JP6428556B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機に関し、特に、パーキングロック機構を備えた車両用変速機に関する。

パーキングロック機構を備えた車両用変速機としては、例えば、特許文献１に記載された車両用変速機が知られている。このパーキングロック機構は、パーキングギヤと、パーキングギヤに嵌合することにより、パーキングギヤの回転を規制するロックレバーと、モータに連動して往復移動を行い、先端部に設けられた円錐体によってロックレバーをバーキングロックギヤに嵌合または非嵌合とするパーキングロッドと、モータによって回転することにより、モータの回転をパーキングロッドの往復移動に変換するディテントレバーとを備えている。

また、パーキングロック機構は、モータの減速機構の出力軸の回転角度に応じた電圧を出力する回転センサを有し、回転センサの出力電圧によってシフトレンジを確認できるように構成されている。

特開２０１４−２５５６３号公報

このような従来の車両用変速機にあっては、トランスミッションケースの構成の開示がなく、回転センサがトランスミッションケースに対してどのような位置関係となっているのか明示されていない。

したがって、引用文献１に記載されたものから、トランスミッションケースの小型化を図りつつ、回転センサをトランスミッションケースに取付けることができるのかを伺い知ることかできない。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、トランスミッションケースの小型化を図りつつ、トランスミッションケースにシフト位置検出部材を取付けることができる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、トランスミッションケースに回転自在に支持された駆動軸と、前記駆動軸に設けられた複数の変速ギヤおよびパーキングギヤと、前記パーキングギヤに嵌合することにより、前記パーキングギヤの回転を規制するパーキングポールと、シフトレバーの操作に連動して往復移動を行い、先端部に設けられたカム部材によって前記パーキングポールを前記パーキングギヤに嵌合または非嵌合とするパーキングロッドと、前記トランスミッションケースに固定され、前記シフトレバーの操作位置を検出するシフト位置検出部材とを備えた車両用変速機であって、前記パーキングギヤの外径は、前記複数の変速ギヤのうち、外径の最も大きい最大外径変速ギヤよりも小径に形成され、前記パーキングロッドは、前記駆動軸の軸線方向と直交する方向において前記パーキングギヤと前記シフト位置検出部材とに挟まれて設置され、かつ、前記駆動軸の軸線方向において前記パーキングギヤと前記最大外径変速ギヤとの間に設置され、前記シフト位置検出部材は、前記トランスミッションケースの外周部のうち、最も大きい外径を有する外周部よりも前記トランスミッションケースの半径方向内方に設置される。

このように本発明によれば、トランスミッションケースの小型化を図りつつ、トランスミッションケースにシフト位置検出部材を取付けることができる。

図１は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機を搭載した車両の前部の概略側面図である。 図２は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機の側面図である。 図３は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機を示す図であり、周壁からカバー部材を取り外した車両用変速機の側面図である。 図４は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機を示す図であり、図３のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機を示す図であり、図３のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機において、パーキングロック機構、変速機構およびディファレンシャル装置を下方から見た図である。 図７は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機において、パーキングポジションにあるときのパーキングロック機構、変速機構およびディファレンシャル装置の側面図である。 図８は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機において、パーキングポジションにあるときのパーキングロック機構および変速機構を後方から見た断面図である。 図９は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機において、トランスミッションレフトケースを取り外した状態のトランスミッションライトケース、変速機機構およびディファレンシャル装置の側面図である。 図１０は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機において、カバー部材を取り外した状態の周壁の周辺の側面図である。 図１１は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機において、パーキング待状態にあるときのパーキングロック機構、変速機構およびディファレンシャル装置の側面図である。 図１２は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機において、パーキング待状態にあるときのパーキングロック機構および変速機構を後方から見た断面図である。 図１３は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機において、ドライブポジションにあるときのパーキングロック機構、変速機構およびディファレンシャル装置の側面図である。 図１４は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機において、ドライブポジションにあるときのパーキングロック機構および変速機構を後方から見た断面図である。 図１５は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機のディテントプレートおよびパーキングロッドを上方から見た状態を示すトランスミッションライトケースの横断面図である。 図１６は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機のシフトセンサの概略構成図であり、図３のＸＶI−ＸＶI方向矢視断面図に相当する。 図１７は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機を示す図であり、車両の前方から見た車両用変速機と車体との位置関係を示す図である。 図１８は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機を示す図であり、車両の側方から見た車両用変速機と車体との位置関係を示す図である。 図１９は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機の他の形状を示す図であり、オイルの液面よりも開口部が上方に設置された自動変速機の縦断面図を示し、図３のIＶ−IＶ方向矢視断面図に相当する。

以下、本発明の実施の形態に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１〜図１９は、本発明に係る一実施の形態の車両用変速機を示す図である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、エンジン２に連結される自動変速機３とを備えており、エンジン２の出力は、自動変速機３から図示しないドライブシャフトを介して図示しない駆動輪に伝達される。本実施の形態の自動変速機３は、本発明の車両用変速機を構成する。

自動変速機３は、ＭＴ(Manual Transmission)において運転者が行う変速操作を、後述するアクチュエータ３３で自動的に行うことにより、ＡＴ(Automatic Transmission)のような自動変速を可能にしたＡＭＴ(Automated Manual Transmission)に適用される。

図１において、車両１の前部にはダッシュパネル１Ａが設けられており、車両１は、ダッシュパネル１Ａによってエンジン２および自動変速機３が搭載される前側のエンジンルーム１Ｂと、乗員が乗り込む後側の車室１Ｃとが仕切られる。

なお、本実施の形態では、車室１Ｃに備えられた運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向（鉛直方向）と一致するように、図中で前、後、右、左、上、下の文字を付して矢印を記している。

図２〜図５において、自動変速機３はトランスミッションケース４を備えている。図４において、トランスミッションケース４は、トランスミッションライトケース６およびトランスミッションレフトケース７を備えている。

図５、図６において、トランスミッションライトケース６には図示しない単板式クラッチが収容されており、トランスミッションレフトケース７には変速機構９が収容されている。

図５において、トランスミッションライトケース６およびトランスミッションレフトケース７にはディファレンシャル装置５０が収容されており、ディファレンシャル装置５０は、変速機構９の後方に設置されている。

図４において、トランスミッションケース４は、トランスミッションライトケース６の隔壁６Ａによって単板式クラッチが収容される空間５Ａと変速機構９が収容される空間５Ｂとに仕切られている。

トランスミッションレフトケース７は、変速機構９を取り囲む環状壁８を備えており、環状壁８の左端部、すなわち、トランスミッションレフトケース７の端部には側壁８Ａが設けられている。

自動変速機３は、単板式クラッチを介してエンジン２の動力を変速機構９に入力し、シフタ軸１０〜１２（図７、図９参照）の作動により変速機構９において変速を行い、変速された回転をディファレンシャル装置５０により、ドライブシャフトを介して駆動輪に伝達する。

図５において、変速機構９は、トランスミッションレフトケース７に収容され、それぞれ平行に延びる入力軸１３、カウンタ軸１４およびリバース軸１５（図６参照）を備えている。

入力軸１３は、単板式クラッチを介してエンジン２の図示しないクランクシャフトに連結されており、入力軸１３にはエンジン２から動力が伝達される。カウンタ軸１４は、入力軸１３よりも下方に設置されており、リバース軸１５は、カウンタ軸１４よりも下方に設置されている。

図５において、入力軸１３には複数の入力ギヤ１６が設けられており、入力ギヤ１６は、１速入力ギヤ１６Ａ、２速入力ギヤ１６Ｂ、３速入力ギヤ１６Ｃ、４速入力ギヤ１６Ｄおよび５速入力ギヤ１６Ｅを有する。

