JP6491067B2 - 車両用の推定舵角算出装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の車輪速に基づき前記車両の推定舵角を算出する車両用の推定舵角算出装置に関する。

特許文献１に開示された電動パワーステアリング装置の制御舵角演算部では、前輪側の左右輪の車輪速を用いて推定した操舵輪（転舵輪）の第１推定舵角と、後輪側の左右輪の車輪速を用いて推定した前記操舵輪の第２推定舵角とを平均して平均推定舵角を求めている（特許文献１の第２８頁の（６）式）。

なお、特許文献１には、前記第１推定舵角と前記第２推定舵角を算出する基礎となるアッカーマン・ジャント理論による式（特許文献１の第４頁の（１）式及び（２）式、図１８）が記載されている。

国際公開ＷＯ２０１１／０４８７０２号

特許文献１には、平均推定舵角を用いることで車輪速のいずれかが異常であっても、この異常の影響を受けにくいロバストな冗長系を形成することができると記載されている（特許文献１の第２８頁）。

しかしながら、車両の加速や減速により車輪がスリップ（空転）しあるいはロックして、前記第１推定舵角及び前記第２推定舵角に乱れが発生した場合、前記平均推定舵角では、精度を担保することができなくなる、この点について特許文献１には言及がなく、改良の余地がある。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであって、車両の加速や減速により車輪がスリップしあるいはロックし、前記第１推定舵角及び前記第２推定舵角に乱れが発生したとしても、推定舵角の精度を向上させる（推定舵角の精度の低下を抑制する）ことを可能とする車両用の推定舵角算出装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用の推定舵角算出装置は、車両の左右前輪の各車輪速を検出し、前記左右前輪の前輪車輪速差を算出する前輪車輪速差算出部と、前記車両の左右後輪の各車輪速を検出し、前記左右後輪の後輪車輪速差を算出する後輪車輪速差算出部と、前記前輪車輪速差に基づき第１推定舵角を算出する第１推定舵角算出部と、前記後輪車輪速差に基づき第２推定舵角を算出する第２推定舵角算出部と、前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサと、前記車両の推定舵角を算出する推定舵角算出部と、を備え、前記推定舵角算出部は、前記アクセル開度に基づき前記第１推定舵角の前記車両の推定舵角に対する寄与分である第１寄与分推定舵角を算出すると共に、前記アクセル開度に基づき前記第２推定舵角の前記車両の推定舵角に対する寄与分である第２寄与分推定舵角を算出し、前記第１寄与分推定舵角と前記第２寄与分推定舵角を合成して前記車両の推定舵角を算出する。

この発明によれば、前輪車輪速左右差に基づく第１推定舵角と後輪車輪速左右差に基づく第２推定舵角に対しアクセル開度に基づき重み付けして合成し推定舵角を算出しているので、加速時のタイヤスリップ（車輪スリップ）を原因とする車輪速の乱れによる推定舵角の精度の低下を抑制することができる。

この場合、前記推定舵角算出部は、前記アクセル開度が大きいほど、第１推定舵角の寄与分である第１寄与分推定舵角を小さくすると共に、第２推定舵角の寄与分である第２寄与分推定舵角を大きくすることで、加速時における制御出力値である推定舵角の急変（あばれ）を防止できる。

この発明に係る車両用の推定舵角算出装置は、車両の左右前輪の各車輪速を検出し、前記左右前輪の前輪車輪速差を算出する前輪車輪速差算出部と、前記車両の左右後輪の各車輪速を検出し、前記左右後輪の後輪車輪速差を算出する後輪車輪速差算出部と、前記前輪車輪速差に基づき第１推定舵角を算出する第１推定舵角算出部と、前記後輪車輪速差に基づき第２推定舵角を算出する第２推定舵角算出部と、前記車両のアクセル開度変化量を検出するアクセル開度変化量検出部と、前記車両の推定舵角を算出する推定舵角算出部と、を備え、前記推定舵角算出部は、前記アクセル開度変化量に基づき前記第１推定舵角の前記車両の推定舵角に対する寄与分である第１寄与分推定舵角を算出すると共に、前記アクセル開度変化量に基づき前記第２推定舵角の前記車両の推定舵角に対する寄与分である第２寄与分推定舵角を算出し、前記第１寄与分推定舵角と前記第２寄与分推定舵角を合成して前記車両の推定舵角を算出する。

この発明によれば、前輪車輪速左右差に基づく第１推定舵角と後輪車輪速左右差に基づく第２推定舵角に対しアクセル開度変化量に基づき重み付けして合成し推定舵角を算出しているので、加速時のタイヤスリップ（車輪スリップ）を原因とする車輪速の乱れによる推定舵角の精度の低下を抑制することができる。

この場合、前記推定舵角算出部は、アクセル開度変化量が大きいほど、第１推定舵角の寄与分である第１寄与分推定舵角を小さくすると共に、第２推定舵角の寄与分である第２寄与分推定舵角を大きくすることで、加速時における制御出力値である推定舵角の急変（あばれ）を防止できる。

この発明に係る車両用の推定舵角算出装置は、車両の左右前輪の各車輪速を検出し、前記左右前輪の前輪車輪速差を算出する前輪車輪速差算出部と、前記車両の左右後輪の各車輪速を検出し、前記左右後輪の後輪車輪速差を算出する後輪車輪速差算出部と、前記前輪車輪速差に基づき第１推定舵角を算出する第１推定舵角算出部と、前記後輪車輪速差に基づき第２推定舵角を算出する第２推定舵角算出部と、前記車両のブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力検出部と、前記車両の推定舵角を算出する推定舵角算出部と、を備え、前記推定舵角算出部は、前記ブレーキ踏力に基づき前記第１推定舵角の前記車両の推定舵角に対する寄与分である第１寄与分推定舵角を算出すると共に、前記ブレーキ踏力に基づき前記第２推定舵角の前記車両の推定舵角に対する寄与分である第２寄与分推定舵角を算出し、前記第１寄与分推定舵角と前記第２寄与分推定舵角を合成して前記車両の推定舵角を算出する。

この発明によれば、前輪車輪速左右差に基づく第１推定舵角と後輪車輪速左右差に基づく第２推定舵角に対しブレーキ踏力に基づき重み付けして合成しているので、減速時の車輪ロック等を原因とする車輪速の乱れによる推定舵角の精度の低下を抑制することができる。

