JP4606224B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸にトルクコンバータを備え、変速機のメイン軸に動力伝達遮断用クラッチを備えた内燃機関・変速機一体型パワーユニットにおける車両用動力伝達装置に関するものである。

従来は、トルクコンバータとクランクウエブとの間において、トルクコンバータステータ用ワンウエイクラッチと変速機の動力伝達遮断用クラッチとが、クランク軸に直交する方向から見た時、軸方向の同じ位置に重なって設置されていたので、上記両軸間距離は大きくなっていた（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００１−１０５９３３号公報（図４）。

トルクコンバータの関連部材の配置に改良を加えて、内燃機関のクランク軸と、変速機のメイン軸との間の間隔を狭めて、パワーユニットの小型化を図ろうとするものである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、クランク軸上に支持されたトルクコンバータと、上記クランク軸上に支持され上記トルクコンバータのステータの正転を許容するが逆転を規制するワンウエイクラッチと、上記クランク軸に平行に配置された変速機のメイン軸と、上記メイン軸に設けられた動力伝達遮断用クラッチとを備えた車両用動力伝達装置において、上記トルクコンバータはクランク軸の軸端部に配置され、クランク軸に対して直交する方向から見た時、トルクコンバータとクランクウエブとの間に上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとがクランク軸軸線方向にずらして配置され、クランク軸の軸線方向から見た時、上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとが一部重なるように配置され、上記トルクコンバータのクランク軸軸端側にタービンランナが配置され、上記タービンランナに連なりクランク軸の外周を覆うタービン管軸がクランクウエブの方向へ延伸され、上記タービン管軸の外周に、上記ステータと同ステータに連なるステータ管軸と上記ワンウエイクラッチとが支持されていることを特徴とする車両用動力伝達装置に関するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、上記ワンウエイクラッチはステータ管軸の端部に設けられた外輪と、ステータ管軸の外周に相対回転可能に嵌挿されかつクランクケースに接続して固定された内輪とを備え、上記内輪のクランクケースに対する固定機構は、内輪に接続固定されたリング部と外方へ突出する腕部とからなる内輪係止部材と、クランクケースに設置され上記腕部の先端を保持して内輪係止部材の回転を阻止する保持部とからなり、上記保持部は、クランク軸軸線からの径方向位置を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けられることを特徴とするものである。

請求項１の発明においては、上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとがクランク軸軸線方向にずらして配置、即ちオフセット配置されているので、クランク軸とメイン軸を接近させ、クランク軸の軸線方向から見た時、上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとが一部重なるように配置することが可能となる。その結果、動力伝達遮断用クラッチを大型化することができる。また、クランク軸とメイン軸との間隔の短縮によって、パワーユニットの小形化を図ることができる。
さらに、クランク軸軸端側にタービンランナを配置し、タービン管軸の外周にステータ管軸を設けるので、ワンウエイクラッチを設けるためにステータ管軸を延長する必要がないため、重量軽減が可能となる。また、ワンウエイクラッチをトルクコンバータ側に寄せて設置できるのでステータ管軸が短縮され、動力伝達遮断用クラッチ対向部のクランク軸周囲部の外径を縮減でき、クランク軸とメイン軸の間隔を狭めて、パワーユニットを小型化することができる。

請求項２の発明においては、保持部を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けるので、クランク軸軸端に設けたトルクコンバータに近接してワンウエイクラッチを設ける場合に、内輪係止部材と保持部との係合作業を容易にし、作業性を向上することが出来る。

図１は本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置を備えたパワーユニット１の主要回転軸を含む断面展開図である。このパワーユニット１は、内燃機関Ｅ・変速機Ｔ一体型のパワーユニットである。図は、主要回転軸であるクランク軸２、変速機のメイン軸３、変速機のカウンタ軸４を含んでいる。これらの軸はいずれも平行である。図はこのパワーユニット１を略上方から見た図であり、クランク軸２は車両進行方向に対して直交する方向、即ち左右方向に向けて、４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）等に搭載される。図の右は車両搭載状態において車両進行方向に対して右側にある。図の上方は、車両およびパワーユニットの前方である。

