JP6418639B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータの駆動に基づいて作動するブレーキ装置が知られている（特許文献１）。ここで、特許文献１には、駐車ブレーキのアプライを行うときに、車体の左側の電動モータの始動タイミングと車体の右側の電動モータの始動タイミングとをずらすことにより、電圧降下を抑制する技術が記載されている。

特開２０１４−４６８２４号公報

特許文献１によれば、駐車ブレーキのアプライを行うときに、電動モータの始動タイミングを左右でずらすことにより、例えば、始動電流（突入電流）が重なることによる電圧降下を抑制することができる。しかし、駐車ブレーキのリリースのときに、単に電圧降下の抑制の観点から始動タイミングを左右でずらすと、例えば、そのときの電動モータの状態によっては、リリース開始からブレーキ機構で実際に推力が低下し始めるまでの時間に左右差（ずれ）が発生するおそれがある。この場合、この左右差に伴って、車両が横方向に振られ、運転者等の乗車人員（乗員）に違和感、不快感を与える可能性がある。

本発明の目的は、リリースのときの違和感を抑制することができるブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、電動のモータへ電流を供給することで車両に制動力を与えるアプライ駆動及び該制動力を解除するリリース駆動を行う駆動部を、該車両の左右輪毎に有するブレーキ装置において、前記アプライ駆動が行われている間に前記左右輪におけるそれぞれの前記モータの状態量を算出する状態量算出部と、前記状態量算出部により算出される状態量に基づいて、前記左右輪それぞれのリリース駆動により車輪が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくするよう前記各モータを制御する制御部とを備える構成としている。

本発明のブレーキ装置によれば、リリースのときの違和感を抑制することができる。

実施形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図。 左側のモータ回転量積算値を算出する処理を示す流れ図。 右側のモータ回転量積算値を算出する処理を示す流れ図。 電流と推力とモータ回転量積算値と駐車ブレーキの状態の時間変化の一例を示す特性図。 第１の実施形態によるリリースの制御処理を示す流れ図。 図７中の「遅延時間判定処理」を示す流れ図。 図７中の「遅延輪判定処理」を示す流れ図。 図７中の「制御開始タイミングずらし処理（左）」を示す流れ図。 図７中の「制御開始タイミングずらし処理（右）」を示す流れ図。 モータ回転量積算値の左右差と遅延時間との関係（テーブル）の一例を示す特性図。 第１の実施形態による左輪側と右輪側との両方の電流と推力とモータ回転量積算値と駐車ブレーキの状態の時間変化の一例を示す特性図。 比較例による左輪側と右輪側との両方の電流と推力とモータ回転量積算値と駐車ブレーキの状態の時間変化の一例を示す特性図。 第２の実施形態によるリリースの制御処理を示す流れ図。 図１５中の「スイッチング制御開始タイミング決定処理（左）」を示す流れ図。 図１５中の「スイッチング制御開始タイミング決定処理（右）」を示す流れ図。 図１５中の「スイッチング制御開始処理（左）」を示す流れ図。 図１５中の「スイッチング制御開始処理（右）」を示す流れ図。 ロック状態でモータ停止中のモータ回転量積算値とリリース中にスイッチング制御を開始するモータ回転量積算値（モータ回転量閾値）との関係（テーブル）の一例を示す特性図。 遅延時間制御のみを行ったときと、遅延時間制御とスイッチング制御を行ったときと、遅延時間制御とスイッチング制御と開始タイミング制御を行ったときとのそれぞれの電流と推力の時間変化の一例を示す特性図。 変形例による「遅延輪判定処理」を示す図９と同様の流れ図。

以下、実施形態によるブレーキ装置について、当該ブレーキ装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４、図５、図７〜図１１、図１５〜図１９、図２２に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。

図１ないし図１３は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。これらの前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキ５により制動力が付与され、後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により制動力が付与される。これにより、各車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて各ディスクブレーキ５，３１は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル６には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。ブレーキ操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。ブレーキ操作検出センサ６Ａの検出信号は、例えば、車両データバス１６、または、液圧供給装置用コントローラ１３と駐車ブレーキ制御装置１９とを接続する信号線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置１９に出力される）。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介して、油圧源として機能するマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタまたは電動ブースタとして構成され、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ８内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して、液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配置され、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配する。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与する。この場合、ＥＳＣ１１は、ブレーキペダル６の操作量に従わない態様でも、各ディスクブレーキ５，３１に液圧を供給すること、即ち、各ディスクブレーキ５，３１の液圧を高めることができる。

このために、ＥＳＣ１１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される専用の制御装置、即ち、液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行うことにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１に供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御、自動運転制御等が実行される。

コントロールユニット１３には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。図１に示すように、コントロールユニット１３は、車両データバス１６に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１１を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ８とブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄとを直接的に接続することも可能である。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成しており、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および駐車ブレーキ制御装置１９等との間で車両内での多重通信を行う。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ６Ａ、マスタシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を検出する圧力センサ１７、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ、シフトセンサ、加速度センサ、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号による情報（車両情報）が挙げられる。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍に駐車ブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）１８が設けられる。駐車ブレーキスイッチ１８は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１８は、運転者からの駐車ブレーキの作動要求（アプライ要求、リリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置１９へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ１８は、電動モータ４３Ｂの駆動（回転）に基づいてブレーキパッド３３（図２参照）をアプライ作動またはリリース作動させるための信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）を、コントロールユニット（コントローラ）となる駐車ブレーキ制御装置１９に出力する。

運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動側（駐車ブレーキＯＮ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を与えるためのアプライ要求（保持要求、駆動要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１８からアプライ要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置１９を介して後輪３用のディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態となる。

一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側（駐車ブレーキＯＦＦ側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１８からリリース要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置１９を介してディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側とは逆方向に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態となる。

駐車ブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が４ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）や、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。

さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ１８によるアプライ要求があった場合、より具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合に、駐車ブレーキ制御装置１９により、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）しているか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行う構成とすることもできる。

次に、左右の後輪３，３側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１，３１の構成について、図２を参照しつつ説明する。なお、図２では、左右の後輪３，３に対応してそれぞれ設けられた左右のディスクブレーキ３１，３１のうちの一方のみを代表例として示している。

車両の左右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ制御装置１９と共にブレーキシステム（ブレーキ装置）を構成する。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、制動部材（摩擦部材）としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、電動アクチュエータ４３が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ３４とを含んで構成されている。

この場合、ディスクブレーキ３１は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作等に基づく液圧によりピストン３９で推進させ、ディスクロータ４をブレーキパッド３３で押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキスイッチ１８からの信号に基づく作動要求や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳ制御に基づく作動要求に応じて、電動モータ４３Ｂにより（回転直動変換機構４０を介して）ピストン３９を推進させ、車両に制動力を付与する。即ち、ディスクブレーキ３１は、電動モータ４３Ｂへ電流を供給することで車両に制動力を与えるアプライ駆動および該制動力を解除するリリース駆動が行われる駆動部となるものである。この場合、ディスクブレーキ３１は、車両の左，右輪毎、実施形態では、左，右の後輪３，３にそれぞれ設けられている。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、キャリパ３４（キャリパ本体３５の爪部３８とピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧される。これにより、ブレーキパッド３３は、車輪（後輪３）と共に回転するディスクロータ４を押圧することにより車両に制動力を与える。

取付部材３２には、ホイールシリンダとなるキャリパ３４がディスクロータ４の外周側を跨ぐように配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５、このキャリパ本体３５内に摺動可能に挿嵌して設けられたピストン３９に加え、後述する回転直動変換機構４０、電動アクチュエータ４３等を備えている。キャリパ３４は、ブレーキペダル６の操作に基づいてマスタシリンダ８に発生する液圧によって作動するピストン３９を用いてブレーキパッド３３を推進する。

キャリパ本体３５は、インナ側のシリンダ部３６とブリッジ部３７とアウタ側の爪部３８とを備えている。シリンダ部３６は、軸線方向の一方側が隔壁部３６Ａによって閉塞され、ディスクロータ４に対向する他方側が開口された有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、シリンダ部３６と反対側においてブリッジ部３７から径方向内側に向けて延びるように配置されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６は、隔壁部３６Ａと一体形成されている。隔壁部３６Ａは、シリンダ部３６と電動アクチュエータ４３との間に位置している。隔壁部３６Ａは、軸線方向の貫通穴を有しており、隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転可能に挿入されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材（移動部材）としてのピストン３９と、回転直動変換機構４０と、が設けられている。なお、実施形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されている。但し、回転直動変換機構４０は、ピストン３９を推進するように構成されていればよく、必ずしもピストン３９内に収容されていなくてもよい。

ピストン３９は、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に向けて、または、ディスクロータ４から遠ざかる方向に移動させる。ピストン３９は、軸線方向の一方側が開口しており、インナ側のブレーキパッド３３に対面する、軸線方向の他方側が蓋部３９Ａによって閉塞されている。このピストン３９は、シリンダ部３６内に挿入されている。ピストン３９は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）へ電流が供給されることにより移動することに加えて、ブレーキペダル６の踏込み等に基づいてシリンダ部３６内に液圧が供給されることによっても移動する。この場合に、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）によるピストン３９の移動は、直動部材４２に押圧されることによって行われる。また、回転直動変換機構４０はピストン３９の内部に収容されており、ピストン３９は、該回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸線方向に推進されるように構成されている。