１速入力ギヤ１６Ａは、エンジン２側に配置されており、エンジン２から軸線方向に遠ざかるに従って２速入力ギヤ１６Ｂ、３速入力ギヤ１６Ｃ、４速入力ギヤ１６Ｄ、５速入力ギヤ１６Ｅが順次、設けられている。

入力ギヤ１６は、５速入力ギヤ１６Ｅから１速入力ギヤ１６Ａまで、順次外径が徐々に小さく形成されている。
１速入力ギヤ１６Ａおよび２速入力ギヤ１６Ｂは、入力軸１３に固定されており、３速入力ギヤ１６Ｃ、４速入力ギヤ１６Ｄおよび５速入力ギヤ１６Ｅは、入力軸１３に対して空転自在に設けられている。

図４、図５において、カウンタ軸１４には複数のカウンタギヤ１７が設けられている。カウンタギヤ１７は、１速カウンタギヤ１７Ａ、２速カウンタギヤ１７Ｂ、３速カウンタギヤ１７Ｃ、４速カウンタギヤ１７Ｄおよび５速カウンタギヤ１７Ｅを有している。

具体的には、カウンタギヤ１７は、エンジン２側に１速カウンタギヤ１７Ａが位置しており、エンジン２から軸線方向に遠ざかるに従って２速カウンタギヤ１７Ｂ、３速カウンタギヤ１７Ｃ、４速カウンタギヤ１７Ｄ、５速カウンタギヤ１７Ｅの順に設けられている。

カウンタギヤ１７は、同一の各変速段を構成する入力ギヤ１６に常時噛合しており、１速カウンタギヤ１７Ａおよび２速カウンタギヤ１７Ｂがカウンタ軸１４に空転自在に設けられているとともに、３速カウンタギヤ１７Ｃ、４速カウンタギヤ１７Ｄおよび５速カウンタギヤ１７Ｅがカウンタ軸１４に固定されている。ここで、噛合とは、歯と歯との噛み合いを意味する。

カウンタギヤ１７は、１速カウンタギヤ１７Ａから５速カウンタギヤ１７Ｅまで、順次外径が徐々に小さく形成されており、カウンタギヤ１７のうち、１速カウンタギヤ１７Ａの外径が最も大きい。

本実施の形態のカウンタ軸１４は、本発明の駆動軸を構成する。入力ギヤ１６は、本発明の第１の変速ギヤを構成し、カウンタギヤ１７は、本発明の変速ギヤおよび第２の変速ギヤを構成する。１速カウンタギヤ１７Ａは、本発明の最大外径変速ギヤを構成する。

図６において、リバース軸１５にはリバースアイドラギヤ１８が軸線方向に移動自在に設けられている。図４、図５において、入力軸１３にリバース入力ギヤ１６Ｆが固定されるとともにカウンタ軸１４にリバースカウンタギヤ１７Ｆが固定されている。

リバースアイドラギヤ１８は、軸線方向に移動することで、入力軸１３に設けられたリバース入力ギヤ１６Ｆおよびカウンタ軸１４に設けられたリバースカウンタギヤ１７Ｆに噛合する。

図４においてトランスミッションレフトケース７の底部８Ｂは、トランスミッションライトケース６の底部６Ｂよりも上方に形成されており、トランスミッションレフトケース７の外径は、トランスミッションライトケース６の外周部６Ｃの外径よりも小径に形成されている。

図７において、変速機構９は、１速−２速用のシフタ軸１０、３速−４速用のシフタ軸１１および５速−リバース用のシフタ軸１２を備えている。シフタ軸１０〜１２は、入力軸１３と平行に延びており（図４にシフタ軸１０、１２を示す）、入力軸１３の軸線方向に移動自在となっている。

シフタ軸１０には１速−２速用のフォークヘッド２０の一端部が取付けられており、シフタ軸１１には３速−４速用のフォークヘッド２１の一端部が取付けられている。シフタ軸１０には５速−リバース用のフォークヘッド２２の一端部が取付けられている。

シフタ軸１０には１速−２速用のシフトフォーク２３の一端部が取付けられており、シフトフォーク２３の他端部は、１速−２速用のハブスリーブ２６に連結されている（図４参照）。図４に示すように、ハブスリーブ２６は、リバースカウンタギヤ１７Ｆに一体に設けられている。

シフタ軸１１には３速−４速用のシフトフォーク２４の一端部が取付けられており、シフトフォーク２４の他端部は、３速−４速用のハブスリーブ２７に連結されている（図５参照）。

シフタ軸１２には５速−リバース用のシフトフォーク２５の一端部が取付けられており、シフトフォーク２５の他端部は、５速−リバース用のハブスリーブ２８に連結されている（図５参照）。

フォークヘッド２０〜２２の他端部は、シフト装置３０（図７参照）のシフトアンドセレクトシャフト３１に設けられた図示しないフィンガー部に選択的に嵌合する。シフトアンドセレクトシャフト３１は、軸線方向および軸線方向周りに回転自在となっている。

シフトアンドセレクトシャフト３１が、軸線方向に移動すると、フィンガー部がフォークヘッド２０〜２２のいずれか１つに嵌合し、シフトアンドセレクトシャフト３１が、軸線方向周りに回転すると、フィンガー部がフォークヘッド２０〜２２のいずれか１つを入力軸１３の軸線方向に移動させる。

フォークヘッド２０〜２２のいずれか１つが入力軸１３の軸線方向に移動すると、シフタ軸１０〜１２のいずれか１つを介してシフトフォーク２３〜２５のいずれか１つがハブスリーブ２６〜２８のいずれか１つを入力軸１３の軸線方向に移動させる。

例えば、ハブスリーブ２６が入力軸１３の軸線方向の一方に移動すると、空転する１速カウンタギヤ１７Ａがカウンタ軸１４に結合してカウンタ軸１４と共に回転する。これにより、１速段が成立し、入力軸１３の１速入力ギヤ１６Ａから１速カウンタギヤ１７Ａにエンジン２の動力が伝達される。

また、ハブスリーブ２６が入力軸１３の軸線方向の他方に移動すると、空転する２速カウンタギヤ１７Ｂがカウンタ軸１４に結合してカウンタ軸１４と共に回転する。これにより、２速段が成立し、入力軸１３の２速入力ギヤ１６Ｂから２速カウンタギヤ１７Ｂにエンジン２の動力が伝達される。

図１において、車室１Ｃにはインストルメントパネル１Ｄが設けられており、インストルメントパネル１Ｄには運転者によって操作されるシフトレバー３２が設けられている。シフトレバー３２は、パーキングポジション（Ｐポジション）３２ａ、リバースポジション（Ｒポジション）３２ｂ、ニュートラルポジション（Ｎポジション）３２ｃおよびドライブポジション（Ｄポジション）３２ｄの各シフト位置に操作される。

図２、図３において、トランスミッションレフトケース７の上部にはシフト装置３０が設けられており、図１、図２において、トランスミッションケース４の上部には電気式、油圧式あるいは機械式のアクチュエータ３３が設けられている。

アクチュエータ３３は、シフトレバー３２がリバースポジション３２ｂ、ニュートラルポジション３２ｃおよびドライブポジション３２ｄの各ポジションに操作されると、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）から出力される制御信号に基づいてシフトアンドセレクトシャフト３１をシフト方向およびセレクト方向に操作する。

これにより、ハブスリーブ２６〜２８のいずれか１つが選択され、選択されたハブスリーブ２６〜２８が軸線方向に移動して各変速段を構成する１速入力ギヤ１６Ａ、２速入力ギヤ１６Ｂ、３速入力ギヤ１６Ｃ、４速入力ギヤ１６Ｄおよび５速入力ギヤ１６Ｅと、１速カウンタギヤ１７Ａ、２速カウンタギヤ１７Ｂ、３速カウンタギヤ１７Ｃ、４速カウンタギヤ１７Ｄおよび５速カウンタギヤ１７Ｅとを選択的に噛合させることで、前進時の各変速段を成立させる。