この場合、前記推定舵角算出部は、ブレーキ踏力が大きいほど、第１推定舵角の寄与分である第１寄与分推定舵角を小さくすると共に、第２推定舵角の寄与分である第２寄与分推定舵角を大きくするようにしているので、減速時における制御出力値である推定舵角の急変（あばれ）を防止できる。

この発明によれば、車両の加速や減速により車輪がスリップしあるいはロックして、第１推定舵角及び第２推定舵角に乱れが発生したとしても、推定舵角の精度を向上させる（推定舵角の精度の低下を抑制する）ことができる。すなわち、車両が加速、減速したとしても推定舵角の正確性を担保することができる。

この発明の第１実施形態に係る車両用の推定舵角算出装置が組み込まれた電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 アッカーマン・ジャント理論の変数の説明に供される、各車輪が共通の旋回中心で旋回する車両の平面視的模式図である。 図３Ａは、前輪車輪速左右差を変数とする第１推定舵角の特性図である。図３Ｂは、後輪車輪速左右差を変数とする第２推定舵角の特性図である。 図４Ａは、車輪切れ角に対するアッカーマン率の変化を示す特性図である。図４Ｂは、アッカーマン率の低下に伴い実舵角に対する第１推定舵角の精度が低くなることの説明図である。 旋回時に実舵角に対して前輪側での推定舵角よりも後輪側での推定舵角が遅延することの説明図である。 第１実施形態に係る車両用の推定舵角算出装置の要部の推定舵角算出部の構成を示すブロック図である。 第１実施形態、第１実施形態の変形例及び第２実施形態に係る車両用の推定舵角算出装置の動作説明に供されるフローチャートである。 第１実施形態の変形例に係る車両用の推定舵角算出装置の要部の推定舵角算出部の構成を示すブロック図である。 この発明の第２実施形態に係る車両用の推定舵角算出装置が組み込まれた電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 第２実施形態に係る車両用の推定舵角算出装置の要部の推定舵角算出部の構成を示すブロック図である。

以下、この発明に係る車両用の推定舵角算出装置について、好適な実施形態を挙げ添付の図面を参照しながら説明する。

［第１実施形態］
図１は、この発明の第１実施形態に係る車両用の推定舵角算出装置１００が組み込まれた電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ装置）１０の概略構成図である。

車両（不図示）に搭載された電動パワーステアリング装置１０は、操向ハンドル１２に連結されたステアリング軸１４に対して、運転者が与える操舵トルクを補助するトルク（補助トルク）を与えるように構成される。
ステアリング軸１４の上端は操向ハンドル１２に連結され、下端にはピニオン１６が取り付けられている。このピニオン１６に噛み合うラック１８を設けたラック軸２０が配置されている。

ピニオン１６とラック１８によってラック・ピニオン機構２２が形成される。ラック軸２０の両端にはタイロッド２４が設けられ、各タイロッド２４の外側端には前輪（操舵輪且つ駆動輪）ＷＦ（左前輪ＷＦＬと右前輪ＷＦＲ）が取り付けられている。なお、図示はしないが、後輪（従動輪）ＷＲ（左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲ）が後輪車軸の両端に取り付けられている。

ステアリング軸１４に対して、動力伝達機構である減速機構２７を介してモータ（ブラシレスモータ又はブラシモータ）３０が設けられている。モータ３０は、前記操舵トルクを補助するための回転力を出力する。この回転力は、上記補助トルクとして、減速機構２７を経由して増力されステアリング軸１４に与えられる。

ステアリング軸１４には、また、操舵トルクセンサ３２が設けられている。操舵トルクセンサ３２は、運転者が操向ハンドル１２を操作することによって生じる前記操舵トルクをステアリング軸１４に加えたとき、ステアリング軸１４に加わる当該操舵トルクの大きさと方向を検出し、検出した操舵トルクの大きさに応じた電気信号である操舵トルクＴｓと方向を出力する。操舵トルクセンサ３２は例えばトーションバーを利用して構成されている。なお、以下の説明では、煩雑さを回避するために、操舵トルクＴｓには、操舵方向も含まれているものとする。

電動パワーステアリング装置１０の搭載車両には、さらに各種のセンサが搭載され、当該車両の走行速度に対応した電気信号である車速Ｖｓを検出して出力する車速センサ３６が、図示しないトランスミッション等に設けられている。

また、４輪の各車輪（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ、及び右後輪ＷＲＲ）には、それぞれ、車輪速センサ２６（左前輪車輪速センサ２６ｆｌ、右前輪車輪速センサ２６ｆｒ、左後輪車輪速センサ２６ｒｌ、右後輪車輪速センサ１６ｒｒ）が取り付けられ、それぞれ、車輪速ω（左前輪車輪速ωｆｌ、右前輪車輪速ωｆｒ、左後輪車輪速ωｒｌ、右後輪車輪速ωｒｒ）を検出して出力する。

さらに、図示しないスロットルには、運転者によるアクセルペダル（不図示）の操作に基づき制御されるスロットルの開度（アクセル開度Ａｐという。）を検出して出力するアクセル開度センサ２８が設けられている。

さらにまた、モータ３０には、モータ回転速度（回転数）Ｎｍとモータの回転方向を検出して出力するレゾルバ等の回転数センサ３８が取り付けられている。

さらにまた、電動パワーステアリング装置１０は、それぞれＥＣＵ（電子制御ユニット）等の制御装置を備える通常ＥＰＳ制御部５０と、ＥＰＳ反力制御部５２と、推定舵角算出部５４と、モータ駆動制御部５６とを備える。

通常ＥＰＳ制御部５０は、周知のように、操舵トルクＴｓと車速Ｖｓに基づき目標アシスト電流値Ｉｔａｒを算出して加算器５５の一方の入力端子に出力する。

ＥＰＳ反力制御部５２は、公知のように、車速Ｖｓと車輪速ωと推定舵角θｅｓとヨーレートセンサ５８と横加速度センサ（不図示）の各出力に基づき、運転者の操向ハンドル１２の操作に対して反力を付与する反力電流値（補正電流値）Ｉｃｏｒを算出して加算器５５の他方の入力端子に出力する。

加算器５５は、目標アシスト電流値Ｉｔａｒと反力電流値Ｉｃｏｒの合成電流値である目標モータ電流値（補正した目標アシスト電流値）Ｉｓｙｓｔａｒを算出してモータ駆動制御部５６に出力する。

