JP2017072225A - 車両用変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】パーキングギヤによる潤滑油の攪拌抵抗が発生することを抑制することができ、内燃機関の燃費が悪化することを抑制できる車両用変速機を提供すること。
【解決手段】自動変速機3において、トランスミッションライトケース7の周壁の左端部に周壁46が形成され、周壁46が、周壁の底部と同じ高さで底部に連続する底部46Aを含んでパーキングギヤ36およびパーキングポール37を取り囲む。さらに、底部46に、サポート部材39を支持するサポート受け部46Bが一体で形成され、サポート受け部46Bが、カウンタ軸の軸線方向と直交する方向においてサポート部材39とシフトセンサ44とに挟まれて設置される。
【選択図】図3
【解決手段】自動変速機3において、トランスミッションライトケース7の周壁の左端部に周壁46が形成され、周壁46が、周壁の底部と同じ高さで底部に連続する底部46Aを含んでパーキングギヤ36およびパーキングポール37を取り囲む。さらに、底部46に、サポート部材39を支持するサポート受け部46Bが一体で形成され、サポート受け部46Bが、カウンタ軸の軸線方向と直交する方向においてサポート部材39とシフトセンサ44とに挟まれて設置される。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両用変速機に関し、特に、パーキングロック機構を備えた車両用変速機に関する。
パーキングロック機構を備えた車両用変速機としては、例えば、特許文献1に記載された車両用変速機が知られている。このパーキングロック機構は、パーキングギヤと、パーキングギヤに嵌合することにより、パーキングギヤの回転を規制するロックレバーと、モータに連動して往復移動を行い、先端部に設けられた円錐体によってロックレバーをバーキングギヤに嵌合または非嵌合とするパーキングロッドと、モータによって回転することにより、モータの回転をパーキングロッドの往復移動に変換するディテントレバーとを備えている。
また、パーキングロック機構は、モータの減速機構の出力軸の回転角度に応じた電圧を出力する回転センサを有し、回転センサの出力電圧によってシフトレンジを確認できるように構成されている。
このような従来の車両用変速機にあっては、トランスミッションケースの構成の開示がなく、回転センサがトランスミッションケースに対してどのような位置関係となっているのか明示されていない。
したがって、引用文献1に記載されたものから、トランスミッションケースの小型化を図りつつ、回転センサをトランスミッションケースに取付けることができるのかを伺い知ることかできない。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、トランスミッションケースの小型化を図りつつ、トランスミッションケースにシフト位置検出部材を取付けることができる車両用変速機を提供することを目的とするものである。
本発明は、トランスミッションケースに回転自在に支持された駆動軸と、駆動軸に設けられた複数の変速ギヤおよびパーキングギヤと、パーキングギヤに嵌合することにより、パーキングギヤの回転を規制するパーキングポールと、シフトレバーの操作に連動して往復移動を行い、先端部に設けられたカム部材によってパーキングポールをバーキングギヤに嵌合または非嵌合とするパーキングロッドと、パーキングポールがバーキングギヤに嵌合した状態において、カム部材が乗り上げられることでカム部材を支持する支持部材と、トランスミッションケースに固定され、シフトレバーの操作位置を検出するシフト位置検出部材とを備え、トランスミッションケースの端部に周壁が形成され、周壁が、トランスミッションケースの第1の底部と同じ高さで第1の底部に連続する第2の底部を含んでパーキングギヤおよびパーキングポールを取り囲む車両用変速機であって、周壁に、支持部材を支持する受け部が一体で形成され、受け部は、駆動軸の軸線方向と直交する方向において支持部材とシフト位置検出部材とに挟まれて設置される。
このように本発明によれば、パーキングギヤによる潤滑油の攪拌抵抗が発生することを抑制することができ、内燃機関の燃費が悪化することを抑制できる。
以下、本発明の実施の形態に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図1〜図19は、本発明に係る一実施の形態の車両用変速機を示す図である。
図1〜図19は、本発明に係る一実施の形態の車両用変速機を示す図である。
まず、構成を説明する。
図1において、車両1は、内燃機関としてのエンジン2と、エンジン2に連結される自動変速機3とを備えており、エンジン2の出力は、自動変速機3から図示しないドライブシャフトを介して図示しない駆動輪に伝達される。本実施の形態の自動変速機3は、本発明の車両用変速機を構成する。
図1において、車両1は、内燃機関としてのエンジン2と、エンジン2に連結される自動変速機3とを備えており、エンジン2の出力は、自動変速機3から図示しないドライブシャフトを介して図示しない駆動輪に伝達される。本実施の形態の自動変速機3は、本発明の車両用変速機を構成する。
自動変速機3は、MT(Manual Transmission)において運転者が行う変速操作を、後述するアクチュエータ33で自動的に行うことにより、AT(Automatic Transmission)のような自動変速を可能にしたAMT(Automated Manual Transmission)に適用される。
