロールボディ５３を取り付けている。即ち、それぞれの吸気管５１，５２を、サージタンク側とシリンダヘッド側に分けて取り付け、このそれぞれの取付部を弾性部材９１，９３で連結することで、気筒に設けられた点火プラグの点検や交換等を行なう場合、吸気管５１，５２のサージタンク側５１ａ，５２ａを弾性部材９１，９３から取り外せばよく、吸気系全体を取り外す必要がなく、作業が簡単でしかも短時間に行なうことができ、点火プラグ等車両部品等の脱着が容易になる。また、コントロールボディ５３がエンジン側に残り、シリンダヘッド２６への異物の侵入が防止可能で、かつスロットルリンク等の車両部品の取り外しが不要になる。
【００３２】
また、サージタンク５０の上流端の入口開口部５０ａには、接続吸気管１１０を介してスロットルボディ１２０が取り付けられ、スロットルボディ１２０にはスロットル弁１２１が備えられている。スロットルボディ１２０の上流側には、ゴムで形成された断熱管１０１を介してエアクリーナ１０２が接続されている。接続吸気管１１０は、サージタンク５０の入口開口部５０ａにゴム部材１３０で接続され、この接続部はゴム部材１３０により断熱されている。このように、吸気系の一部を断熱することで、所定の吸気温度にすることができ、燃料の霧化が良好で、アイドル性能を向上することができる。
【００３３】
接続吸気管１１０とスロットルボディ１２０は接合して一体化され、接続吸気管１１０とスロットルボディ１２０との間には、バイパス通路１１１，１２２が形成されている。接続吸気管１１０とスロットルボディ１２０の間には、アイドル調整弁１４０が配置され、アイドル調整弁１４０に設けたアイドル通路１４１がバイパス通路１１１，１２２を連通しており、アイドル通路１４１には調整弁体１４２が配置され、この調整弁体１４２は、スロットル全閉時のアイドル時に吸入空気量の調整を行ない、アイドル性能を向上させる。このように、アイドル調整弁１４０を取り付ける吸気系の一部を断熱することで、所定の吸気温度にすることができ、燃料の霧化が良好で、アイドル性能を向上することができる。
【００３４】
接続吸気管１１０とスロットルボディ１２０の接合開口部には、それぞれ溝部１１２，１２３が形成され、この溝部１１２，１２３の接合で吸気系の一部に温水通路１５０が形成される。接続吸気管１１０には、温水導入口部１１３が設けられ、この温水導入口部１１３にエンジン側のウォータジャケット等で形成される冷却系１８０から温水を導く温水導入パイプ１１４が接続されている。また、スロットルボディ１２０には、温水排出口部１２４が設けられ、この温水排出口部１２４にエンジン側の冷却系１８０に温水を戻す温水排出パイプ１２５が接続されている。このように、アイドル調整弁１４０を取り付ける吸気系の一部に温水通路１５０を形成し、エンジンを冷却した温水を流すことで所定の吸気温度にすることができ、燃料の霧化が良好でアイドル性能が向上する。また、吸気系の一部を利用して温水通路１５０を形成しており、従来の温水通路を設けたスペーサやアイドル調整弁を暖めるヒータ等が不要であり、配置スペースの確保が容易で、しかも安価である。
【００３５】
また、アイドル調整弁１４０を備えるスロットルボディ１２０を、分割可能な接続吸気管１１０を介して下流側のサージタンク５０に取り付けたから、例えば、点火プラグ等車両部品等のメンテナンスの際に、上部に位置するサージタンク５０を接続吸気管１１０から一体に取り外すことで、点火プラグ等車両部品等の脱着が容易になる。また、スロットルボディ１２０がエンジン側に残り、シリンダヘッド２６への異物の侵入が防止可能で、かつスロットルリンク等の車両部品の取り外しが不要になる。
【００３６】
また、サージタンク５０の入口開口部５０ａには、図２、図９及び図１４に示すように、エバポパージガス導入部１６０の吸気系入口１６０ａが吸気上流側を向くように形成され、このエバポパージガス導入部１６０にエバポパージガスパイプ１６１が接続されている。エバポパージガスパイプ１６１は、燃料タンク１８１に接続され、燃料タンク１８１で生じるエバポパージガスをエバポパージガス導入部１６０に導き、エバポパージガス導入部１６０の吸気系入口１６０ａから、エバポパージガスが空気の流れに対向させて供給される。このように、エバポパージガスの吸気系入口１６０ａを空気の流れに対向させたことにより、エバポパージガスが吸入空気に均一に混ざりあい、複数の気筒間でのＡ／Ｆのばらつきが減少し吸気性能が改善される。
【００３７】