モータ駆動制御部５６は、目標モータ電流値Ｉｓｙｓｔａｒに基づきモータ３０を駆動制御する。

この場合、通常ＥＰＳ制御部５０は、モータ３０に流れる電流Ｉｍをも取り込み、目標アシスト電流値Ｉｔａｒとなるようにモータ駆動制御部５６をフィードバック制御することにより、目標モータ電流値Ｉｓｙｓｔａｒに対応したモータ３０の補助トルクにより減速機構２７及びステアリング軸１４を通じて運転者の操向ハンドル１２の操作を的確にアシストすることができる。

一方、ＥＰＳ反力制御部５２は、車輪速センサ２６の出力及びヨーレートセンサ５８の出力であるヨーレートＹｒ等により、例えば前輪ＷＦＬ、ＷＦＲが滑ったアンダーステアを検出した場合には、車両の舵角（後述する推定舵角θｅｓ）と、車速Ｖｓとに基づき、曲がろうとする方向の操向ハンドル１２の操作を重くして運転者が切り足しにくくするための反力電流値である補正アシスト電流値Ｉｃｏｒを出力する。

また、ＥＰＳ反力制御部５２は、車輪速センサ２６の出力及びヨーレートセンサ５８の出力であるヨーレートＹｒ等により後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが滑ったオーバーステアを検出した場合には、車両の舵角（推定舵角θｅｓ）と、車速Ｖｓとに基づき、曲がろうとする方向と反対方向に運転者が操向ハンドル１２を素早く操作（いわゆるカウンタステア）できるように曲がろうとする方向と反対方向の操作を軽くするための反力電流値である補正アシスト電流値Ｉｃｏｒを出力する。

ＥＰＳ反力制御部５２を備える電動パワーステアリング装置１０は、モーションアダプティブＥＰＳ装置と称されることもある。

このように電動パワーステアリング装置１０において、ＥＰＳ反力制御部５２を動作させようとするときには、車両の舵角が必要とされる。

［推定舵角算出部５４の説明］
次に、コスト逓減のために舵角センサを使用しないで車両の操舵輪（この実施形態では前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ）の舵角を推定するこの実施形態の要部に係る推定舵角算出部５４について説明する。

＜前提条件の説明＞
まず、車両の推定舵角θｅｓを算出するための前提条件（ｉ）〜（ｖｉ）について説明する。

（ｉ）車両の推定舵角θｅｓは、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの車輪速左右差ωｆｌ−ωｆｒ、ｗｒｌ−ωｒｒに基づき、アッカーマン・ジャント理論により推定する。

図２は、アッカーマン・ジャント理論の変数の説明に供される、各車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲが共通の旋回中心Ｏで旋回する車両の平面視的模式図である。

アッカーマン・ジャント理論は、車両が旋回するときの操舵輪（この実施形態では、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ）の切れ角αｒ、αｌを、外側車輪（図２例では、左前輪ＷＦＬ）より内側車輪（図２例では、右前輪ＷＦＲ）で大きくすることにより前後の４車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲの旋回中心Ｏを同一点とすることを前提としている。

車両のホィールベースＬとトレッドＥからアッカーマン理論曲線は、公知のように（１）式で表される。
Ｅ／Ｌ＝（１／ｔａｎαｌ）−（１／ｔａｎαｒ） …（１）
ここで、ｔａｎαｌ＝Ｌ／Ｒｒｌ、ｔａｎαｒ＝Ｌ／Ｒｒｒである。

アッカーマン・ジャント理論により、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの車輪速左右差（前輪車輪速左右差）ωｆｌ−ωｆｒに基づき、（２）式に示すように、ステアリング軸１４周りに換算した舵角θ、換言すれば、前輪車輪速左右差ωｆｌ−ωｆｒに基づく車両の操舵輪である前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの舵角（実舵角θａｃｔともいう。）の推定舵角（第１推定舵角という。）θ１ｆが算出される。

また、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの車輪速左右差（後輪車輪速左右差）ωｒｌ−ωｒｒに基づき、（３）式に示すように、ステアリング軸１４周りに換算した舵角θ、換言すれば、後輪車輪速左右差ωｒｌ−ωｒｒに基づく車両の操舵輪である前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの舵角（実舵角θａｃｔ）の推定舵角（第２推定舵角という。）θ２ｒが算出される。

θ１ｆ＝（１／２）×ａｒｃｓｉｎ［（４Ｌ／Ｅ）｛（ωｆｌ−ωｆｒ）／（ωｆｌ＋ωｆｒ）｝］ （２）

θ２ｒ＝ａｒｃｔａｎ［（２Ｌ／Ｅ）｛（ωｒｌ−ωｒｒ）／（ωｒｌ＋ωｒｒ）｝］ （３）
但し、
θ１ｆ：第１推定舵角（前輪側推定舵角）、
θ２ｒ：第２推定舵角（後輪側推定舵角）、
Ｌ：ホィールベース、
Ｅ：トレッド、
ωｆｌ：左前輪車速、
ωｆｒ：右前輪車速、
ωｒｌ：左後輪車速、
ωｒｒ：右後輪車速、である。

図３Ａは、（２）式により得られる前輪車輪速左右差ωｆｌ−ωｆｒを変数とする第１推定舵角θ１ｆの特性１９１を示し、図３Ｂは、（３）式により得られる後輪車輪速左右差ωｒｌ−ωｒｒを変数とする第２推定舵角θ２ｒの特性１９２を示している。

（ｉｉ）前輪ＷＦＬ、ＷＦＲから推定した推定舵角（第１推定舵角θ１ｆ）は、操向ハンドル１２の操作（転舵）と同時に前輪車輪速左右差ωｆｌ−ωｆｒが発生するために車両の実舵角θａｃｔに対する応答性がよい。

（ｉｉｉ）前輪ＷＦＬ、ＷＦＲは、転舵と同時に車輪切れ角がつくため、前輪車輪速左右差ωｆｌ−ωｆｒが大きな値となり、第１推定舵角θ１ｆの精度が高くなる。

（ｉｖ）但し、図４Ａの車輪切れ角に対するアッカーマン率の変化を示す特性１９４（車種により異なる。）から分かるように、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲは、大舵角になるにつれ、サスペンションジオメトリの影響によりアッカーマン理論曲線よりずれる（アッカーマン率が落ちる。）。このため、図４Ｂに示すように、実舵角θａｃｔに対する第１推定舵角θ１ｆの精度が、アッカーマン率の低下に伴い、破線で示す特性１９６から実線で示す特性１９８のように低くなる。

