JP2016011042A - Vehicle suspension device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、アッパーアーム外側とショックアブソーバ下端とナックル上部が連結されるサードリンクを備えた車両用懸架装置に関する。 The present invention relates to a vehicle suspension device including a third link to which an outer side of an upper arm, a lower end of a shock absorber, and an upper portion of a knuckle are connected.
従来、ナックルを、非操舵でモータを設けた第１のナックルと、転舵可能でブレーキと操舵輪を設けた第２ナックルと、に分割した操舵輪用インホイールモータシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, an in-wheel motor system for a steered wheel in which a knuckle is divided into a first knuckle that is provided with a non-steering motor and a second knuckle that is steerable and provided with a brake and a steered wheel is known ( For example, see Patent Document 1).
しかしながら、従来の操舵輪用インホイールモータシステムにあっては、キングピン軸の必要要件を満足しつつモータ等の設置スペースをホイールに確保しようとすると、サスペンション部品の配置自由度が制限される。このため、サスペンション部品の連結部中心点まわりの曲げモーメントが増大してしまう、という問題があった。 However, in the conventional in-wheel motor system for a steered wheel, if an installation space for a motor or the like is to be secured in the wheel while satisfying the necessary requirements for the kingpin shaft, the degree of freedom of arrangement of the suspension parts is limited. For this reason, there has been a problem in that the bending moment around the central point of the connection part of the suspension component increases.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、サスペンション部品の連結部中心点まわりの曲げモーメントを低減することができる車両用懸架装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle suspension device that can reduce the bending moment around the center point of the connecting portion of the suspension component.
上記目的を達成するため、本発明の車両用懸架装置は、アッパーアームのアッパーアーム外側とショックアブソーバのショックアブソーバ下端とナックルのナックル上部が連結されるサードリンクを備える。
ショックアブソーバ下端とサードリンクの連結部中心点を点Ａ、ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点を点Ｂ、ナックルとサードリンクの連結部であるキングピン回転軸中心点を点Ｃ、アッパーアーム外側とサードリンクの連結部中心点を点Ｄ、点Ａと点Ｄを結んだ線分を線分ＡＤとする。
キャスタ角が後傾の場合、線分ＡＤに対し点Ｂを上面視で車両後方位置（キャスタ角が前傾の場合は車両前方位置）にオフセット配置し、線分ＡＤに対し点Ｃを上面視で車両前方位置（キャスタ角が前傾の場合は車両後方位置）にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ｄを最も車両外側の位置に配置する。
そして、前記アッパーアームと前記ショックアブソーバを、上記点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄの位置関係が成立する配置とした。
In order to achieve the above object, a vehicle suspension system of the present invention includes a third link that connects an outer side of an upper arm of an upper arm, a lower end of a shock absorber of a shock absorber, and an upper part of a knuckle of the knuckle.
The shock absorber lower end and third link connection center point is point A, the shock absorber upper end and vehicle connection center point is point B, the kingpin rotation axis center point where the knuckle and third link are connected is point C, and the upper arm outside And the third link link center point is a point D, and a line segment connecting points A and D is a line segment AD.
When the caster angle is tilted backward, point B with respect to the line segment AD is offset at the vehicle rear position (when the caster angle is tilted forward, the vehicle front position), and point C is viewed with respect to the line segment AD. And offset to the vehicle front position (the vehicle rear position when the caster angle is forward tilted), and among point A, point B, point C, and point D, point D is positioned at the outermost position in the top view. Deploy.
The upper arm and the shock absorber are arranged so that the positional relationship between the points A, B, C, and D is established.
よって、上面視で点Ｄまわりの力のつりあいをみると、キャスタ角が後傾/前傾にかかわらず、点Ａにかかる反力と点Ｃにかかる反力それぞれによるモーメントが相殺される方向になる。このため、アッパーアーム外側とサードリンクの連結部中心点である点Ｄまわりの曲げモーメントを低減することができる。 Therefore, when the balance of the forces around point D is viewed from the top, regardless of whether the caster angle is tilted backward / forward, the moments due to the reaction force applied to point A and the reaction force applied to point C cancel each other. Become. For this reason, it is possible to reduce the bending moment around the point D, which is the center point of the connecting portion between the outer side of the upper arm and the third link.
以下、本発明の車両用懸架装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the vehicle suspension system of the present invention will be described based on Examples 1 to 3 shown in the drawings.
実施例１におけるインホイールモータ車用懸架装置Ｓ１（車両用懸架装置の一例）を、「全体構成」、「背景技術」、「特徴構成及び作用」、「効果」に分けて説明する。 The in-wheel motor vehicle suspension device S1 (an example of a vehicle suspension device) according to the first embodiment will be described by being divided into “overall configuration”, “background technology”, “characteristic configuration and operation”, and “effect”.
［全体構成］
図１及び図２は、実施例１のインホイールモータ車用懸架装置Ｓ１の正面図及び平面図（車輪が転舵していない直進状態）を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体構成を説明する。
[overall structure]
1 and 2 show a front view and a plan view (a straight traveling state in which the wheels are not steered) of the suspension device S1 for an in-wheel motor vehicle of the first embodiment. The overall configuration will be described below with reference to FIGS.
前記インホイールモータ車用懸架装置Ｓ１は、図１及び図２に示すように、車輪１と、ハブ２と、ブレーキディスク３と、ブレーキキャリパ４と、ナックル５と、駆動モータ６と、タイロッド７と、ラックアンドピニオン８と、サードリンク９と、ショックアブソーバ１０と、アッパーアーム１１と、ロアアーム１２と、を備えている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the in-wheel motor vehicle suspension S <b> 1 includes a wheel 1, a hub 2, a brake disk 3, a brake caliper 4, a knuckle 5, a drive motor 6, and a tie rod 7. A rack and pinion 8, a third link 9, a shock absorber 10, an upper arm 11, and a lower arm 12.
前記車輪１は、車体右側に取り付けられ、図１に示すように、外周部にタイヤ１ａを備え、中心部にホイール１ｂを備える。この車輪１は、ハブ２に回転自在に取り付けられ、車輪回転軸Ｑのまわりに回転する。 The wheel 1 is attached to the right side of the vehicle body, and as shown in FIG. 1, the wheel 1 is provided with a tire 1a at the outer periphery and the wheel 1b at the center. The wheel 1 is rotatably attached to the hub 2 and rotates around a wheel rotation axis Q.
前記ハブ２は、図１に示すように、ナックル５に取り付けられる。このハブ２には、ブレーキディスク３を取り付け、ブレーキディスク３はナックル５に取り付けたブレーキキャリパ４により、車輪１に制動力を付与する。 The hub 2 is attached to a knuckle 5 as shown in FIG. A brake disc 3 is attached to the hub 2, and the brake disc 3 applies a braking force to the wheel 1 by a brake caliper 4 attached to the knuckle 5.
前記ナックル５は、ナックル上部がサードリンク９にキングピン回転軸５ａを介して連結される。このナックル５は、図１に示すように、ハブ２に取り付けられ、キングピン回転軸５aとロアアーム支持部５ｂが備えられる。そして、キングピン回転軸５aの連結点とロアアーム支持部５ｂの連結点を結ぶ軸線によりキングピン軸Ｐを形成している。車輪１を転舵する際には、キングピン軸Ｐの周りに車輪１が回転する。 The knuckle 5 has an upper knuckle connected to the third link 9 via a kingpin rotating shaft 5a. As shown in FIG. 1, the knuckle 5 is attached to the hub 2 and includes a kingpin rotating shaft 5a and a lower arm support portion 5b. A kingpin axis P is formed by an axis connecting the connecting point of the kingpin rotating shaft 5a and the connecting point of the lower arm support portion 5b. When the wheel 1 is steered, the wheel 1 rotates around the kingpin axis P.
前記駆動モータ６は、図１に示すように、ナックル５に取り付けられ、車輪１に対して駆動力（力行）や制動力（回生）を与える。 As shown in FIG. 1, the drive motor 6 is attached to the knuckle 5 and applies driving force (power running) and braking force (regeneration) to the wheel 1.