回転直動変換機構４０は、押圧部材保持機構として機能する。具体的には、回転直動変換機構４０は、シリンダ部３６内への液圧付加によって生じる力とは異なる外力、即ち、電動アクチュエータ４３により発生される力によってキャリパ３４のピストン３９を推進させると共に、推進されたピストン３９およびブレーキパッド３３を保持する。これにより、駐車ブレーキはアプライ状態（保持状態）となる。一方、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９を推進方向とは逆方向に退避させ、駐車ブレーキをリリース状態（解除状態）とする。そして、左右の後輪３用に左右のディスクブレーキ３１がそれぞれ設けられるので、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体を有するねじ部材４１と、台形ねじによって形成される雌ねじ穴が内周側に形成された直動部材４２とにより（スピンドルナット機構として）構成されている。直動部材４２は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９に向けて、または、ピストン３９から遠ざかる方向に移動する被駆動部材（推進部材）となる。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、実施形態においては、台形ねじを用いて形成することにより押圧部材保持機構を構成している。

押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）は、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持するようになっている。なお、押圧部材保持機構は、電動アクチュエータ４３により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい通常の三角断面のねじやウォームギヤとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１には、軸線方向の一方側に大径の鍔部であるフランジ部４１Ａが設けられている。ねじ部材４１の軸線方向の他方側は、ピストン３９の蓋部３９Ａに向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａにおいて、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して回り止め（相対回転を規制）しつつ、直動部材４２が軸線方向に相対移動することを許容する係合突部４２Ａが設けられている。これにより、直動部材４２は、電動モータ４３Ｂが駆動することにより直動し、ピストン３９に接触して該ピストン３９を移動させる。

電動アクチュエータ４３は、キャリパ３４のキャリパ本体３５に固定されている。電動アクチュエータ４３は、駐車ブレーキスイッチ１８の作動要求信号や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳの制御に基づいて、ディスクブレーキ３１を作動（アプライ・リリース）させる。電動アクチュエータ４３は、隔壁部３６Ａの外側に取付けられたケーシング４３Ａと、該ケーシング４３Ａ内に位置してステータ、ロータ等を備え電力（電流）が供給されることによりピストン３９を移動させる電動モータ４３Ｂと、該電動モータ４３Ｂのトルクを増大する減速機（図示せず）と、該減速機による増大後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｃとを含んで構成されている。電動モータ４３Ｂは、例えば、直流ブラシモータ等の電動のモータとして構成されている。出力軸４３Ｃは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸線方向に貫通して延びており、ねじ部材４１と一体に回転するように、シリンダ部３６内においてねじ部材４１のフランジ部４１Ａの端部に連結されている。

出力軸４３Ｃとねじ部材４１との連結機構は、例えば、軸線方向には移動可能であるが回転方向には回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば、遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等が用いられてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０として、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば、可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９を介して電動モータ４３Ｂに給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、一方向に出力軸４３Ｃと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側およびアウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ち、アプライ状態（保持状態）となる。

一方、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２（および液圧付加がなければピストン３９）は、ディスクロータ４から離れる方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されるとき、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸線方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置でねじ部材４１との摩擦力によって保持することにより、ピストン３９およびブレーキパッド３３を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、該隔壁部３６Ａとねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、隔壁部３６Ａと共にねじ部材４１からのスラスト荷重を受け、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にする。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材であり、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２用のディスクブレーキ５は、駐車ブレーキ機構を除いて、後輪３用のディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２用のディスクブレーキ５は、後輪３用のディスクブレーキ３１が備える、駐車ブレーキとして作動する回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等を備えていない。しかし、ディスクブレーキ５に代えて、前輪２用に電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設けられてもよい。

なお、実施形態では、電動アクチュエータ４３を有する液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、例えば、電動キャリパを有する電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを有するディスクブレーキ、電動アクチュエータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させる構成等、電動アクチューエータ（電動モータ）の駆動に基づいて制動部材（パッド、シュー）を被制動部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力を保持させることができるブレーキ機構であれば、その構成は、上述の実施形態のブレーキ機構でなくともよい。

実施形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８内で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

後輪３用のディスクブレーキ３１について説明する。キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動的に変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に対して押圧する。このときの反力によって、キャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してインナ側に摺動的に変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に対して押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸線方向の両側から挟持される。それによって、液圧に基づく制動力が発生される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、シリンダ部３６内への液圧供給が停止されることにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位する。これによって、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４からそれぞれ離間し、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動側（オン）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９からディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂに給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転駆動される。電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転運動を回転直動変換機構４０のねじ部材４１を介して直動部材４２の直線運動に変換し、直動部材４２を軸線方向に移動させてピストン３９を推進する。これにより、一対のブレーキパッド３３がディスクロータ４の両面に対して押圧される。

このとき、直動部材４２は、ピストン３９から伝達される押圧反力を垂直抗力とした、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ４３Ｂへの給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（ひいては、ピストン３９）は制動位置に保持されることができる。

一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動解除側（オフ）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９から電動モータ４３Ｂに対してモータが逆転するように給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃは、駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除され、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３の逆回転の量に対応した移動量で直動部材４２を戻り方向に、即ち、シリンダ部３６内へと移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９について、図３を参照しつつ説明する。

制御部、状態量算出部、タイミング決定部、記憶部、検知部としての駐車ブレーキ制御装置１９は、左右一対のディスクブレーキ３１，３１と共に電動ブレーキシステム（ブレーキ装置）を構成する。駐車ブレーキ制御装置１９は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２０を有し、駐車ブレーキ制御装置１９には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。

駐車ブレーキ制御装置１９は、左後輪３側と右後輪３側のディスクブレーキ３１，３１の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを駆動することにより、ディスクブレーキ３１，３１を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、図１ないし図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、入力側が駐車ブレーキスイッチ１８に接続され、出力側は各ディスクブレーキ３１，３１の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂに接続されている。

駐車ブレーキ制御装置１９は、運転者の駐車ブレーキスイッチ１８の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを駆動し、左右のディスクブレーキ３１，３１のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、各ディスクブレーキ３１，３１では、各電動モータ４３Ｂの駆動に基づいて、押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）によるピストン３９およびブレーキパッド３３の保持または解除が行われる。

図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路（ＣＰＵ）２０には、記憶部としてのメモリ２１に加えて、駐車ブレーキスイッチ１８、車両データバス１６、電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４等が接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置１９（の演算回路２０）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、駐車ブレーキ制御装置１９に代えて、他の制御装置、例えばコントロールユニット１３で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１３に駐車ブレーキ制御装置１９の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置１９は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリ２１を備えている。メモリ２１には、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムに加え、図４、図５、図７〜図１１に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの状態（モータ回転量積算値）を算出する処理プログラム（図４、図５）、左右輪のリリース駆動を行う処理プログラム（図７〜図１１）が格納されている。また、メモリ２１には、図１２に示すモータ回転量積算値の左右差と遅延時間との関係（テーブル）も格納されている。さらに、メモリ２１には、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの状態（モータ回転量積算値）が逐次更新可能に記憶（保存）される。

なお、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９をＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置１９をコントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、左右で２つのディスクブレーキ３１，３１を制御するようにしているが、左右のディスクブレーキ３１，３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれの駐車ブレーキ制御装置１９をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９には、電源ライン１５からの電圧を検出する電圧センサ部２２、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２３，２３、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２４，２４等が内蔵されている。これら電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４は、それぞれ演算回路２０に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０では、アプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２４，２４により検出される電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのモータ電流の変化に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド３３との当接・離間の判定、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。

ところで、特許文献１によれば、駐車ブレーキのアプライを行うときに、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの始動タイミングを左右でずらすことにより、例えば、始動電流（突入電流）が重なることによる電圧降下を抑制することができる。即ち、図１４は、比較例による電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの電流（Current）と推力（Thrust）とモータ回転量積算値と駐車ブレーキの状態の時間変化の一例を示している。図１４では、左後輪３側の時間変化を実線で、右後輪３側の時間変化を破線で、それぞれ示している。

例えば、図１４の（ａ）の時点で、駐車ブレーキスイッチ１８の操作等に基づくアプライ要求があると、（ａ）の時点で左後輪３側の電流が先に立ち上がり、（ｂ）の時点で右後輪３側の電流が立ち上がる。即ち、図１４に「ｔ１」を付して示すように、駐車ブレーキのアプライを行うときに、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの始動タイミングを左右でずらすことにより、突入電流の立ち上がりのタイミングを左右でずらしている。これにより、電圧降下を抑制できる。

ここで、図１４では、（ｃ）の時点で、右後輪３側の電流が増大し始め、（ｄ）の時点で左後輪３側の電流が増大し始める。そして、図１４の（ｅ）の時点で、例えば、左後輪３側の電流が所定値に達したことで、左後輪３側のディスクブレーキ３１のアプライ動作が終了する。図１４の（ｆ）の時点で、例えば、右後輪３側の電流が所定値に達したことで、右後輪３側のディスクブレーキ３１のアプライ動作が終了する。

図１４では、左右のディスクブレーキ３１のアプライ動作が終了した状態で、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂによる推力、即ち、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押付ける力に左右差Ｆ１が生じている。このような推力の左右差Ｆ１、さらに、アプライ動作中に電流が増大するときの傾き（時間変化）の左右差は、例えば、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂや回転直動変換機構４０，４０等の機械的効率の左右差、ディスクブレーキ３１の構成部品のばらつき等に伴って生じるものである。

