JP6201776B2

JP6201776B2 - 車両の車体構造

Info

Publication number: JP6201776B2
Application number: JP2014006357A
Authority: JP
Inventors: 元康麻川; 山本　研一; 研一山本; 雄也氷室; 長尾　邦昭; 邦昭長尾; 興也中川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-01-17
Filing date: 2014-01-17
Publication date: 2017-09-27
Anticipated expiration: 2034-01-17
Also published as: JP2015134536A

Description

この発明は、閉断面部を有する車体構成部材と、上記閉断面部内に配設されて上記車体構成部材に接合された節部材と、を備えてなる車両の車体構造に関するものである。

一般に、フロアフレーム、サイドシル、ピラー、ルーフサイドレール、フロアクロスメンバ等の車体構成部材は、１または２以上の部材により形成される閉断面部を有している。
このような閉断面部を有する車体構成部材において、軽量でありながら乗り心地性能を向上させるために、当該車体構成部材に伝達される振動を低減するように構成した諸種の技術が知られている。

例えば、特許文献１には、車体構成部材を形成するフレーム部材の内部に節部材を、柔結合部と剛結合部とで取付けることにより、節部材のフランジ部と車体構成部材との間隙に振動減衰部材を配設し、当該振動減衰部材がせん断変形による歪エネルギを熱エネルギに変換して、振動を抑制することが開示されており、この特許文献１に開示された従来構造によれば、優れた振動低減効果が得られるという利点があるが、単一の節部材の本体のみで振動低減効果を得ることができなかった。

また、特許文献２には、車体構成部材を形成するフレーム部材の閉断面部の内部に節部材を設けるが、この際、節部材を２分割して、第１節部材と第２節部材とを形成し、これら第１節部材と第２節部材とを両者の重ね合せ部に振動減衰部材を介して重ね合せ、かつ、第１節部材および第２節部材のそれぞれの周辺部に一体に折曲げ形成した接合フランジ部を上記フレーム部材に剛結合したものであり、せん断変形による歪エネルギを上記振動減衰部材により熱エネルギに変換して効果的に振動減衰を行なうことができるという優れた効果がある。

しかしながら、上記特許文献２に開示された従来構造においては、第１節部材と第２節部材との２部材が必須となり、単一の節部材の本体部のみで振動低減効果を得ることができなかった。

特開２０１３−４９３７６号公報特開２０１３−６７３０８号公報

そこで、この発明は、車体構成部材の変形、特に圧縮変形および引張り変形に伴う節部材の変形により、振動減衰部材に生じる歪エネルギを、該振動減衰部材が熱エネルギに変換することで、車両の振動を抑制することができ、しかも、単一の節部材の本体部のみで振動低減効果を得ることができる車両の車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の車体構造は、閉断面部を有する車体構成部材と、上記閉断面部内に配設されて上記車体構成部材に接合された節部材と、を備えてなる車両の車体構造であって、上記節部材は、本体部と接合フランジ部とを有し、上記本体部は、凹部を有し、該凹部の少なくとも一部に振動減衰部材を配設し、上記本体部には当該本体部の平面視で互いに反対方向に凹む複数の凹部が形成され、上記各凹部にそれぞれ上記振動減衰部材が配設されたものである。

上記構成によれば、上記本体部の凹部に振動減衰部材を配設したので、車体構成部材が変形した時、この変形が節部材に伝達されて、上記本体部の凹部が変形するので、この凹部に配設した振動減衰部材が歪エネルギを吸収して、熱エネルギに変換することで、車両の振動を減衰させることができ、特に、圧縮変形および引張り変形の歪エネルギの吸収に有効である。
しかも、節部材の本体部における凹部に振動減衰部材を配設したので、単一の節部材の本体部のみで振動低減効果を確保することができる。

さらに、上記本体部には当該本体部の平面視で互いに反対方向に凹む複数の凹部が形成され、上記各凹部にそれぞれ上記振動減衰部材が配設されたものであって、上記本体部の両側に振動減衰部材をそれぞれ配設したので、変形挙動が異なる本体部の両側で振動減衰効果を得ることができ、車両の振動低減効果をより一層高めることができる。

この発明による車両の車体構造は、また、閉断面部を有する車体構成部材と、上記閉断面部内に配設されて上記車体構成部材に接合された節部材と、を備えてなる車両の車体構造であって、上記節部材は、本体部と接合フランジ部とを有し、上記本体部は、凹部を有し、該凹部の少なくとも一部に振動減衰部材を配設し、上記本体部には当該本体部の正面視で、上記凹部が略十字形状に形成されたものである。