（ｖ）図５に示すように、後輪側での第２推定舵角θ２ｒの特性２１２は実際に旋回が開始してから後輪車輪速ωｒｌ、ωｒｒの左右差ωｒｌ−ωｒｒが発生するため、前輪側での第１推定舵角θ１ｆの特性２１０に比べ実舵角θａｃｔに対する応答性が落ちる（応答が遅延する。）。

（ｖｉ）後輪側での第２推定舵角θ２ｒは、車両の旋回に引きずられるように後輪車輪速ωｒｌ、ωｒｒの左右差ωｒｌ−ωｒｒが発生するため、前輪側での第１推定舵角θ１ｆに比較して精度が低くなる。

図６は、第１実施形態に係る車両用の推定舵角算出装置１００の要部の推定舵角算出部５４の構成を示すブロック図である。

推定舵角算出部５４は、前輪車輪速差算出部１０２と、前輪車輪速和算出部１０３と、後輪車輪速差算出部１２２と、後輪車輪速和算出部１２３と、第１推定舵角算出部１０４と、第２推定舵角算出部１２４と、アクセル開度センサ２８（図１参照）と、重み付け合成部１１０と、を備える。

重み付け合成部１１０は、第１寄与率算出部１０６と、乗算器１０８と、第２寄与率算出部１２６と、乗算器１２８と、加算器１１２とから構成される。

次に、第１実施形態に係る車両用の推定舵角算出装置１００の動作について図７のフローチャートを参照して説明する。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体は、推定舵角算出装置１００のＣＰＵ（不図示）である。

車両の走行中、ステップＳ１にて、車輪速センサ２６により４輪の車輪速ω（前輪車輪速ωｆｌ、右前輪車輪速ωｆｒ、左後輪車輪速ωｒｌ、右後輪車輪速ωｒｒ）が検出されて出力され、推定舵角算出部５４に取り込まれる。

ステップＳ２にて、前輪車輪速差算出部１０２は、左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの車輪速差ωｆｌ−ωｆｒを算出して第１推定舵角算出部１０４に出力する。また、ステップＳ２にて、前輪車輪速和算出部１０３は、左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの車輪速和ωｆｌ＋ωｆｒを算出して第１推定舵角算出部１０４に出力する。さらに、ステップＳ２にて、後輪車輪速差算出部１２２は、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの車輪速差ωｒｌ−ωｒｒを算出して第２推定舵角算出部１２４に出力する。さらにまた、ステップＳ２にて、後輪車輪速和算出部１２３は、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの車輪速和ωｒｌ＋ωｒｒを算出して第２推定舵角算出部１２４に出力する。

ステップＳ３にて、アクセル開度センサ２８によりアクセル開度Ａｐが検出され、第１寄与率算出部１０６及び第２寄与率算出部１２６に取り込まれる。

ステップＳ４にて、第１推定舵角算出部１０４は、（２）式に基づき、第１推定舵角θ１ｆを算出する。第２推定舵角算出部１２４は、（３）式に基づき、第２推定舵角θ２ｒを算出する。

ステップＳ５にて、第１寄与率算出部１０６により、アクセル開度Ａｐに基づいて特性２０４を参照し第１寄与率Ｒ１を算出すると共に、第２寄与率算出部１２６により、アクセル開度Ａｐに基づいて特性２０６を参照し第２寄与率Ｒ２を算出する。なお、この実施形態において、第１寄与率Ｒ１と第２寄与率Ｒ２との関係は、Ｒ１＋Ｒ２＝１（１００［％］）となっている。

ステップＳ６にて、乗算器１０８により、第１推定舵角θ１ｆに第１寄与率Ｒ１を乗算して補正後の第１寄与分推定舵角θ１ｆｃ（θ１ｆｃ＝θ１ｆ×Ｒ１）を算出する。また、乗算器１２８により、第２推定舵角θ２ｒに第２寄与率Ｒ２を乗算して補正後の第２寄与分推定舵角θ２ｒｃ｛θ２ｒｃ＝θ２ｒ×Ｒ２＝θ２ｒ×（１−Ｒ１）｝を算出する。

ステップＳ７にて、加算器１１２により、第１寄与分推定舵角θ１ｆｃと第２寄与分推定舵角θ２ｒｃを加算して車両の推定舵角θｅｓ（θｅｓ＝θ１ｆｃ＋θ２ｒｃ）を算出する。

第１実施形態に係る車両用の推定舵角算出装置１００は、以上のように動作して、車両の推定舵角θｅｓを算出し、ＥＰＳ反力制御部５２に出力する。

以下、電動パワーステアリング装置１０の動作を簡単に説明すると、ＥＰＳ反力制御部５２は、車速Ｖｓと車輪速ωと推定舵角θｅｓとヨーレートセンサ５８と横加速度センサ（不図示）の各出力に基づき、車両の挙動（旋回方向、スリップしている車輪、アンダーステアの発生、及びオーバーステアの発生等）を求め、運転者が切るべき方向の操向ハンドル１２に加わる反力を小さくし、逆方向の反力を大きくする補正アシスト電流値Ｉｃｏｒを算出して加算器５５の他方の端子に供給する。

なお、推定舵角θｅｓにより車両の回転半径Ｒｆ｛図２参照、推定舵角θｅｓを変数とする車種毎に予め求められている関数であるＲｆ＝Ｒｆ（θｅｓ）に推定舵角θｅｓを代入する。｝が算出され、円周２π・Ｒｆが算出される。円周２π・Ｒｆ［ｍ］を車速Ｖｓ［ｍ／ｓ］で除することにより円周２πＲｆを１周するのにかかる時間が算出される。

よって、推定ヨーレートＹｒｅｓが、以下の（４）式により算出され、推定ヨーレートＹｒｅｓとヨーレートセンサ５８から出力されているヨーレート（実ヨーレート）Ｙｒと比較することで、車両の挙動を求めることができる。
Ｙｒｅｓ＝３６０［ｄｅｇ］／２πＲｆ［ｍ］／Ｖｓ［ｍ／ｓ］
＝（３６０・Ｖｓ／２πＲｆ）［ｄｅｇ／ｓ］ …（４）