図1において、車両1の前部にはダッシュパネル1Aが設けられており、車両1は、ダッシュパネル1Aによってエンジン2および自動変速機3が搭載される前側のエンジンルーム1Bと、乗員が乗り込む後側の車室1Cとが仕切られる。
なお、本実施の形態では、車室1Cに備えられた運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向(鉛直方向)と一致するように、図中で前、後、右、左、上、下の文字を付して矢印を記している。
図2〜図5において、自動変速機3はトランスミッションケース4を備えている。図4において、トランスミッションケース4は、トランスミッションライトケース6およびトランスミッションレフトケース7を備えている。
図5、図6において、トランスミッションライトケース6には図示しない単板式クラッチが収容されており、トランスミッションレフトケース7には変速機構9が収容されている。
図5において、トランスミッションライトケース6およびトランスミッションレフトケース7にはディファレンシャル装置50が収容されており、ディファレンシャル装置50は、変速機構9の後方に設置されている。
図4において、トランスミッションケース4は、トランスミッションライトケース6の隔壁6Aによって単板式クラッチが収容される空間5Aと変速機構9が収容される空間5Bとに仕切られている。
トランスミッションレフトケース7は、変速機構9を取り囲む環状壁8を備えており、環状壁8の左端部、すなわち、トランスミッションレフトケース7の端部には側壁8Aが設けられている。
自動変速機3は、単板式クラッチを介してエンジン2の動力を変速機構9に入力し、シフタ軸10〜12(図7、図9参照)の作動により変速機構9において変速を行い、変速された回転をディファレンシャル装置50により、ドライブシャフトを介して駆動輪に伝達する。
図5において、変速機構9は、トランスミッションレフトケース7に収容され、それぞれ平行に延びる入力軸13、カウンタ軸14およびリバース軸15(図6参照)を備えている。
入力軸13は、単板式クラッチを介してエンジン2の図示しないクランクシャフトに連結されており、入力軸13にはエンジン2から動力が伝達される。カウンタ軸14は、入力軸13よりも下方に設置されており、リバース軸15は、カウンタ軸14よりも下方に設置されている。
図5において、入力軸13には複数の入力ギヤ16が設けられており、入力ギヤ16は、1速入力ギヤ16A、2速入力ギヤ16B、3速入力ギヤ16C、4速入力ギヤ16Dおよび5速入力ギヤ16Eを有する。
1速入力ギヤ16Aは、エンジン2側に配置されており、エンジン2から軸線方向に遠ざかるに従って2速入力ギヤ16B、3速入力ギヤ16C、4速入力ギヤ16D、5速入力ギヤ16Eが順次、設けられている。
入力ギヤ16は、5速入力ギヤ16Eから1速入力ギヤ16Aまで、順次外径が徐々に小さく形成されている。
1速入力ギヤ16Aおよび2速入力ギヤ16Bは、入力軸13に固定されており、3速入力ギヤ16C、4速入力ギヤ16Dおよび5速入力ギヤ16Eは、入力軸13に対して空転自在に設けられている。
1速入力ギヤ16Aおよび2速入力ギヤ16Bは、入力軸13に固定されており、3速入力ギヤ16C、4速入力ギヤ16Dおよび5速入力ギヤ16Eは、入力軸13に対して空転自在に設けられている。
図4、図5において、カウンタ軸14には複数のカウンタギヤ17が設けられている。カウンタギヤ17は、1速カウンタギヤ17A、2速カウンタギヤ17B、3速カウンタギヤ17C、4速カウンタギヤ17Dおよび5速カウンタギヤ17Eを有している。
具体的には、カウンタギヤ17は、エンジン2側に1速カウンタギヤ17Aが位置しており、エンジン2から軸線方向に遠ざかるに従って2速カウンタギヤ17B、3速カウンタギヤ17C、4速カウンタギヤ17D、5速カウンタギヤ17Eの順に設けられている。
カウンタギヤ17は、同一の各変速段を構成する入力ギヤ16に常時噛合しており、1速カウンタギヤ17Aおよび2速カウンタギヤ17Bがカウンタ軸14に空転自在に設けられているとともに、3速カウンタギヤ17C、4速カウンタギヤ17Dおよび5速カウンタギヤ17Eがカウンタ軸14に固定されている。ここで、噛合とは、歯と歯との噛み合いを意味する。
カウンタギヤ17は、1速カウンタギヤ17Aから5速カウンタギヤ17Eまで、順次外径が徐々に小さく形成されており、カウンタギヤ17のうち、1速カウンタギヤ17Aの外径が最も大きい。
本実施の形態のカウンタ軸14は、本発明の駆動軸を構成する。入力ギヤ16は、本発明の第1の変速ギヤを構成し、カウンタギヤ17は、本発明の変速ギヤおよび第2の変速ギヤを構成する。1速カウンタギヤ17Aは、本発明の最大外径変速ギヤを構成する。
図6において、リバース軸15にはリバースアイドラギヤ18が軸線方向に移動自在に設けられている。図4、図5において、入力軸13にリバース入力ギヤ16Fが固定されるとともにカウンタ軸14にリバースカウンタギヤ17Fが固定されている。
リバースアイドラギヤ18は、軸線方向に移動することで、入力軸13に設けられたリバース入力ギヤ16Fおよびカウンタ軸14に設けられたリバースカウンタギヤ17Fに噛合する。
図4においてトランスミッションレフトケース7の底部8Bは、トランスミッションライトケース6の底部6Bよりも上方に形成されており、トランスミッションレフトケース7の外径は、トランスミッションライトケース6の外周部6Cの外径よりも小径に形成されている。
図7において、変速機構9は、1速−2速用のシフタ軸10、3速−4速用のシフタ軸11および5速−リバース用のシフタ軸12を備えている。シフタ軸10〜12は、入力軸13と平行に延びており(図4にシフタ軸10、12を示す)、入力軸13の軸線方向に移動自在となっている。