一方、図１４に「ｔ２」を付して示すように、駐車ブレーキのリリースのときに、アプライのときと同様に、電圧降下の抑制の観点から、始動タイミングを左右でずらすことが考えられる。即ち、図１４の（ｇ）の時点で、駐車ブレーキスイッチ１８の操作等に基づくリリース要求があると、（ｇ）の時点で左後輪３側の電流が先に立ち上がるようにし、（ｈ）の時点で右後輪３側の電流が立ち上がるようにすることが考えられる。しかし、このとき、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの状態によっては、例えば、左後輪３側では、図１４の（ｉ）の時点でディスクブレーキ３１の推力が低下し始め、（ｋ）の時点でリリース動作が終了するのに対して、右後輪３側では、図１４の（ｊ）の時点で推力が低下し始め、（ｌ）の時点でリリース動作が終了する場合がある。

即ち、左後輪３側では、リリース開始から推力が低下し始めるまでの時間が、図１４に「ｔ３」を付した時間となるのに対して、右後輪３側では、リリース開始から推力が低下し始めるまでの時間が、図１４に「ｔ４」を付した時間となる場合がある。このように、リリース開始のときに、単に電圧降下の抑制の観点から始動タイミングをずらすと、図１４に「ｔ５」を付して示すように、左右のディスクブレーキ３１で推力（制動力）が低下し始める時間にずれ、即ち、左右時間差が発生するおそれがある。この場合、左右時間差に伴って、車両が横方向に振られ、運転者等の乗車人員（乗員）に違和感、不快感を与える可能性がある。なお、図１４に示す左右時間差ｔ５は、モータ回転量積算値の左右差ｄ１が大きい程、大きくなる傾向がある。

そこで、第１の実施形態では、図１３に示すように、リリースのときに、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの状態量の差分となるモータ回転量積算値の左右差ｄ１に基づいて、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの電流供給の開始タイミング（制御開始タイミング）を所定時間ｔ６分ずらす。具体的には、図１２に基づいて求められるモータ回転量積算値の左右差ｄ１に応じた所定値（遅延時間）ｔ６分、一方（図１３では右）の電動モータ４３Ｂよりも他方（図１３では左）の電動モータ４３Ｂの電流供給（リリース駆動）の開始を遅らせる。

これにより、図１３の（ｇ）の時点で、駐車ブレーキスイッチ１８の操作等に基づくリリース要求があると、（ｇ）の時点で右後輪３側の電流が先に立ち上がり、（ｈ）の時点で左後輪３側の電流が立ち上がる。そして、図１３の（ｉ）の時点で、左右のディスクブレーキ３１の推力がほぼ同時に低下し始め、（ｊ）の時点で右側のリリース動作が終了すると共に（ｋ）の時点で左側のリリース動作が終了する。この結果、図１３にＡを付して示すように、推力の低下のずれ、換言すれば、左右の後輪３が回転可能状態となるまでの左，右時間差を少なくできる。

このようなリリース動作を行うために、駐車ブレーキ制御装置１９は、図４および図５の処理に対応する状態量算出部と、図７のＳ４２およびＳ４３の処理（図８および図９の処理）に対応するタイミング決定部と、図７のＳ４４およびＳ４５の処理（図１０および図１１の処理）に対応する制御部とを備えている。状態量算出部は、アプライ駆動が行われている間の左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの状態量を算出する。タイミング決定部は、状態量算出部が算出する状態量に基づいて、各電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのリリース駆動のための制御開始タイミングを決定する。制御部は、タイミング決定部の決定に応じて、各電動モータ４３Ｂ，４３Ｂへ電流を供給する（リリース駆動を行う）。

先ず、図４と図５の処理に対応する状態量算出部について、図６の特性線も参照しつつ説明する。図４および図５の処理は、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０で行われるモータ状態量算出処理となる。図４および図５の制御処理（算出処理）は、駐車ブレーキ制御装置１９に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。ここで、図４の制御処理は、左後輪３側の電動モータ４３Ｂ（以下、左電動モータ４３Ｂともいう）の状態量（回転量の積算値）を算出する処理となり、図５の制御処理は、右後輪３側の電動モータ４３Ｂ（以下、右電動モータ４３Ｂともいう）の状態量（回転量の積算値）を算出する処理となる。図４の制御処理と図５の制御処理は、左右が相違する以外、同様の処理となるため、主として図４の制御処理について説明する。

駐車ブレーキ制御装置１９が起動することにより、図４の制御処理が開始されると、Ｓ１では、左後輪３側のディスクブレーキ３１（以下、左ディスクブレーキ３１ともいう）の状態（駐車ブレーキの状態）が非ロック状態であるか否かを判定する。ここで、ロック状態（lock）は、図６に示すように、アプライ駆動の終了（アプライのための電流供給の停止）からリリース駆動の終了（リリースのための電流供給の停止）までの状態に対応し、非ロック状態（unlock）は、リリース駆動の終了からアプライ駆動の終了までの状態に対応する。

Ｓ１で、「ＹＥＳ」、即ち、非ロック状態であると判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ１で、「ＮＯ」、即ち、非ロック状態でない（非ロック状態以外である）と判定された場合は、Ｓ６に進む。Ｓ６では、左ディスクブレーキ３１の状態（駐車ブレーキの状態）がロック状態であるか否かを判定する。Ｓ６で、「ＹＥＳ」、即ち、ロック状態であると判定された場合は、Ｓ８に進む。一方、Ｓ６で、「ＮＯ」、即ち、ロック状態でないと判定された場合は、左ディスクブレーキ３１の状態がロック状態でも非ロック状態でもない不明状態となる。この場合は、断線等により電動モータ４３Ｂ，４３Ｂが意図せずに停止している等の、フェール状態の可能性がある。このため、この場合は、演算不要とし、Ｓ７に進み、モータ回転量積算値を０とするクリア処理を実施し、処理を終了する（リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。また、必要に応じて、フェールランプを点灯する等のフェール処理を行うことができる。

一方、Ｓ２では、左電動モータ４３Ｂがアプライ駆動中であるか否かを判定する。Ｓ２で、「ＹＥＳ」、即ち、左電動モータ４３Ｂがアプライ駆動中であると判定された場合は、Ｓ３に進む。一方、Ｓ２で、「ＮＯ」、即ち、左電動モータ４３Ｂがアプライ駆動中でないと判定された場合は、演算不要と判断し、Ｓ７に進む。即ち、Ｓ７でモータ回転量積算値を０とするクリア処理を実施し、処理を終了する（リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。

Ｓ３では、左後輪３側のブレーキパッド３３がディスクロータ４に当接したか否か、即ち、アプライ駆動中でブレーキパッド３３がディスクロータ４に当接した後か当接する前かを判定する。この判定は、電流センサ部２４が検出する電流値に基づいて判定することができる。例えば、ブレーキパッド３３がディスクロータ４に対して当接することにより、電流センサ部２４が検出する電流が変化したか（所定値以上になったか）否かに基づいて、当接したことを検知することができる。

Ｓ３で、「ＹＥＳ」、即ち、左後輪３側のブレーキパッド３３がディスクロータ４に当接したと判定された場合は、Ｓ４に進み、左電動モータ４３Ｂのモータ回転量を算出（演算）する。この算出は、下記の数１式により算出することができる。

Ｓ４で、現在の制御周期のモータ回転量を算出したら、続くＳ５で、加算処理を行う。即ち、今回の制御周期で算出したモータ回転量を、前回の制御周期で算出されたモータ回転量積算値に加算（積算）する。これにより、Ｓ５で、左電動モータ４３Ｂのモータ回転量積算値（以下、左積算値ともいう）を算出し、処理を終了する（リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。

一方、Ｓ３で「ＮＯ」と判定された場合は、左後輪３側のブレーキパッド３３がディスクロータ４に当接する前と考えられるため、Ｓ７に進む。即ち、Ｓ７でモータ回転量積算値を０とするクリア処理を実施し、処理を終了する（リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。

Ｓ６で、「ＹＥＳ」、即ち、左ディスクブレーキ３１がロック状態であると判定され、Ｓ８に進むと、Ｓ８では、左電動モータ４３Ｂがリリース駆動中であるか否かを判定する。Ｓ８で、「ＹＥＳ」、即ち、左電動モータ４３Ｂがリリース駆動中であると判定された場合は、Ｓ９に進む。Ｓ９では、左電動モータ４３Ｂのモータ回転量を算出（演算）する。この算出は、上記の数１式により算出することができる。

Ｓ９で、現在の制御周期のモータ回転量を算出したら、続くＳ１０で、減算処理を行う。即ち、前回の制御周期で算出されたモータ回転量積算値から今回の制御周期で算出したモータ回転量を減算することにより、左電動モータ４３Ｂのモータ回転量積算値を算出し、処理を終了する（リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。一方、Ｓ８で、「ＮＯ」、即ち、左電動モータ４３Ｂがリリース駆動中でないと判定された場合は、Ｓ１１に進み、保持処理を行う。即ち、前回の制御周期で算出されたモータ回転量積算値の値を保持し、処理を終了する（リターンを介してＳ１に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す）。

ここで、駐車ブレーキ制御装置１９の起動時の最初の処理（最初の制御周期）のときは、通常、Ｓ１で「ＮＯ」、Ｓ６で「ＹＥＳ」、Ｓ８で「ＮＯ」となる。この場合に、Ｓ１１の「前回の制御周期で算出されたモータ回転量積算値」は、後述する図７のＳ４１の処理でメモリ２１から読み込まれた初期値を用いることができる。また、起動時の最初の処理のときに、Ｓ１で「ＹＥＳ」と判定されても、通常は、Ｓ２で「ＮＯ」と判定され、Ｓ７に進む。また、起動時にＳ６で「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ７に進む。Ｓ７では、モータ回転量積算値が０になるため、起動時の「前回の制御周期で算出されたモータ回転量積算値」はどのような値であってもよい（メモリ２１から読み込まれた初期値を用いることができる）。