［第１実施形態のまとめ］
上述した第１実施形態に係る車両の推定舵角算出装置１００は、車両の左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの各車輪速ωｆｌ、ωｆｒを検出し、左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの前輪車輪速差ωｆｌ−ωｆｒを算出する前輪車輪速差算出部１０２と、前記車両の左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの各車輪速ωｒｌ、ωｒｒを検出し、前記左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの後輪車輪速差ωｒｌ−ωｒｒを算出する後輪車輪速差算出部１２２と、前輪車輪速差ωｆｌ−ωｆｒに基づき第１推定舵角θ１ｆを算出する第１推定舵角算出部１０４と、後輪車輪速差ωｒｌ−ωｒｒに基づき第２推定舵角θ２ｒを算出する第２推定舵角算出部１２４と、前記車両のアクセル開度Ａｐを検出するアクセル開度センサ２８と、前記車両の推定舵角θｅｓを算出する推定舵角算出部５４と、を備える。

そして、推定舵角算出部５４は、アクセル開度Ａｐに基づき第１推定舵角θ１ｆの前記車両の推定舵角θｅｓに対する寄与分である第１寄与分推定舵角θ１ｆｃを算出すると共に、アクセル開度Ａｐに基づき第２推定舵角θｅｓの前記車両の推定舵角θｅｓに対する寄与分である第２寄与分推定舵角θ２ｒｃを算出し、第１寄与分推定舵角θ１ｆｃと第２寄与分推定舵角θ２ｒｃを加算器１１２で合成して前記車両の推定舵角θｅｓを算出する。

この第１実施形態による推定舵角算出装置１００によれば、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側での第１推定舵角θ１ｆと後輪側ＷＲＬ、ＷＲＲでの第２推定舵角θ２ｒに対してアクセル開度Ａｐに基づき重み付けして合成して推定舵角θｅｓを算出しているので、急加速時の車輪スリップ（空転）を原因とする車輪速ω（ωｆｌ、ωｆｒ、ωｒｌ、ωｒｒ）の乱れによる推定舵角θｅｓの誤推定を抑制することができる。

実際上、旋回中に加速をすると駆動輪である前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの駆動力が大きくなり前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの車輪速ωｆｌ、ωｆｒの左右差である車輪速差ωｆｌ−ωｆｒが小さくなる結果、実舵角θａｃｔに対する推定舵角θｅｓが小さくなる傾向にある。この場合、アクセル開度Ａｐに応じて推定舵角θｅｓに対する後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側の第２寄与率Ｒ２を増加し前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側の第１寄与率Ｒ１を小さくすることで、この傾向による舵角誤推定を抑制することができる。

この場合、推定舵角算出装置１００は、図６中、第１寄与率算出部１０６のブロックの中に描いている特性２０４に示すように、アクセル開度Ａｐが大きくなるほど第１寄与率Ｒ１を小さくして、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側での第１推定舵角θ１ｆｃの寄与分である第１寄与分推定舵角θ１ｆｃを小さくする。その一方、第２寄与率算出部１０６のブロックの中に描いている特性２０６に示すように、アクセル開度Ａｐが大きくなるほど後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側での第２推定舵角θ２ｒの寄与分である第２寄与分推定舵角θ２ｒｃを大きくする。

このため、急加速時の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのタイヤスリップを原因とする制御出力値である推定舵角θｅｓの急変（あばれ）を防止できる。

同様に、急加速旋回時には、荷重の小さい内輪（図２では、右前輪ＷＦＲ）側がスリップ（空転）し易いため、実舵角θａｃｔと逆位相の推定舵角θｅｓになる可能性があるが、この可能性による舵角誤推定を抑制することができる。

さらに、直進中の急な加速は、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのタイヤグリップ力低下により道路の摩擦係数等の外乱の影響を受けて舵角誤推定に繋がり易いが、この舵角誤推定をも抑制することができる。

以上説明したように、この第１実施形態による推定舵角算出装置１００では、加速時における前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのタイヤスリップの発生やタイヤグリップ力の低下時に、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに基づく第１推定舵角θ１ｆから完全に第２推定舵角θ２ｒに切り替えるのではなく、アクセル開度Ａｐに応じて前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側での第１推定舵角θ１ｆと後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側での第２推定舵角θ２ｒに対して重み付けして足し合わせ、且つ足し合わせる際に、図６中の特性２０４、２０６を参照して説明したように、アクセル開度Ａｐの増加に応じて重み付け（第１寄与率Ｒ１と第寄与率Ｒ２）が徐々に前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側から後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側に移るようにしているので、推定舵角θｅｓの応答性と精度を両立させることができる。そして、徐々に重み付けを変更するようにしているので、制御出力値である推定舵角θｅｓの急変（あばれ）を防止することができる。

実際上、特性２０４、２０６は、車種により最適値が設定されるが、例えば、アクセル開度ＡｐがＡｐ＝２０［％］の場合、推定舵角θｅｓは、θｅｓ＝θ１ｆ×０．８（＝Ｒ１）＋θ２ｒｃ×０．２（＝Ｒ２）とされ、例えば、アクセル開度ＡｐがＡｐ＝８０［％］の場合、推定舵角θｅｓは、θｅｓ＝θ１ｆ×０．２（＝Ｒ１）＋θ２ｒｃ×０．８（＝Ｒ２）とされる。

［第１実施形態の変形例］
図８は、第１実施形態の変形例に係る車両用の推定舵角算出装置１００Ａの要部の推定舵角算出部５４Ａの構成を示すブロック図である。なお、推定舵角算出装置１００Ａが搭載された電動パワーステアリング装置を電動パワーステアリング装置１０Ａという（図１参照）。

この変形例の推定舵角算出装置１００Ａでは、第１実施形態の推定舵角算出装置１００の構成に比較して、アクセル開度変化量検出部１１４が設けられている点で異なる。

アクセル開度変化量検出部１１４は、アクセル開度センサ２８により検出されたアクセル開度Ａｐの時間変化量（アクセル開度変化量又はアクセル開度微分値という。）Ａｐ´＝ｄＡｐ／ｄｔ［％／ｓ］を算出（検出）して第１及び第２寄与率算出部１０６Ａ、１２６Ａに変数として出力する。