シフタ軸10には1速−2速用のフォークヘッド20の一端部が取付けられており、シフタ軸11には3速−4速用のフォークヘッド21の一端部が取付けられている。シフタ軸10には5速−リバース用のフォークヘッド22の一端部が取付けられている。
シフタ軸10には1速−2速用のシフトフォーク23の一端部が取付けられており、シフトフォーク23の他端部は、1速−2速用のハブスリーブ26に連結されている(図4参照)。図4に示すように、ハブスリーブ26は、リバースカウンタギヤ17Fに一体に設けられている。
シフタ軸11には3速−4速用のシフトフォーク24の一端部が取付けられており、シフトフォーク24の他端部は、3速−4速用のハブスリーブ27に連結されている(図5参照)。
シフタ軸12には5速−リバース用のシフトフォーク25の一端部が取付けられており、シフトフォーク25の他端部は、5速−リバース用のハブスリーブ28に連結されている(図5参照)。
フォークヘッド20〜22の他端部は、シフト装置30(図7参照)のシフトアンドセレクトシャフト31に設けられた図示しないフィンガー部に選択的に嵌合する。シフトアンドセレクトシャフト31は、軸線方向および軸線方向周りに回転自在となっている。
シフトアンドセレクトシャフト31が、軸線方向に移動すると、フィンガー部がフォークヘッド20〜22のいずれか1つに嵌合し、シフトアンドセレクトシャフト31が、軸線方向周りに回転すると、フィンガー部がフォークヘッド20〜22のいずれか1つを入力軸13の軸線方向に移動させる。
フォークヘッド20〜22のいずれか1つが入力軸13の軸線方向に移動すると、シフタ軸10〜12のいずれか1つを介してシフトフォーク23〜25のいずれか1つがハブスリーブ26〜28のいずれか1つを入力軸13の軸線方向に移動させる。
例えば、ハブスリーブ26が入力軸13の軸線方向の一方に移動すると、空転する1速カウンタギヤ17Aがカウンタ軸14に結合してカウンタ軸14と共に回転する。これにより、1速段が成立し、入力軸13の1速入力ギヤ16Aから1速カウンタギヤ17Aにエンジン2の動力が伝達される。
また、ハブスリーブ26が入力軸13の軸線方向の他方に移動すると、空転する2速カウンタギヤ17Bがカウンタ軸14に結合してカウンタ軸14と共に回転する。これにより、2速段が成立し、入力軸13の2速入力ギヤ16Bから2速カウンタギヤ17Bにエンジン2の動力が伝達される。
図1において、車室1Cにはインストルメントパネル1Dが設けられており、インストルメントパネル1Dには運転者によって操作されるシフトレバー32が設けられている。シフトレバー32は、パーキングポジション(Pポジション)32a、リバースポジション(Rポジション)32b、ニュートラルポジション(Nポジション)32cおよびドライブポジション(Dポジション)32dの各シフト位置に操作される。
図2、図3において、トランスミッションレフトケース7の上部にはシフト装置30が設けられており、図1、図2において、トランスミッションケース4の上部には電気式、油圧式あるいは機械式のアクチュエータ33が設けられている。
アクチュエータ33は、シフトレバー32がリバースポジション32b、ニュートラルポジション32cおよびドライブポジション32dの各ポジションに操作されると、図示しないECU(Electronic Control Unit)から出力される制御信号に基づいてシフトアンドセレクトシャフト31をシフト方向およびセレクト方向に操作する。
これにより、ハブスリーブ26〜28のいずれか1つが選択され、選択されたハブスリーブ26〜28が軸線方向に移動して各変速段を構成する1速入力ギヤ16A、2速入力ギヤ16B、3速入力ギヤ16C、4速入力ギヤ16Dおよび5速入力ギヤ16Eと、1速カウンタギヤ17A、2速カウンタギヤ17B、3速カウンタギヤ17C、4速カウンタギヤ17Dおよび5速カウンタギヤ17Eとを選択的に噛合させることで、前進時の各変速段を成立させる。
また、リバース入力ギヤ16Fとリバースカウンタギヤ17Fとを選択して噛合させることで、後進時の変速段を成立させる。
図5において、カウンタ軸14のエンジン2側の端部にはカウンタギヤ17の一部を構成するファイナル入力ギヤ17Gが固定して設けられており、このファイナル入力ギヤ17Gには、大径のファイナルギヤ34が噛み合っている。
図5において、カウンタ軸14のエンジン2側の端部にはカウンタギヤ17の一部を構成するファイナル入力ギヤ17Gが固定して設けられており、このファイナル入力ギヤ17Gには、大径のファイナルギヤ34が噛み合っている。
ディファレンシャル装置50は、ファイナルギヤ34が固定されたデフケース51と、ピニオンシャフト52と、ピニオンシャフト52に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ53A、53Bと、ピニオンギヤ53A、53Bに噛み合う一対のサイドギヤ54A、54Bとを有している。
これらサイドギヤ54A、54Bは、左右のドライブシャフトに連結されている。本実施の形態のドライブシャフトは、入力軸13と平行に設置されてディファレンシャル装置50に連結されている。このように、本実施の形態の自動変速機3は、FF車両において、横置きに設置されるエンジン2に取付けられる横置きの自動変速機3である。
ファイナルギヤ34は、ファイナル入力ギヤ17Gに噛合しており、ディファレンシャル装置50は、左右の駆動輪の差動を許容しつつ、ファイナル入力ギヤ17Gの回転を左右の駆動輪に伝達する。