なお、図５の制御処理は、左右が相違する以外、図４の制御処理と同様の処理となる。この場合、図５のＳ２１〜Ｓ３１の処理は、図４のＳ１〜Ｓ１１の処理に対応する。図５の制御処理については、これ以上の説明を省略する。

図６は、電動モータ４３Ｂの電流と電動モータ４３Ｂの駆動に基づく推力とモータ回転量積算値と駐車ブレーキの状態の時間変化の一例を示している。なお、図６中の「Ａ」の区間は、電動モータ４３Ｂのアプライ駆動中に対応し、「Ｓ」の区間は、電動モータ４３Ｂの停止中に対応し、「Ｒ」の区間は、電動モータ４３Ｂのリリース駆動中に対応する。

図６の（ａ）の時点で、駐車ブレーキスイッチ１８の操作等に基づくアプライ要求があると、電動モータ４３Ｂがアプライ駆動し始める。図６の（ｂ）の時点で、ブレーキパッド３３がディスクロータ４に当接することに基づいて、電流センサ部２４により検出される電流値が変化する（当接判定値以上になる）と、図４のＳ３（図５のＳ２３）で「ＹＥＳ」と判定される。これにより、図４のＳ４（図５のＳ２４）の処理によりモータ回転量の演算が開始される。即ち、図４のＳ４およびＳ５（図５のＳ２５およびＳ２６）の処理によりモータ回転量が加算され、モータ回転量積算値が（正の状態量として）増大していく（図６の「u」の区間）。

図６の（ｃ）の時点で、電流センサ部２４により検出される電流値が所定値（アプライ終了判定値）に達すると、電動モータ４３Ｂが停止し、アプライ動作が終了する。これにより、ロック状態となり、図４のＳ６（図５のＳ２６）で「ＹＥＳ」と判定される。さらに、リリース駆動開始前は、図４のＳ８（図５のＳ２８）で「ＮＯ」と判定されるため、図４のＳ１１（図５のＳ３１）の処理により、モータ回転量積算値が維持される。即ち、アプライ動作が終了したときのモータ回転量積算値が維持される（図６の「k」の区間）。

図６の（ｄ）の時点で、駐車ブレーキスイッチ１８の操作等に基づくリリース要求があると、電動モータ４３Ｂがリリース駆動し始める。この場合は、図４のＳ８（図５のＳ２８）で「ＹＥＳ」と判定され、図４のＳ９（図５のＳ２９）の処理によりモータ回転量の演算が開始（再開）される。即ち、図４のＳ９およびＳ１０（図５のＳ２９およびＳ３０）の処理によりモータ回転量が減算され、モータ回転量積算値が（負の状態量として）減少していく（図６の「ｄ」の区間）。

そして、図６の（ｅ）の時点で、電流値等に基づいてリリースが完了したと判定されると、電動モータ４３Ｂが停止し、リリース動作が終了する。この場合、図４のＳ２（図５のＳ２２）で「ＮＯ」と判定され、図４のＳ７（図５のＳ２７）の処理により、モータ回転量積算値がクリア（リセット）される。これにより、モータ回転量積算値＝０となる（図６の「z」の区間）。

図４と図５の処理は、本発明の構成要件である状態量算出部の具体例となる。この状態量算出部は、アプライ駆動が行われている間に、左右輪（左右の後輪３）におけるそれぞれの電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの状態量、具体的には、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの回転量の積算値を算出する。ここで、駐車ブレーキ制御装置１９は、ブレーキパッド３３がディスクロータ４に対して当接又は離間（離接）したことを検知する検知部を備えている。この場合、検知部は、ブレーキパッド３３がディスクロータ４に対して当接又は離間したことを、電流センサ部２４が検出する電流の変化に基づいて検知する構成としている。

第１の実施形態では、検知部は、図４のＳ３の処理として、左後輪３側のブレーキパッド３３がディスクロータ４に対して当接したことを検知する。そして、状態量算出部は、続く図４のＳ４，Ｓ５の処理として、左後輪３側のブレーキパッド３３がディスクロータ４に対して当接したことを検知部により検知した後の、左後輪３側の電動モータ４３Ｂの回転量の積算値を算出する。これに加えて、検知部は、図５のＳ２３の処理として、右後輪３側のブレーキパッド３３がディスクロータ４に対して当接したことを検知する。そして、状態量算出部は、続く図５のＳ２４，Ｓ２５の処理として、右後輪３側のブレーキパッド３３がディスクロータ４に対して当接したことを検知部により検知した後の、右後輪３側の電動モータ４３Ｂの回転量の積算値を算出する。

次に、図７の処理に対応するタイミング決定部および制御部について説明する。この場合、図７のＳ４２およびＳ４３の処理（図８および図９の処理）がタイミング決定部に対応し、図７のＳ４４およびＳ４５の処理（図１０および図１１の処理）が制御部に対応する。即ち、図７のＳ４２およびＳ４３の処理は、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０で行われるリリース駆動のための電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの制御開始タイミングを決定する処理（タイミング算出処理）となる。図７のＳ４４およびＳ４５の処理は、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０で行われる電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのリリース駆動の処理（リリース駆動処理）となる。図８ないし図１１を含む図７の制御処理は、駐車ブレーキ制御装置１９に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

駐車ブレーキ制御装置１９が起動することにより、図７の制御処理が開始されると、Ｓ４１では、モータ回転量積算値の読み込みを行う。即ち、Ｓ４１では、メモリ２１からモータ回転量積算値の初期値を読み込む。この初期値は、後述する図７のＳ４６で、駐車ブレーキ制御装置１９の終了時（制御終了時）に、メモリ２１に書き込まれた（記憶された）そのときのモータ回転量積算値となる。Ｓ４１でメモリ２１から読み込まれたモータ回転量積算値（初期値）は、上述した図４および図５のモータ状態量（モータ回転量積算値）の算出処理（の最初の制御周期）で用いられる。Ｓ４１の処理は、駐車ブレーキ制御装置１９の起動時、即ち、最初の処理（最初の制御周期）のときにのみ行われる。

続くＳ４２では、遅延時間判定処理、即ち、リリースのタイミングをずらす時間を決定する処理が行われる。この遅延時間判定処理は、図８に示す処理となる。図８のＳ５１では、左後輪３側のディスクブレーキ３１と右後輪３側のディスクブレーキ３１との両方（以下、左右のディスクブレーキ３１，３１ともいう）の状態（駐車ブレーキの状態）がロック状態であるか否かを判定する。Ｓ５１で、「ＹＥＳ」、即ち、左右両方がロック状態であると判定された場合は、Ｓ５２に進む。一方、Ｓ５１で、「ＮＯ」、即ち、左右の少なくとも一方が非ロック状態であると判定された場合は、処理を終了する（リターンを介して図７のＳ４３に進む）。

Ｓ５２では、左後輪３側の電動モータ４３Ｂと右後輪３側の電動モータ４３Ｂとの両方（以下、左右の電動モータ４３Ｂともいう）が停止中であるか否かを判定する。Ｓ５２で、「ＹＥＳ」、即ち、左右両方が停止中であると判定された場合は、Ｓ５３に進む。一方、Ｓ５２で、「ＮＯ」、即ち、左右の少なくとも一方がモータ駆動中と判定された場合は、処理を終了する（リターンを介して図７のＳ４３に進む）。

Ｓ５３では、図４および図５の処理で算出された（現在の）モータ回転量積算値の左右差の絶対値を算出する。即ち、下記の数２式を算出（演算）する。

Ｓ５３で左右差を算出したら、続くＳ５４で、遅延時間を設定する。具体的には、図１２に示すモータ回転量積算値の左右差（絶対値）と遅延時間との関係（テーブル）に基づいて、そのときの左右差に対応する遅延時間を求める。例えば、左右差がｄ１（例えば１０回転）であれば、遅延時間はｔ６（例えば３０ｍｓ）に設定される。Ｓ５４で、図１２のテーブルに基づいて遅延時間を設定したら、処理を終了する（リターンを介して図７のＳ４３に進む）。

図７のＳ４２に続くＳ４３では、遅延輪判定処理、即ち、リリース作動順序（電動モータ４３Ｂの駆動を遅らせる側の車輪）を決定する処理が行われる。この遅延輪判定処理は、図９に示す処理となる。図９のＳ６１では、図８のＳ５１と同様に、左右のディスクブレーキ３１，３１がロック状態であるか否かを判定する。続くＳ６２では、図８のＳ５２と同様に、左右の電動モータ４３Ｂが停止中であるか否かを判定する。Ｓ６１またはＳ６２で、「ＮＯ」と判定された場合は、処理を終了する（リターンを介して図７のＳ４４に進む）。

Ｓ６３では、モータ回転量積算値の左右の大小関係を判定する。即ち、モータ回転量積算値が大きい方の電動モータ４３Ｂを先に駆動（電流供給）し、小さい方の電動モータ４３Ｂを後に（遅れて）駆動（電流供給）する。このために、Ｓ６３では、左電動モータ４３Ｂのモータ回転量積算値が右電動モータ４３Ｂのモータ回転量積算値よりも大きいか否かを判定する。