また、リバース入力ギヤ１６Ｆとリバースカウンタギヤ１７Ｆとを選択して噛合させることで、後進時の変速段を成立させる。
図５において、カウンタ軸１４のエンジン２側の端部にはカウンタギヤ１７の一部を構成するファイナル入力ギヤ１７Ｇが固定して設けられており、このファイナル入力ギヤ１７Ｇには、大径のファイナルギヤ３４が噛み合っている。

ディファレンシャル装置５０は、ファイナルギヤ３４が固定されたデフケース５１と、ピニオンシャフト５２と、ピニオンシャフト５２に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ５３Ａ、５３Ｂと、ピニオンギヤ５３Ａ、５３Ｂに噛み合う一対のサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとを有している。

これらサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂは、左右のドライブシャフトに連結されている。本実施の形態のドライブシャフトは、入力軸１３と平行に設置されてディファレンシャル装置５０に連結されている。このように、本実施の形態の自動変速機３は、ＦＦ車両において、横置きに設置されるエンジン２に取付けられる横置きの自動変速機３である。

ファイナルギヤ３４は、ファイナル入力ギヤ１７Ｇに噛合しており、ディファレンシャル装置５０は、左右の駆動輪の差動を許容しつつ、ファイナル入力ギヤ１７Ｇの回転を左右の駆動輪に伝達する。

トランスミッションケース４には、図７、図８に示すパーキングロック機構３５が設けられている。パーキングロック機構３５は、パーキングギヤ３６、パーキングポール３７、パーキングロッド３８、サポート部材３９、ディテントプレート４０、ディテントスプリング４１、マニュアルシャフト４２、リターンスプリング４３およびシフトセンサ４４を含んで構成されている。

図４、図５において、パーキングギヤ３６は、カウンタ軸１４の延びる方向の端部（車幅方向左端部）に取付けられている。トランスミッションレフトケース７の側壁８Ａの外方にはパーキングギヤ収容室４５が設けられており、パーキングギヤ３６は、パーキングギヤ収容室４５に収容されている。

パーキングギヤ収容室４５は、側壁８Ａによって入力ギヤ１６およびカウンタギヤ１７が収容されるトランスミッションレフトケース７の空間５Ｂと仕切られている。入力軸１３は、軸受１３Ａ、１３Ｂによってトランスミッションライトケース６の隔壁６Ａおよびトランスミッションレフトケース７の側壁８Ａに回転自在に支持されている。

カウンタ軸１４は、軸受１４Ａ、１４Ｂによって隔壁６Ａおよび側壁８Ａに回転自在に支持されており、パーキングギヤ３６は、軸受１４Ａよりも車幅方向左方に設置されている。

図３、図４、図１０において、トランスミッションレフトケース７の左端部に形成された側壁８Ａには周壁４６が形成されており、図４に示すように、周壁４６の底部４６Ａは、トランスミッションレフトケース７の底部８Ｂに連続し、鉛直方向において底部８Ｂと同一の高さに形成されている。本実施の形態の底部８Ｂは、本発明の第１の底部を構成し、底部４６Ａは、本発明の第２の底部を構成する。

周壁４６は、側壁８Ａよりも車幅方向外方に突出しており、周壁４６は、パーキングギヤ３６、パーキングポール３７、カム部材３８Ａおよびサポート部材３９を取り囲んでいる。図１０において、パーキングギヤ３６の外周部には等間隔で歯３６Ａが形成されており、隣り合う２つの歯３６Ａの間には嵌合溝３６Ｂが形成されている。

パーキングポール３７は、パーキングポールシャフト３７Ａを介して側壁８Ａに支持されており、パーキングポール３７は、パーキングポールシャフト３７Ａを中心に揺動する。

パーキングポール３７には爪部３７ａが形成されており、爪部３７ａは、パーキングポール３７がパーキングポールシャフト３７Ａを中心に揺動することで、パーキングギヤ３６の嵌合溝３６Ｂに嵌合状態または非嵌合状態となる。

爪部３７ａが嵌合溝３６Ｂに嵌合すると、パーキングギヤ３６の回転が規制され、カウンタ軸１４の回転も規制される。カウンタ軸１４のファイナル入力ギヤ１７Ｇは、ディファレンシャル装置５０のファイナルギヤ３４に噛合しているので、ファイナルギヤ３４の回転も規制され、結果的に、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転することが規制される。

図１０において、リターンスプリング４３は、周壁４６の内部に設置されており、リターンスプリング４３は、爪部３７ａがパーキングギヤ３６の嵌合溝３６Ｂから離隔するようにパーキングポール３７を時計回転方向に付勢する。

サポート部材３９は、周壁４６の内部に設置されており、図８に示すように、サポート部材３９の上面には車幅方向左方に向かって上方に傾斜するテーパ面３９ａと、テーパ面３９ａの左端上面から車幅方向左方に向かって延びる水平面３９ｂとが形成されている。

図４において、パーキングロッド３８は、空間５Ｂおよびパーキングギヤ収容室４５に設置されている。パーキングロッド３８は、鉛直方向に延びる鉛直部３８ａと、鉛直部３８ａの上端から水平方向に延びる水平部３８ｂとを備えており、Ｌ字形状に形成されている。

水平部３８ｂの先端部にはカム部材３８Ａが取付けられており、カム部材３８Ａは、パーキングロッド３８の外周部においてパーキングロッド３８の軸線方向に沿って移動自在となっている。

側壁８Ａには開口部８ａが形成されている。開口部８ａにはパーキングロッド３８が貫通されており、カム部材３８Ａは、側壁８Ａに形成された開口部８ａを通してパーキングギヤ収容室４５に収容される。

図８に示すように、水平部３８ｂにおいて鉛直部３８ａ側にはストッパ部３８ｃが形成されており、カム部材３８Ａとストッパ部３８ｃとの間にはカムスプリング３８Ｂが介在される。また、水平部３８ｂの先端部にはストッパ部３８ｄが形成されている。

カムスプリング３８Ｂは、カム部材３８Ａがストッパ部３８ｄに接触するまでカム部材３８Ａを付勢しており、カム部材３８Ａは、ストッパ部３８ｄに接触することでパーキングロッド３８から抜け出ない。カム部材３８Ａは、パーキングロッド３８の延びる方向において、ストッパ部３８ｃからストッパ部３８ｄに向かうに従って先細り形状のカム面３８ｅを有する（図１２参照）。

図４において、パーキングロッド３８は、ディテントプレート４０に取付けられており、ディテントプレート４０は、マニュアルシャフト４２に取付けられている。パーキングロッド３８は、マニュアルシャフト４２が回転すると、ディテントプレート４０を介してサポート部材３９に支持されて往復移動する。ここで、本実施の形態のサポート部材３９は、本発明の支持部材を構成する。

マニュアルシャフト４２の下部分は、トランスミッションレフトケース７の底部８Ｂよりも下方に突出しており、この突出するマニュアルシャフト４２の下部分は、突出部位４２Ａを構成している。

図２において、マニュアルシャフト４２の突出部位４２Ａにはアウタレバー４７が取付けられており、アウタレバー４７は、マニュアルシャフト４２の軸線方向に対して直交する方向に延びている。

アウタレバー４７にはケーブル部材４８の一端部が連結されており、図１において、ケーブル部材４８の他端部は、シフトレバー３２に連結される。また、ケーブル部材４８は、ダッシュパネル１Ａを通してエンジンルーム１Ｂと車室１Ｃとに配索されており、ダッシュパネル１Ａに図示しないグロメットを介して取付けられている。

ケーブル部材４８は、シフトレバー３２が操作方向の一方側であるパーキングポジション３２ａと、操作方向の他方側であるドライブポジション３２ｄとの間に操作されると、マニュアルシャフト４２を、回転方向の一方側の最大移動位置と回転方向他方側の最大移動位置との間で回転させる。