前記タイロッド７は、図２に示すように、片方が図外のステアリングホイール及びラックアンドピニオン８に連結され、もう片方がナックル５へ連結されている。運転者がステアリングホイールを回転させると、その回転がラックアンドピニオン８により車両左右方向のストロークへ変換され、タイロッド７が引っ張られるか押されるかする。このタイロッド７の動作により、車輪１及びナックル５とこれらに取り付けられた駆動モータ６等を転舵させる。 As shown in FIG. 2, one end of the tie rod 7 is connected to a steering wheel and a rack and pinion 8 which are not shown, and the other end is connected to a knuckle 5. When the driver rotates the steering wheel, the rotation is converted into a left-right stroke by the rack and pinion 8, and the tie rod 7 is pulled or pushed. By the operation of the tie rod 7, the wheel 1 and the knuckle 5 and the drive motor 6 attached thereto are steered.
前記サードリンク９は、図１に示すように、アッパーアーム１１のアッパーアーム外側（点Ｄ）とショックアブソーバ１０のショックアブソーバ下端（点Ａ）とナックル５のナックル上部（点Ｃ）が連結される。このサードリンク９は、キングピン回転軸５aの軸受であるキングピン軸回転支持部（中心点が点Ｃ）を介してナックル５に連結される。そして、サードリンク９は、ショックアブソーバ下端支持部（中心点が点Ａ）を介してショックアブソーバ１０に点支持にて連結される。つまり、車輪１にかかる上下方向の荷重が、ナックル５のキングピン回転軸５aを介してキングピン軸回転支持部（中心点が点Ｃ）へ伝えられ、レバー比が概ね１のままショックアブソーバ１０に伝わる構成となっている。また、サードリンク９は、アッパーアーム支持部（中心点が点Ｄ）を介してアッパーアーム１１に弾性体を介して連結される。 As shown in FIG. 1, the third link 9 is connected to the upper arm outer side (point D) of the upper arm 11, the shock absorber lower end (point A) of the shock absorber 10, and the knuckle 5 upper portion (point C). . The third link 9 is connected to the knuckle 5 via a kingpin shaft rotation support portion (center point is point C) which is a bearing of the kingpin rotation shaft 5a. The third link 9 is connected to the shock absorber 10 by point support via a shock absorber lower end support portion (center point is point A). That is, the vertical load applied to the wheel 1 is transmitted to the kingpin shaft rotation support portion (center point is point C) via the kingpin rotation shaft 5a of the knuckle 5, and is transmitted to the shock absorber 10 with the lever ratio being approximately 1. It has a configuration. The third link 9 is connected to the upper arm 11 via an elastic body via an upper arm support portion (center point is point D).
前記ショックアブソーバ１０は、図１に示すように、上端支持部（点Ｂ）が車体に弾性支持され、下端支持部（点Ａ）がサードリンク９に点支持で連結される。 As shown in FIG. 1, the shock absorber 10 has an upper end support (point B) elastically supported by the vehicle body and a lower end support (point A) connected to the third link 9 by point support.
前記アッパーアーム１１は、図示しない弾性部材を介してサードリンク９に連結され、サードリンク９の少なくとも転舵回転方向のモーメントをその弾性部材を介して受け止める。このアッパーアーム１１は、図２に示すように、車輪側の揺動軸でサードリンク９を左右２点から挟み込み、車体側の揺動軸で車体に連結される台形型の構成となっている。そのため、アッパーアーム１１によりサードリンク９が車体に対して回転拘束され、車体の該上下方向にのみ可動な仕組みとなっている。 The upper arm 11 is connected to the third link 9 via an elastic member (not shown), and receives at least the moment in the turning direction of the third link 9 via the elastic member. As shown in FIG. 2, the upper arm 11 has a trapezoidal structure in which the third link 9 is sandwiched from two left and right points by a wheel-side swing shaft, and is connected to the vehicle body by a vehicle body-side swing shaft. . Therefore, the third link 9 is rotationally restrained with respect to the vehicle body by the upper arm 11 and is movable only in the vertical direction of the vehicle body.
前記ロアアーム１２は、ナックル５のロアアーム支持部５ｂに点支持で連結される。このロアアーム１２は、反対側の揺動軸で車体に揺動可能に連結される。 The lower arm 12 is connected to the lower arm support portion 5b of the knuckle 5 by point support. The lower arm 12 is connected to the vehicle body so as to be swingable by a swing shaft on the opposite side.
［背景技術］
特開２００４−１２２９５３号公報に記載された技術を比較例とする。この比較例の場合、十分な駆動モータ体積を確保するためには、ショックアブソーバを車体側に近付け、ショックアブソーバ下端を、車輪接地点から遠いロアアーム中間点に取り付ける必要がある。この構成では、ショックアブソーバのレバー比が著しく低下するという問題がある。その結果、ロアアームとショックアブソーバ下端の連結部、およびショックアブソーバ上端と車体の連結部には、車輪接地点に対する入力よりも何倍も大きい、過大な負荷がかかってしまう。
[Background technology]
The technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-122953 is used as a comparative example. In the case of this comparative example, in order to ensure a sufficient drive motor volume, it is necessary to bring the shock absorber closer to the vehicle body side and to attach the lower end of the shock absorber to the lower arm middle point far from the wheel contact point. With this configuration, there is a problem that the lever ratio of the shock absorber is significantly reduced. As a result, the connecting portion between the lower arm and the shock absorber lower end and the connecting portion between the shock absorber upper end and the vehicle body are subjected to an excessive load that is many times larger than the input to the wheel contact point.
そして、ダブルウイッシュボーン式サスペンションの場合は、アッパーアーム外側（点Ｄ）がキングピン軸の上端を形成し、ストラット式サスペンションの場合は、ショックアブソーバ上端（点Ｂ）がキングピン軸の上端を形成する。このため、アッパーアーム外側（点Ｄ）やショックアブソーバ上端（点Ｂ）は、キングピン軸の必要要件（例えば、適正な操舵力特性など）からおおよそ決まり、配置の自由度が少ない。 In the case of a double wishbone suspension, the upper arm outside (point D) forms the upper end of the kingpin shaft, and in the case of a strut suspension, the shock absorber upper end (point B) forms the upper end of the kingpin shaft. For this reason, the outer side of the upper arm (point D) and the upper end of the shock absorber (point B) are roughly determined from the necessary requirements (for example, appropriate steering force characteristics) of the kingpin shaft, and the degree of freedom of arrangement is small.
このように、例えば、駆動モータのような体積を必要とする部材を転舵輪サスペンションに装着する際には、駆動モータなどに求められる体積の確保と、サスペンション部品にかかる負荷の適正化と、を両立させることが困難である。 Thus, for example, when mounting a member that requires a volume, such as a drive motor, to the steered wheel suspension, ensuring the volume required for the drive motor and the like, and optimizing the load applied to the suspension components, It is difficult to achieve both.
［特徴構成及び作用］
本発明は、上記のように、体積を必要とする部材を転舵輪サスペンションに装着する際の課題を解決するものである。この課題解決にあたって発明者は、サードリンク９を備えたマルチリンク式サスペンションにおいては、ナックル５とサードリンク９の連結点である点Ｃがキングピン軸Ｐの上端を担うため、点Ｂ，点Ｄには配置の自由度がある点に着目した。そして、点Ｂ，点Ｄの２点の配置を工夫したものが第１の特徴構成であり、これに加えて、十分な体積の駆動モータ６をナックル５に装着した場合の課題を解決するものが第２の特徴構成である。
[Characteristic configuration and action]
As described above, the present invention solves the problem when a member that requires volume is mounted on a steered wheel suspension. In solving the problem, in the multilink suspension provided with the third link 9, the point C that is the connection point of the knuckle 5 and the third link 9 serves as the upper end of the kingpin shaft P. Focused on the point that there is a degree of freedom of arrangement. And what devised arrangement | positioning of 2 points | pieces of the point B and the point D is a 1st characteristic structure, In addition to this, the thing at the time of mounting | wearing the knuckle 5 with the drive motor 6 of sufficient volume is solved. Is the second characteristic configuration.