トランスミッションケース4には、図7、図8に示すパーキングロック機構35が設けられている。パーキングロック機構35は、パーキングギヤ36、パーキングポール37、パーキングロッド38、サポート部材39、ディテントプレート40、ディテントスプリング41、マニュアルシャフト42、リターンスプリング43およびシフトセンサ44を含んで構成されている。
図4、図5において、パーキングギヤ36は、カウンタ軸14の延びる方向の端部(車幅方向左端部)に取付けられている。トランスミッションレフトケース7の側壁8Aの外方にはパーキングギヤ収容室45が設けられており、パーキングギヤ36は、パーキングギヤ収容室45に収容されている。
パーキングギヤ収容室45は、側壁8Aによって入力ギヤ16およびカウンタギヤ17が収容されるトランスミッションレフトケース7の空間5Bと仕切られている。入力軸13は、軸受13A、13Bによってトランスミッションライトケース6の隔壁6Aおよびトランスミッションレフトケース7の側壁8Aに回転自在に支持されている。
カウンタ軸14は、軸受14A、14Bによって隔壁6Aおよび側壁8Aに回転自在に支持されており、パーキングギヤ36は、軸受14Aよりも車幅方向左方に設置されている。
図3、図4、図10において、トランスミッションレフトケース7の左端部に形成された側壁8Aには周壁46が形成されており、図4に示すように、周壁46の底部46Aは、トランスミッションレフトケース7の底部8Bに連続し、鉛直方向において底部8Bと同一の高さに形成されている。本実施の形態の底部8Bは、本発明の第1の底部を構成し、底部46Aは、本発明の第2の底部を構成する。
周壁46は、側壁8Aよりも車幅方向外方に突出しており、周壁46は、パーキングギヤ36、パーキングポール37、カム部材38Aおよびサポート部材39を取り囲んでいる。図10において、パーキングギヤ36の外周部には等間隔で歯36Aが形成されており、隣り合う2つの歯36Aの間には嵌合溝36Bが形成されている。
パーキングポール37は、パーキングポールシャフト37Aを介して側壁8Aに支持されており、パーキングポール37は、パーキングポールシャフト37Aを中心に揺動する。
パーキングポール37には爪部37aが形成されており、爪部37aは、パーキングポール37がパーキングポールシャフト37Aを中心に揺動することで、パーキングギヤ36の嵌合溝36Bに嵌合状態または非嵌合状態となる。
爪部37aが嵌合溝36Bに嵌合すると、パーキングギヤ36の回転が規制され、カウンタ軸14の回転も規制される。カウンタ軸14のファイナル入力ギヤ17Gは、ディファレンシャル装置50のファイナルギヤ34に噛合しているので、ファイナルギヤ34の回転も規制され、結果的に、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転することが規制される。
図10において、リターンスプリング43は、周壁46の内部に設置されており、リターンスプリング43は、爪部37aがパーキングギヤ36の嵌合溝36Bから離隔するようにパーキングポール37を時計回転方向に付勢する。
サポート部材39は、周壁46の内部に設置されており、図8に示すように、サポート部材39の上面には車幅方向左方に向かって上方に傾斜するテーパ面39aと、テーパ面39aの左端上面から車幅方向左方に向かって延びる水平面39bとが形成されている。
図4において、パーキングロッド38は、空間5Bおよびパーキングギヤ収容室45に設置されている。パーキングロッド38は、鉛直方向に延びる鉛直部38aと、鉛直部38aの上端から水平方向に延びる水平部38bとを備えており、L字形状に形成されている。
水平部38bの先端部にはカム部材38Aが取付けられており、カム部材38Aは、パーキングロッド38の外周部においてパーキングロッド38の軸線方向に沿って移動自在となっている。
側壁8Aには開口部8aが形成されている。開口部8aにはパーキングロッド38が貫通されており、カム部材38Aは、側壁8Aに形成された開口部8aを通してパーキングギヤ収容室45に収容される。
図8に示すように、水平部38bにおいて鉛直部38a側にはストッパ部38cが形成されており、カム部材38Aとストッパ部38cとの間にはカムスプリング38Bが介在される。また、水平部38bの先端部にはストッパ部38dが形成されている。
カムスプリング38Bは、カム部材38Aがストッパ部38dに接触するまでカム部材38Aを付勢しており、カム部材38Aは、ストッパ部38dに接触することでパーキングロッド38から抜け出ない。カム部材38Aは、パーキングロッド38の延びる方向において、ストッパ部38cからストッパ部38dに向かうに従って先細り形状のカム面38eを有する(図12参照)。
図4において、パーキングロッド38は、ディテントプレート40に取付けられており、ディテントプレート40は、マニュアルシャフト42に取付けられている。パーキングロッド38は、マニュアルシャフト42が回転すると、ディテントプレート40を介してサポート部材39に支持されて往復移動する。ここで、本実施の形態のサポート部材39は、本発明の支持部材を構成する。
マニュアルシャフト42の下部分は、トランスミッションレフトケース7の底部8Bよりも下方に突出しており、この突出するマニュアルシャフト42の下部分は、突出部位42Aを構成している。
図2において、マニュアルシャフト42の突出部位42Aにはアウタレバー47が取付けられており、アウタレバー47は、マニュアルシャフト42の軸線方向に対して直交する方向に延びている。