また、サージタンク５０の入口開口部５０ａには、図２、図９、図１０、図１２、図１３に示すように、ＥＧＲガス導入部１７０の吸気系入口１７０ａが吸気上流側を向くように形成され、このＥＧＲガス導入部１７０にＥＧＲガスパイプ１７１が接続されている。ＥＧＲガスパイプ１７１は、ＥＧＲ１８２に接続され、排気系で生じるＥＧＲガスをＥＧＲガス導入部１７０に導き、ＥＧＲガス導入部１７０の吸気系入口１７０ａから、ＥＧＲガスが空気の流れに対向させて供給される。このように、ＥＧＲガスの吸気系入口１７０ａを空気の流れに対向させたことにより、ＥＧＲガスが吸入空気に均一に混ざりあい、複数の気筒間でのＥＧＲ率のばらつきが減少し吸気性能が改善される。
【００３８】
【発明の効果】
前記したように、請求項１記載の発明は、アイドル調整弁を取り付ける吸気系の一部に温水通路を形成したから、エンジンを冷却した温水を流すことで所定の吸気温度にすることができ、燃料の霧化が良好でアイドル性能が向上する。また、吸気系の一部を利用して温水通路を形成したから、従来の温水通路を設けたスペーサやアイドル調整弁を暖めるヒータ等が不要であり、配置スペースの確保が容易で、しかも安価である。
また、例えば、点火プラグ等車両部品等のメンテナンスの際に、上部に位置するサージタンクを一体に取り外すことで、点火プラグ等車両部品等の脱着が容易になる。また、コントロールボディがエンジン側に残り、シリンダヘッドへの異物の侵入が防止可能で、かつコントロールリンク等の車両部品の取り外しが不要になる。
【００４０】
請求項２記載の発明は、エバポパージガスの吸気系入口を空気の流れに対向させたから、エバポパージガスが吸入空気に均一に混ざりあい、複数の気筒間でのＡ／Ｆのばらつきが減少し吸気性能が改善される。
【００４１】
請求項３記載の発明は、ＥＧＲガスの吸気系入口を空気の流れに対向させたから、ＥＧＲガスが吸入空気に均一に混ざりあい、複数の気筒間でのＥＧＲ率のばらつきが減少し吸気性能が改善される。
【図面の簡単な説明】
【図１】吸気装置を備える多気筒Ｖ型エンジンの側面図である。
【図２】吸気装置を備える多気筒Ｖ型エンジンの平面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】サージタンクとアイドル調整弁との取付部を示す平面図である。
【図７】図６の右側面図である。
【図８】アイドル調整弁の断面図である。
【図９】サージタンクの正面図である。
【図１０】サージタンクの平面図である。
【図１１】図１０の右側面図である。
【図１２】図９のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図である。
【図１３】図９のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図１４】図９のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図である。

Claims

角度をなして分岐する組のシリンダバンクを有し、前記各シリンダバンクに取り付けたシリンダヘッドの吸気通路に吸気系を接続し、前記吸気系にアイドル調整弁を備えるスロットルボディを配置した多気筒Ｖ型エンジンにおいて、
前記アイドル調整弁を取り付ける前記吸気系の一部に温水通路を形成し、この温水通路をエンジンの冷却系と連通させ、
前記スロットルボディは、接続吸気管と接合して一体化され、
前記接続吸気管は、ゴム部材を介して分割可能にサージタンクに取り付け、
前記サージタンクは、前記シリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーの上方に配置し、
前記各シリンダバンクの谷にコントロールボディを固定して前記各シリンダヘッドの吸気通路に連通させ、
前記サージタンクの下流側に分割した吸気管を介して前記コントロールボディを接続し、
前記分割した吸気管はサージタンク側とシリンダヘッド側に分けて取り付け、両者間を弾性部材を介して連結し、
前記サージタンクと前記サージタンク側吸気管は一体として、前記弾性部材と前記ゴム部材の所から取り外し可能であることを特徴とする多気筒Ｖ型エンジン。
前記吸気系に、エバポパージガスの吸気系入口を空気の流れに対向させたことを特徴とする請求項１に記載の多気筒Ｖ型エンジン。
前記吸気系に、ＥＧＲガスの吸気系入口を空気の流れに対向させたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の多気筒Ｖ型エンジン。