クランクケースは左右割り型であり、左クランクケース６、右クランクケース７、左クランクケースカバー８、右クランクケースカバー９からなっている。左クランクケース６と右クランクケース７の前部に、シリンダブロック10がその軸線を前方に向けて接続されている。シリンダライナ11はクランクケースの内方へ延びている。なお、図には表現されていないが、シリンダブロック10の中心線は前方に対して若干上向きとなっている。

クランク軸２は左クランクケース６、右クランクケース７、右クランクケースカバー９にそれぞれボールベアリング12、13、14によって回転可能に支持されている。変速機のメイン軸３は左クランクケース６と右クランクケース７にボールベアリング15、16によって回転可能に支持されている。カウンタ軸４は左クランクケース６と右クランクケース７にボールベアリング17、18によって回転可能に支持されている。クランク軸２は左右の部分に分かれており、その左右の部分は、クランクウエブ２ａにおいてクランクピン２ｂによって一体的に結合され、同クランクピン２ｂにコンロッド19が連結されている。クランク軸２の左端部には、交流発電機20が設けてある。これは、左クランクケースカバー８の内側に固定されたステータ21と、上記ステータの外周を覆うようにクランク軸２の左端に固定され、クランク軸２と共に回転するロータ22とからなるものである。

クランク軸２の右端部には、トルクコンバータ30が設けられている。トルクコンバータ30はクランク軸２と共に回転するポンプインペラ31と、それに対向するタービンランナ32と、ステータ33を備えている。クランク軸右端とクランクウエブとの間における各部材の位置を表現するために、クランク軸右端の方向を「軸端寄り」、「軸端側」、「軸端方向」などと表現し、クランクウエブの方向を「中央寄り」、「中央側」、「中央方向」などと表現する。また、後述の変速機メイン軸においても、「軸端寄り」等はクランク軸の「軸端寄り」等と同方向を指し、「中央寄り」等はクランク軸の「中央寄り」等と同方向を指すものとする。トルクコンバータ30において、タービンランナ32は軸端寄りに設けてあり、ポンプインペラ31は、内端がクランク軸に固定され上記タービンランナ32を覆いタービンランナ32より中央方向に延びるケーシング34の内側に設けてある。タービンランナ32の内周部に接続されているタービン管軸35は、クランク軸２の外周を覆ってクランク軸２の中央方向へ伸び、その中央側端部にはプライマリ駆動ギヤ36が形成されている。タービン管軸35は、クランク軸２に対してボールベアリング37とニードルベアリング38とを介して、回転可能に支持されている。

ポンプインペラ31とタービンランナ32の間にステータ33が装着されている。ステータ33の内周部に接続されているステータ管軸39は、前記タービン管軸35の外周を覆ってクランク軸の中央方向へ伸びている。ステータ管軸39はタービン管軸35の外周に回転摺動可能に支持されている。ステータ管軸39の外周に、トルクコンバータケーシング34のポンプインペラ側端部がシール材を介して回転摺動可能に保持されている。

ステータ管軸39の端部にワンウエイクラッチの外輪40が溶接接続され、ステータ管軸39の外周にワンウエイクラッチの内輪41が回転可能に保持されている。内輪41はクランクケースに内輪係止部材を介して接続固定されている。内輪41の接続固定手段については後述する。上記外輪40と上記内輪41との間にステータの正転を許容するが逆転を規制するワンウエイクラッチ42が形成されている。内燃機関Ｅの出力が大となり、クランク軸２の回転がある値以上に上がると、タービンランナ32が回転を始め、タービン管軸35の端部のプライマリ駆動ギヤ36も回転を始める。