Ｓ６３で、「ＹＥＳ」、即ち、左電動モータ４３Ｂのモータ回転量積算値が大きいと判定された場合は、Ｓ６４に進み、遅延輪、即ち、電動モータ４３Ｂを後に駆動する側の車輪を右輪（右後輪３）に設定する。これに対し、Ｓ６３で、「ＮＯ」、即ち、左電動モータ４３Ｂのモータ回転量積算値が右電動モータ４３Ｂのモータ回転量積算値以下と判定された場合は、Ｓ６５に進み、遅延輪、即ち、電動モータ４３Ｂを後に駆動する側の車輪を左輪（左後輪３）に設定する。なお、左右のモータ回転量積算値が同じときも、遅延輪を左とする理由は、左右の電流（突入電流）の立ち上がりのタイミングをずらすためである。Ｓ６４またはＳ６５で遅延輪を設定したら、処理を終了する（リターンを介して図７のＳ４４に進む）。

図７のＳ４３に続くＳ４４では、左電動モータ４３Ｂのリリース駆動、即ち、左後輪３側の制御開始タイミングずらし処理が行われる。この制御開始タイミングずらし処理（左）は、図１０に示す処理となる。図１０のＳ７１では、左電動モータ４３Ｂが停止中であるか否かを判定する。Ｓ７１で、「ＮＯ」、即ち、左電動モータ４３Ｂが駆動中の場合は、処理を終了する（リターンを介して図７のＳ４５に進む）。一方、Ｓ７１で、「ＹＥＳ」、即ち、左電動モータ４３Ｂが停止中の場合は、Ｓ７２に進み、駐車ブレーキスイッチ１８の操作等に基づくリリース要求（リリース指令）があるか否かを判定する。Ｓ７２で、「ＮＯ」、即ち、リリース要求なしの場合は、処理を終了する（リターンを介して図７のＳ４５に進む）。一方、Ｓ７２で、「ＹＥＳ」、即ち、リリース要求ありの場合は、Ｓ７３に進む。

Ｓ７３では、図９の遅延輪判定処理で設定された遅延輪が右輪であるか否かを判定する。Ｓ７３で、「ＹＥＳ」、即ち、遅延輪が右輪である場合は、Ｓ７４に進み、左後輪３側のリリース駆動を開始する。即ち、左電動モータ４３Ｂに電流を供給し、処理を終了する（リターンを介して図７のＳ４５に進む）。一方、Ｓ７３で、「ＮＯ」、即ち、遅延輪が左輪である場合は、Ｓ７５に進み、遅延カウンタをカウントアップする。続くＳ７６では、遅延カウンタのカウント（カウント時間）と図８の遅延時間判定処理で設定された遅延時間とを比較する。即ち、Ｓ７６では、遅延カウンタのカウント時間が遅延時間以上であるか否かを判定する。

Ｓ７６で、「ＮＯ」、即ち、カウント時間が遅延時間未満、即ち、遅延時間に達していないと判定された場合は、処理を終了する（リターンを介して図７のＳ４５に進む）。一方、Ｓ７６で、「ＹＥＳ」、即ち、カウント時間が遅延時間に達したと判定された場合は、Ｓ７７に進み、遅延カウンタを０（リセット）し、続くＳ７４で、左後輪３側のリリース駆動を開始する。即ち、左電動モータ４３Ｂに電流を供給し、処理を終了する（リターンを介して図７のＳ４５に進む）。この場合は、左後輪３側のリリース駆動が、右後輪３側のリリース駆動が開始されてから遅延時間分遅れて開始される。

図７のＳ４４に続くＳ４５では、右電動モータ４３Ｂのリリース駆動、即ち、右後輪３側の制御開始タイミングずらし処理が行われる。このように、第１の実施形態では、左右各々で制御開始タイミングずらし処理を行う。制御開始タイミングずらし処理（右）は、図１１に示す処理となる。なお、図１１の制御処理は、左右が相違する以外、図１０の制御処理と同様の処理となる。この場合、図１１のＳ８１〜Ｓ８７の処理は、図１０のＳ７１〜Ｓ７７の処理に対応する。図１１の制御処理については、これ以上の説明を省略する。

図７のＳ４５に続くＳ４６では、モータ回転量積算値の書き込みを行う。即ち、Ｓ４６では、現在のモータ回転量積算値をメモリ２１に書き込む（記憶する）。Ｓ４６の処理は、駐車ブレーキ制御装置１９の制御終了時、即ち、最後の処理（最後の制御周期）のときにのみ行われる。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９の制御は、例えばイグニッションＯＦＦから所定時間経過後に終了する。Ｓ４６の処理（実質的にはＳ４５の処理）が終了（リターン）すると、図７の処理が終了する。即ち、図７のリターンを介して、図７のＳ４１（実質的にはＳ４２）に戻り、続く処理を繰り返す。

図７のＳ４４およびＳ４５の処理（図１０および図１１の処理）は、本発明の構成要件である制御部の具体例となる。制御部は、左右輪それぞれのリリース駆動により車輪（後輪３）が回転可能状態となるまでの左右時間差（推力が低下し始めるまでの左右差）を少なくするように、左右のディスクブレーキ３１（左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂ）を制御する。具体的には、制御部は、状態量算出部（図４および図５の処理）により算出される状態量、即ち、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの回転量の積算値に基づいて、左右の後輪３が回転可能状態となるまでの時間の左右差を少なくするように、各電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを制御する。この場合、制御部は、タイミング決定部の決定に応じて、各電動モータ４３Ｂ，４３Ｂへ電流を供給する。

図７のＳ４２およびＳ４３の処理（図８および図９の処理）は、本発明の構成要件であるタイミング決定部の具体例となる。タイミング決定部は、左右輪（左右の後輪３）それぞれのリリース駆動のための制御開始タイミングを決定するものである。タイミング決定部は、図７のＳ４２の処理（図８の処理）として、左右輪それぞれの状態量の差分、即ち、左後輪３側の電動モータ４３Ｂの回転量の積算値と右後輪３側の電動モータ４３Ｂの回転量の積算値の差分（の絶対値）に基づいて、時間に関する所定値となる遅延時間を決定する。

このために、駐車ブレーキ制御装置１９のメモリ２１には、図１２に示す左右の積算値の差分（モータ回転量積算値左右差の絶対値）と所定値（遅延時間）の関係（テーブル）が記憶されている。タイミング決定部は、図１２に示す関係に基づいて、積算値の差分を入力として所定値（遅延時間）を決定する。

そして、制御部（Ｓ４４およびＳ４５の処理）では、左右の後輪３のうちの一方の後輪３となる一側の車輪の電動モータ４３Ｂを、他方の後輪３となる他側の車輪の電動モータ４３Ｂから所定値（遅延時間）分、制御開始タイミング（電流の供給開始のタイミング）をずらしてリリース駆動を開始する。この場合、一側の車輪（後輪３）のモータ回転量積算値が、他側の車輪（後輪３）のモータ回転量積算値よりも大きい場合、他側の車輪（後輪３）の電動モータ４３Ｂのリリース駆動を、一側の車輪（後輪３）の電動モータ４３Ｂのリリース駆動より所定値（遅延時間）分遅らせて、開始する。これにより、図１３にＡを付したように、推力の低下のずれ、換言すれば、左右の後輪３が回転可能状態となるまでの左，右時間差を少なくできる。なお、タイミング決定部は、左右の後輪３のうちどちらの後輪３がリリース駆動の開始を遅らせる他側の車輪となるかを、図７のＳ４３の処理（図９の処理）により決定する。

以上より、第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９（の演算回路２０）は、図４および図５の処理により、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの状態量を算出する。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、算出された電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの状態量に基づいて、図７ないし図１１の処理により、リリース駆動のときに、左右の後輪３，３が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくするように、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂを制御する。これにより、リリースのときの左右時間差に起因する車両の横方向の動き（横方向に振られること）を低減できる。この結果、運転者等の乗車人員（乗員）に違和感、不快感を与えることを抑制することができる。

第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、図７のＳ４２およびＳ４３の処理（図８および図９の処理）により、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのリリース駆動のための制御開始タイミングを決定する。そして、図７のＳ４４およびＳ４５の処理（図１０および図１１の処理）により、決定された制御開始タイミングに応じて、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂへ電流を供給する。これにより、リリース駆動のときに、左右の後輪３，３が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくできる。

第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、図７のＳ４２の処理（図８のＳ５３，Ｓ５４の処理）により、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの状態量の差分（モータ回転量積算値左右差）に基づいて遅延時間を決定する。そして、図７のＳ４４およびＳ４５の処理（図１０および図１１の処理）により、一側の電動モータ４３Ｂを他側の電動モータ４３Ｂから所定値（遅延時間）分、制御開始タイミングをずらしてリリース駆動を開始する。これにより、リリース駆動のときに、左右の後輪３，３が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくできる。

第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、図４および図５の処理により、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの状態量として該電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの回転量の積算値（モータ回転量積算値）を算出する。そして、図７のＳ４３の処理（図９のＳ６３の処理）により、一側のモータ回転量積算値が他側のモータ回転量積算値より大きいと判定された場合、図７のＳ４４およびＳ４５の処理（図１０および図１１の処理）により、他側の電動モータ４３Ｂのリリース駆動を、一側の電動モータ４３Ｂのリリース駆動より所定値（遅延時間）分遅らせて、開始する。これにより、一側の後輪３が回転可能状態となるまでの時間と他側の後輪３が回転可能状態となるまでの時間の差を少なくできる。