以下、図３の配置特徴構成を上方視により示す平面図、図４Ａ及び図４Ｂに示す節点反力説明図を用い、実施例１の特徴構成（第１の特徴構成及び作用、第２の特徴構成及び作用）を説明する。実施例１は、キャスタ角が後傾、すなわち側面視でキングピン軸上部が下部よりも車両後方に傾く場合を前提としている。 Hereinafter, the top view of the arrangement feature configuration of FIG. 3 as viewed from above, and the nodal reaction force explanatory diagram shown in FIGS. 4A and 4B, the feature configuration of the first embodiment (first feature configuration and action, second feature) Configuration and operation) will be described. The first embodiment is based on the assumption that the caster angle is tilted backward, that is, the upper part of the kingpin shaft is tilted to the rear of the vehicle rather than the lower part in side view.
以下の説明において、ショックアブソーバ下端とサードリンク９の連結部中心点を点Ａとする。ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点を点Ｂとする。ナックル５とサードリンク９の連結部であるキングピン回転軸中心点を点Ｃとする。アッパーアーム外側とサードリンク９の連結部中心点を点Ｄとする。そして、点Ａと点Ｄを結んだ線分を線分ＡＤとする。 In the following description, the point A is the center of the connecting portion between the lower end of the shock absorber and the third link 9. The center point of the connecting portion between the shock absorber upper end and the vehicle body is defined as point B. A center point of the kingpin rotation axis, which is a connecting portion between the knuckle 5 and the third link 9, is defined as a point C. A center point of the connecting portion between the outer side of the upper arm and the third link 9 is defined as a point D. A line segment connecting points A and D is defined as a line segment AD.
（第１の特徴構成及び作用）
第１の特徴構成は、図３に示すように、線分ＡＤに対し点Ｂを上面視で車両後方位置にオフセット配置し、線分ＡＤに対し点Ｃを上面視で車両前方位置にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ｄを最も車両外側の位置に配置する。そして、アッパーアーム１１とショックアブソーバ１０を、図３に示す点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄの位置関係が成立する配置とした点である。以上の構成より、図４Ａ及び図４Ｂに示すような２つの作用が得られる。
(First characteristic configuration and operation)
As shown in FIG. 3, the first characteristic configuration is that a point B is offset from the line segment AD at the vehicle rear position when viewed from above, and a point C is offset from the line segment AD at the vehicle front position when viewed from above. And among point A, point B, point C, and point D, point D is arranged at a position on the outermost side of the vehicle in top view. Then, the upper arm 11 and the shock absorber 10 are arranged such that the positional relationship among the points A, B, C, and D shown in FIG. With the above configuration, two actions as shown in FIGS. 4A and 4B are obtained.
第１の作用は、図４Ａに示されるとおり、アッパーアーム外側とサードリンク９の連結部（点Ｄ）まわりにかかる負荷を軽減できる点である。点Ｄまわりにかかる曲げモーメントは、点Ａにかかる反力と、点Ｃにかかる反力のバランスで決まってくる。点Ａにかかる反力は、ショックアブソーバ上端（点Ｂ）から下端（点Ａ）に向かう方向なので、第１の特徴構成の配置では、上面視で点Ｄまわりに反時計まわりのモーメントを生む。また、点Ｃにかかる反力は、ナックル５から入ってくる力なので、概ねタイヤ接地点から点Ｃに向かう方向である。ここで、キャスタ角が後傾であることから、第１の特徴構成の配置では、上面視で点Ｄまわりに時計まわりのモーメントを生む。このように、上面視で２つのモーメントが相殺される方向であるため、第１の特徴構成により、点Ｄまわりの曲げモーメントが低減される。このように、点Ｄまわりの曲げモーメントが低減されることで、アッパーアーム外側とサードリンク９の連結部（点Ｄ）まわりにかかる負荷を効果的に軽減することができる。 As shown in FIG. 4A, the first function is that the load applied to the outer arm outer side and the third link 9 around the connecting portion (point D) can be reduced. The bending moment applied around the point D is determined by the balance between the reaction force applied to the point A and the reaction force applied to the point C. Since the reaction force applied to the point A is in the direction from the upper end (point B) to the lower end (point A) of the shock absorber, the arrangement of the first characteristic configuration generates a counterclockwise moment around the point D in the top view. Further, since the reaction force applied to the point C is a force that enters from the knuckle 5, it is generally in the direction from the tire contact point to the point C. Here, since the caster angle is inclined backward, in the arrangement of the first characteristic configuration, a clockwise moment is generated around the point D in the top view. Thus, since the two moments cancel each other in the top view, the bending moment around the point D is reduced by the first characteristic configuration. As described above, the bending moment around the point D is reduced, so that it is possible to effectively reduce the load applied around the connecting portion (point D) between the outer side of the upper arm and the third link 9.
第２の作用は、図４Ｂに示されるとおり、ナックルとサードリンクの連結部であるキングピン回転軸（点Ｃ）まわりにかかる負荷を軽減できる点である。点Ｃまわりにかかる曲げモーメントは、点Ａにかかる反力と、点Ｄにかかる反力のバランスで決まってくる。点Ａにかかる反力は、前記同様に上面視で点Ｃまわりに反時計まわりのモーメントを生む。また、点Ｄにかかる反力は、点Ｃにかかる反力に対抗する力のひとつであることから、上面視で点Ｃまわりに時計まわりのモーメントを生む。このように、上面視で２つのモーメントが相殺される方向であるため、第１の特徴構成により、点Ｃまわりの曲げモーメントが低減される。このように、点Ｃまわりの曲げモーメントが低減されることで、ナックル５とサードリンク９の連結部であるキングピン回転軸中心点（点Ｃ）まわりにかかる負荷を効果的に軽減することができる。 As shown in FIG. 4B, the second effect is that the load applied around the kingpin rotation axis (point C), which is the connecting portion between the knuckle and the third link, can be reduced. The bending moment applied around the point C is determined by the balance between the reaction force applied to the point A and the reaction force applied to the point D. The reaction force applied to the point A generates a counterclockwise moment around the point C in the top view as described above. Further, since the reaction force applied to the point D is one of the forces opposed to the reaction force applied to the point C, a clockwise moment is generated around the point C in the top view. Thus, since the two moments cancel each other in the top view, the bending moment around the point C is reduced by the first characteristic configuration. Thus, by reducing the bending moment around the point C, it is possible to effectively reduce the load applied around the kingpin rotation axis center point (point C), which is the connecting portion of the knuckle 5 and the third link 9. .
なお、前提構成であるサードリンク９は、リンク全体が車輪１と概ねレバー比１で上下方向に動く構成となっているので、ショックアブソーバ１０とサードリンク９の連結部にかかる力の大きさも、車輪１に対する入力と大きく相違ないレベルに収まっている。 In addition, since the third link 9 which is a premise structure is a structure in which the entire link moves in the vertical direction with the wheel ratio 1 approximately at a lever ratio 1, the magnitude of the force applied to the connecting portion of the shock absorber 10 and the third link 9 is also The level is not significantly different from the input to the wheel 1.
（第２の特徴構成）
第２の特徴構成は、ナックル５に駆動モータ６を備える場合を前提とする。そして、図３に示すように、線分ＡＤを上面視で車輪回転軸Ｑに対し車両後方位置にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ａと点Ｂの少なくとも一方を最も車両内側の位置に配置した点である。この第２の特徴構成より、以下の作用が得られる。
(Second feature configuration)
The second characteristic configuration is based on the assumption that the knuckle 5 includes the drive motor 6. Then, as shown in FIG. 3, the line segment AD is offset at the vehicle rearward position with respect to the wheel rotation axis Q in the top view, and among the points A, B, C, and D, the point is seen in the top view. This is a point where at least one of A and point B is arranged at the innermost position of the vehicle. The following operation is obtained from this second characteristic configuration.