上記クランク軸の隣に平行に設けられている変速機Ｔのメイン軸３の右端部には、上記プライマリ駆動ギヤ36に常時噛み合うプライマリ従動ギヤ44がメイン軸３に対して回転可能に嵌挿されている。プライマリ従動ギヤ44に隣接して、メイン軸３の軸端側に、動力伝達遮断用の多板式クラッチ46が設けられ、そのクラッチアウタ47は上記プライマリ従動ギヤ44に固定され、そのクラッチインナ48はメイン軸３に固定されている。クラッチアウタ47とクラッチインナ48とには、外側摩擦版49と内側摩擦板50とがそれぞれメイン軸３の軸方向に摺動可能に保持され、交互に重なった状態で配置されている。クラッチインナ48にはプレッシャープレート51が軸方向移動可能に取付けられている。上記複数の摩擦板49、50は、コイルばね52の弾発力によって、クラッチインナ48とプレッシャープレート51との間に挟まれ相互に圧迫されて摩擦力を発生させている。この状態は多板式クラッチ46の接続状態であり、この時、クランク軸２の回転力は、トルクコンバータ30、プライマリ駆動ギヤ36、プライマリ従動ギヤ44、および多板式クラッチ46を介して、変速機のメイン軸３に伝達される。多板式クラッチ46の接続状態を解除するには、操作機構53に力を加え、コイルばね52の力に抗してプレッシャープレート51を軸方向へ押し、プレッシャープレート51とクラッチインナ48との間の摩擦板押圧間隔を広げる。これによって摩擦板相互の摩擦力がなくなり、接続状態が解除される。以上に述べたトルクコンバータ30、タービン管軸35、プライマリ駆動ギヤ36、ステータ管軸39、ワンウエイクラッチ42、プライマリ従動ギヤ44、多板式クラッチ46を備えた部分が車両用動力伝達装置である。

メイン軸３とカウンタ軸４と図示していない中間軸との間に変速用歯車群56が設けてある。メイン軸３には、Ｍ1〜Ｍ4の４個の歯車が設けてあり、カウンタ軸４には上記Ｍ1〜Ｍ4に対応し、これらと常時噛み合うＣ1〜Ｃ4の４個の歯車が設けてある。歯車Ｍ4、Ｃ4は後進用歯車であり、図示省略した中間軸に設けられた逆転用の２連アイドルギヤを介して、互いに噛合っている。Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、添字1〜3 は１速用〜３速用、添字４は後進用を表す。これらの歯車の特徴は次の通りである。
（Ｘ）Ｍ1、Ｃ4：軸に固定されている。
（Ｙ）Ｍ3、Ｍ4、Ｃ1、Ｃ2：軸に対して回転可能（軸方向移動不可）。
（Ｚ）Ｍ2、Ｃ3：軸方向に移動可能（軸に対して回転不可）。

上記軸方向移動可能歯車（Ｚ）は、中立位置と、軸方向右方移動位置と、軸方向左方移動位置とを占めることが出来る。軸方向右方または左方に移動した時は、隣接する対軸回転可能歯車（Ｙ）に係合し、対軸回転可能歯車（Ｙ）を軸に対して固定する作用がある。この目的のために、軸方向移動可能歯車（Ｚ）の軸方向両端には隣接する歯車に係合する係合用突部が設けてあり、また、この歯車のボス中央部の周囲には、この歯車を軸方向に駆動するフォーク係合用環状隙間が設けてある。フォークは図示省略してある。

運転者の変速操作によって動くフォークによって駆動される歯車Ｍ2、Ｃ3 の位置に応じて、各段の変速が行われる。
（１）第１段：Ｍ2 中立、Ｃ3 右移動のとき、Ｍ1とＣ1との歯数比で変速される。
（２）第２段：Ｍ2 中立、Ｃ3 左移動のとき、Ｍ2とＣ2との歯数比で変速される。
（３）第３段：Ｍ2 右移動、Ｃ3 中立のとき、Ｍ3とＣ3との歯数比で変速される。
（４）後進：Ｍ2 左移動、Ｃ3 中立のとき、Ｍ4と中間軸の２連アイドルギヤとＣ4との歯数比で変速される。
変速によってメイン軸３からカウンタ軸４に伝達された回転力は、カウンタ軸４の左端から、図示していない経路を経て車両の後輪に伝達される。