さらに、上記本体部には当該本体部の正面視で、上記凹部が略十字形状に形成されたものであって、このように、凹部を正面視で略十字形状に形成し、この略十字形状の凹部に振動減衰部材を配設するので、各方向への歪変形に対応した振動減衰効果を確保することができる。

この発明によれば、車体構成部材の変形、特に圧縮変形および引張り変形に伴う節部材の変形により、振動減衰部材に生じる歪エネルギを、該振動減衰部材が熱エネルギに変換することで、車両の振動を抑制することができ、しかも、単一の節部材の本体部のみで振動減衰効果を得ることができる効果がある。

本発明の車両の車体構造を示す斜視図図１の要部抽出斜視図図１の正面図図１の平面図車両の車体構造の他の実施例を示す斜視図車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、（ａ）は正面側から見た状態で示す斜視図、（ｂ）は背面側から見た状態で示す斜視図車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図（ａ）〜（ｄ）は節部材の本体部に形成される凹部の他の実施例を示す平面図

車体構成部材の変形、特に圧縮変形および引張り変形に伴う節部材の変形により、振動減衰部材に生じる歪エネルギを、該振動減衰部材が熱エネルギに変換することで、車両の振動を抑制することができ、しかも、単一の節部材の本体部のみで振動低減効果を得るという目的を、閉断面部を有する車体構成部材と、上記閉断面部内に配設されて上記車体構成部材に接合された節部材と、を備えてなる車両の車体構造であって、上記節部材は、本体部と接合フランジ部とを有し、上記本体部は、凹部を有し、該凹部の少なくとも一部に振動減衰部材を配設し、上記本体部には当該本体部の平面視で互いに反対方向に凹む複数の凹部が形成され、上記各凹部にそれぞれ上記振動減衰部材が配設されるという構成にて実現した。

図面は車両の車体構造を示し、図１は当該車体構造を示す斜視図、図２は図１の要部を抽出して示す斜視図、図３は図１の正面図、図４は図１の平面図である。
図１〜図４において、車体構成部材１は断面ハット状のフレーム部材２と、平板としてのパネル部材３とで閉断面部４を形成している。

上述のフレーム部材２（骨格部材）は、基壁２Ｂと、この基壁２Ｂに連続する一対の側壁２Ｓ，２Ｓと、これら側壁２Ｓ，２Ｓの反基壁側の端部から閉断面部４外方に延びるフランジ部２Ｆ，２Ｆとを一体形成した車体強度部材である。
また、上述のパネル部材３としては偏平な平板部材を例示したが、これは断面ハット状のフレーム部材２と同様にその断面がハット形状または逆向きハット形状の部材であってもよい。

図１〜図４に示すように、上述の車体構成部材１は断面ハット状のフレーム部材２のフランジ部２Ｆ，２Ｆとパネル部材３とをスポット溶接手段等により接合して形成されたものである。
１または２以上の車体構成部材、この実施例では２つの部材（フレーム部材２とパネル部材３）により形成された閉断面部４を有する車体構成部材１の内部には、節部材５を結合している。

ここで、上述の閉断面部４の幅方向を各図の矢印Ｘ方向とし、閉断面部４の深さ方向（または高さ方向）を矢印Ｙ方向とすると、閉断面部４の閉断面方向は、矢印Ｘ方向および矢印Ｙ方向を含む面の延在方向（後述する節部材５の本体部５０の延在方向）であり、閉断面部４に直交する方向（閉断面方向に直交する方向）は、矢印Ｚ方向であり、この実施例では、矢印Ｚ方向は閉断面部４の長手方向となる。
上述の節部材５は、閉断面方向に延在すると共に、４辺から成る略４角形状の本体部５０と、当該本体部５０の上下左右の全ての辺に一体かつ略直角方向に折曲げ形成された複数の接合フランジ部５１，５１，５２，５２，５３，５４とを有するものである。上述の接合フランジ部５１〜５４は本体部５０の各辺に少なくとも１つ設けられている。

上側の接合フランジ部５１は、後述する振動減衰部材７０を避けるように、舌片状に複数、例えば２つ形成されており、これら各接合フランジ部５１，５１はパネル部材３に当接した状態でスポット溶接部ａにてスポット溶接された剛結合フランジ部である。