車輪１や駆動モータ６は、図３の破線に示すように、転舵時に大きく振れ回る。この振れ回りによる干渉を避けるために、ショックアブソーバ１０は車体の近くで、かつ、非転舵時の車輪回転軸Ｑに対して車両前後いずれかにオフセットした位置に配置せざるを得ない。このとき、キャスタ角が後傾である場合、点Ｃが車輪回転軸Ｑより後方位置に配置されることから、線分ＡＤよりも点Ｃを車両前方側に出すためには、点Ａ，点Ｄのいずれもが車輪回転軸Ｑより車両後方としておく必要がある。よって、曲げモーメントを低減するには、ショックアブソーバ１０を、車輪回転軸Ｑに対して車両後方にオフセットする配置が必要となる。また、上面視で車両内側から順に、点Ａ又は点Ｂ，点Ｃ，点Ｄの順に配置することで、ショックアブソーバ１０を車体に最も近づけることができる。 As shown by the broken line in FIG. 3, the wheel 1 and the drive motor 6 swing around greatly during turning. In order to avoid interference due to this swinging, the shock absorber 10 must be disposed near the vehicle body and at a position offset to the front or rear of the vehicle with respect to the wheel rotation axis Q during non-steering. At this time, when the caster angle is tilted backward, the point C is arranged at the rear position from the wheel rotation axis Q. Therefore, in order to bring the point C forward from the line segment AD, the point A, point All of D must be located behind the wheel rotation axis Q. Therefore, in order to reduce the bending moment, it is necessary to dispose the shock absorber 10 to the rear of the vehicle with respect to the wheel rotation axis Q. Moreover, the shock absorber 10 can be brought closest to the vehicle body by arranging the points A, B, C, and D in order from the vehicle inner side in a top view.
すなわち、線分ＡＤを車輪回転軸Ｑよりも後方に配置し、かつ、上面視で車両内側から順に点Ａ又は点Ｂ，点Ｃ，点Ｄの順に配置することで、十分なモータ体積や十分な転舵角を確保することができる。 That is, by arranging the line segment AD behind the wheel rotation axis Q and arranging the point A or the point B, the point C, and the point D in order from the inside of the vehicle in a top view, a sufficient motor volume and sufficient A sufficient turning angle can be secured.
したがって、第１の特徴構成と第２の特徴構成を併せ持つ実施例１の場合、モータ体積や転舵角を十分に確保しつつ、上面視で点Ｄ及び点Ｃまわりの曲げモーメントを低減させることができる。言い換えると、駆動モータ６などを装着する十分な体積を確保するために、ショックアブソーバ１０を車輪接地点から離れた位置に配置しなくてはならない場合でも、サードリンク９やアッパーアーム１１にかかる負荷を適正化させることができる。 Therefore, in the case of Example 1 having both the first characteristic configuration and the second characteristic configuration, the bending moment around the points D and C is reduced in a top view while sufficiently securing the motor volume and the turning angle. Can do. In other words, in order to secure a sufficient volume for mounting the drive motor 6 and the like, the load applied to the third link 9 and the upper arm 11 even when the shock absorber 10 must be disposed at a position away from the wheel grounding point. Can be optimized.
［効果］
実施例１のインホイールモータ車用懸架装置Ｓ１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
[effect]
In the in-wheel motor vehicle suspension device S1 of the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) アッパーアーム１１のアッパーアーム外側とショックアブソーバ１０のショックアブソーバ下端とナックル５のナックル上部が連結されるサードリンク９を備え、
ショックアブソーバ下端とサードリンク９の連結部中心点を点Ａ、ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点を点Ｂ、ナックル５とサードリンク９の連結部であるキングピン回転軸中心点を点Ｃ、アッパーアーム外側とサードリンクの連結部中心点を点Ｄ、点Ａと点Ｄを結んだ線分を線分ＡＤとしたとき、
キャスタ角が後傾の場合、線分ＡＤに対し点Ｂを上面視で車両後方位置にオフセット配置し、線分ＡＤに対し点Ｃを上面視で車両前方位置にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ｄを最も車両外側の位置に配置し、
アッパーアーム１１とショックアブソーバ１０を、上記点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄの位置関係が成立する配置とした（図３）。
このため、キャスタ角が後傾の場合、サスペンション部品の連結部中心点（点Ｄ及び点Ｃ）まわりの曲げモーメントを低減することができる。
(1) A third link 9 is provided to which the outer side of the upper arm of the upper arm 11, the lower end of the shock absorber of the shock absorber 10 and the upper part of the knuckle 5 are connected.
The center of the connecting portion between the lower end of the shock absorber and the third link 9 is point A, the center of the connecting portion of the upper end of the shock absorber and the vehicle body is the point B, and the center point of the kingpin rotation axis that is the connecting portion of the knuckle 5 and the third link 9 is point C. When the upper arm outer side and the third link connection center point is point D, and the line segment connecting point A and point D is line segment AD,
When the caster angle is tilted backward, the point B is offset from the line segment AD at the vehicle rear position when viewed from above, the point C is offset from the line segment AD at the vehicle front position when viewed from above, and the point A , Of point B, point C, and point D, the point D is arranged at a position on the outermost side of the vehicle in top view,
The upper arm 11 and the shock absorber 10 are arranged so that the positional relationship among the points A, B, C, and D is established (FIG. 3).
For this reason, when the caster angle is inclined backward, it is possible to reduce the bending moment around the connection part center point (point D and point C) of the suspension component.
(2) ナックル５に駆動モータ６を装着し、
キャスタ角が後傾の場合、線分ＡＤを上面視で車輪回転軸Ｑに対し車両後方位置にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ａと点Ｂの少なくとも一方を最も車両内側の位置に配置した（図３）。
このため、(1)の効果に加え、キャスタ角が後傾の場合、駆動モータ６のモータ体積の確保と、サスペンション部品にかかる負荷の適正化と、を両立させることができる。
(2) Attach the drive motor 6 to the knuckle 5,
When the caster angle is tilted backward, the line segment AD is offset at the vehicle rearward position with respect to the wheel rotation axis Q in the top view, and among the points A, B, C, and D, the point A in the top view And at least one of the points B was disposed at the innermost position of the vehicle (FIG. 3).
For this reason, in addition to the effect (1), when the caster angle is tilted backward, it is possible to achieve both securing the motor volume of the drive motor 6 and optimizing the load applied to the suspension components.
実施例２は、実施例１と同様に、キャスタ角が後傾、すなわち側面視でキングピン軸上部が下部よりも車両後方に傾く場合の例である。実施例１と同じ全体構成を用い、特徴構成のみを異ならせた実施例２におけるインホイールモータ車用懸架装置Ｓ２を、「特徴構成及び作用」、「効果」に分けて説明する。なお、全体構成及び背景技術は、実施例１と同様であるので説明を省略する。 As in the first embodiment, the second embodiment is an example in which the caster angle is tilted backward, that is, the upper part of the kingpin shaft is tilted rearward of the vehicle in the side view. The suspension system S2 for an in-wheel motor vehicle according to the second embodiment, which uses the same overall configuration as that of the first embodiment and differs only in the characteristic configuration, will be described by dividing it into “characteristic configuration and operation” and “effect”. Note that the overall configuration and background art are the same as those in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.
［特徴構成及び作用］
実施例２の場合、第１の特徴構成及び作用、第２の特徴構成及び作用は、実施例１と同様であるので説明を省略する。
[Characteristic configuration and action]
In the case of the second embodiment, the first characteristic configuration and operation and the second characteristic configuration and operation are the same as those in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.
（第３の特徴構成及び作用）
実施例２のインホイールモータ車用懸架装置Ｓ２の上方視を示す図５と、配置特徴構成の側方視を示す図６を用い、以下、第３の特徴構成及び作用を説明する。ここで、図５及び図６は、車輪１が転舵していない直進状態を表す。実施例２についても、実施例１と同様にキャスタ角が後傾の場合を前提としている。
(Third characteristic configuration and action)
The third characteristic configuration and operation will be described below with reference to FIG. 5 showing an upward view of the suspension device S2 for an in-wheel motor vehicle of Example 2 and FIG. 6 showing a side view of the arrangement characteristic configuration. Here, FIG.5 and FIG.6 represents the straight-ahead state in which the wheel 1 is not turning. In the second embodiment, as in the first embodiment, it is assumed that the caster angle is tilted backward.
第３の特徴構成は、全部で２点あり、１点目は、図５に示す上面視で、ショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆを、アッパーアーム車体側の揺動軸Ｇ及びアッパーアーム外側の揺動軸Ｅの両方に対して概ね平行となるよう配置している点である。 The third characteristic configuration has two points in total. The first point is a top view shown in FIG. 5, and the swing shaft F at the lower end of the shock absorber is connected to the swing shaft G on the upper arm vehicle body side and the outer side of the upper arm. The point is that they are arranged so as to be substantially parallel to both of the swing axes E.