第１の実施形態によれば、メモリ２１に、図１２に示す積算値の差分（モータ回転量積算値左右差）と所定値（遅延時間）の関係が記憶されている。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、図７のＳ４２の処理（図８のＳ５４の処理）により、差分を入力として図１２の関係に基づいて所定値を決定する。このため、駐車ブレーキ制御装置１９は、複雑な演算を必要とすることなく、他側の電動モータ４３Ｂのリリース駆動を遅らせる時間（遅延時間）を決定することができる。

第１の実施形態によれば、駐車ブレーキ制御装置１９は、ブレーキパッド３３がディスクロータ４に対して当接又は離間（離接）したことを、電流センサ部２４が検出する電流の変化に基づいて検知する。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、図４のＳ３（図５のＳ２３）の処理により、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との当接を検知し、図４のＳ４およびＳ５（図５のＳ２４およびＳ２５）の処理により、当接したことを検知した後の積算値を算出する。これにより、駐車ブレーキ制御装置１９は、当接の検知前の積算値を算出する必要がなくなり、積算値の算出処理の負荷（負担）を低減することができる。

次に、図１５ないし図２１は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、車両が停止（停車）している路面の勾配等に応じて、リリースのときに、モータに対する供給電流の大小を連続的に切換えるスイッチング制御を行う構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

第２の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、リリース要求を受領後、必要に応じて、電動モータ４３Ｂに対する通電を継続して行う通電継続制御と、電動モータ４３Ｂに対する供給電流の大小を連続的に切換えるスイッチング制御とを、切り換えて行う。具体的には、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキのリリースのときに、例えば、車両が停止（停車）している路面の勾配に応じて、スイッチング制御（ＰＷＭ制御、デューティ比が０％よりも大きく１００％よりも小さい値となる制御）を行う。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、例えば、スイッチング制御中に車両の動き出しを検知すると、スイッチング制御を終了して通電継続制御（デューティ比が１００％となる制御）を行う。

このように、リリースのときにスイッチング制御を行うと、電動モータ４３Ｂに基づく推力（ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押付ける力）の低下速度（減力速度）を遅くする（推力を除々に下げる）ことができる。これにより、路面が車両の進行方向に下向きに所定以上傾斜しているときに、運転者等の乗車人員に違和感、即ち、推力の低下が速いことによる車両の飛び出し感（車両の唐突な発進）を与えることを抑制できる。

ここで、図２１は、リリースのときの左，右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの電流（Current）と推力（Thrust）の時間変化の一例を示している。なお、図２１では、左後輪３側の時間変化を実線で、右後輪３側の時間変化を破線で、それぞれ示している。図２１の上側に示す「（Ａ）遅延時間制御」は、上述の第１の実施形態のような遅延時間制御を行った場合の、電流と推力の時間変化を示している。この場合、左電動モータ４３Ｂの電流供給の開始タイミングを、右電動モータ４３Ｂの電流供給の開始タイミングよりもｔ７分遅らせることにより、推力が低下し始める時間を左右でほぼ同じにすることができる。

これに対し、図２１の中央に示す「（Ｂ）遅延時間制御＋スイッチング制御」は、上述の第１の実施形態のような遅延時間制御と上述のスイッチング制御とを行った場合の、電流と推力の時間変化を示している。この場合は、第１の実施形態のような遅延時間制御を行うことにより、左右の電動モータ４３Ｂの電流供給の開始タイミングをｔ７分遅らせている。これに加えて、推力を除々に下げるべく、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの突入電流が収束した後に、そのままスイッチング制御を開始している。

しかし、この場合は、スイッチング制御により電動モータ４３Ｂの駆動速度が遅くなることに伴って、推力が低下し始める時間に左右差が生じるおそれがある。即ち、速度が遅くなる分、左右のディスクブレーキ３１，３１で、ばらつきや効率の差等に基づく駆動速度の変化が大きくなり、左右差が大きくなり易い。このため、電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの始動時に、遅延時間制御により遅延時間ｔ７を持たせても、図２１の「（Ｂ）」に「ｔ８」を付して示すように、推力が低下し始める時間に左右差が生じる可能性がある。そして、図２１の「（Ｂ）」に「ｔ９」を付して示すように、推力低下区間では、さらに左右差が大きくなる。

そこで、第２の実施形態では、スイッチング制御を開始するタイミングを調整するスイッチング制御開始タイミング制御を行う構成としている。即ち、図２１の下側に示す「（Ｃ）遅延時間制御＋スイッチング制御＋開始タイミング制御」は、上述の第１の実施形態のような遅延時間制御と、上述のスイッチング制御に加えて、スイッチング制御開始タイミング制御も行った場合の、電流と推力の時間変化を示している。

第２の実施形態では、遅延時間ｔ７に加えて、図２１の「（Ｃ）」に「ｔ１０」を付して示すように、スイッチング制御を開始するタイミングを、そのときのモータ回転量積算値に応じて調整している（遅らせている）。具体的には、図２０に示す関係（テーブル）、即ち、ロック状態でモータ停止中のモータ回転量積算値とスイッチング制御を開始すべきモータ回転量閾値との関係に基づいて、左電動モータ４３Ｂのモータ回転量閾値と右電動モータ４３Ｂのモータ回転量閾値とをそれぞれ求める。そして、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂは、リリース中のモータ回転量積算値が図２０に基づいてそれぞれ求めたモータ回転量閾値となったときに、スイッチング制御を開始する。この結果、推力の低下のずれ、換言すれば、左右の後輪３が回転可能状態となるまでの左，右時間差を少なくできる。即ち、図２１の「（Ｃ）」に「ｔ１１」を付して示すように、推力が低下し始める時間の左右差を抑制することができる。さらに、図２１の「（Ｃ）」に「ｔ１２」を付して示すように、推力低下区間でも、左右差を抑制できる。

このようなリリース動作を行うために、駐車ブレーキ制御装置１９は、第１の実施形態と同様の状態量算出部（図４および図５の処理）を備えている。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、図１５のＳ９２およびＳ９３に対応するタイミング決定部を備えている。このタイミング決定部は、第１の実施形態のタイミング決定部（図７のＳ４２およびＳ４３）と同様のもの、即ち、図８および図９の処理に対応するものである。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９は、図１５のＳ９４およびＳ９５（図１６および図１７の処理）に対応するスイッチング制御開始タイミング決定部を備えている。スイッチング制御開始タイミング決定部は、状態量算出部が算出する状態量に基づいて、各電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのスイッチング制御開始タイミングを決定する。

また、駐車ブレーキ制御装置１９は、制御部として、図１５のＳ９６およびＳ９７の処理に対応する遅延制御部を備えている。この遅延制御部は、第１の実施形態の制御部（図７のＳ４４およびＳ４５）と同様のもの、即ち、図１０および図１１の処理に対応するものである。

これに加えて、駐車ブレーキ制御装置１９は、制御部として、図１５のＳ９８およびＳ９９の処理（図１８および図１９の処理）に対応するスイッチング制御部を備えている。スイッチング制御部は、スイッチング制御開始タイミング決定部の決定に応じて、各電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのスイッチング制御を行う。

次に、図１５の処理について説明する。この図１５の処理は、スイッチング制御を行うときに、第１の実施形態の図７の処理に代えて、第２の実施形態で用いられるものである。図１５の制御処理は、駐車ブレーキ制御装置１９に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。ここで、図１５のＳ９１は、図７のＳ４１と同じ処理であり、図１５のＳ９２は、図７のＳ４２と同じ処理であり、図１５のＳ９３は、図７のＳ４３と同じ処理であり、図１５のＳ９６は、図７のＳ４４と同じ処理であり、図１５のＳ９７は、図７のＳ４５と同じ処理であり、図１５のＳ１００は、図７のＳ４６と同じ処理である。このため、図１５のＳ９１、Ｓ９２、Ｓ９３、Ｓ９６、Ｓ９７、Ｓ１００の処理の説明は省略する。

図１５のＳ９３に続くＳ９４では、スイッチング制御開始タイミング決定処理、即ち、左電動モータ４３Ｂのスイッチング制御の開始タイミングを決定する処理が行われる。このスイッチング制御開始タイミング決定処理（左）は、図１６に示す処理となる。図１６のＳ１０１では、左ディスクブレーキ３１の状態（駐車ブレーキの状態）がロック状態であるか否かを判定する。Ｓ１０１で、「ＹＥＳ」、即ち、ロック状態であると判定された場合は、Ｓ１０２に進む。一方、Ｓ１０１で、「ＮＯ」、即ち、非ロック状態であると判定された場合は、処理を終了する（リターンを介して図１５のＳ９５に進む）。

Ｓ１０２では、左電動モータ４３Ｂが停止中であるか否かを判定する。Ｓ１０２で、「ＮＯ」、即ち、左電動モータ４３Ｂが駆動中の場合は、処理を終了する（リターンを介して図１５のＳ９５に進む）。一方、Ｓ１０２で、「ＹＥＳ」、即ち、左電動モータ４３Ｂが停止中の場合は、Ｓ１０３に進み、左電動モータ４３Ｂがスイッチング制御を開始すべきモータ回転量積算値に対応するモータ回転量閾値を設定する。具体的には、図２０に示すモータ回転量積算値とモータ回転量閾値との関係（テーブル）に基づいて、そのときの左モータ回転量積算値に応じたモータ回転量閾値（スイッチング制御を開始すべきモータ回転量積算値）を求める。この場合、図２０では、スイッチング制御を開始するときの推力の大きさに対応して、実線と破線と一点鎖線との３つの特性線５１，５２，５３が設定されている。