下側の接合フランジ部５２も、後述する振動減衰部材７０を避けるように、舌片状に複数、例えば２つ形成されており、これら各接合フランジ部５２，５２はフレーム部材２の基壁２Ｂに当接した状態でスポット溶接部ｂにてスポット溶接された剛結合フランジ部である。

左側の接合フランジ部５３は矢印Ｙ方向に延びるように形成されており、この接合フランジ５３はフレーム部材２の左側の側壁２Ｓに当接した状態で複数のスポット溶接部ｃ，ｃにてスポット溶接された剛接合フランジ部である。

右側の接合フランジ部５４も矢印Ｙ方向に延びるように形成されており、この接合フランジ部５４はフレーム部材２の右側の側壁２Ｓに当接した状態で複数のスポット溶接部ｄ，ｄにてスポット溶接された剛結合フランジ部である。なお、この実施例では接合フランジ部５３，５４を矢印Ｙ方向に延びる１つのフランジと成したが、これら接合フランジ部５３，５４は上下方向に間隔を隔てて複数形成してもよい。
上述の節部材５の本体部５０は、正面視で、４辺から成る略４角形状に形成されており、その全ての辺の接合フランジ部５１，５２，５３，５４が閉断面部４を形成する車体構成部材１に結合されている。要するに、全ての接合フランジ部５１〜５４を剛結合フランジ部と成したものである。

しかも、図１〜図４に示すように、上述の本体部５０の矢印Ｘ方向中間部（この実施例では、矢印Ｘ方向中央部）には、矢印Ｙ方向の全高にわたって延びる円弧状の凹部６０を一体形成し、この凹部６０の少なくとも一部（この実施例では、凹部６０の全体）に振動減衰部材７０が配設されている。上述の凹部６０は本体部５０の振動に追従して変形可能に形成されている。

図２に示すように、この実施例では凹部６０の形状に対応して、上述の振動減衰部材７０は半円柱状に配設されることになる。

ここで、上述の振動減衰部材７０は、まず、ペースト状のものを上記凹部６０に塗布し、車体の防錆効果のために、該車体を電着塗装液中に浸漬した後に、乾燥炉にて乾燥処理する際に、熱硬化して固化するものである。

また、上述の振動減衰部材７０としては、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いることができる。

一方で、上述の剛結合フランジ部（スポット溶接部ａ〜ｄ参照）はスポット溶接部に代えて、ボルト、ナットなどによる締結結合部であってもよく、あるいは、接着剤による接着接合部であってもよい。ここで、剛結合の接着接合に用いる接着剤は、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が２０００ＭＰａ以上で、かつ、損失係数が０．０５以下である粘弾性部材を用いることができる。

ところで、上述の各接合フランジ部５１，５２は、既述したように、凹部６０および振動減衰部材７０を避けて設けられている。これは振動減衰部材７０の変形を阻害しないためである。

一方で、図１，図２，図３に示すように、節部材５の本体部５０の四隅部には切欠き凹部５０Ａ，５０Ａ…がそれぞれ形成されている。この切欠き凹部５０Ａは、節部材５を閉断面部４内に配置する際、コーナアール部を有するフレーム部材２と節部材５との干渉を回避すると共に、フレーム部材２を電着槽に浸漬して防錆塗装を行なう場合に、節部材５が電着液を堰止めないように成すためのものである。

このように、図１〜図４で示した実施例１の車体構造は、閉断面部４を有する車体構成部材１と、上記閉断面部４内に配設されて上記車体構成部材１に接合された節部材５と、を備えてなる車両の車体構造であって、上記節部材５は、本体部５０と接合フランジ部５１〜５４とを有し、上記本体部５０は、凹部６０を有し、該凹部６０の少なくとも一部に振動減衰部材７０を配設したものである（図１参照）。

この構成によれば、上記本体部５０の凹部６０に振動減衰部材７０を配設したので、車体構成部材１が変形した時、この変形が節部材５に伝達されて、上記本体部５０の凹部６０が変形するので、この凹部６０に配設した振動減衰部材７０が歪エネルギを吸収して、熱エネルギに変換することで、車両の振動を減衰させることができる。

特に、図２に矢印α１で示す圧縮変形、同図に矢印β１で示す引張り変形に加えて、閉断面部４が平行四辺形状に変形する場合の歪エネルギの吸収に有効である。
また、上述の各接合フランジ部５１〜５４は、凹部６０および振動減衰部材７０の変形を阻害しないように、これら両者６０，７０を回避する位置に設けられているので、振動減衰部材７０により歪エネルギを適確に吸収することができる。