このようにマニュアルシャフト４２は、シフトレバー３２の操作に連動してトランスミッションレフトケース７に対して回転する。
ケーブル部材４８は、アウタレバー４７とダッシュパネル１Ａの間において撓んで設置されている。これにより、エンジン２の運転時にエンジン２が前後方向に揺動した場合に、エンジン２の揺動をケーブル部材４８によって吸収でき、ケーブル部材４８がダッシュパネル１Ａを前後方向に揺らすことを防止できる。
この結果、ダッシュパネル１Ａを通して車室１Ｃに異音が発生することを防止できるとともに、ケーブル部材４８からダッシュパネル１Ａに負荷が加わることを防止できる。

図４、図７、図８において、ディテントプレート４０は、マニュアルシャフト４２の軸線に対して直交する方向に延びており、マニュアルシャフト４２の回転に伴ってマニュアルシャフト４２の回転軸周りに回転する。

シフトポジションがドライブポジション３２ｄにある場合には、パーキングロッド３８は、図１４に示すように、カム部材３８Ａのカム面３８ｅがパーキングポール３７から離隔している。

この状態からシフトレバー３２がドライブポジション３２ｄからパーキングポジション３２ａに操作されると、ケーブル部材４８が図２に示すアウタレバー４７を押す。このとき、マニュアルシャフト４２が回転して、ディテントプレート４０を回転させる。

これにより、ディテントプレート４０によってパーキングロッド３８がパーキングポール３７側に押される。このとき、図８に示すようにカム部材３８Ａのカム面３８ｅが、テーパ面３９ａから水平面３９ｂに乗り上げる。

カム面３８ｅが、水平面３９ｂに乗り上げると、カム部材３８Ａがパーキングポール３７を上方に押し上げることにより、パーキングポールシャフト３７Ａを支点にしてパーキングポール３７を図７の反時計回転方向に揺動させる。

これにより、パーキングポール３７の爪部３７ａがパーキングギヤ３６の嵌合溝３６Ｂに嵌合してパーキングギヤ３６の回転を規制する。この状態では、カム部材３８Ａがパーキングポール３７とサポート部材３９との間に位置決めされることで、爪部３７ａが嵌合溝３６Ｂから抜け出ることがない。

したがって、カウンタ軸１４の回転が規制され、カウンタ軸１４のファイナル入力ギヤ１７Ｇに噛み合うディファレンシャル装置５０のファイナルギヤ３４の回転が規制される。この結果、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転することが規制され、車両１が停止される。

ここで、パーキングギヤ３６の回転位置において、パーキングポール３７の爪部３７ａがパーキングギヤ３６の嵌合溝３６Ｂに嵌合せずに、歯３６Ａの歯先に乗り上げてしまうことがある。

このようなパーキング待状態においては、図１２に示すように、カム部材３８Ａが水平面３９ｂに乗り上げずに、カム部材３８Ａがパーキングポール３７に非接触となる。このとき、カム部材３８Ａは、カムスプリング３８Ｂの付勢力に抗してストッパ部３８ｃ側に移動するため、カムスプリング３８Ｂが圧縮された状態となる。

この状態で、車両１が前後方向のいずれか一方に移動すると、爪部３７ａが嵌合溝３６Ｂに嵌合する。このとき、カム部材３８Ａがカムスプリング３８Ｂに付勢されて、カム部材３８Ａが水平面３９ｂに乗り上げて、パーキングポール３７とサポート部材３９との間に位置決めされる。

図１５において、ディテントプレート４０には複数の嵌合部４０ａ〜４０ｄが形成されており、嵌合部４０ａ〜４０ｄのそれぞれにはディテントスプリング４１のローラ部材４１Ａが嵌合自在となっている。

ディテントスプリング４１の延びる方向の一端部は、トランスミッションレフトケース７に取付けられている。ディテントスプリング４１の延びる方向の他端部にはローラ部材４１Ａが取付けられており、ローラ部材４１Ａは、ディテントプレート４０が所定位置に位置するようにディテントプレート４０に接触している。

嵌合部４０ａは、パーキングポジション３２ａに対応する位置にディテントプレート４０が回転したときに、ローラ部材４１Ａに嵌合し、嵌合部４０ｂは、リバースポジション３２ｂに対応する位置にディテントプレート４０が回転したときに、ローラ部材４１Ａに嵌合する。

嵌合部４０ｃは、ニュートラルポジション３２ｃに対応する位置にディテントプレート４０が回転したときに、ローラ部材４１Ａに嵌合し、嵌合部４０ｄは、ドライブポジション３２ｄに対応する位置にディテントプレート４０が回転したときに、ローラ部材４１Ａに嵌合する。

このようにディテントプレート４０は、シフトレバー３２のシフト操作に応じて回転するときに、各シフトポジションにおいて嵌合部４０ａ〜４０ｄにローラ部材４１Ａが嵌合することで、シフト操作時の運転者に切換え感触（所謂、クリック感）を与える。ここで、ディテントプレート４０の所定位置とは、上述したように各シフトポジションに対応する位置であり、特に、パーキングポジションに対応する位置のみを所定位置としてもよい。

シフトレバー３２をパーキングポジション３２ａから他のポジションに操作すると、ケーブル部材４８がアウタレバー４７を引っ張り、マニュアルシャフト４２を回転させる。このとき、図７、図８に示す位置からディテントプレート４０が回転し、ディテントプレート４０によってパーキングロッド３８がパーキングポール３７から離れる方向に引っ張られる。

このとき、カム部材３８Ａのカム面３８ｅが、水平面３９ｂからテーパ面３９ａに移動する。カム面３８ｅが、テーパ面３９ａに移動すると、パーキングポール３７がリターンスプリング４３に付勢されてパーキングポールシャフト３７Ａを支点にして図７の時計回転方向に揺動する。

これにより、図１３に示すように、パーキングポール３７の爪部３７ａがパーキングギヤ３６の嵌合溝３６Ｂから離れてパーキングギヤ３６の回転が許容される。この結果、カウンタ軸１４の回転が許容されるとともに、カウンタ軸１４のファイナル入力ギヤ１７Ｇに噛合するファイナルギヤ３４の回転が許容され、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転することが許容される。

図１５において、側壁８Ａの内方において、周壁８の底部８Ｂには複数のリブ６４Ａ〜６４Ｄが設けられており、リブ６４Ａ〜６４Ｄは、周壁８を補強して周壁８の剛性を高める機能を有する。リブ６４Ｃ、６４Ｄは、ボス部６７に連続しており、ボス部６７にはマニュアルシャフト４２の上端が回転自在に嵌合されている。

リブ６４Ｂ、６４Ｃは、パーキングロッド３８を挟むようにパーキングロッド３８の両側（車両１の前後方向両側）に位置してパーキングロッド３８の延びる方向に沿って延びており、リブ６４Ｂ、６４Ｃの延びる方向の一端部（左端部）６４ｂ、６４ｃは、開口部８ａの両側に位置するように側壁８Ａに連続している。

リブ６４Ａは、リブ６４Ｂに隣接して形成され、リブ６４Ｂ、６４Ｃと共にパーキングロッド３８の延びる方向に沿って延びている。リブ６４Ｄは、リブ６４Ｃに隣接して形成され、リブ６４Ｂ、６４Ｃと共にパーキングロッド３８の延びる方向に沿って延びている。本実施の形態のリブ６４Ｂは、本発明の第１の縦壁を構成し、リブ６４Ｃは、本発明の第２の縦壁を構成する。