第１及び第２寄与率算出部１０６Ａ、１２６Ａの特性２０４Ａ、２０６Ａは、変数がアクセル開度変化量Ａｐ´になっている。

この第１実施形態の変形例に係る車両の推定舵角算出装置１００Ａの動作は、上述した図７のフローチャートのステップＳ３のアクセル開度Ａｐの検出時にアクセル開度変化量Ａｐ´を算出（検出）する点が異なるのみであるので、図７のフローチャートを援用して簡略的に説明する。

第１実施形態の変形例に係る車両の推定舵角算出装置１００Ａは、車両の左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの各車輪速ωｆｌ、ωｆｒを検出し（ステップＳ１）、左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの前輪車輪速差ωｆｌ−ωｆｒを算出する（ステップＳ２）前輪車輪速差算出部１０２と、前記車両の左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの各車輪速ωｒｌ、ωｒｒを検出し（ステップＳ１）、前記左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの後輪車輪速差ωｒｌ−ωｒｒを算出する（ステップＳ２）後輪車輪速差算出部１２２と、前輪車輪速差ωｆｌ−ωｆｒに基づき第１推定舵角θ１ｆを算出する（ステップＳ４）第１推定舵角算出部１０４と、後輪車輪速差ωｒｌ−ωｒｒに基づき第２推定舵角θ２ｒを算出する（ステップＳ４）第２推定舵角算出部１２４と、前記車両のアクセル開度変化量Ａｐ´を検出する（ステップＳ３）アクセル開度変化量検出部１１４と、前記車両の推定舵角θｅｓを算出する（ステップＳ７）推定舵角算出部５４Ａと、を備える。

そして、推定舵角算出部５４Ａは、アクセル開度変化量Ａｐ´に基づき特性２０４Ａを参照して第１寄与率Ｒ１を算出し、さらに第１推定舵角θ１ｆの前記車両の推定舵角θｅｓに対する寄与分である第１寄与分推定舵角θ１ｆｃ（θ１ｆｃ＝θ１ｆ×Ｒ１）を算出する（ステップＳ５、Ｓ６）と共に、アクセル開度変化量Ａｐ´に基づき特性２０６Ａを参照して第２寄与率Ｒ２を算出し、さらに第２推定舵角θｅｓの前記車両の推定舵角θｅｓに対する寄与分である第２寄与分推定舵角θ２ｒｃ（θ２ｒｃ＝θ２ｒ×Ｒ２）を算出し（ステップＳ５、Ｓ６）、第１寄与分推定舵角θ１ｆｃと第２寄与分推定舵角θ２ｒｃを加算器１１２で合成して前記車両の推定舵角θｅｓ（θｅｓ＝θ１ｆｃ＋θ２ｒｃ）を算出する（ステップＳ７）。

この第１実施形態の変形例による推定舵角算出装置１００Ａによれば、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側での第１推定舵角θ１ｆと後輪側ＷＲＬ、ＷＲＲでの第２推定舵角θ２ｒに対してアクセル開度変化量Ａｐ´に基づき重み付けして合成して推定舵角θｅｓを算出しているので、急加速時のタイヤスリップを原因とする車輪速ω（ωｆｌ、ωｆｒ、ωｒｌ、ωｒｒ）の乱れによる推定舵角θｅｓの誤推定を抑制することができる。

実際上、旋回中に加速をすると駆動輪である前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの駆動力が大きくなり前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの車輪速ωｆｌ、ωｆｒの左右差である車輪速差ωｆｌ−ωｆｒが小さくなる結果、実舵角θａｃｔに対する推定舵角θｅｓが小さくなる傾向にある。この場合には、アクセル開度Ａｐに応じて推定舵角θｅｓに対する後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側の第２寄与率Ｒ２を増加し前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側の第１寄与率Ｒ１を小さくすることで、この傾向による舵角誤推定を抑制することができる。

この場合、推定舵角算出装置１００Ａは、図８中、第１寄与率算出部１０６Ａのブロックの中に描いている特性２０４Ａに示すように、アクセル開度変化量Ａｐ´が大きくなるほど、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側での第１推定舵角θ１ｆｃの寄与分である第１寄与分推定舵角θ１ｆｃを小さくして、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側での第１推定舵角θ１ｆｃの寄与分である第１寄与分推定舵角θ１ｆｃを小さくする。その一方、第２寄与率算出部１０６Ａのブロックの中に描いている特性２０６Ａに示すように、アクセル開度変化量Ａｐ´が大きくなるほど後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側での第２推定舵角θ２ｒの寄与分である第２寄与分推定舵角θ２ｒｃを大きくする。このため、急加速時の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのタイヤスリップを原因とする制御出力値である推定舵角θｅｓの急変（あばれ）を防止できる。

同様に、急加速旋回時には、荷重の小さい内輪側がスリップ（空転）し易いため、実舵角θａｃｔと逆位相の推定舵角θｅｓになる可能性があるが、この可能性による舵角誤推定を抑制することができる。

さらに、直進中の急な加速は、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのタイヤグリップ力低下により道路の摩擦係数等の外乱の影響を受けて舵角誤推定に繋がり易いが、この舵角誤推定をも抑制することができる。

以上説明したように、この第１実施形態の変形例による推定舵角算出装置１００Ａでは、加速時における前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのタイヤスリップやタイヤグリップ力の低下時に、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側の第１推定舵角θ１ｆから完全に第２推定舵角θ２ｒに切り替えるのではなく、アクセル開度変化量Ａｐ´に応じて前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側での第１推定舵角θ１ｆと後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側での第２推定舵角θ２ｒに対して重み付けして足し合わせ、且つ足し合わせる際に、図８中の特性２０４Ａ、２０６Ａを参照して説明したように、アクセル開度変化量Ａｐ´に応じて重み付け（第１寄与率Ｒ１と第２寄与率Ｒ２）徐々に前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側から後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側に移るようにしているので、推定舵角θｅｓの応答性と精度を両立させることができる。そして、徐々に重み付けを変更するようにしているので、制御出力値である推定舵角θｅｓの急変（あばれ）を防止することができる。

実際上、特性２０４Ａ、２０６Ａは、車種により最適値が設定されるが、例えば、アクセル開度変化量Ａｐ´がＡｐ´＝２０［％／ｓ］の場合、推定舵角θｅｓは、θｅｓ＝θ１ｆ×０．８（＝Ｒ１）＋θ２ｒｃ×０．２（＝Ｒ２）とされ、例えば、アクセル開度変化量Ａｐ´がＡｐ´＝８０［％／ｓ］の場合、推定舵角θｅｓは、θｅｓ＝θ１ｆ×０．２（＝Ｒ１）＋θ２ｒｃ×０．８（＝Ｒ２）とされる。