２点目は、図６に示す側面視において、θ2が正の値で、かつ、θ1＞θ2＞θ3の関係となるよう、ショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆを配置している点である。ここで、アッパーアーム外側の揺動軸Ｅと地面がなす傾斜角をθ1、ショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆと地面がなす傾斜角をθ2、ロアアーム車体側の揺動軸Ｈと地面がなす傾斜角をθ3、かつ、傾斜角の符号については、側面視で車体後方側が下がる傾斜を正の値とする。これらの特徴構成により、以下の作用が得られる。 The second point is that the swing shaft F at the lower end of the shock absorber is arranged so that θ2 is a positive value and θ1> θ2> θ3 in the side view shown in FIG. Here, the inclination angle formed by the rocking axis E on the outer side of the upper arm and the ground is θ1, the inclination angle formed by the rocking axis F at the lower end of the shock absorber and the ground is θ2, and the inclination formed by the rocking axis H on the lower arm vehicle body side and the ground. Regarding the sign of the angle θ3 and the inclination angle, the inclination at which the rear side of the vehicle body is lowered in a side view is a positive value. With these characteristic configurations, the following effects can be obtained.
アッパーアーム１１は、外側がボールジョイントによる連結ではなく、揺動軸Ｅを持つ連結である点において、ダブルウイッシュボーン式サスペンションのアッパーアームとは大きく異なっている。そのため、仮にショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆが、アッパーアーム１１の揺動軸Ｇ，Ｅに対して無関係に配置されていると、サスペンションが上下ストロークした際に、揺動軸Ｇ，Ｅをこじることになってしまい、無用な曲げモーメントが生じてしまう。ここで、アッパーアーム１１の揺動軸Ｇ，Ｅに対する無関係な配置とは、例えば、地面に対して水平、かつ、車両前後方向に真っ直ぐな配置などをいう。 The upper arm 11 is greatly different from the upper arm of the double wishbone suspension in that the outer arm 11 is not connected by a ball joint but is connected by a swing axis E. For this reason, if the swing shaft F at the lower end of the shock absorber is irrelevant to the swing shafts G and E of the upper arm 11, the swing shafts G and E are twisted when the suspension moves up and down. This will result in useless bending moments. Here, the irrelevant arrangement of the upper arm 11 with respect to the swing axes G and E means, for example, an arrangement that is horizontal with respect to the ground and straight in the vehicle longitudinal direction.
アッパーアーム外側の揺動軸Ｅは、上下ストローク時のキャスタ角変化やアンチダイブ特性を考慮して、例えば、図６に示すような方向の対地角をもった配置となっている。これに対し、第３の特徴構成とすることで、上下ストローク時であっても、アッパーアーム外側の揺動軸Ｅとショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆが、互いに捻じれずにスムーズに回転できるようになり、アッパーアーム外側（点Ｄ）の曲げモーメントを、実施例１より低減することができる。 The swinging shaft E on the outer side of the upper arm is arranged with a ground angle in a direction as shown in FIG. 6, for example, in consideration of a caster angle change and an anti-dive characteristic during a vertical stroke. On the other hand, by adopting the third characteristic configuration, the swinging shaft E on the outer side of the upper arm and the swinging shaft F at the lower end of the shock absorber can rotate smoothly without being twisted with each other even during a vertical stroke. Thus, the bending moment on the outer side of the upper arm (point D) can be reduced as compared with the first embodiment.
［効果］
実施例２のインホイールモータ車用懸架装置Ｓ２にあっては、下記の効果を得ることができる。
[effect]
In the suspension device S2 for an in-wheel motor vehicle of the second embodiment, the following effects can be obtained.
(3) 上面視では、ショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆを、アッパーアーム車体側の揺動軸Ｇ及びアッパーアーム外側の揺動軸Ｅの両方に対して平行となるよう配置し、
側面視において、アッパーアーム外側の揺動軸Ｅと地面がなす傾斜角をθ1、ショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆと地面がなす傾斜角をθ2、ロアアーム車体側の揺動軸Ｈと地面がなす傾斜角をθ3、かつ、傾斜角の符号については、側面視で車体後方側が下がっている傾斜を正の値としたとき、
キャスタ角が後傾の場合、θ2が正の値で、かつ、θ1＞θ2＞θ3の関係となるようにショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆを配置した（図６）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、キャスタ角が後傾の場合、アッパーアーム外側（点Ｄ）の曲げモーメントをより低減することができる。
(3) When viewed from above, the swing shaft F at the lower end of the shock absorber is arranged so as to be parallel to both the swing shaft G on the upper arm vehicle body side and the swing shaft E on the outer side of the upper arm,
In a side view, the inclination angle formed by the ground and the swing axis E on the outer side of the upper arm is θ1, the tilt angle formed by the ground and the swing axis F at the lower end of the shock absorber is θ2, and the ground and the swing axis H on the lower arm vehicle body side form the ground. The inclination angle is θ3, and the sign of the inclination angle is a positive value when the inclination of the rear side of the vehicle body is lowered in side view,
When the caster angle is tilted backward, the swing shaft F at the lower end of the shock absorber is arranged so that θ2 is a positive value and θ1>θ2> θ3 (FIG. 6).
For this reason, in addition to the effect of (1) or (2), when the caster angle is tilted backward, the bending moment outside the upper arm (point D) can be further reduced.
実施例３は、実施例１，２のキャスタ角が後傾であるのに対し、キャスタ角が前傾、すなわち側面視でキングピン軸上部が下部よりも車両前方に傾く場合の例である。 The third embodiment is an example in which the caster angle of the first and second embodiments is tilted backward, whereas the caster angle is tilted forward, that is, the upper part of the kingpin shaft is tilted forward of the vehicle rather than the lower part in side view.
実施例３におけるインホイールモータ車用懸架装置Ｓ３を、「全体構成」、「特徴構成及び作用」、「効果」に分けて説明する。 The suspension device S3 for an in-wheel motor vehicle according to the third embodiment will be described by dividing it into “overall configuration”, “characteristic configuration and operation”, and “effect”.
［全体構成］
図７及び図８は、実施例３のインホイールモータ車用懸架装置Ｓ３の平面図及び正面図（車輪が転舵していない直進状態）を示す。以下、図７及び図８に基づき、全体構成を説明する。
[overall structure]
FIGS. 7 and 8 show a plan view and a front view (a straight traveling state in which the wheels are not steered) of the suspension device S3 for an in-wheel motor vehicle of the third embodiment. Hereinafter, the overall configuration will be described with reference to FIGS.
前記インホイールモータ車用懸架装置Ｓ３は、図７及び図８に示すように、車輪１と、ハブ２と、ブレーキディスク３と、ブレーキキャリパ４と、ナックル５と、駆動モータ６と、タイロッド７と、ラックアンドピニオン８と、サードリンク９と、ショックアブソーバ１０と、アッパーアーム１１と、ロアアーム１２と、を備えている。これらの構成要素については、実施例１，２と配置構成が異なるものの、連結構成については実施例１，２と同様であるため、説明を省略する。 As shown in FIGS. 7 and 8, the in-wheel motor vehicle suspension S3 includes a wheel 1, a hub 2, a brake disc 3, a brake caliper 4, a knuckle 5, a drive motor 6, and a tie rod 7. A rack and pinion 8, a third link 9, a shock absorber 10, an upper arm 11, and a lower arm 12. Although these components are different in arrangement configuration from the first and second embodiments, the connection configuration is the same as those in the first and second embodiments, and thus description thereof is omitted.
［特徴構成及び作用］
実施例３のインホイールモータ車用懸架装置Ｓ３の場合、第４の特徴構成（実施例１の第１の特徴構成に対応）、第５の特徴構成（実施例１の第２の特徴構成に対応）、第６の特徴構成（実施例２の第３の特徴構成に対応）、第７の特徴構成を有している。以下、各特徴構成及び作用について説明する。
[Characteristic configuration and action]
In the case of the in-wheel motor vehicle suspension device S3 of the third embodiment, the fourth characteristic configuration (corresponding to the first characteristic configuration of the first embodiment) and the fifth characteristic configuration (the second characteristic configuration of the first embodiment) Correspondence), a sixth feature configuration (corresponding to the third feature configuration of the second embodiment), and a seventh feature configuration. Hereafter, each characteristic structure and effect | action are demonstrated.