上記トルクコンバータ30には、前述のように、ステータ33の一方向の回転のみを可能にするワンウエイクラッチ42が設けてある。このワンウエイクラッチ42はステータ管軸39の中央側端部に設けられたワンウエイクラッチの外輪40と、クランクケースに接続して固定されたワンウエイクラッチの内輪41との間に形成されている。

図２は上記内輪の固定機構60を示すクランク軸２を含む断面図である。図３は図２の右クランクケースカバー９を除去し、クランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。トルクコンバータ30は想像線で描いてある。内輪固定機構60は、内輪41に溶接固定された内輪係止部材61と、上記内輪係止部材61の先端を保持してその回転を阻止する支柱62とから構成されている。内輪係止部材61は、リング部61ａと腕部61ｂとから成り、リング部61ａの内周が内輪41に溶接されている。支柱62は、ねじ63によって右クランクケース７に立設されている。内輪係止部材61の先端は、支柱62の先端部に設けられた孔62ａに挿入されて保持されている。上記の構成によって、内輪41はクランクケースに対して固定され、内輪41を固定部として、ワンウエイクラッチ42の作用によって、ステータ33は一方向のみの回転が許容される。

図１に関連して述べたように、ワンウエイクラッチ42と動力伝達遮断用多板式クラッチ46とが、クランク軸側面視において、クランク軸２の軸方向にずらして配置され、これによって、従来の技術に比して、クランク軸とメイン軸との間隔を狭めるようになされているので、図３には、動力伝達装置を軸方向から見た時、ワンウエイクラッチ42の外輪40と多板式クラッチ46の外周部とは一部重なるように配置されていることが示されている。

図４は内輪41の他の形態の内輪固定機構64を示す断面図であり、図５は図４の右クランクケースカバー９を除去し、クランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。内輪固定機構は、内輪41に溶接固定されている内輪係止部材65と、上記内輪係止部材65の回転を阻止するピン66とから構成されている。内輪係止部材65は、リング部65ａと腕部65ｂとから成り、リング部65ａが内輪41に溶接されている。ピン66は、その基端部のねじ66ａによって右クランクケースカバー８に立設され、腕部65ｂの先端の二叉部65ｃに当接して内輪係止部材65の回転を阻止している。上記の構成によって、内輪41はクランクケースに対して固定され、内輪41を固定部として、ワンウエイクラッチ42の作用によって、ステータ33は一方向のみの回転が許容される。

図６は内輪41の更に他の形態の内輪固定機構67の図であり、右クランクケースカバー９を除去し、クランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。内輪固定機構67は、内輪41に溶接固定されている内輪係止部材68と、上記内輪係止部材68の回転を阻止する右クランクケースカバー９の凹部69から構成されている。内輪係止部材68は、リング部68ａと腕部68ｂとから成り、リング部68ａが内輪41に溶接され、腕部68ｂの先端が上記凹部69の中に嵌挿されている。上記の構成によって、内輪41はクランクケースに対して固定され、内輪41を固定部として、ワンウエイクラッチ42の作用によって、ステータ33は一方向のみの回転が許容される。

上述の本願第１実施形態ではワンウエイクラッチを、上記トルクコンバータとプライマリ駆動ギヤとの間において、トルクコンバータ側に寄せて設けてあるので、クランク軸の軸線に直交する方向から見た時、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは、請求項１に記載のように、互いにずれた位置、即ちオフセット位置となっている。したがって、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは互いに干渉しないので、クランク軸とメイン軸とを近づけて配置し、パワーユニットを小型化することが出来る。

また、請求項２に記載のように、タービン管軸の外周に、ステータとステータ管軸とワンウエイクラッチとが支持されている。したがって、ワンウエイクラッチをトルクコンバータ側に寄せて設置することが可能となり、ステータ管軸の延伸長を短縮することができる。上記のようにステータ管軸が短縮されると、ステータ管軸が軽量となるので、パワーユニットの重量が軽減される。また多板式クラッチ対向部のクランク軸の周囲部の外径を縮減できるので、クランク軸とメイン軸とを近づけて配置することが可能となり、パワーユニットを小型化することが出来る。