しかも、節部材５の本体部５０における凹部６０に振動減衰部材７０を配設したので、単一の節部材５の本体部５０（各要素６０，７０を含む本体部５０の意である）のみで振動低減効果を確保することができる。

図５は車両の車体構造の他の実施例を示す斜視図である。
図５に示すこの実施例２においては、節部材５の本体部５０には当該本体部５０の平面視で互いに反対方向に凹む複数（この実施例では２つ）の凹部６０，６１を一体形成し、これら各凹部６０，６１にそれぞれ振動減衰部材７０，７１を配設したものである。ここで、上述の各凹部６０，６１は本体部５０の振動に追従して変形可能に形成されている。

詳しくは、上述の各凹部６０，６１は矢印Ｙ方向に延びると共に、本体部５０の全高にわたって円弧状に形成されており、図５に示すように、各凹部６０，６１の平面視形状が略Ｓ字状に形成されたものである。
また、振動減衰部材７０は凹部６０の正面側（表面側）の全域に略半円柱状になるように配設されており、振動減衰部材７１は凹部６１の背面側（裏面側）の全域に略半円柱状になるように配設されている。

この実施例２においても、上述の各接合フランジ部５１，５２は凹部６０，６１および振動減衰部材７０，７１を避けて設けられるが、各凹部６０，６１に近い側の接合フランジ部５１，５２は、凹部６０，６１の凹み方向と同一の方向に屈曲形成されている。

このように、図５で示した実施例２においては、上記本体部５０には当該本体部５０の平面視で互いに反対方向に凹む複数の凹部６０，６１が形成され、上記各凹部６０，６１にそれぞれ上記振動減衰部材７０，７１が配設されたものである（図５参照）。

この構成によれば、上記本体部５０の表裏両側に振動減衰部材７０，７１をそれぞれ配設したので、変形挙動が異なる本体部５０の表裏両側で振動減衰効果を得ることができ、車両の振動低減効果をより一層高めることができる。つまり、本体部５０の変形時には凹部６０，６１が変形し、この変形が振動減衰部材６０，６１に伝達されることで、当該振動減衰部材６０，６１により歪エネルギを吸収することができる。この際、振動減衰部材６０，６１は本体部５０の表裏両側に位置するので、変形挙動を異にする本体部５０の表裏両側で振動減衰効果を得ることができるものである。

図５で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、図１〜図４で示した先の実施例１とほぼ同様であるから、図５において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図６は車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図である。
図６に示すこの実施例３においては、節部材５の本体部５０には当該本体部５０の正面視で、凹部６３が略十字形状に形成されており、この略十字形状の凹部６３に振動減衰部材７０を配設したものである。

詳しくは、上述の凹部６３は節部材５における本体部５０の矢印Ｘ方向の中間部、例えば中央部を矢印Ｙ方向に延びる縦凹部６３Ｙと、本体部５０の矢印Ｙ方向の中間部、例えば中央部を矢印Ｘ方向に延びる横凹部６３Ｘとを正面視で略十字形状に組合せて構成したものである。これらの各縦凹部６３Ｙ、横凹部６３Ｘはそれぞれ円弧状に形成されている。そして、上述の凹部６３は本体部５０の振動に追従して変形可能に形成されている。

また、図２で示した実施例１と異なり、接合フランジ部５３，５４は、横凹部６３Ｘおよび振動減衰部材７０を避けるために、本体部５０の左辺部、右辺部の上下各２箇所にのみ屈曲形成されている。

このように、図６で示した実施例３においては、上記本体部５０には当該本体部５０の正面視で、上記凹部６３が略十字形状に形成されたものである（図６参照）。

この構成によれば、凹部６３を正面視で略十字形状に形成し、この略十字形状の凹部６３に振動減衰部材７０を配設したので、各方向への歪変形に対応した振動減衰効果を確保することができる。

すなわち、図６に矢印α１で示す圧縮変形、同図に矢印β１で示す引張り変形に加えて、図６に矢印α２で示す圧縮変形、同図に矢印β２で示す引張り変形に対しても、その歪エネルギを吸収することができ、さらに、閉断面部４が左右何れの方向に平行四辺形状に変形する場合でも、その歪エネルギを有効に吸収することができる。