［第２実施形態］
図９は、この発明の第２実施形態に係る車両用の推定舵角算出装置１００Ｂが組み込まれた電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ装置）１０Ｂの概略構成図である。

図１０は、第２実施形態に係る車両用の推定舵角算出装置１００Ｂの要部の推定舵角算出部５４Ｂの構成を示すブロック図である。

図９、図１０に示す構成要素において、図１、図２に示した構成要素と同一のものには同一の符号を付けその詳細な説明を省略する。

図９、図１０において、図１のアクセル開度センサ２８に代替してブレーキ液圧センサ２９が設けられている。ブレーキ液圧センサ２９は、マスタシリンダ（不図示）に設けられ、運転者等によるブレーキペダル（不図示）の踏力（ブレーキ踏力）をブレーキ液圧（以下、ブレーキ踏力ともいう。）Ｐｂ［ｋＰａ］として検出して、推定舵角算出部５４Ｂ（図９）を構成する第１寄与率算出部１０６Ｂ（図１０）及び第２寄与率算出部１２６Ｂ（図１０）に出力する。

第１及び第２寄与率算出部１０６Ｂ、１２６Ｂの特性２０４Ｂ、２０６Ｂは、変数がブレーキ踏力Ｐｂになっている。

この第２実施形態に係る車両の推定舵角算出装置１００Ｂの動作は、上述した図７のフローチャートのステップＳ３のアクセル開度Ａｐの検出に代えて、ブレーキ踏力Ｐｂを検出する点が異なるのみであるので、図７のフローチャートを援用して簡略的に説明する。

第２実施形態に係る車両の推定舵角算出装置１００Ｂは、車両の左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの各車輪速ωｆｌ、ωｆｒを検出し（ステップＳ１）、前記左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの前輪車輪速差ωｆｌ−ωｆｒを算出する（ステップＳ２）前輪車輪速差算出部１０２と、前記車両の左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの各車輪速ωｒｌ、ωｒｒを検出し（ステップＳ１）、前記左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの後輪車輪速差ωｒｌ−ωｒｒを算出する（ステップＳ２）後輪車輪速差算出部１２２と、前輪車輪速差ωｆｌ−ωｆｒに基づき第１推定舵角θ１ｆを算出する（ステップＳ４）第１推定舵角算出部１０４と、後輪車輪速差ωｒｌ−ωｒｒに基づき第２推定舵角θ２ｒを算出する（ステップＳ４）第２推定舵角算出部１２４と、前記車両のブレーキ踏力（ブレーキ液圧）Ｐｂを検出する（ステップＳ３）ブレーキ踏力検出部としてのブレーキ液圧センサ２９と、前記車両の推定舵角θｅｓを算出する推定舵角算出部５４Ｂと、を備える。

推定舵角算出部５４Ｂは、ブレーキ踏力Ｐｂに基づき特性２０４Ｂを参照して第１寄与率Ｒ１を算出し（ステップＳ５）、さらに第１推定舵角θ１ｆの前記車両の推定舵角θｅｓに対する寄与分である第１寄与分推定舵角θ１ｆｃ（θ１ｆｃ＝θ１ｆ×Ｒ２）を算出する（ステップＳ６）と共に、ブレーキ踏力Ｐｂに基づき特性２０６Ｂを参照して第２寄与率Ｒ２を算出し（ステップＳ５）、さらに第２推定舵角θ２ｒの前記車両の推定舵角θｅｓに対する寄与分である第２寄与分推定舵角θ２ｒｃ（θ２ｒｃ＝θ２ｒ×Ｒ２）を算出し（ステップＳ６）、第１寄与分推定舵角θ１ｆｃと第２寄与分推定舵角θ２ｒｃを加算器１１２で合成して前記車両の推定舵角θｅｓ（θｅｓ＝θ１ｆｃ＋θ２ｒｃ）を算出する（ステップＳ７）。

この第２実施形態の推定舵角算出装置１００Ｂによれば、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側での第１推定舵角θ１ｆと後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側での第２推定舵角θ２ｒに対してブレーキ踏力Ｐｂに基づき重み付けして合成して推定舵角θｅｓを算出しているので、急減速時の車輪ロック等を原因とする車輪速ω（ωｆｌ、ωｆｒ、ωｒｌ、ωｒｒ）の乱れによる推定舵角θｅｓの誤推定を抑制することができる。

実際上、旋回中に減速をすると前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのタイヤがロック傾向となり前輪車輪速ｗｆｌ、ｗｆｒの左右差である前輪車輪速差ｗｆｌ−ｗｆｒが小さくなる結果、実舵角θａｃｔに対する推定舵角θｅｓが小さくなる傾向にある。この場合、ブレーキ踏力Ｐｂに応じて推定舵角θｅｓに対する後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側の第２寄与率Ｒ２を増加し前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側の第１寄与率Ｒ１を小さくすることで、この傾向による舵角誤推定を抑制することができる。

この場合、推定舵角算出装置１００Ｂは、図１０中、第１寄与率算出部１０６Ｂのブロックの中に描いている特性２０４Ｂに示すように、ブレーキ踏力Ｐｂが大きくなるほど第１寄与率Ｒ１を小さくして、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側での第１推定舵角θ１ｆの寄与分である第１寄与分推定舵角θ１ｆｃを小さくする。その一方、第２寄与率算出部１２６Ｂのブロックの中に描いている特性２０６Ｂに示すように、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側での第２推定舵角θ２ｒの寄与分である第２寄与分推定舵角θ２ｒｃを大きくするようにしているので、急減速時の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのタイヤロック、シミー（振れ）を原因とする制御出力値である推定舵角θｅｓの急変（あばれ）を防止できる。

同様に急減速旋回時には、荷重の小さい内輪側がロックし易いため、実舵角θａｃｔに対して過大な推定舵角θｅｓになる可能性もあるが、この可能性による舵角誤推定を抑制することができる。