スイッチング制御を開始するときの推力の大きさを大、中、小の三段階とすると、推力が大の状態でスイッチング制御を開始するときは、図２０の破線の特性線５１に基づいてモータ回転量閾値を設定する。推力が中の状態でスイッチング制御を開始するときは、図２０の実線の特性線５２に基づいてモータ回転量閾値を設定する。推力が小の状態でスイッチング制御を開始するときは、図２０の一点鎖線の特性線５３に基づいてモータ回転量閾値を設定する。

例えば、左電動モータ４３Ｂがロック状態で停止中のときのモータ回転量積算値をＭ１（例えば５０回転）とし、推力が中（例えば７ｋＮ）でスイッチング制御を開始する場合は、モータ回転量閾値はＭ２（例えば３０回転）に設定される。なお、スイッチング制御を開始するときの推力の大きさ、即ち、特性線５１，５２，５３のいずれを用いるかは、例えば、ディスクブレーキ３１が搭載される車両に応じて（例えば、車両重量等に応じて）調整（選択）することができる。Ｓ１０３で、図２０のテーブルに基づいてモータ回転量閾値を設定したら、処理を終了する（リターンを介して図１５のＳ９５に進む）。

図１５のＳ９４に続くＳ９５では、右電動モータ４３Ｂのスイッチング制御開始タイミング決定処理が行われる。このように、第２の実施形態では、左右各々でスイッチング制御開始タイミングを決定する。スイッチング制御開始タイミング決定処理（右）は、図１７に示す処理となる。なお、図１７の制御処理は、左右が相違する以外、図１６の制御処理と同様の処理となる。この場合、図１７のＳ１１１〜Ｓ１１３の処理は、図１６のＳ１０１〜Ｓ１０３の処理に対応する。図１７の制御処理については、これ以上の説明を省略する。

図１５のＳ９７に続くＳ９８では、リリース駆動中のスイッチング制御処理、即ち、左電動モータ４３Ｂのスイッチング制御開始処理が行われる。このスイッチング制御開始処理（左）は、図１８に示す処理となる。図１８のＳ１２１では、左電動モータ４３Ｂがリリース駆動中であるか否かを判定する。Ｓ１２１で、「ＹＥＳ」、即ち、リリース駆動中であると判定された場合は、Ｓ１２２に進む。一方、Ｓ１２１で、「ＮＯ」、即ち、リリース駆動中でないと判定された場合は、処理を終了する（リターンを介して図１５のＳ９９に進む）。

Ｓ１２２では、左電動モータ４３Ｂのリリース駆動中のモータ回転量積算値と図１６のＳ１０３で設定したモータ回転量閾値とを比較する。即ち、左モータ回転量積算値（左積算値）が左モータ回転量閾値以下であるか否かを判定する。Ｓ１０３で、「ＮＯ」、即ち、左積算値が左モータ回転量閾値よりも大きいと判定された場合は、処理を終了する（リターンを介して図１５のＳ９９に進む）。一方、Ｓ１０３で、「ＹＥＳ」、即ち、左積算値が左モータ回転量閾値以下になったと判定された場合は、Ｓ１２３に進み、左電動モータ４３Ｂのスイッチング制御を開始する。即ち、左電動モータ４３Ｂに対する供給電流の大小を連続的に切換えるスイッチング制御を開始し、処理を終了する（リターンを介して図１５のＳ９９に進む）。

図１５のＳ９８に続くＳ９９では、右電動モータ４３Ｂのスイッチング制御開始処理が行われる。このように、第２の実施形態では、左右各々でスイッチング制御開始処理が行われる。スイッチング制御開始処理（右）は、図１９に示す処理となる。なお、図１９の制御処理は、左右が相違する以外、図１８の制御処理と同様の処理となる。この場合、図１９のＳ１３１〜Ｓ１３３の処理は、図１８のＳ１２１〜Ｓ１２３の処理に対応する。図１９の制御処理については、これ以上の説明を省略する。

図１５のＳ９４およびＳ９５の処理（図１６および図１７の処理）は、本発明の構成要件であるスイッチング制御開始タイミング決定部の具体例となる。スイッチング制御開始タイミング決定部は、左右輪（左右の後輪３）それぞれのスイッチング制御開始タイミングを決定するものである。ここで、アプライ駆動を行う際の左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの状態量（モータ回転量閾値）を正の状態量とし、リリース駆動を行う際の左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂの状態量（モータ回転量閾値）を負の状態量としたとき、スイッチング制御開始タイミング決定部は、アプライ駆動が終了したときの正の状態量に基づいて閾値（モータ回転量閾値）を決定する。一方、図１５のＳ９８およびＳ９９の処理（図１８および図１９の処理）は、本発明の構成要件である制御部（スイッチング制御部）の具体例となる。ここで、制御部（スイッチング制御部）は、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂに対する通電を継続して行う通電継続制御と、左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂに対する供給電流の大小を連続的に切換えるスイッチング制御とを切り換えて行う。さらに、制御部（スイッチング制御部）は、リリース駆動中に負の状態量が閾値を下回った場合、スイッチング制御を開始する。

第２の実施形態は、上述の如きＳ９４、Ｓ９５の処理によりスイッチング制御の開始タイミングを決定し、Ｓ９８、Ｓ９９の処理によりスイッチング制御を開始するもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第２の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９（の演算回路２０）は、Ｓ９４（Ｓ９５）の処理により、アプライ駆動を行う際の電動モータ４３Ｂの状態量（モータ回転量積算値）に基づいてモータ回転量閾値を決定する。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、Ｓ９８（Ｓ９９）の処理により、リリース駆動を行う際の電動モータ４３Ｂの状態量（モータ回転量積算値）がモータ回転量閾値以下になった（下回った）場合、スイッチング制御を開始する。これにより、リリース駆動中にスイッチング制御を行うときも、図２１の「（Ｃ）」に示すように、左右の後輪３，３が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくできる。

なお、上述した各実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９による遅延輪判定処理（電動モータ４３Ｂの駆動を遅らせる側の車輪を決定する処理）は、図９に示すように、左右のモータ回転量積算値が同じときは、左輪（左後輪３）を遅延輪とする構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、図２２に示す変形例のように、Ｓ６６，Ｓ６７を設け、左右のモータ回転量積算値が同じときは、遅延輪を任意の輪（左右の後輪３，３のいずれか）としてもよい。このように、左右の輪のうちのいずれかを遅延輪とする理由は、左右のモータの電流（突入電流）の立ち上がりのタイミングをずらすためである。

上述した各実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、モータの状態（モータ回転量）として、上述の数１式を用いてモータ回転量を算出すると共に、それを積算したモータ回転量積算値を用いる構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、モータの状態（モータ回転量）として、回転センサによりモータ回転量を直接検出する（回転センサの検出値を用いる）構成としてもよい。さらに、モータの状態（モータの状態量）として、制動部材が被制動部材に対して当接した後のモータの電流の時間に対する傾きを用いる構成としてもよい。

上述した各実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、左右の後輪３，３が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくすべく、リリース駆動のための制御開始タイミングを決定するタイミング決定部（図７のＳ４２およびＳ４３の処理）と、該タイミング決定部の決定に応じて左右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂへ電流を供給する制御部（図７のＳ４４およびＳ４５の処理）とを備える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、タイミング決定部に代えて、左右輪それぞれのリリース駆動のための各モータへ供給する電流値を決定する電流値決定部を更に備え、制御部は、電流値決定部の決定に応じて、各モータへ電流を供給する構成としてもよい。

この場合、電流値決定部は、左右輪それぞれの状態量の差分に基づいて、一側の車輪のモータへ供給する第一の電流値、及び、他側の車輪のモータへ供給する第二の電流値を決定し、制御部は、リリース駆動開始時において、一側の車輪のモータへ第一の電流値に対応する電流を供給し、他側の車輪のモータへ第二の電流値に対応する電流を供給する構成とすることができる。

また、状態量算出部は、モータの状態量として該モータの回転量の積算値を算出し、電流値決定部は、一側の車輪のモータの回転量の積算値が他側の車輪のモータの回転量の積算値より大きい場合、第一の電流値を第二の電流値より所定値分大きく決定する構成としてもよい。

さらに、制動部材が被制動部材に対して当接又は離間したことを検知する検知部を更に備え、状態量算出部は、モータの状態量として、検知部により制動部材が被制動部材に当接したことを検知した後の電流の時間に対する傾きを算出する構成としてもよい。

上述した各実施形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、左，右の前輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、前輪と後輪の全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。

上述した各実施形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、液圧の供給が不要な電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行う構成等、ブレーキ機構は各種のものを採用することができる。この場合に、例えば、液圧の供給が不要な電動式のブレーキ機構を採用した場合は、制御部は、車両に制動力を常用ブレーキとして与える（ブレーキペダルの操作等によるアプライ要求に基づいて電動モータを駆動する）構成とすることができる。

以上の実施形態によれば、制御部は、状態量算出部により算出される左右のモータの状態量に基づいて、左右輪それぞれのリリース駆動により車輪が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくするよう各モータを制御する。換言すれば、リリース開始時における、左右の駆動部それぞれの時間のずれを示す第１の所定時間よりも、左右の駆動部それぞれに設けられた車輪が回転を開始するタイミングのずれを示す第２の所定時間の方が短い。これにより、リリースのときの左右時間差に起因する車両の横方向の動き（横方向に振られること）を低減できる。この結果、リリースのときに、運転者等の乗車人員（乗員）に違和感、不快感を与えることを抑制することができる。