アウタレバー47にはケーブル部材48の一端部が連結されており、図1において、ケーブル部材48の他端部は、シフトレバー32に連結される。また、ケーブル部材48は、ダッシュパネル1Aを通してエンジンルーム1Bと車室1Cとに配索されており、ダッシュパネル1Aに図示しないグロメットを介して取付けられている。
ケーブル部材48は、シフトレバー32が操作方向の一方側であるパーキングポジション32aと、操作方向の他方側であるドライブポジション32dとの間に操作されると、マニュアルシャフト42を、回転方向の一方側の最大移動位置と回転方向他方側の最大移動位置との間で回転させる。
このようにマニュアルシャフト42は、シフトレバー32の操作に連動してトランスミッションレフトケース7に対して回転する。
ケーブル部材48は、アウタレバー47とダッシュパネル1Aの間において撓んで設置されている。これにより、エンジン2の運転時にエンジン2が前後方向に揺動した場合に、エンジン2の揺動をケーブル部材48によって吸収でき、ケーブル部材48がダッシュパネル1Aを前後方向に揺らすことを防止できる。
この結果、ダッシュパネル1Aを通して車室1Cに異音が発生することを防止できるとともに、ケーブル部材48からダッシュパネル1Aに負荷が加わることを防止できる。
ケーブル部材48は、アウタレバー47とダッシュパネル1Aの間において撓んで設置されている。これにより、エンジン2の運転時にエンジン2が前後方向に揺動した場合に、エンジン2の揺動をケーブル部材48によって吸収でき、ケーブル部材48がダッシュパネル1Aを前後方向に揺らすことを防止できる。
この結果、ダッシュパネル1Aを通して車室1Cに異音が発生することを防止できるとともに、ケーブル部材48からダッシュパネル1Aに負荷が加わることを防止できる。
図4、図7、図8において、ディテントプレート40は、マニュアルシャフト42の軸線に対して直交する方向に延びており、マニュアルシャフト42の回転に伴ってマニュアルシャフト42の回転軸周りに回転する。
シフトポジションがドライブポジション32dにある場合には、パーキングロッド38は、図14に示すように、カム部材38Aのカム面38eがパーキングポール37から離隔している。
この状態からシフトレバー32がドライブポジション32dからパーキングポジション32aに操作されると、ケーブル部材48が図2に示すアウタレバー47を押す。このとき、マニュアルシャフト42が回転して、ディテントプレート40を回転させる。
これにより、ディテントプレート40によってパーキングロッド38がパーキングポール37側に押される。このとき、図8に示すようにカム部材38Aのカム面38eが、テーパ面39aから水平面39bに乗り上げる。
カム面38eが、水平面39bに乗り上げると、カム部材38Aがパーキングポール37を上方に押し上げることにより、パーキングポールシャフト37Aを支点にしてパーキングポール37を図7の反時計回転方向に揺動させる。
これにより、パーキングポール37の爪部37aがパーキングギヤ36の嵌合溝36Bに嵌合してパーキングギヤ36の回転を規制する。この状態では、カム部材38Aがパーキングポール37とサポート部材39との間に位置決めされることで、爪部37aが嵌合溝36Bから抜け出ることがない。
したがって、カウンタ軸14の回転が規制され、カウンタ軸14のファイナル入力ギヤ17Gに噛み合うディファレンシャル装置50のファイナルギヤ34の回転が規制される。この結果、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転することが規制され、車両1が停止される。
ここで、パーキングギヤ36の回転位置において、パーキングポール37の爪部37aがパーキングギヤ36の嵌合溝36Bに嵌合せずに、歯36Aの歯先に乗り上げてしまうことがある。
このようなパーキング待状態においては、図12に示すように、カム部材38Aが水平面39bに乗り上げずに、カム部材38Aがパーキングポール37に非接触となる。このとき、カム部材38Aは、カムスプリング38Bの付勢力に抗してストッパ部38c側に移動するため、カムスプリング38Bが圧縮された状態となる。
この状態で、車両1が前後方向のいずれか一方に移動すると、爪部37aが嵌合溝36Bに嵌合する。このとき、カム部材38Aがカムスプリング38Bに付勢されて、カム部材38Aが水平面39bに乗り上げて、パーキングポール37とサポート部材39との間に位置決めされる。
図15において、ディテントプレート40には複数の嵌合部40a〜40dが形成されており、嵌合部40a〜40dのそれぞれにはディテントスプリング41のローラ部材41Aが嵌合自在となっている。
ディテントスプリング41の延びる方向の一端部は、トランスミッションレフトケース7に取付けられている。ディテントスプリング41の延びる方向の他端部にはローラ部材41Aが取付けられており、ローラ部材41Aは、ディテントプレート40が所定位置に位置するようにディテントプレート40に接触している。
嵌合部40aは、パーキングポジション32aに対応する位置にディテントプレート40が回転したときに、ローラ部材41Aに嵌合し、嵌合部40bは、リバースポジション32bに対応する位置にディテントプレート40が回転したときに、ローラ部材41Aに嵌合する。
嵌合部40cは、ニュートラルポジション32cに対応する位置にディテントプレート40が回転したときに、ローラ部材41Aに嵌合し、嵌合部40dは、ドライブポジション32dに対応する位置にディテントプレート40が回転したときに、ローラ部材41Aに嵌合する。