つまり、この第２実施形態による推定舵角算出装置１００Ｂでは、減速時における前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのタイヤロックやシミーの発生時に、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側の第１推定舵角θ１ｆから完全に第２推定舵角θ２ｒに切り替えるのではなく、ブレーキ踏力Ｐｂに応じて前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側での第１推定舵角θ１ｆと後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側での第２推定舵角θ２ｒに対して重み付けして足し合わせる際に、ブレーキ踏力Ｐｂに応じて徐々に重み付けが前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側から後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側に変更するようにしているので、推定舵角θｅｓの応答性と精度を両立させることができる。徐々に重み付けを変更するようにしているので、制御出力値である推定舵角θｅｓの急変（あばれ）を防止することができる。

実際上、特性２０４Ｂ、２０６Ｂは、車種により最適値が設定されるが、例えば、ブレーキ踏力ＰｂがＰｂ＝２０［％］の場合、推定舵角θｅｓは、θｅｓ＝θ１ｆ×０．８＋θ２ｒｃ×０．２とされ、例えば、ブレーキ踏力ＰｂがＰｂ＝８０［％］の場合、推定舵角θｅｓは、θｅｓ＝θ１ｆ×０．２＋θ２ｒｃ×０．８とされる。

なお、この発明は、上述した実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、例えば、以下の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）等に説明するように、種々の構成を採りうることができる。
（ａ）ブレーキ踏力Ｐｂに代替して、ブレーキ踏力Ｐｂの変化量（微分値ｄＰｂ／ｄｔ）に基づき推定舵角θｅｓを算出するようにしてもよい。
（ｂ）推定舵角算出装置１００（図６）、１００Ａ（図８）、１００Ｂ（図１０）を、舵角センサが備えられた車両に搭載し、前記舵角センサの冗長系（ｉ.舵角センサの故障を検知した場合の代替装置、ｉｉ.舵角センサで検出される舵角と比較しての舵角センサの故障検知）として使用し、より一層の信頼性の向上を図るようにしてもよい。
（ｃ）上記した実施形態では、アクセルペダル（不図示）の操作に基づき制御されるスロットル（絞り弁）の開度をアクセル開度Ａｐとしているが、この発明は内燃機関車両に限らず、このアクセル開度Ａｐは、アクセルペダル（不図示）の操作に基づきモータ（不図示）の駆動トルクが制御される電動車両（燃料電池車両を含む。）等に適用できることはいうまでもない。もちろん、アクセル開度Ａｐが自動制御される自動運転車両にも適用することができる。

１０、１０Ａ、１０Ｂ…電動パワーステアリング装置
１２…操向ハンドル １４…ステアリング軸
２２…ラック・ピニオン機構 ２６…車輪速センサ
２７…減速機構 ２８…アクセル開度センサ
３０…モータ
５４、５４Ａ、５４Ｂ…推定舵角算出部
１００、１００Ａ、１００Ｂ…推定舵角算出装置

Claims (3)

1. 車両の左右前輪の各車輪速を検出し、前記左右前輪の前輪車輪速差を算出する前輪車輪速差算出部と、
   前記車両の左右後輪の各車輪速を検出し、前記左右後輪の後輪車輪速差を算出する後輪車輪速差算出部と、
   前記前輪車輪速差に基づき第１推定舵角を算出する第１推定舵角算出部と、
   前記後輪車輪速差に基づき第２推定舵角を算出する第２推定舵角算出部と、
   前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサと、
   前記車両の推定舵角を算出する推定舵角算出部と、を備え、
   前記推定舵角算出部は、
   前記アクセル開度に基づき前記第１推定舵角の前記車両の推定舵角に対する寄与分である第１寄与分推定舵角を算出すると共に、前記アクセル開度に基づき前記第２推定舵角の前記車両の推定舵角に対する寄与分である第２寄与分推定舵角を算出し、前記第１寄与分推定舵角と前記第２寄与分推定舵角を合成して前記車両の推定舵角を算出する際、前記アクセル開度が大きいほど、前記第１寄与分推定舵角を小さくすると共に、前記第２寄与分推定舵角を大きくする
   ことを特徴とする車両用の推定舵角算出装置。
2. 車両の左右前輪の各車輪速を検出し、前記左右前輪の前輪車輪速差を算出する前輪車輪速差算出部と、
   前記車両の左右後輪の各車輪速を検出し、前記左右後輪の後輪車輪速差を算出する後輪車輪速差算出部と、
   前記前輪車輪速差に基づき第１推定舵角を算出する第１推定舵角算出部と、
   前記後輪車輪速差に基づき第２推定舵角を算出する第２推定舵角算出部と、
   前記車両のアクセル開度変化量を検出するアクセル開度変化量検出部と、
   前記車両の推定舵角を算出する推定舵角算出部と、を備え、
   前記推定舵角算出部は、
   前記アクセル開度変化量に基づき前記第１推定舵角の前記車両の推定舵角に対する寄与分である第１寄与分推定舵角を算出すると共に、前記アクセル開度変化量に基づき前記第２推定舵角の前記車両の推定舵角に対する寄与分である第２寄与分推定舵角を算出し、前記第１寄与分推定舵角と前記第２寄与分推定舵角を合成して前記車両の推定舵角を算出する際、前記アクセル開度変化量が大きいほど、前記第１寄与分推定舵角を小さくすると共に、前記第２寄与分推定舵角を大きくする
   ことを特徴とする車両用の推定舵角算出装置。
3. 車両の左右前輪の各車輪速を検出し、前記左右前輪の前輪車輪速差を算出する前輪車輪速差算出部と、
   前記車両の左右後輪の各車輪速を検出し、前記左右後輪の後輪車輪速差を算出する後輪車輪速差算出部と、
   前記前輪車輪速差に基づき第１推定舵角を算出する第１推定舵角算出部と、
   前記後輪車輪速差に基づき第２推定舵角を算出する第２推定舵角算出部と、
   前記車両のブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力検出部と、
   前記車両の推定舵角を算出する推定舵角算出部と、を備え、
   前記推定舵角算出部は、
   前記ブレーキ踏力に基づき前記第１推定舵角の前記車両の推定舵角に対する寄与分である第１寄与分推定舵角を算出すると共に、前記ブレーキ踏力に基づき前記第２推定舵角の前記車両の推定舵角に対する寄与分である第２寄与分推定舵角を算出し、前記第１寄与分推定舵角と前記第２寄与分推定舵角を合成して前記車両の推定舵角を算出する際、前記ブレーキ踏力が大きいほど、前記第１寄与分推定舵角を小さくすると共に、前記第２寄与分推定舵角を大きくする
   ことを特徴とする車両用の推定舵角算出装置。
   

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