さらに、上記第１実施形態において、図２〜図６に、保持部として支柱62、ピン66、右クランクケースの凹部69を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けた例を示した。請求項３の発明において、保持部を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けるので、クランク軸軸端に設けたトルクコンバータに近接してワンウエイクラッチを設ける場合に、内輪係止部材と保持部との係合作業を容易にし、作業性を向上することが出来る。

図７は、本発明の第２実施形態に係る車両用動力伝達装置を備えたパワーユニット70の、主要回転軸であるクランク軸71、メイン軸72、およびカウンタ軸73を含む断面展開図である。本実施形態と前述の第１実施形態の相違点は、トルクコンバータ内部の部材の配置、タービン管軸とステータ管軸の形状および配置、ステータ用ワンウエイクラッチの位置および内輪係止手段などであり、他の部分は、若干の形状の違い等はあるが第１実施形態と同一機能のものであるから、主に上記相違点について説明する。

本実施形態のパワーユニット70は、左クランクケース74、右クランクケース75、左クランクケースカバー76、右クランクケースカバー77、シリンダブロック78等に囲まれ、これらにボールベアリングを介して回転可能に支持されたクランク軸71、メイン軸72、カウンタ軸73、および図示していない中間軸を備えている。

クランク軸71の右端部には、トルクコンバータ80が設けられている。トルクコンバータ80はクランク軸71に固定されているポンプインペラ81と、それに対向するタービンランナ82と、ステータ83とを備えている。トルクコンバータ80において、ポンプインペラ81は軸端寄りに設けてあり、タービンランナ82は上記ポンプインペラ81を覆いポンプインペラ81より中央寄りに延びるケーシング84の内側に設けてある。ポンプインペラ81とタービンランナ82とのクランク軸の軸方向の配置は、第１実施形態とは逆の配置となっている。

ステータ83は、ポンプインペラ81とタービンランナ82の間に装着されている。ステータ83の内周部に接続されているステータ管軸85は、クランク軸71の外周を覆ってクランク軸71の中央方向へ伸び、その中央側端部にはステータ用ワンウエイクラッチの外輪86が形成されている。ステータ管軸85は、クランク軸71に対して一対のニードルベアリング87を介して、回転可能に支持されている。

タービンランナ82の内周部に接続されているタービン管軸88は、前記ステータ管軸85の外周を覆ってクランク軸71の中央方向へ伸び、その端部にプライマリ駆動ギヤ89が形成されている。タービン管軸88は、ステータ管軸85の外周にボールベアリング90とニードルベアリング91とによって相対回転可能に支持されている。タービン管軸88のトルクコンバータ側外周に、トルクコンバータケーシング84のタービンランナ側端部が、ボールベアリング92とシール材93とを介して回転可能に保持されている。クランク軸71の外周を覆うステータ管軸85とタービン管軸88の径方向配置順序は、第１実施形態のものとは逆になっている。

ステータ管軸85はタービン管軸88の内側を貫通してタービン管軸88の中央側開口端から突出し、その端部に前記のようにワンウエイクラッチの外輪86が形成されている。上記外輪86の内側対向位置に、ワンウエイクラッチの内輪94が、ニードルベアリング95を解してクランク軸71に対して回転可能に保持されている。ワンウエイクラッチの内輪94は、内輪係止部材96を介して右クランクケース75に接続固定されている。上記外輪86と上記内輪94との間にステータ83の正転を許容するが逆転を規制するワンウエイクラッチ97が形成されている。

クランク軸71の左端に交流発電機98が設けてあること、メイン軸72の右端に上記プライマリ駆動ギヤ89に噛み合うプライマリ従動ギヤ99がメイン軸72に対して回転可能に保持されていること、上記プライマリ従動ギヤ99の軸端側に、プライマリ従動ギヤ99とメイン軸72との間の動力伝達遮断用の多板式クラッチ100が介装されていること、およびメイン軸72とカウンタ軸73と図示していない中間軸との間に変速用歯車群101が設けてあることなどは、第１実施形態と同じであるから説明を省略する。