このようにディテントプレート40は、シフトレバー32のシフト操作に応じて回転するときに、各シフトポジションにおいて嵌合部40a〜40dにローラ部材41Aが嵌合することで、シフト操作時の運転者に切換え感触(所謂、クリック感)を与える。ここで、ディテントプレート40の所定位置とは、上述したように各シフトポジションに対応する位置であり、特に、パーキングポジションに対応する位置のみを所定位置としてもよい。
シフトレバー32をパーキングポジション32aから他のポジションに操作すると、ケーブル部材48がアウタレバー47を引っ張り、マニュアルシャフト42を回転させる。このとき、図7、図8に示す位置からディテントプレート40が回転し、ディテントプレート40によってパーキングロッド38がパーキングポール37から離れる方向に引っ張られる。
このとき、カム部材38Aのカム面38eが、水平面39bからテーパ面39aに移動する。カム面38eが、テーパ面39aに移動すると、パーキングポール37がリターンスプリング43に付勢されてパーキングポールシャフト37Aを支点にして図7の時計回転方向に揺動する。
これにより、図13に示すように、パーキングポール37の爪部37aがパーキングギヤ36の嵌合溝36Bから離れてパーキングギヤ36の回転が許容される。この結果、カウンタ軸14の回転が許容されるとともに、カウンタ軸14のファイナル入力ギヤ17Gに噛合するファイナルギヤ34の回転が許容され、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転することが許容される。
図15において、側壁8Aの内方において、周壁8の底部8Bには複数のリブ64A〜64Dが設けられており、リブ64A〜64Dは、周壁8を補強して周壁8の剛性を高める機能を有する。リブ64C、64Dは、ボス部67に連続しており、ボス部67にはマニュアルシャフト42の上端が回転自在に嵌合されている。
リブ64B、64Cは、パーキングロッド38を挟むようにパーキングロッド38の両側(車両1の前後方向両側)に位置してパーキングロッド38の延びる方向に沿って延びており、リブ64B、64Cの延びる方向の一端部(左端部)64b、64cは、開口部8aの両側に位置するように側壁8Aに連続している。
リブ64Aは、リブ64Bに隣接して形成され、リブ64B、64Cと共にパーキングロッド38の延びる方向に沿って延びている。リブ64Dは、リブ64Cに隣接して形成され、リブ64B、64Cと共にパーキングロッド38の延びる方向に沿って延びている。本実施の形態のリブ64Bは、本発明の第1の縦壁を構成し、リブ64Cは、本発明の第2の縦壁を構成する。
リブ64Bの延びる方向の先端にはストッパ面64sが形成されている。ストッパ面64sは、シフトレバー32がパーキングポジション32aまで操作されてディテントプレート40がパーキングポジション32aまで揺動したときに、ディテントプレート40が接触する。これにより、ディテントプレート40の回転が規制される。
また、ディテントプレート40がパーキングポジションまで揺動したときには、ディテントプレート40の嵌合部40aにディテントスプリング41のローラ部材41Aが嵌合しており、嵌合部40aにローラ部材41Aが嵌合したときにストッパ面64sにディテントプレート40が接触する。
図1〜図5において、トランスミッションレフトケース7の環状壁8の底部8Bの下方にはシフトセンサ44が設けられており、シフトセンサ44は、トランスミッションケース4の外径のうち、最も大きい外径を有する外径部、すなわち、トランスミッションライトケース6の外周部6Cよりもトランスミッションレフトケース7の半径方向内方である環状壁8の底部8B側に設置される。
図16において、シフトセンサ44は、マニュアルシャフト42が貫通される本体ケース44Aを備えている。図4において、本体ケース44Aは、底部8Bから下方に離間しており、本体ケース44Aは、図2に示すように、トランスミッションレフトケース7のボス部7Aにボルト61によって固定されている。すなわち、本実施の形態のシフトセンサ44は、環状壁8の底部から離間してトランスミッションレフトケース7に固定されている。
図16において、本体ケース44Aには扇状のプレート部材44Bが収容されており、プレート部材44Bの延びる方向の端部にはプレート部材44Bからマニュアルシャフト42に向かって延びるパーキングポジション(パーキング位置)の検出用の凸部44aが形成されている。
マニュアルシャフト42にはマニュアルシャフト42から径方向に突出する凸部42aが形成されており、凸部42aは、マニュアルシャフト42と共に回転する。凸部42aは、マニュアルシャフト42がパーキングポジションに対応した位置に回転したときに、凸部44aに接触する。
凸部42aが凸部44aに接触したときに、シフトセンサ44が図示しないECU(Electronic Control Unit)に電流を出力することで、ECUは、現在のシフトポジションがパーキングポジションであることを認識する。すなわち、シフトセンサ44において、凸部44aが凸部42aを検出することにより、プレート部材44BとECUとが通電状態となり、ECUは、シフトポジションがパーキングポジションであることを認識する。本実施の形態の凸部44aは、本発明の検出部を構成し、凸部42aは、本発明の被検出部を構成する。
なお、シフトセンサ44は、各シフトポジションに応じた出力電圧をECUに出力するように構成されてもよい。要は、シフトセンサ44は、シフトレバー32の操作位置に応じた信号を検出するものであれば、構成が限定されるものではない。本実施の形態のシフトセンサ44は、本発明のシフト位置検出部材を構成する。