要するに、凹部６３を正面視で略十字形状に形成し、当該凹部６３に振動減衰部材７０を配設したので、変形の方向性によらず歪エネルギ吸収の効果を発揮することができる。
図６で示したこの実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図６において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図７は車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図であり、図７の（ａ）は同車体構造を正面側から見た状態で示す斜視図、図７の（ｂ）は当該車体構造を背面側から見た状態で示す斜視図である。

図７に示すこの実施例４においては、４辺から成る略４角形状の本体部５０の四隅部にスラント状の切欠き部５０Ｂ，５０Ｂをそれぞれ形成すると共に、対向する切欠き部５０Ｂ，５０Ｂ同士を対角線状に結ぶ正面視略Ｘ字状の凹部６４を当該本体部５０に一体形成している。そして、この凹部６４を、本体部５０の振動に追従して変形可能に形成している。

また、上述の凹部６４は背面側に窪むように凹設されており、図７の（ａ）に示すように該凹部６４内には振動減衰部材７０をその全域にわたって配設すると共に、図７の（ｂ）に示すように、本体部５０の背面側においては、略Ｘ字状の凹部６４の縁部と当該本体部５０の４辺部および切欠き部５０Ｂとの間の全域にわたるように振動減衰部材７２を配設したものである。

図７に示す実施例４においては、節部材５の表裏両側に振動減衰部材７０，７２がそれぞれ配設される構造となるので、変形挙動が異なる本体部５０の表裏両側で振動減衰効果を得ることができ、車両の振動低減効果をより一層高めることができる。

ここで、上述の凹部６４は本体部５０の背面側に窪むので、背面視においては該凹部６４が背面側に突出しており、同側においては略Ｘ字状の凹部６４の縁部と本体部５０の４辺部および切欠き部５０Ｂとの間を、凹部と見なすことができ、この部分に振動減衰部材７２が配設されているので、図５で示した実施例２とほぼ同等の作用、効果を奏することになる。

図７で示したこの実施例４においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図７において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図８は車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図である。
図８に示すこの実施例５においては、２つの節部材５Ｆ，５Ｒを互いに近接させて設けている。矢印Ｚ方向の前方に位置する節部材５Ｆは図２で示した実施例１の節部材５と同一構造のもので、本体部５０の矢印Ｘ方向の中間部、この実施例では中央部に矢印Ｙ方向に延びる凹部６０を一体形成し、この凹部６０内の全域にわたって振動減衰部材７０を配設している。

この節部材５Ｆと近接して矢印Ｚ方向の後方に位置する節部材５Ｒは、本体部５０の矢印Ｙ方向の中間部、この実施例では中央部に矢印Ｘ方向に延びる凹部６５を一体形成し、この凹部６５内の全域にわたって振動減衰部材７３を配設している。そして、上述の各凹部６０，６５の何れもが、本体部５０の振動に追従して変形可能となるように構成されている。
上述の前方に位置する節部材５Ｆにおいては凹部６０および振動減衰部材７０が閉断面部４の深さ方向（矢印Ｙ方向）に延びており、後方に位置する節部材５Ｒにおいては凹部６５および振動減衰部材７３が閉断面部４の幅方向（矢印Ｘ方向）に延びているので、正面視においては前方側の振動減衰部材７０と後方側の振動減衰部材７３とが立体的に交差して略十字形状となる。

このため、図８で示した実施例５においては、図６で示した実施例３とほぼ同様に、節部材５Ｆ，５Ｒの変形の方向性によらず歪エネルギ吸収の効果を発揮することができるうえ、節部材の製作性の向上を図ることができる。

図８で示したこの実施例５においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図８において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図９は車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図である。
図９に示すこの実施例６においては、節部材５の本体部５０の中央部上下を接合フランジ部５１，５２によりパネル部材３とフレーム部材２の基壁２Ｂとにスポット溶接固定して高い剛性を確保し、本体部５０の中央部の左右両側部には、矢印Ｙ方向に延びる円弧状の凹部６６，６６をそれぞれ一体形成し、これら各凹部６６，６６内に振動減衰部材７４，７４をそれぞれ配設している。

上述の各凹部６６，６６の側壁２Ｓ側の端部（外端部）は、稜線が形成されない状態で各接合フランジ部５３，５４と連続している。すなわち、各接合フランジ部５３，５４と凹部６６の側壁２Ｓ側の端部とをアール部６６ｒで連続して接続することにより、当該凹部６６を低剛性化しており、当該凹部６６が節部材５の振動に追従して変形可能となるように構成している。