（第４の特徴構成及び作用）
第４の特徴構成は、図７に示すように、線分ＡＤに対し点Ｂを上面視で車両前方位置にオフセット配置し、線分ＡＤに対し点Ｃを上面視で車両後方位置にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ｄを最も車両外側の位置に配置する。そして、アッパーアーム１１とショックアブソーバ１０を、図７に示す点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄの位置関係が成立する配置とした点である。つまり、キャスタ角が後傾の場合とは、線分ＡＤに対する点Ｂと点Ｃのオフセット位置が車両前後方向で逆になる。
上記第４の特徴構成により、実施例１における第１の特徴構成と同様に、点Ｄ及び点Ｃまわりの曲げモーメントを低減する作用が得られる。
(Fourth feature configuration and action)
As shown in FIG. 7, the fourth characteristic configuration is that the point B is offset from the line segment AD at the vehicle front position when viewed from above, and the point C is offset from the line segment AD at the vehicle rear position when viewed from above. And among point A, point B, point C, and point D, point D is arranged at a position on the outermost side of the vehicle in top view. Then, the upper arm 11 and the shock absorber 10 are arranged such that the positional relationship among the points A, B, C, and D shown in FIG. 7 is established. That is, the offset position of the point B and the point C with respect to the line segment AD is reversed in the vehicle front-rear direction from the case where the caster angle is tilted backward.
The fourth feature configuration provides an effect of reducing the bending moment around the points D and C as in the first feature configuration in the first embodiment.
（第５の特徴構成）
第５の特徴構成は、ナックル５に駆動モータ６を備える場合を前提とする。そして、図７に示すように、線分ＡＤを上面視で車輪回転軸Ｑに対し車両前方位置にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ａと点Ｂの少なくとも一方を最も車両内側の位置に配置した点である。つまり、キャスタ角が後傾の場合とは、線分ＡＤと車輪回転軸Ｑの位置関係が車両前後方向で逆になる。
上記第５の特徴構成より、実施例１における第２の特徴構成と同様に、十分なモータ体積や十分な転舵角を確保することができる。
(Fifth feature configuration)
The fifth characteristic configuration is based on the assumption that the knuckle 5 includes the drive motor 6. Then, as shown in FIG. 7, the line segment AD is offset from the wheel rotation axis Q at the vehicle front position in the top view, and the point A, the point B, the point C, and the point D are the points in the top view. This is a point where at least one of A and point B is arranged at the innermost position of the vehicle. That is, the positional relationship between the line segment AD and the wheel rotation axis Q is reversed in the vehicle front-rear direction from the case where the caster angle is tilted backward.
From the fifth characteristic configuration, a sufficient motor volume and a sufficient turning angle can be ensured as in the second characteristic configuration in the first embodiment.
（第６の特徴構成）
第６の特徴構成は、図７に示す上面視で、ショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆを、アッパーアーム車体側の揺動軸Ｇ及びアッパーアーム外側の揺動軸Ｅの両方に対して概ね平行となるよう配置している。そして、図示していない側面視において、θ2が負の値で、かつ、θ3＞θ2＞θ1の関係となるよう、ショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆを配置している点である。つまり、キャスタ角が後傾の場合とは、θ2の値の正負関係が逆であり、θ3とθ1の大小関係が逆になる。
上記第６の特徴構成より、実施例２における第３の特徴構成と同様に、アッパーアーム外側（点Ｄ）の曲げモーメントをより低減することができる。
(Sixth feature configuration)
In a sixth characteristic configuration, the swing shaft F at the lower end of the shock absorber is substantially parallel to both the swing shaft G on the upper arm vehicle body side and the swing shaft E on the outer side of the upper arm in a top view shown in FIG. It arranges to become. Then, in a side view (not shown), the swing shaft F at the lower end of the shock absorber is arranged so that θ2 is a negative value and θ3>θ2> θ1. That is, the positive / negative relationship of the value of θ2 is opposite to the case where the caster angle is tilted backward, and the magnitude relationship between θ3 and θ1 is reversed.
From the sixth feature configuration, as in the third feature configuration in the second embodiment, the bending moment on the outer side of the upper arm (point D) can be further reduced.
（第７の特徴構成）
第７の特徴構成は、図８及び図９に示されるように、前面視でアッパーアーム１１を上に凸な形状としている点である。
(Seventh feature configuration)
As shown in FIGS. 8 and 9, the seventh characteristic configuration is that the upper arm 11 has a convex shape when viewed from the front.
上記第４〜第６の特徴構成により、アッパーアーム１１及びサードリンク９にかかる曲げモーメントは大幅に軽減されるが、０にはならないため、曲げモーメントに耐える部品強度が必要である。強度を確保するには、アッパーアーム１１及びサードリンク９の両者とも前面視で高さ方向に厚みが必要である。しかし、図９Ｂの破線で示されるように、バウンド側の上下ストロークを十分に確保しようとすると、図９Ａ及び図９Ｂの矢印Ｉで示される箇所、すなわち台形状のアッパーアーム１１の車両前後方向のアーム部を繋ぐ補強部材と、サードリンク９の上方が接近し、干渉するおそれがある。 Although the bending moment applied to the upper arm 11 and the third link 9 is greatly reduced by the fourth to sixth characteristic configurations described above, it does not become zero, so that the component strength that can withstand the bending moment is required. In order to ensure strength, both the upper arm 11 and the third link 9 need to be thick in the height direction when viewed from the front. However, as shown by the broken line in FIG. 9B, if a sufficient vertical stroke on the bounce side is to be secured, the location indicated by the arrow I in FIGS. 9A and 9B, that is, the trapezoidal upper arm 11 in the longitudinal direction of the vehicle. There is a possibility that the reinforcing member that connects the arm portions and the upper part of the third link 9 approach and interfere with each other.
そこで、実施例３のように、前面視でアッパーアーム１１を上に凸な形状とすることで、アッパーアーム１１がサードリンク９の上方に対して相対的に逃げることになる。このため、バウンドストローク時に干渉を起こすことなく、アッパーアーム１１及びサードリンク９の両者とも前面視で高さ方向に十分な厚みを確保し、十分な部品強度を確保できる。 Therefore, as in the third embodiment, by making the upper arm 11 convex upward in a front view, the upper arm 11 escapes relative to the upper side of the third link 9. Therefore, both the upper arm 11 and the third link 9 can secure a sufficient thickness in the height direction when viewed from the front without interfering with the bound stroke, thereby ensuring sufficient component strength.
［効果］
実施例３のインホイールモータ車用懸架装置Ｓ３にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
[effect]
In the suspension device S3 for an in-wheel motor vehicle of the third embodiment, the effects listed below can be obtained.
(4) アッパーアーム１１のアッパーアーム外側とショックアブソーバ１０のショックアブソーバ下端とナックル５のナックル上部が連結されるサードリンク９を備え、
ショックアブソーバ下端とサードリンク９の連結部中心点を点Ａ、ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点を点Ｂ、ナックル５とサードリンク９の連結部であるキングピン回転軸中心点を点Ｃ、アッパーアーム外側とサードリンクの連結部中心点を点Ｄ、点Ａと点Ｄを結んだ線分を線分ＡＤとしたとき、
キャスタ角が前傾の場合、線分ＡＤに対し点Ｂを上面視で車両前方位置にオフセット配置し、線分ＡＤに対し点Ｃを上面視で車両後方位置にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ｄを最も車両外側の位置に配置し、
アッパーアーム１１とショックアブソーバ１０を、上記点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄの位置関係が成立する配置とした（図７）。
このため、キャスタ角が前傾の場合、サスペンション部品の連結部中心点（点Ｄ及び点Ｃ）まわりの曲げモーメントを低減することができる。
(4) A third link 9 is provided to which the outer side of the upper arm of the upper arm 11, the lower end of the shock absorber 10 and the upper part of the knuckle 5 are connected.