上述の第２実施形態では、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは、プライマリ駆動・従動ギヤを挟んで互いに反対側に位置しているので、クランク軸の軸線に直交する方向から見た時、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは、請求項１に記載のように、互いにずれた位置、即ちオフセット位置となっている。したがって、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは互いに干渉しないので、クランク軸とメイン軸とを近づけて配置し、パワーユニットを小型化することが出来る。

本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置を備えたパワーユニット１の主要回転軸を含む断面展開図である。 内輪41の固定機構を示す図であり、クランク軸２を含む断面図である。 図２のクランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。 内輪41の固定機構の他の形態を示す断面図である。 図４のクランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。 内輪41の固定機構の更に他の形態を示す図であり、クランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用動力伝達装置を備えたパワーユニット70の主要回転軸を含む断面展開図である。

符号の説明

２…クランク軸、２ａ…クランクウエブ、３…メイン軸、30…トルクコンバータ、31…ポンプインペラ、32…タービンランナ、33…ステータ、35…タービン管軸、39…ステータ管軸、42…ワンウエイクラッチ、46…多板式クラッチ、61…内輪係止部材、62…支柱、65…内輪係止部材、66…ピン、68…内輪係止部材、69…右クランクケースカバーの凹部、71…クランク軸、72…メイン軸、80…トルクコンバータ、81…ポンプインペラ、82…タービンランナ、83…ステータ、85…ステータ管軸、97…ワンウエイクラッチ、100…多板式クラッチ。

Claims (2)

1. クランク軸（２、71）上に支持されたトルクコンバータ（30、80）と、
   上記クランク軸（２、71）上に支持され上記トルクコンバータ（30、80）のステータ（33、83）の正転を許容するが逆転を規制するワンウエイクラッチ（42、97）と、
   上記クランク軸（２、71）に平行に配置された変速機（Ｔ）のメイン軸（３、72）と、
   上記メイン軸（３、72）に設けられた動力伝達遮断用クラッチ（46、100）と
   を備えた車両用動力伝達装置において、
   上記トルクコンバータ（30、80）はクランク軸（２、71）の軸端部に配置され、
   クランク軸（２、71）に対して直交する方向から見た時、トルクコンバータ（30、80）とクランクウエブ（２ａ）との間に上記ワンウエイクラッチ（42、97）と上記動力伝達遮断用クラッチ（46、100）とがクランク軸軸線方向にずらして配置され、
   クランク軸（２、71）の軸線方向から見た時、上記ワンウエイクラッチ（42、97）と上記動力伝達遮断用クラッチ（46、100）とが一部重なるように配置され、
   上記トルクコンバータ（30、80）のクランク軸軸端側にタービンランナ（32、82）が配置され、
   上記タービンランナ（32、82）に連なりクランク軸（２、71）の外周を覆うタービン管軸（35、88）がクランクウエブ（２ａ）の方向へ延伸され、
   上記タービン管軸（35、88）の外周に、上記ステータ（33、83）と同ステータ（33、83）に連なるステータ管軸（39、85）と上記ワンウエイクラッチ（42、97）とが支持されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 上記ワンウエイクラッチ（42、97）はステータ管軸（39、85）の端部に設けられた外輪（40、86）と、
   ステータ管軸（39、85）の外周に相対回転可能に嵌挿されかつクランクケースに接続して固定された内輪（41、94）とを備え、
   上記内輪（41、94）のクランクケースに対する固定機構（64）は、内輪（41、94）に接続固定されたリング部（65ａ、68ａ）と外方へ突出する腕部（65ｂ、68ｂ）とからなる内輪係止部材（65、68）と、
   クランクケースに設置され上記腕部（65ｂ、68ｂ）の先端を保持して内輪係止部材（65、68）の回転を阻止する保持部（66、69）とからなり、
   上記保持部（66、69）は、クランク軸軸線からの径方向位置を、トルクコンバータ（30、80）のケーシングの外周より外方に設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。

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