図4において、トランスミッションレフトケース7の環状壁8の底部8BにはオイルOが貯留されている。1速カウンタギヤ17Aおよび2速カウンタギヤ17Bの下部は、オイルOに浸かっており、カウンタ軸14の回転時に、オイルOは、1速カウンタギヤ17Aおよび2速カウンタギヤ17Bによって掻き上げられる。
1速カウンタギヤ17Aおよび2速カウンタギヤ17Bによって掻き上げられたオイルは、1速カウンタギヤ17Aと1速入力ギヤ16Aとの噛み合い部、2速カウンタギヤ17Bと2速入力ギヤ16Bとの噛み合い部およびハブスリーブ26を潤滑する。
図9に示すように、ファイナルギヤ34は、オイルOに浸かっている。トランスミッションレフトケース7の上面には図示しないキャッチタンクが設けられており、ファイナルギヤ34によって掻き上げられたオイルOは、キャッチタンクに一時的に貯留される。
図5において、入力軸13の内部において入力軸13の軸線方向には図示しない油孔が形成されており、キャッチタンクに貯留されるオイルは、入力軸13の延びる方向の左端部から油孔に導入される。
油孔に導入されたオイルは、入力軸13の遠心力によって、入力軸13の半径方向に形成されて油孔に連通する図示しない油孔から入力軸13の外方に排出される。入力軸13の外方に排出されたオイルは、3速カウンタギヤ17Cと3速入力ギヤ16Cとの噛み合い部、4速カウンタギヤ17Dと4速入力ギヤ16Dとの噛み合い部、5速カウンタギヤ17Eと5速入力ギヤ16Eとの噛み合い部およびハブスリーブ27、28を潤滑する。
図4において、側壁8Aに形成された開口部8aは、パーキングギヤ36の下端36bよりも下方に位置している。パーキングギヤ36は、カウンタギヤ17のうちの外径の最も大きい1速カウンタギヤ17Aよりも小径に形成されている。
本実施の形態のオイルOの液面は、エンジン2の停止時においてパーキングギヤ36の下端36bよりも下方でかつ、1速カウンタギヤ17Aの上端よりも下方に位置している。
図4において、パーキングロッド38は、カウンタ軸14の軸線方向と直交する方向においてパーキングギヤ36とシフトセンサ44とに挟まれて設置されている。パーキングロッド38は、カウンタ軸14の軸線方向と直交する方向において1速カウンタギヤ17Aの下端17aよりもカウンタ軸14側に設置されている。
これに加えて、パーキングロッド38は、カウンタ軸14の軸線方向においてパーキングギヤ36と1速カウンタギヤ17Aとの間に設置されている。本実施の形態の1速カウンタギヤ17Aの下端17aは、本発明の最大外径変速ギヤの外端を構成する。
図4において、マニュアルシャフト42は、カウンタ軸14の軸線方向と直交し、かつ、パーキングロッド38とシフトセンサ44とが対向する方向に延びている。図6において、マニュアルシャフト42を揺動中心として揺動自在に設けられたディテントプレート40は、その揺動範囲がパーキングギヤ36と1速カウンタギヤ17Aとの間となるよう設置されている。本実施の形態のマニュアルシャフト42は、本発明の操作軸を構成する。
図6において、トランスミッションケース4を下方から見た状態において、ディテントスプリング41は、1速カウンタギヤ17Aを横切るように設置されている。図4に示すように、鉛直方向において、ディテントスプリング41の上端41aは、パーキングロッド38の上端、すなわち、水平部38bの上端38fよりも下方に設置されている。
図3、図10において、周壁46にはサポート受け部46Bが一体で形成されており、サポート受け部46Bは、サポート部材39を支持している。サポート受け部46Bは、カウンタ軸14の軸線方向(車幅方向)と直交する方向においてサポート部材39とシフトセンサ44とに挟まれて設置されている。本実施の形態のサポート受け部46Bは、本発明の受け部を構成する。
図10に示すように、カム部材38Aがパーキングポール37と離間してパーキングポール37がパーキングギヤ36に非嵌合となる状態において、パーキングポール37は、サポート部材39に接触する。
このようにパーキングポール37がサポート部材39に接触した状態において、パーキングポール37とサポート部材39とのそれぞれの接触面37b、39cは、シフトセンサ44の厚さ方向(鉛直方向)と垂直に形成されている。
図3、図10において、周壁46は、カバー部材62(図4、図5参照)によって閉止される開口部46Cを有し、開口部46Cは、周壁46の車幅方向左端部に形成されている。
開口部46Cの開口端46cには開口端46cに沿って複数のねじ穴46Dが形成されており、カバー部材62は、ボルト63がねじ穴46Dに嵌め合わされることで開口部46Cの開口端46cに締結されている。本実施の形態のねじ穴46Dおよびボルト63は、本発明の締結部を構成する。
サポート受け部46Bは、複数のねじ穴46Dの中で鉛直方向下方に位置して隣接する2つのねじ穴46dに挟まれるように形成されている。
サポート受け部46Bは、複数のねじ穴46Dの中で鉛直方向下方に位置して隣接する2つのねじ穴46dに挟まれるように形成されている。
次に、作用を説明する。
トランスミッションレフトケース7の環状壁8の底部8BにはオイルOが貯留されており、このオイルOは、1速カウンタギヤ17A、2速カウンタギヤ17Bおよびファイナルギヤ34によって掻き上げられる。
トランスミッションレフトケース7の環状壁8の底部8BにはオイルOが貯留されており、このオイルOは、1速カウンタギヤ17A、2速カウンタギヤ17Bおよびファイナルギヤ34によって掻き上げられる。