The center of the connecting portion between the lower end of the shock absorber and the third link 9 is point A, the center of the connecting portion of the upper end of the shock absorber and the vehicle body is the point B, and the center point of the kingpin rotation axis that is the connecting portion of the knuckle 5 and the third link 9 is point C. When the upper arm outer side and the third link connection center point is point D, and the line segment connecting point A and point D is line segment AD,
When the caster angle is tilted forward, the point B is offset from the line segment AD at the vehicle front position when viewed from above, the point C is offset from the line segment AD at the vehicle rear position when viewed from above, and the point A , Of point B, point C, and point D, the point D is arranged at a position on the outermost side of the vehicle in top view,
The upper arm 11 and the shock absorber 10 are arranged so that the positional relationship among the points A, B, C, and D is established (FIG. 7).
For this reason, when the caster angle is tilted forward, the bending moment around the connection part center point (point D and point C) of the suspension component can be reduced.
(5) ナックル５に駆動モータ６を装着し、
キャスタ角が前傾の場合、線分ＡＤを上面視で車輪回転軸Ｑに対し車両前方位置にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ａと点Ｂの少なくとも一方を最も車両内側の位置に配置した（図７）。
このため、(4)の効果に加え、キャスタ角が前傾の場合、駆動モータ６のモータ体積の確保と、サスペンション部品にかかる負荷の適正化と、を両立させることができる。
(5) Attach the drive motor 6 to the knuckle 5,
When the caster angle is tilted forward, the line segment AD is offset at the vehicle front position with respect to the wheel rotation axis Q in the top view, and among the points A, B, C, and D, the point A in the top view And at least one of the points B was arranged at the innermost position of the vehicle (FIG. 7).
For this reason, in addition to the effect of (4), when the caster angle is tilted forward, it is possible to achieve both securing the motor volume of the drive motor 6 and optimizing the load applied to the suspension parts.
(6) 上面視では、ショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆを、アッパーアーム車体側の揺動軸Ｇ及びアッパーアーム外側の揺動軸Ｅの両方に対して平行となるよう配置し、
側面視において、アッパーアーム外側の揺動軸Ｅと地面がなす傾斜角をθ1、ショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆと地面がなす傾斜角をθ2、ロアアーム車体側の揺動軸Ｈと地面がなす傾斜角をθ3、かつ、傾斜角の符号については、側面視で車体後方側が下がっている傾斜を正の値としたとき、
キャスタ角が前傾の場合、θ2が負の値で、かつ、θ3＞θ2＞θ1の関係となるようにショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆを配置した（図７）。
このため、(4)又は(5)の効果に加え、キャスタ角が前傾の場合、アッパーアーム外側（点Ｄ）の曲げモーメントをより低減することができる。
(6) When viewed from above, the swing shaft F at the lower end of the shock absorber is arranged so as to be parallel to both the swing shaft G on the upper arm vehicle body side and the swing shaft E on the outer side of the upper arm,
In a side view, the inclination angle formed by the ground and the swing axis E on the outer side of the upper arm is θ1, the tilt angle formed by the ground and the swing axis F at the lower end of the shock absorber is θ2, and the ground and the swing axis H on the lower arm vehicle body side form the ground. The inclination angle is θ3, and the sign of the inclination angle is a positive value when the inclination of the rear side of the vehicle body is lowered in side view,
When the caster angle is tilted forward, the swing shaft F at the lower end of the shock absorber is arranged so that θ2 is a negative value and θ3>θ2> θ1 (FIG. 7).
For this reason, in addition to the effect of (4) or (5), when the caster angle is tilted forward, the bending moment on the outer side of the upper arm (point D) can be further reduced.
(7) アッパーアーム１１を、前面視で車両上方に凸な形状とした（図９Ｂ）。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、バウンドストローク時に干渉を起こすことなく、アッパーアーム１１及びサードリンク９の部品強度を確保することができる。なお、この効果は、キャスタ角が前傾/後傾にかかわらず達成される。
(7) The upper arm 11 has a shape protruding upward from the vehicle in front view (FIG. 9B).
For this reason, in addition to the effects (1) to (6), it is possible to ensure the component strength of the upper arm 11 and the third link 9 without causing interference during the bound stroke. This effect is achieved regardless of the forward / backward tilt of the caster angle.
以上、本発明の車両用懸架装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the vehicle suspension apparatus of this invention has been demonstrated based on Example 1-3, it is not restricted to these Examples about concrete structure, Each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention.
実施例１〜３では、本発明の車両用懸架装置を、ナックル５に駆動モータ６を装着したインホイールモータ車に適用する例を示した。しかし、本発明の車両用懸架装置は、駆動源を車体に搭載したエンジン車や電動車両等の懸架装置に対しても適用することができ、この場合、インホイールモータ車で駆動モータが装着されるホイールスペースを、駆動系クラッチ等の設置スペースとして利用できる。 In Examples 1-3, the example which applies the suspension system for vehicles of this invention to the in-wheel motor vehicle which attached the drive motor 6 to the knuckle 5 was shown. However, the vehicle suspension device of the present invention can also be applied to a suspension device such as an engine vehicle or an electric vehicle in which a drive source is mounted on the vehicle body. In this case, the drive motor is mounted on an in-wheel motor vehicle. The wheel space can be used as an installation space for the drive system clutch and the like.
実施例１，２では、キャスタ角が後傾である前輪（転舵輪）への適用例を示し、実施例３では、キャスタ角が前傾である前輪（転舵輪）への適用例を示した。しかし、キャスタ角が前傾又は後傾の後輪（非転舵輪）に対しても適用することもできる。要するに、アッパーアーム外側とショックアブソーバ下端とナックル上部が連結されるサードリンクを備えた車両用懸架装置であれば適用できる。 In Examples 1 and 2, an example of application to a front wheel (steered wheel) whose caster angle is tilted backward is shown, and in Example 3, an example of application to a front wheel (steered wheel) whose caster angle is tilted forward is shown. . However, the present invention can also be applied to a rear wheel (non-steered wheel) whose caster angle is inclined forward or backward. In short, the present invention can be applied to any vehicle suspension device including a third link that connects the outer side of the upper arm, the lower end of the shock absorber, and the upper portion of the knuckle.
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ インホイールモータ車用懸架装置（車両用懸架装置）
１ 車輪
２ ハブ
３ ブレーキディスク
４ ブレーキキャリパ
５ ナックル
６ 駆動モータ
７ タイロッド
８ ラックアンドピニオン
９ サードリンク
１０ ショックアブソーバ
１１ アッパーアーム
１２ ロアアーム
点Ａ ショックアブソーバ下端とサードリンク９の連結部中心点
点Ｂ ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点
点Ｃ ナックル５とサードリンク９の連結部であるキングピン回転軸中心点
点Ｄ アッパーアーム外側とサードリンクの連結部中心点
線分ＡＤ 点Ａと点Ｄを結んだ線分
Ｅ アッパーアーム外側の揺動軸
Ｆ ショックアブソーバ下端の揺動軸
Ｇ アッパーアーム車体側の揺動軸
Ｈ ロアアーム車体側の揺動軸
θ1 アッパーアーム外側の揺動軸Ｅと地面がなす傾斜角
θ2 ショックアブソーバ下端の揺動軸Ｆと地面がなす傾斜角
θ3 ロアアーム車体側の揺動軸Ｈと地面がなす傾斜角
Ｐ キングピン軸
Ｑ 車輪回転軸
S1, S2, S3 In-wheel motor vehicle suspension system (vehicle suspension system)
1 Wheel 2 Hub 3 Brake disc 4 Brake caliper 5 Knuckle 6 Drive motor 7 Tie rod 8 Rack and pinion 9 Third link 10 Shock absorber 11 Upper arm 12 Lower arm point A Lower end of shock absorber and third link 9 Central point B Shock absorber upper end Center point C of the connecting part of the vehicle body and the center point D of the kingpin rotation axis that is the connecting part of the knuckle 5 and the third link 9 A line segment connecting the point A and the point D E Swing axis F on the outer side of the arm Swing shaft G on the lower end of the shock absorber Swing shaft H on the upper arm car body side Swing axis θ1 on the lower arm car body side Tilt angle θ2 between the rocking axis E on the outer side of the upper arm and the ground θ2 Lower end of the shock absorber Tilt angle θ3 between lower swing axis F and ground The lower arm car Inclination angle P kingpin axis Q wheel rotation axis formed by the pivot shaft H and the ground side
Claims (7)
前記ショックアブソーバ下端と前記サードリンクの連結部中心点を点Ａ、ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点を点Ｂ、前記ナックルと前記サードリンクの連結部であるキングピン回転軸中心点を点Ｃ、前記アッパーアーム外側と前記サードリンクの連結部中心点を点Ｄ、点Ａと点Ｄを結んだ線分を線分ＡＤとしたとき、
キャスタ角が後傾の場合、線分ＡＤに対し点Ｂを上面視で車両後方位置にオフセット配置し、線分ＡＤに対し点Ｃを上面視で車両前方位置にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ｄを最も車両外側の位置に配置し、
前記アッパーアームと前記ショックアブソーバを、上記点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄの位置関係が成立する配置とした
ことを特徴とする車両用懸架装置。 It has a third link that connects the upper arm outer side of the upper arm, the lower end of the shock absorber of the shock absorber, and the upper knuckle of the knuckle,
The shock absorber lower end and the third link connecting point central point are point A, the shock absorber upper end and the vehicle connecting point central point are point B, and the kingpin rotation axis central point that is the connecting part of the knuckle and the third link is point C. When the connecting arm center point between the outer side of the upper arm and the third link is a point D, and the line segment connecting the point A and the point D is a line segment AD,
When the caster angle is tilted backward, the point B is offset from the line segment AD at the vehicle rear position when viewed from above, the point C is offset from the line segment AD at the vehicle front position when viewed from above, and the point A , Of point B, point C, and point D, the point D is arranged at a position on the outermost side of the vehicle in top view,
The vehicle suspension system, wherein the upper arm and the shock absorber are arranged so that a positional relationship among the points A, B, C, and D is established.