リブ６４Ｂの延びる方向の先端にはストッパ面６４ｓが形成されている。ストッパ面６４ｓは、シフトレバー３２がパーキングポジション３２ａまで操作されてディテントプレート４０がパーキングポジション３２ａまで揺動したときに、ディテントプレート４０が接触する。これにより、ディテントプレート４０の回転が規制される。

また、ディテントプレート４０がパーキングポジションまで揺動したときには、ディテントプレート４０の嵌合部４０ａにディテントスプリング４１のローラ部材４１Ａが嵌合しており、嵌合部４０ａにローラ部材４１Ａが嵌合したときにストッパ面６４ｓにディテントプレート４０が接触する。

図１〜図５において、トランスミッションレフトケース７の環状壁８の底部８Ｂの下方にはシフトセンサ４４が設けられており、シフトセンサ４４は、トランスミッションケース４の外径のうち、最も大きい外径を有する外径部、すなわち、トランスミッションライトケース６の外周部６Ｃよりもトランスミッションレフトケース７の半径方向内方である環状壁８の底部８Ｂ側に設置される。

図１６において、シフトセンサ４４は、マニュアルシャフト４２が貫通される本体ケース４４Ａを備えている。図４において、本体ケース４４Ａは、底部８Ｂから下方に離間しており、本体ケース４４Ａは、図２に示すように、トランスミッションレフトケース７のボス部７Ａにボルト６１によって固定されている。すなわち、本実施の形態のシフトセンサ４４は、環状壁８の底部から離間してトランスミッションレフトケース７に固定されている。

図１６において、本体ケース４４Ａには扇状のプレート部材４４Ｂが収容されており、プレート部材４４Ｂの延びる方向の端部にはプレート部材４４Ｂからマニュアルシャフト４２に向かって延びるパーキングポジション（パーキング位置）の検出用の凸部４４ａが形成されている。

マニュアルシャフト４２にはマニュアルシャフト４２から径方向に突出する凸部４２ａが形成されており、凸部４２ａは、マニュアルシャフト４２と共に回転する。凸部４２ａは、マニュアルシャフト４２がパーキングポジションに対応した位置に回転したときに、凸部４４ａに接触する。

凸部４２ａが凸部４４ａに接触したときに、シフトセンサ４４が図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）に電流を出力することで、ＥＣＵは、現在のシフトポジションがパーキングポジションであることを認識する。すなわち、シフトセンサ４４において、凸部４４ａが凸部４２ａを検出することにより、プレート部材４４ＢとＥＣＵとが通電状態となり、ＥＣＵは、シフトポジションがパーキングポジションであることを認識する。本実施の形態の凸部４４ａは、本発明の検出部を構成し、凸部４２ａは、本発明の被検出部を構成する。

なお、シフトセンサ４４は、各シフトポジションに応じた出力電圧をＥＣＵに出力するように構成されてもよい。要は、シフトセンサ４４は、シフトレバー３２の操作位置に応じた信号を検出するものであれば、構成が限定されるものではない。本実施の形態のシフトセンサ４４は、本発明のシフト位置検出部材を構成する。

図４において、トランスミッションレフトケース７の環状壁８の底部８ＢにはオイルＯが貯留されている。１速カウンタギヤ１７Ａおよび２速カウンタギヤ１７Ｂの下部は、オイルＯに浸かっており、カウンタ軸１４の回転時に、オイルＯは、１速カウンタギヤ１７Ａおよび２速カウンタギヤ１７Ｂによって掻き上げられる。

１速カウンタギヤ１７Ａおよび２速カウンタギヤ１７Ｂによって掻き上げられたオイルは、１速カウンタギヤ１７Ａと１速入力ギヤ１６Ａとの噛み合い部、２速カウンタギヤ１７Ｂと２速入力ギヤ１６Ｂとの噛み合い部およびハブスリーブ２６を潤滑する。

図９に示すように、ファイナルギヤ３４は、オイルＯに浸かっている。トランスミッションレフトケース７の上面には図示しないキャッチタンクが設けられており、ファイナルギヤ３４によって掻き上げられたオイルＯは、キャッチタンクに一時的に貯留される。

図５において、入力軸１３の内部において入力軸１３の軸線方向には図示しない油孔が形成されており、キャッチタンクに貯留されるオイルは、入力軸１３の延びる方向の左端部から油孔に導入される。

油孔に導入されたオイルは、入力軸１３の遠心力によって、入力軸１３の半径方向に形成されて油孔に連通する図示しない油孔から入力軸１３の外方に排出される。入力軸１３の外方に排出されたオイルは、３速カウンタギヤ１７Ｃと３速入力ギヤ１６Ｃとの噛み合い部、４速カウンタギヤ１７Ｄと４速入力ギヤ１６Ｄとの噛み合い部、５速カウンタギヤ１７Ｅと５速入力ギヤ１６Ｅとの噛み合い部およびハブスリーブ２７、２８を潤滑する。

図４において、側壁８Ａに形成された開口部８ａは、パーキングギヤ３６の下端３６ｂよりも下方に位置している。パーキングギヤ３６は、カウンタギヤ１７のうちの外径の最も大きい１速カウンタギヤ１７Ａよりも小径に形成されている。

本実施の形態のオイルＯの液面は、エンジン２の停止時においてパーキングギヤ３６の下端３６ｂよりも下方でかつ、１速カウンタギヤ１７Ａの上端よりも下方に位置している。

図４において、パーキングロッド３８は、カウンタ軸１４の軸線方向と直交する方向においてパーキングギヤ３６とシフトセンサ４４とに挟まれて設置されている。パーキングロッド３８は、カウンタ軸１４の軸線方向と直交する方向において１速カウンタギヤ１７Ａの下端１７ａよりもカウンタ軸１４側に設置されている。

これに加えて、パーキングロッド３８は、カウンタ軸１４の軸線方向においてパーキングギヤ３６と１速カウンタギヤ１７Ａとの間に設置されている。本実施の形態の１速カウンタギヤ１７Ａの下端１７ａは、本発明の最大外径変速ギヤの外端を構成する。

図４において、マニュアルシャフト４２は、カウンタ軸１４の軸線方向と直交し、かつ、パーキングロッド３８とシフトセンサ４４とが対向する方向に延びている。図６において、マニュアルシャフト４２を揺動中心として揺動自在に設けられたディテントプレート４０は、その揺動範囲がパーキングギヤ３６と１速カウンタギヤ１７Ａとの間となるよう設置されている。本実施の形態のマニュアルシャフト４２は、本発明の操作軸を構成する。

図６において、トランスミッションケース４を下方から見た状態において、ディテントスプリング４１は、１速カウンタギヤ１７Ａを横切るように設置されている。図４に示すように、鉛直方向において、ディテントスプリング４１の上端４１ａは、パーキングロッド３８の上端、すなわち、水平部３８ｂの上端３８ｆよりも下方に設置されている。

図３、図１０において、周壁４６にはサポート受け部４６Ｂが一体で形成されており、サポート受け部４６Ｂは、サポート部材３９を支持している。サポート受け部４６Ｂは、カウンタ軸１４の軸線方向（車幅方向）と直交する方向においてサポート部材３９とシフトセンサ４４とに挟まれて設置されている。本実施の形態のサポート受け部４６Ｂは、本発明の受け部を構成する。

図１０に示すように、カム部材３８Ａがパーキングポール３７と離間してパーキングポール３７がパーキングギヤ３６に非嵌合となる状態において、パーキングポール３７は、サポート部材３９に接触する。

このようにパーキングポール３７がサポート部材３９に接触した状態において、パーキングポール３７とサポート部材３９とのそれぞれの接触面３７ｂ、３９ｃは、シフトセンサ４４の厚さ方向（鉛直方向）と垂直に形成されている。

図３、図１０において、周壁４６は、カバー部材６２（図４、図５参照）によって閉止される開口部４６Ｃを有し、開口部４６Ｃは、周壁４６の車幅方向左端部に形成されている。