つまり、節部材５の矢印Ｘ方向の中間部は、接合フランジ部５１，５２による剛結合で剛性を高め、その両サイド部の凹部６６はアール部６６ｒにより剛性を低めており、本体部５０の中央部と両サイド部とで剛性に差をつけたものであり、低剛性を図った部位（接合フランジ部５３，５４近傍）の変形を利用することで、減衰効果の目減りを防止すべく構成したものである。

換言すれば、低剛性化したアール部６６ｒに歪エネルギを集中させ、この部分を変形させることで、このアール部６６ｒを有する凹部６６内に配設した振動減衰部材７４により、該歪エネルギを熱エネルギに変換して、効果的に振動低減効果を確保するように構成したものである。

図９で示したこの実施例６においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図９において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１０の（ａ）〜（ｄ）は節部材の他の実施例を示す平面図である。
図１０の（ａ）に示す実施例は、本体部５０に矩形枠状の凹部６７を一体形成し、この凹部６７内に振動減衰部材７０を配設して、該振動減衰部材７０を直方体形状と成したものである。
図１０の（ｂ）に示す実施例は、本体部５０に台形枠状の凹部６８を一体形成し、この凹部６８内に振動減衰部材７０を配設して、該振動減衰部材７０を台形柱状と成したものである。
図１０の（ｃ）に示す実施例は、本体部５０に三角枠状の凹部６９を一体形成し、この凹部６９内に振動減衰部材７０を配設して、該振動減衰部材７０を三角柱状と成したものである。
図１０の（ｄ）に示す実施例は、本体部５０の正面側と背面側とに円弧状の凹部６１，６０を交互に形成し、平面視で各凹部６１，６０を波形に形成すると共に、これらの各凹部６１，６０内に振動減衰部材７１，７０をそれぞれ配設して、各振動減衰部材７１，７０を略半円柱状と成したものである。

そして、図１０の（ａ）〜（ｄ）に示す各実施例の何れにおいても、凹部６７，６８，６９，６０，６１は、節部材５の本体部５０の振動に追従して変形可能となるように構成している。

図１０の（ａ）〜（ｄ）に示すように構成した節部材５を、車体構成部材１の閉断面部４に取付けても、先の各実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１０において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、凹部の平面視形状は図１０の（ａ）〜（ｄ）の構成に代えて、ジグザグ形状であってもよい。

本発明は、例示された実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良および設計上の変更が可能であることは言うまでもない。また、凹部に対する振動減衰部材の配設は、凹部の全域に配設する構成に代えて、凹部の一部分のみに配設する構成を採用してもよい。

さらに本発明の車両の車体構造は、フロントサイドフレーム、リヤサイドフレーム、フロアクロスメンバ、ダッシュクロスメンバ、トンネルメンバ、サイドシル、フロントピラー、センタピラー、リヤピラー、クオータピラー、ヒンジピラー、ルーフサイドレール、フロアフレームなどの車両の各部位に適用することができる。

以上説明したように、本発明は、閉断面部を有する車体構成部材と、上記閉断面部内に配設されて上記車体構成部材に接合された節部材と、を備えてなる車両の車体構造について有用である。

１…車体構成部材
４…閉断面部
５，５Ｆ，５Ｒ…節部材
５０…本体部
５１〜５４…接合フランジ部
６０，６１，６３〜６９…凹部
７０〜７４…振動減衰部材

Claims

閉断面部を有する車体構成部材と、
上記閉断面部内に配設されて上記車体構成部材に接合された節部材と、を備えてなる車両の車体構造であって、
上記節部材は、本体部と接合フランジ部とを有し、
上記本体部は、凹部を有し、
該凹部の少なくとも一部に振動減衰部材を配設し、
上記本体部には当該本体部の平面視で互いに反対方向に凹む複数の凹部が形成され、
上記各凹部にそれぞれ上記振動減衰部材が配設された
車両の車体構造。
閉断面部を有する車体構成部材と、
上記閉断面部内に配設されて上記車体構成部材に接合された節部材と、を備えてなる車両の車体構造であって、
上記節部材は、本体部と接合フランジ部とを有し、
上記本体部は、凹部を有し、
該凹部の少なくとも一部に振動減衰部材を配設し、
上記本体部には当該本体部の正面視で、上記凹部が略十字形状に形成された
車両の車体構造。