実施形態によれば、左右輪それぞれのリリース駆動のための制御開始タイミングを決定するタイミング決定部を更に備え、制御部は、タイミング決定部の決定に応じて、各モータへ電流を供給する構成としている。このため、制御部は、タイミング決定部が決定した制御開始タイミングで各モータへ電流を供給することにより、車輪が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくできる。

実施形態によれば、タイミング決定部は、左右輪それぞれの状態量の差分に基づいて時間に関する所定値を決定し、制御部は、一側の車輪のモータを他側の車輪のモータから所定値分、制御開始タイミングをずらしてリリース駆動を開始する構成としている。このため、制御部は、左右輪で制御開始タイミングを所定値分ずらしてリリース駆動を開始することにより、車輪が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくできる。

実施形態によれば、状態量算出部は、モータの状態量として該モータの回転量の積算値を算出し、制御部は、一側の車輪のモータの回転量の積算値が他側の車輪のモータの回転量の積算値より大きい場合、他側の車輪のモータのリリース駆動を、一側の車輪のモータのリリース駆動より所定値分遅らせて、開始する。これにより、一側の車輪が回転可能状態となるまでの時間と他側の車輪が回転可能状態となるまでの時間の差を少なくできる。

実施形態によれば、積算値の差分と所定値の関係を記憶する記憶部を更に備え、タイミング決定部は、差分を入力として関係に基づいて所定値を決定する。このため、タイミング決定部は、積算値の差分と所定値の関係から、複雑な演算を必要とすることなく、他側のモータのリリース駆動を遅らせる時間（遅延時間）を決定することができる。

実施形態によれば、制動部材が被制動部材に対して当接又は離間したことを検知する検知部を更に備え、状態量算出部は、検知部により制動部材が被制動部材に当接したことを検知した後の積算値を算出する構成としている。これにより、状態量算出部は、当接の検知前の積算値を算出する必要がなくなり、積算値の算出処理の負荷（負担）を低減することができる。

実施形態によれば、左右輪それぞれのリリース駆動のための各モータへ供給する電流値を決定する電流値決定部を更に備え、制御部は、電流値決定部の決定に応じて、各モータへ電流を供給する構成としている。このため、制御部は、電流値決定部が決定した電流値で各モータへ電流を供給することにより、車輪が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくできる。

実施形態によれば、電流値決定部は、左右輪それぞれの状態量の差分に基づいて、一側の車輪のモータへ供給する第一の電流値、及び、他側の車輪のモータへ供給する第二の電流値を決定し、制御部は、リリース駆動開始時において、一側の車輪のモータへ第一の電流値に対応する電流を供給し、他側の車輪のモータへ第二の電流値に対応する電流を供給する構成としている。このため、制御部は、左右輪でそれぞれ第一の電流値に対応する電流と第一の電流値に対応する電流を供給することにより、車輪が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくできる。

実施形態によれば、状態量算出部は、モータの状態量として該モータの回転量の積算値を算出し、電流値決定部は、一側の車輪のモータの回転量の積算値が他側の車輪のモータの回転量の積算値より大きい場合、第一の電流値を第二の電流値より所定値分大きく決定する構成としている。これにより、一側の車輪が回転可能状態となるまでの時間と他側の車輪が回転可能状態となるまでの時間の差を少なくできる。

実施形態によれば、制動部材が被制動部材に対して当接又は離間したことを検知する検知部を更に備え、状態量算出部は、モータの状態量として、検知部により制動部材が被制動部材に当接したことを検知した後の電流の時間に対する傾きを算出する構成としている。これにより、状態量算出部は、当接の検知後の電流の時間に対する傾きを、モータの状態量とすることができる。

実施形態によれば、制御部は、モータに対する通電を継続して行う通電継続制御と、モータに対する供給電流の大小を連続的に切換えるスイッチング制御と、を切り換えて行い、左右輪それぞれのスイッチング制御の開始タイミングを決定するスイッチング制御開始タイミング決定部を更に備え、アプライ駆動を行う際の状態量を正の状態量、リリース駆動を行う際の状態量を負の状態量としたとき、スイッチング制御開始タイミング決定部は、正の状態量に基づいて閾値を決定し、制御部は、負の状態量が閾値を下回った場合、スイッチング制御を開始する構成としている。これにより、リリース駆動中にスイッチング制御を行うときも、車輪が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくできる。

２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
４ ディスクロータ（被制動部材）
１８ 駐車ブレーキスイッチ
１９ 駐車ブレーキ制御装置（状態量算出部、制御部、タイミング決定部、記憶部、検知部、電流値決定部、スイッチング制御タイミング決定部）
２１ メモリ（記憶部）
２４ 電流センサ部（検知部）
３１ ディスクブレーキ（駆動部）
３３ ブレーキパッド（制動部材）
４３Ｂ 電動モータ（モータ）

Claims (13)

1. 電動のモータへ電流を供給することで車両に制動力を与えるアプライ駆動及び該制動力を解除するリリース駆動を行う駆動部を、該車両の左右輪毎に有するブレーキ装置において、
   前記アプライ駆動が行われている間に前記左右輪におけるそれぞれの前記モータの状態量を算出する状態量算出部と、
   前記状態量算出部により算出される状態量に基づいて、前記左右輪それぞれのリリース駆動により車輪が回転可能状態となるまでの左右時間差を少なくするよう前記各モータを制御する制御部とを備える、ブレーキ装置。
2. 前記左右輪それぞれのリリース駆動のための制御開始タイミングを決定するタイミング決定部を更に備え、
   前記制御部は、前記タイミング決定部の決定に応じて、前記各モータへ電流を供給する、請求項１記載のブレーキ装置。
3. 前記タイミング決定部は、前記左右輪それぞれの前記状態量の差分に基づいて時間に関する所定値を決定し、
   前記制御部は、前記一側の車輪のモータを前記他側の車輪のモータから前記所定値分、制御開始タイミングをずらしてリリース駆動を開始する、請求項２記載のブレーキ装置。
4. 前記状態量算出部は、前記モータの状態量として該モータの回転量の積算値を算出し、
   前記制御部は、前記一側の車輪のモータの回転量の積算値が前記他側の車輪のモータの回転量の積算値より大きい場合、前記他側の車輪のモータのリリース駆動を、前記一側の車輪のモータのリリース駆動より前記所定値分遅らせて、開始する、請求項３記載のブレーキ装置。
5. 前記積算値の差分と前記所定値の関係を記憶する記憶部を更に備え、
   前記タイミング決定部は、前記差分を入力として前記関係に基づいて前記所定値を決定する、請求項４記載のブレーキ装置。
6. 制動部材が被制動部材に対して当接又は離間したことを検知する検知部を更に備え、
   前記状態量算出部は、前記検知部により前記制動部材が前記被制動部材に当接したことを検知した後の前記積算値を算出する、請求項４又は５に記載のブレーキ装置。
7. 前記左右輪それぞれのリリース駆動のための前記各モータへ供給する電流値を決定する電流値決定部を更に備え、
   前記制御部は、前記電流値決定部の決定に応じて、前記各モータへ電流を供給する、請求項１記載のブレーキ装置。
8. 前記電流値決定部は、前記左右輪それぞれの前記状態量の差分に基づいて、前記一側の車輪のモータへ供給する第一の電流値、及び、前記他側の車輪のモータへ供給する第二の電流値を決定し、
   前記制御部は、前記リリース駆動開始時において、前記一側の車輪のモータへ前記第一の電流値に対応する電流を供給し、前記他側の車輪のモータへ前記第二の電流値に対応する電流を供給する、請求項７記載のブレーキ装置。
9. 前記状態量算出部は、前記モータの状態量として該モータの回転量の積算値を算出し、
   前記電流値決定部は、前記一側の車輪のモータの回転量の積算値が前記他側の車輪のモータの回転量の積算値より大きい場合、前記第一の電流値を前記第二の電流値より所定値分大きく決定する、請求項８記載のブレーキ装置。
10. 制動部材が被制動部材に対して当接又は離間したことを検知する検知部を更に備え、
    前記状態量算出部は、前記モータの状態量として、前記検知部により前記制動部材が前記被制動部材に当接したことを検知した後の電流の時間に対する傾きを算出する、請求項１又は７乃至９の何れか一に記載のブレーキ装置。
11. 前記制御部は、前記モータに対する通電を継続して行う通電継続制御と、前記モータに対する供給電流の大小を連続的に切換えるスイッチング制御と、を切り換えて行い、
    前記左右輪それぞれのスイッチング制御の開始タイミングを決定するスイッチング制御開始タイミング決定部を更に備え、
    前記アプライ駆動を行う際の前記状態量を正の状態量、前記リリース駆動を行う際の前記状態量を負の状態量としたとき、
    前記スイッチング制御開始タイミング決定部は、前記正の状態量に基づいて閾値を決定し、
    前記制御部は、前記負の状態量が前記閾値を下回った場合、前記スイッチング制御を開始する、請求項１記載のブレーキ装置。
12. 車両の左右の車輪それぞれに設けられ制動力を付与する駆動部と、該駆動部を制御する制御装置と、を備えたブレーキ装置において、
    リリース開始時における、前記左右の駆動部それぞれの時間のずれを示す第１の所定時間を有し、
    前記左右の駆動部それぞれに設けられた車輪が回転を開始するタイミングのずれを示す第２の所定時間は、前記第１の所定時間より短い、ブレーキ装置。
13. 前記制御部は、アプライ駆動が行われている間における前記左右の駆動部それぞれのモータの状態量に基づいて、前記第１の所定時間を算出する、請求項１２記載のブレーキ装置。

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