開口部４６Ｃの開口端４６ｃには開口端４６ｃに沿って複数のねじ穴４６Ｄが形成されており、カバー部材６２は、ボルト６３がねじ穴４６Ｄに嵌め合わされることで開口部４６Ｃの開口端４６ｃに締結されている。本実施の形態のねじ穴４６Ｄおよびボルト６３は、本発明の締結部を構成する。
サポート受け部４６Ｂは、複数のねじ穴４６Ｄの中で鉛直方向下方に位置して隣接する２つのねじ穴４６ｄに挟まれるように形成されている。

次に、作用を説明する。
トランスミッションレフトケース７の環状壁８の底部８ＢにはオイルＯが貯留されており、このオイルＯは、１速カウンタギヤ１７Ａ、２速カウンタギヤ１７Ｂおよびファイナルギヤ３４によって掻き上げられる。

パーキングギヤ３６は、パーキングギヤ３６に噛み合う相手側のギヤが存在しないので、オイルＯによって潤滑する必要がない。これにより、トランスミッションレフトケース７の空間５Ｂにパーキングギヤ３６を設置すると、１速カウンタギヤ１７Ａ、２速カウンタギヤ１７Ｂおよびファイナルギヤ３４によって掻き上げられたオイルＯがパーキングギヤ３６に接触してしまう。

このため、掻き上げられたオイルＯがパーキングギヤ３６に接触することで、パーキングギヤ３６による攪拌抵抗が増大してしまい、エンジン２の燃費が悪化してしまう。特に、エンジン２の始動時（冷機時）等のようにオイルの温度が低い場合には、粘性の高いオイルがパーキングギヤ３６に接触してしまい、パーキングギヤ３６による攪拌抵抗がより一層増大してしまう。

なお、ここで言う攪拌抵抗とは、パーキングギヤ３６がオイルＯに浸かることで発生する攪拌抵抗ではなく、１速カウンタギヤ１７Ａ、２速カウンタギヤ１７Ｂおよびファイナルギヤ３４によって掻き上げられたオイル（飛翔粉）がパーキングギヤ３６に接触することで発生するパーキングギヤ３６の攪拌抵抗である。

すなわち、本実施の形態の攪拌抵抗とは、パーキングギヤ３６がオイルＯに浸かることで発生する攪拌抵抗と、１速カウンタギヤ１７Ａ、２速カウンタギヤ１７Ｂおよびファイナルギヤ３４によって掻き上げられたオイル（飛翔粉）がパーキングギヤ３６に接触することで発生する攪拌抵抗との２種類の攪拌抵抗がある。

これに対して、本実施の形態の自動変速機３においては、トランスミッションケース４が、トランスミッションレフトケース７の環状壁８の底部８Ｂに連続する底部４６Ａを有し、パーキングギヤ３６およびパーキングポール３７を取り囲む周壁４６を備えている。

さらに、パーキングギヤ３６がカウンタ軸１４の延びる方向の端部に取付けられ、環状壁８の側壁８Ａの外方にパーキングギヤ３６を収容するパーキングギヤ収容室４５が設けられる。これに加えて、パーキングギヤ収容室４５が、側壁８Ａによって入力ギヤ１６およびカウンタギヤ１７が収容されるトランスミッションレフトケース７の内部の空間５Ｂと仕切られている。

これにより、パーキングギヤ収容室４５を空間５Ｂと独立させることができ、１速カウンタギヤ１７Ａ、２速カウンタギヤ１７Ｂおよびファイナルギヤ３４によって掻き上げられたオイルＯがパーキングギヤ３６に接触することを防止できる。

このため、パーキングギヤ３６によるオイルの攪拌抵抗が増大することを抑制でき、カウンタ軸１４の回転時にカウンタ軸１４に過度な負荷が加わることを防止できる。この結果、エンジン２の燃費が悪化することを防止できる。

また、本実施の形態の自動変速機３によれば、パーキングロック機構３５が、シフトレバー３２の操作に連動して往復移動を行い、先端部に設けられたカム部材３８Ａによってパーキングポール３７をパーキングギヤ３６に嵌合または非嵌合とするパーキングロッド３８を有する。

さらに、側壁８Ａが、パーキングロッド３８が貫通する開口部８ａを有し、開口部８ａが、パーキングギヤ３６の下端３６ｂよりも下方に位置され、パーキングギヤ３６が、１速カウンタギヤ１７Ａよりも小径に形成される。

これにより、エンジン２の停止時において、環状壁８の底部８Ｂに貯留されるオイルＯの液面を、パーキングギヤ３６の下端３６ｂよりも下方でかつ、１速カウンタギヤ１７Ａおよび２速カウンタギヤ１７Ｂの上端よりも下方に位置させることができる。

このため、１速カウンタギヤ１７Ａおよび２速カウンタギヤ１７Ｂによって掻き上げられたオイルにより、１速カウンタギヤ１７Ａと１速入力ギヤ１６Ａとの噛み合い部、２速カウンタギヤ１７Ｂと２速入力ギヤ１６Ｂとの噛み合い部およびハブスリーブ２６を良好に潤滑することができる。

また、開口部８ａを通してパーキングギヤ収容室４５に流入するオイル量を少なくすることができるので、パーキングギヤ３６がオイルＯに浸かることを抑制して、パーキングギヤ３６によるオイルＯの攪拌抵抗が発生することを防止できる。

特に、本実施の形態のパーキングギヤ収容室４５は、空間５Ｂと独立しているので、１速カウンタギヤ１７Ａおよび２速カウンタギヤ１７Ｂによって掻き上げられたオイルがパーキングギヤ収容室４５に侵入することがない上に、パーキングギヤ３６がオイルＯに浸かることを抑制することができる。

これにより、１速カウンタギヤ１７Ａおよび２速カウンタギヤ１７Ｂによって掻き上げられたオイルがパーキングギヤ３６に接触することを防止して、パーキングギヤ３６によるオイルの攪拌抵抗を少なくできる。

なお、本実施の形態のパーキングロック機構３５は、パーキングロッド３８やディテントプレート４０等の一部の構成部品が空間５Ｂに設置されているが、パーキングロック機構３５を構成する部品をパーキングギヤ収容室４５に設けてもよい。

このようにすれば、側壁８Ａに開口部８ａを形成することを不要にして、パーキングギヤ収容室４５に空間５Ｂからオイルが流入することを防止して、パーキングギヤ３６がオイルＯに浸かることを確実に防止できる。このため、オイルＯによってパーキングギヤ３６の攪拌抵抗が発生することを防止できる。

ここで、本実施の形態の自動変速機３は、カウンタ軸１４の軸線方向から見て、カウンタ軸１４の両側（車両１の前後方向）に入力軸１３とリバース軸１５とが設けられている。これにより、図３、図１０に示すように、パーキングポール３７の揺動軸を構成するパーキングポールシャフト３７Ａをパーキングギヤ３６に対して下方に設置している。

このため、パーキングポール３７を揺動させるカム部材３８Ａを有するパーキングロッド３８をカウンタ軸１４の下方に設置し、マニュアルシャフト４２およびシフトセンサ４４を環状壁８の底部８Ｂよりも下方に設置している。

このため、シフトセンサ４４やマニュアルシャフト４２が地面と接触することを回避しつつ、すなわち、自動変速機３の最低地上高さを確保しつつ、自動変速機３の重心を低くすることが望まれる。

本実施の形態の自動変速機３によれば、パーキングギヤ３６の外径が１速カウンタギヤ１７Ａよりも小径に形成され、パーキングロッド３８が、カウンタ軸１４の軸線方向と直交する方向においてパーキングギヤ３６とシフトセンサ４４とに挟まれて設置され、かつ、カウンタ軸１４の軸線方向においてパーキングギヤ３６と１速カウンタギヤ１７Ａとの間に設置される。