前記ナックルに駆動モータを装着し、
キャスタ角が後傾の場合、線分ＡＤを上面視で車輪回転軸に対し車両後方位置にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ａと点Ｂの少なくとも一方を最も車両内側の位置に配置した
ことを特徴とする車両用懸架装置。 In the vehicle suspension device according to claim 1,
Attach a drive motor to the knuckle,
When the caster angle is tilted backward, the line segment AD is offset at the vehicle rearward position with respect to the wheel rotation axis in the top view, and among point A, point B, point C, and point D, At least one of the points B is disposed at the innermost position of the vehicle.
上面視では、ショックアブソーバ下端の揺動軸を、アッパーアーム車体側の揺動軸及びアッパーアーム外側の揺動軸の両方に対して平行となるよう配置し、
側面視において、アッパーアーム外側の揺動軸と地面がなす傾斜角をθ1、ショックアブソーバ下端の揺動軸と地面がなす傾斜角をθ2、ロアアーム車体側の揺動軸と地面がなす傾斜角をθ3、かつ、傾斜角の符号については、側面視で車体後方側が下がっている傾斜を正の値としたとき、
キャスタ角が後傾の場合、θ2が正の値で、かつ、θ1＞θ2＞θ3の関係となるようにショックアブソーバ下端の揺動軸を配置した
ことを特徴とする車両用懸架装置。 In the vehicle suspension device according to claim 1 or 2,
In the top view, the swing shaft at the lower end of the shock absorber is arranged to be parallel to both the swing shaft on the upper arm vehicle body side and the swing shaft on the outer side of the upper arm,
In side view, the inclination angle between the swing axis outside the upper arm and the ground is θ1, the tilt angle between the swing axis at the lower end of the shock absorber and the ground is θ2, and the inclination angle between the swing axis on the lower arm vehicle body side and the ground is Regarding the sign of θ3 and the inclination angle, when the inclination that the vehicle body rear side is lowered in a side view is a positive value,
A suspension system for a vehicle characterized in that when the caster angle is tilted backward, θ2 is a positive value and the swing shaft at the lower end of the shock absorber is arranged so that θ1>θ2> θ3.
前記ショックアブソーバ下端と前記サードリンクの連結部中心点を点Ａ、ショックアブソーバ上端と車体の連結部中心点を点Ｂ、前記ナックルと前記サードリンクの連結部であるキングピン回転軸中心点を点Ｃ、前記アッパーアーム外側と前記サードリンクの連結部中心点を点Ｄ、点Ａと点Ｄを結んだ線分を線分ＡＤとしたとき、
キャスタ角が前傾の場合、線分ＡＤに対し点Ｂを上面視で車両前方位置にオフセット配置し、線分ＡＤに対し点Ｃを上面視で車両後方位置にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ｄを最も車両外側の位置に配置し、
前記アッパーアームと前記ショックアブソーバを、上記点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄの位置関係が成立する配置とした
ことを特徴とする車両用懸架装置。 It has a third link that connects the upper arm outer side of the upper arm, the lower end of the shock absorber of the shock absorber, and the upper knuckle of the knuckle,
The shock absorber lower end and the third link connecting point central point are point A, the shock absorber upper end and the vehicle connecting point central point are point B, and the kingpin rotation axis central point that is the connecting part of the knuckle and the third link is point C. When the connecting arm center point between the outer side of the upper arm and the third link is a point D, and the line segment connecting the point A and the point D is a line segment AD,
When the caster angle is tilted forward, the point B is offset from the line segment AD at the vehicle front position when viewed from above, the point C is offset from the line segment AD at the vehicle rear position when viewed from above, and the point A , Of point B, point C, and point D, the point D is arranged at a position on the outermost side of the vehicle in top view,
The vehicle suspension system, wherein the upper arm and the shock absorber are arranged so that a positional relationship among the points A, B, C, and D is established.
前記ナックルに駆動モータを装着し、
キャスタ角が前傾の場合、線分ＡＤを上面視で車輪回転軸に対し車両前方位置にオフセット配置し、かつ、点Ａ，点Ｂ，点Ｃ，点Ｄのうち、上面視で点Ａと点Ｂの少なくとも一方を最も車両内側の位置に配置した
ことを特徴とする車両用懸架装置。 The vehicle suspension device according to claim 4,
Attach a drive motor to the knuckle,
When the caster angle is tilted forward, the line segment AD is offset at the vehicle front position with respect to the wheel rotation axis in the top view, and among the points A, B, C, and D, the point A is the point A in the top view. At least one of the points B is disposed at the innermost position of the vehicle.
上面視では、ショックアブソーバ下端の揺動軸を、アッパーアーム車体側の揺動軸及びアッパーアーム外側の揺動軸の両方に対して平行となるよう配置し、
側面視において、アッパーアーム外側の揺動軸と地面がなす傾斜角をθ1、ショックアブソーバ下端の揺動軸と地面がなす傾斜角をθ2、ロアアーム車体側の揺動軸と地面がなす傾斜角をθ3、かつ、傾斜角の符号については、側面視で車体後方側が下がっている傾斜を正の値としたとき、
キャスタ角が前傾の場合、θ2が負の値で、かつ、θ3＞θ2＞θ1の関係となるようにショックアブソーバ下端の揺動軸を配置した
ことを特徴とする車両用懸架装置。 In the vehicle suspension device according to claim 4 or 5,
In the top view, the swing shaft at the lower end of the shock absorber is arranged to be parallel to both the swing shaft on the upper arm vehicle body side and the swing shaft on the outer side of the upper arm,
In side view, the inclination angle between the swing axis outside the upper arm and the ground is θ1, the tilt angle between the swing axis at the lower end of the shock absorber and the ground is θ2, and the inclination angle between the swing axis on the lower arm vehicle body side and the ground is Regarding the sign of θ3 and the inclination angle, when the inclination that the vehicle body rear side is lowered in a side view is a positive value,
A suspension system for a vehicle, characterized in that when the caster angle is forward tilted, θ2 is a negative value and the swing shaft at the lower end of the shock absorber is arranged so that θ3>θ2> θ1.
前記アッパーアームを、前面視で車両上方に凸な形状とした
ことを特徴とする車両用懸架装置。 In the vehicle suspension device according to any one of claims 1 to 6,
The vehicle suspension system, wherein the upper arm has a shape protruding upward from the vehicle in front view.
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| JP2014133316A JP6365008B2 (en) | 2014-06-27 | 2014-06-27 | Vehicle suspension system |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2014
- 2014-06-27 JP JP2014133316A patent/JP6365008B2/en active Active
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| US11186132B2 (en) | 2018-12-13 | 2021-11-30 | Hyundai Motor Company | Suspension system for vehicle |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP6365008B2 (en) | 2018-08-01 |
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