これにより、パーキングロッド３８をカウンタ軸１４に近づけて設置することができ、シフトセンサ４４からカウンタ軸１４までの鉛直方向の寸法を短くすることができる。このため、マニュアルシャフト４２およびシフトセンサ４４を環状壁８の底部８Ｂよりも下方に設置した場合に、シフトセンサ４４やマニュアルシャフト４２が地面と接触することを回避しつつ、すなわち、最低地上高さを確保しつつ、トランスミッションケース４の高さを低くして自動変速機３の重心を低くすることができる。

特に、本実施の形態の自動変速機３によれば、パーキングギヤ３６が、カウンタ軸１４の軸線方向と直交する方向において１速カウンタギヤ１７Ａの下端１７ａよりもカウンタ軸１４側に設置される。

これにより、パーキングロッド３８をカウンタ軸１４により効果的に近づけて設置することができ、シフトセンサ４４からカウンタ軸１４までの鉛直方向の寸法をより効果的に短くすることができる。

このため、図１７、図１８に示すように、衝突用メンバ７１との間の隙間を十分に確保して、十分な最低地上高さを確保することができる。図１７、図１８において、自動変速機３は、車両１の前後方向に延びるサイドフレーム７２に弾性的に支持されており、衝突用メンバ７１は、サイドフレーム７２の下方において車両１の前後方向に延びている。自動変速機３は、衝突用メンバ７１の上方に設置されている。

自動変速機３が衝突用メンバ７１に接触しないようにするために、自動変速機３を衝突用メンバ７１から上方に離隔して設置する必要がある。本実施の形態の自動変速機３によれば、シフトセンサ４４からカウンタ軸１４までの鉛直方向の寸法を短くすることができるので、自動変速機３を衝突用メンバ７１の上方に設置されている場合であっても、最低地上高さを確保しつつ、トランスミッションケース４の高さを低くして自動変速機３の重心を低くすることができる。

また、本実施の形態の自動変速機３によれば、マニュアルシャフト４２を揺動中心として揺動自在に設けられ、マニュアルシャフト４２の回転をパーキングポール３７の往復移動に変換するディテントプレート４０を有し、ディテントプレート４０が、ディテントプレート４０の揺動範囲がパーキングギヤ３６と１速カウンタギヤ１７Ａとの間となるよう設置される。

これにより、ディテントプレート４０をカウンタ軸１４に近づけることができ、パーキングロッド３８をカウンタ軸１４に確実に近づけて設置できる。このため、シフトセンサ４４からカウンタ軸１４までの鉛直方向の寸法をより効果的に短くすることができる。

また、本実施の形態の自動変速機３によれば、シフトセンサ４４が環状壁８の底部８Ｂから離間して設置される。これにより、環状壁８の底部８Ｂからシフトセンサ４４に熱が伝達されることを抑制して、シフトセンサ４４を熱から保護することができ、シフトセンサ４４の検出精度が悪化することを防止できる。

これに加えて、シフトセンサ４４からカウンタ軸１４までの鉛直方向の寸法を短くできるので、トランスミッションケース４の寸法が鉛直方向に大きくなることを抑制しつつ、シフトセンサ４４と環状壁８の底部８Ｂとの距離を確保することができる。

また、本実施の形態の自動変速機３によれば、シフトセンサ４４が、トランスミッションケース４の外周部のうち、最も大きい外径を有する外周部６Ｃよりもトランスミッションレフトケース７の半径方向内方に設置される。

これにより、シフトセンサ４４がトランスミッションケース４の半径方向外方に突出することを防止して、トランスミッションケース４の最低地上高さを確保しつつ、トランスミッションケース４の高さを低くして自動変速機３の重心を低くすることができる。

また、本実施の形態の自動変速機３によれば、トランスミッションケース４を下方から見た状態において、ディテントスプリング４１は、１速カウンタギヤ１７Ａを横切るように設置され、鉛直方向において、ディテントスプリング４１の上端４１ａがパーキングロッド３８の水平部３８ｂの上端３８ｆよりも下方に設置されている。

これにより、パーキングロッド３８をカウンタ軸１４に確実に近づけて設置できる。すなわち、本実施の形態のディテントスプリング４１は、１速カウンタギヤ１７Ａを横切るように設置されるので、仮に、ディテントスプリング４１の上端４１ａを水平部３８ｂの上端３８ｆよりも上方に設置すると、ディテントスプリング４１が１速カウンタギヤ１７Ａと接触しないようにするために、ディテントスプリング４１の一端部に対して他端部を下方に傾斜させてディテントスプリング４１を設置する必要がある。

したがって、パーキングロッド３８が１速カウンタギヤ１７Ａに対して下方に設置されてしまい、パーキングロッド３８がカウンタ軸１４から離れて設置され、シフトセンサ４４からカウンタ軸１４までの鉛直方向の寸法を短くすることができない。
この結果、最低地上高さの関係上、トランスミッションケース４の高さが高くなり、自動変速機３の重心が高くなる。

本実施の形態の自動変速機３では、鉛直方向において、ディテントスプリング４１の上端４１ａがパーキングロッド３８の水平部３８ｂの上端３８ｆよりも下方に設置されるので、パーキングロッド３８をカウンタ軸１４に確実に近づけて設置できる。これにより、自動変速機３の最低地上高さを確保しつつ、自動変速機３の重心を低くすることができる。

また、本実施の形態の自動変速機３によれば、トランスミッションレフトケース７の環状壁８の左端部に周壁４６が形成され、周壁４６が、環状壁８の底部８Ｂと同じ高さで底部８Ｂに連続する底部４６Ａを含んでパーキングギヤ３６およびパーキングポール３７を取り囲む。

さらに、底部４６に、サポート部材３９を支持するサポート受け部４６Ｂが一体で形成され、サポート受け部４６Ｂが、カウンタ軸１４の軸線方向と直交する方向においてサポート部材３９とシフトセンサ４４とに挟まれて設置される。

これにより、サポート受け部４６Ｂと周壁４６を別体に設けたものに比べて、サポート受け部４６Ｂと周壁４６との間に隙間が形成されない分だけ、周壁４６のアウトライン、すなわち、周壁４６の外周縁をカウンタ軸１４に近づけることができる。

このため、パーキングロッド３８をカウンタ軸１４に近づけて設置することができ、シフトセンサ４４からカウンタ軸１４までの鉛直方向の寸法を短くすることができる。したがって、マニュアルシャフト４２およびシフトセンサ４４を環状壁８の底部８Ｂよりも下方に設置した場合に、自動変速機３の最低地上高さを確保しつつ、トランスミッションケース４の高さを低くして自動変速機３の重心を低くすることができる。

また、本実施の形態の自動変速機３によれば、シフトセンサ４４が、凸部４４ａを有するプレート部材４４Ｂと、マニュアルシャフト４２と共に回転し、プレート部材４４Ｂの凸部４４ａに接触することで凸部４４ａによって電気的に検出される凸部４２ａとを有する。

これにより、シフトセンサ４４およびマニュアルシャフト４２が環状壁８の底部８Ｂの下方に設けられた場合であっても、自動変速機３が、周壁４６の外周縁をカウンタ軸１４に近づけてシフトセンサ４４からカウンタ軸１４までの鉛直方向の寸法を短くすることができるので、自動変速機３の小型化を図ることができる。この結果、自動変速機３の最低地上高さを確保しつつ、トランスミッションケース４の高さを低くして自動変速機３の重心を低くすることができる。

また、本実施の形態の自動変速機３によれば、カム部材３８Ａがパーキングポール３７と離間してパーキングポール３７がパーキングギヤ３６に非嵌合となる状態において、パーキングポール３７が、サポート部材３９に接触する。

これに加えて、パーキングポール３７がサポート部材３９に接触した状態において、パーキングポール３７とサポート部材３９とのそれぞれの接触面３７ｂ、３９ｃが、シフトセンサ４４の厚さ方向と垂直に形成されている。

これにより、パーキングポール３７がサポート部材３９に接触した状態において、パーキングポール３７とサポート部材３９とのそれぞれの接触面３７ｂ、３９ｃが、シフトセンサ４４の厚さ方向と斜めに形成された場合に比べて、パーキングポール３７とサポート部材３９の鉛直方向の寸法を短くできる。

このため、周壁４６の外周縁をカウンタ軸１４により効果的に近づけることができる。この結果、パーキングロッド３８をカウンタ軸１４により効果的に近づけて設置することができ、シフトセンサ４４からカウンタ軸１４までの鉛直方向の寸法をより効果的に短くすることができる。

また、本実施の形態の自動変速機３によれば、周壁４６は、カバー部材６２によって閉止される開口部４６Ｃを有し、開口部４６Ｃの開口端４６ｃに、開口端４６ｃに沿って複数のねじ穴４６Ｄが形成される。

さらに、サポート受け部４６Ｂが、複数のねじ穴４６Ｄの中で隣接する２つのねじ穴４６ｄに挟まれるように形成され、カバー部材６２がボルト６３によって開口部４６Ｃの開口端４６ｃに締結される。

これにより、サポート受け部４６Ｂが一体に形成される周壁４６の肉厚が厚くなることを防止できる。具体的には、サポート受け部４６Ｂが複数のねじ穴４６Ｄの中で隣接する２つのねじ穴４６ｄに挟まれずに、サポート受け部４６Ｂの近傍にねじ穴が形成される場合には、ねじ穴を形成するために周壁４６の肉厚を厚くする必要がある。

したがって、サポート受け部４６Ｂの近傍にねじ穴を形成すると、サポート受け部４６Ｂの肉厚とねじ穴を確保するための肉厚とが周壁４６に形成されることになり、周壁４６の外周縁がカウンタ軸１４から離れてしまう。

これに対して、サポート受け部４６Ｂを複数のねじ穴４６Ｄの中で隣接する２つのねじ穴４６ｄに挟まれるように形成すれば、サポート受け部４６Ｂの近傍にねじ穴用の肉厚を確保することを不要にできる。

このため、サポート受け部４６Ｂの周辺の周壁４６の肉厚が厚くなることを防止して、周壁４６の外周縁をカウンタ軸１４に近づけることができ、シフトセンサ４４からカウンタ軸１４までの鉛直方向の寸法を短くすることができる。

なお、図１９に示すように、開口部８ｃの内周下端８ｄが１速カウンタギヤ１７Ａの下端１７ａよりも上方に位置するように、側壁８Ａに開口部８ｃを形成してもよい。このようにすれば、開口部８ｃを通してパーキングギヤ収容室４５にオイルが流れ込むことを防止でき、パーキングギヤ３６がオイルＯを攪拌することがない。これにより、パーキングギヤ３６による攪拌抵抗が増大することをより効果的に抑制できる。

なお、本実施の形態の自動変速機３は、カウンタ軸１４よりも入力軸１３が鉛直方向上方に設置されているため、入力ギヤ１６およびカウンタギヤ１７のうち、１速カウンタギヤ１７Ａの下端１７ａが最も下方に位置している。これにより、開口部８ｃの内周下端８ｄが１速カウンタギヤ１７Ａの下端１７ａよりも上方に位置するように、側壁８Ａに開口部８ｃを形成している。

但し、カウンタ軸１４よりも入力軸１３が鉛直方向下方に設置され、入力ギヤ１６およびカウンタギヤ１７のうち、５速入力ギヤ１６Ｅの下端が最も下方に位置している場合には、開口部８ａの内周下端８ｂは、５速入力ギヤ１６Ｅの下端よりも上方に位置するように、側壁８Ａに開口部８ａを形成すればよい。

この場合には、少なくとも５速入力ギヤ１６Ｅと５速入力ギヤ１６Ｅの次に外径が大きい４速入力ギヤ１６ＤによってオイルＯが掻き上げられる。

また、本実施の形態の自動変速機３によれば、パーキングギヤ３６をカウンタ軸１４に設けているが、本発明の駆動軸を入力軸１３から構成し、入力軸１３にパーキングギヤ３６を設けても良い。

なお、本実施の形態においては、マニュアルシャフト４２の突出部位４２Ａにシフトセンサ４４を取り付けているが、シフトセンサ４４に代えて、マニュアルシャフト４２を回転させるモータを設置してもよい。このモータは、シフトレバー３２の操作に応じたシフトポジションとなるようにマニュアルシャフト４２を操作するものである。
また、本発明が適用される車両用変速機としては、ＡＭＴに限らず、ＡＴやＭＴであってもよい。

本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、３...自動変速機（車両用変速機）、４...トランスミッションケース、１４...カウンタ軸（駆動軸）、４Ａ...半径方向の外端（トランスミッションケースの半径方向の外端）、１７...カウンタギヤ（変速ギヤ）、１７Ａ...１速カウンタギヤ（最大外径変速ギヤ）、１７ａ...下端（最大外径変速ギヤの外端）、３６...パーキングギヤ、３７...パーキングポール、３８...パーキングロッド、３８Ａ...カム部材、４４...シフトセンサ（シフト位置検出部材）、４０...ディテントプレート、４１...ディテントスプリング

Claims (5)

1. トランスミッションケースに回転自在に支持された駆動軸と、
   前記駆動軸に設けられた複数の変速ギヤおよびパーキングギヤと、
   前記パーキングギヤに嵌合することにより、前記パーキングギヤの回転を規制するパーキングポールと、
   シフトレバーの操作に連動して往復移動を行い、先端部に設けられたカム部材によって前記パーキングポールを前記パーキングギヤに嵌合または非嵌合とするパーキングロッドと、
   前記トランスミッションケースに固定され、前記シフトレバーの操作位置を検出するシフト位置検出部材とを備えた車両用変速機であって、
   前記パーキングギヤの外径は、前記複数の変速ギヤのうち、外径の最も大きい最大外径変速ギヤよりも小径に形成され、
   前記パーキングロッドは、前記駆動軸の軸線方向と直交する方向において前記パーキングギヤと前記シフト位置検出部材とに挟まれて設置され、かつ、前記駆動軸の軸線方向において前記パーキングギヤと前記最大外径変速ギヤとの間に設置され、
   前記シフト位置検出部材は、前記トランスミッションケースの外周部のうち、最も大きい外径を有する外周部よりも前記トランスミッションケースの半径方向内方に設置されることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記パーキングロッドは、前記駆動軸の軸線方向と直交する方向において前記最大外径変速ギヤの外端よりも前記駆動軸側に設置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記駆動軸の軸線方向と直交し、かつ、前記パーキングロッドと前記シフト位置検出部材とが対向する方向に延び、前記シフトレバーのシフト操作によって回転する操作軸と、
   前記操作軸を揺動中心として揺動自在に設けられ、前記操作軸の回転を前記パーキングポールの往復移動に変換するディテントプレートとを有し、
   前記ディテントプレートは、前記ディテントプレートの揺動範囲が前記パーキングギヤと前記最大外径変速ギヤとの間に設置されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記シフト位置検出部材は、前記トランスミッションケースから離間して設置されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用変速機。
5. 前記トランスミッションケースに固定された一端部および前記ディテントプレートが所定位置に位置するように前記ディテントプレートに接触する他端部を有するディテントスプリングを備え、
   前記トランスミッションケースを下方から見た状態において、前記ディテントスプリングは、前記最大外径変速ギヤを横切るように設置され、
   鉛直方向において、前記ディテントスプリングの鉛直方向の上端は、前記パーキングロッドの鉛直方向の上端よりも下方に設置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。

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