パーキングギヤ36は、パーキングギヤ36に噛み合う相手側のギヤが存在しないので、オイルOによって潤滑する必要がない。これにより、トランスミッションレフトケース7の空間5Bにパーキングギヤ36を設置すると、1速カウンタギヤ17A、2速カウンタギヤ17Bおよびファイナルギヤ34によって掻き上げられたオイルOがパーキングギヤ36に接触してしまう。
このため、掻き上げられたオイルOがパーキングギヤ36に接触することで、パーキングギヤ36による攪拌抵抗が増大してしまい、エンジン2の燃費が悪化してしまう。特に、エンジン2の始動時(冷機時)等のようにオイルの温度が低い場合には、粘性の高いオイルがパーキングギヤ36に接触してしまい、パーキングギヤ36による攪拌抵抗がより一層増大してしまう。
なお、ここで言う攪拌抵抗とは、パーキングギヤ36がオイルOに浸かることで発生する攪拌抵抗ではなく、1速カウンタギヤ17A、2速カウンタギヤ17Bおよびファイナルギヤ34によって掻き上げられたオイル(飛翔粉)がパーキングギヤ36に接触することで発生するパーキングギヤ36の攪拌抵抗である。
すなわち、本実施の形態の攪拌抵抗とは、パーキングギヤ36がオイルOに浸かることで発生する攪拌抵抗と、1速カウンタギヤ17A、2速カウンタギヤ17Bおよびファイナルギヤ34によって掻き上げられたオイル(飛翔粉)がパーキングギヤ36に接触することで発生する攪拌抵抗との2種類の攪拌抵抗がある。
これに対して、本実施の形態の自動変速機3においては、トランスミッションケース4が、トランスミッションレフトケース7の環状壁8の底部8Bに連続する底部46Aを有し、パーキングギヤ36およびパーキングポール37を取り囲む周壁46を備えている。
さらに、パーキングギヤ36がカウンタ軸14の延びる方向の端部に取付けられ、環状壁8の側壁8Aの外方にパーキングギヤ36を収容するパーキングギヤ収容室45が設けられる。これに加えて、パーキングギヤ収容室45が、側壁8Aによって入力ギヤ16およびカウンタギヤ17が収容されるトランスミッションレフトケース7の内部の空間5Bと仕切られている。
これにより、パーキングギヤ収容室45を空間5Bと独立させることができ、1速カウンタギヤ17A、2速カウンタギヤ17Bおよびファイナルギヤ34によって掻き上げられたオイルOがパーキングギヤ36に接触することを防止できる。
このため、パーキングギヤ36によるオイルの攪拌抵抗が増大することを抑制でき、カウンタ軸14の回転時にカウンタ軸14に過度な負荷が加わることを防止できる。この結果、エンジン2の燃費が悪化することを防止できる。
また、本実施の形態の自動変速機3によれば、パーキングロック機構35が、シフトレバー32の操作に連動して往復移動を行い、先端部に設けられたカム部材38Aによってパーキングポール37をパーキングギヤ36に嵌合または非嵌合とするパーキングロッド38を有する。
さらに、側壁8Aが、パーキングロッド38が貫通する開口部8aを有し、開口部8aが、パーキングギヤ36の下端36bよりも下方に位置され、パーキングギヤ36が、1速カウンタギヤ17Aよりも小径に形成される。
これにより、エンジン2の停止時において、環状壁8の底部8Bに貯留されるオイルOの液面を、パーキングギヤ36の下端36bよりも下方でかつ、1速カウンタギヤ17Aおよび2速カウンタギヤ17Bの上端よりも下方に位置させることができる。
このため、1速カウンタギヤ17Aおよび2速カウンタギヤ17Bによって掻き上げられたオイルにより、1速カウンタギヤ17Aと1速入力ギヤ16Aとの噛み合い部、2速カウンタギヤ17Bと2速入力ギヤ16Bとの噛み合い部およびハブスリーブ26を良好に潤滑することができる。
また、開口部8aを通してパーキングギヤ収容室45に流入するオイル量を少なくすることができるので、パーキングギヤ36がオイルOに浸かることを抑制して、パーキングギヤ36によるオイルOの攪拌抵抗が発生することを防止できる。
特に、本実施の形態のパーキングギヤ収容室45は、空間5Bと独立しているので、1速カウンタギヤ17Aおよび2速カウンタギヤ17Bによって掻き上げられたオイルがパーキングギヤ収容室45に侵入することがない上に、パーキングギヤ36がオイルOに浸かることを抑制することができる。
これにより、1速カウンタギヤ17Aおよび2速カウンタギヤ17Bによって掻き上げられたオイルがパーキングギヤ36に接触することを防止して、パーキングギヤ36によるオイルの攪拌抵抗を少なくできる。
なお、本実施の形態のパーキングロック機構35は、パーキングロッド38やディテントプレート40等の一部の構成部品が空間5Bに設置されているが、パーキングロック機構35を構成する部品をパーキングギヤ収容室45に設けてもよい。
このようにすれば、側壁8Aに開口部8aを形成することを不要にして、パーキングギヤ収容室45に空間5Bからオイルが流入することを防止して、パーキングギヤ36がオイルOに浸かることを確実に防止できる。このため、オイルOによってパーキングギヤ36の攪拌抵抗が発生することを防止できる。
ここで、本実施の形態の自動変速機3は、カウンタ軸14の軸線方向から見て、カウンタ軸14の両側(車両1の前後方向)に入力軸13とリバース軸15とが設けられている。これにより、図3、図10に示すように、パーキングポール37の揺動軸を構成するパーキングポールシャフト37Aをパーキングギヤ36に対して下方に設置している。
このため、パーキングポール37を揺動させるカム部材38Aを有するパーキングロッド38をカウンタ軸14の下方に設置し、マニュアルシャフト42およびシフトセンサ44を環状壁8の底部8Bよりも下方に設置している。
このため、シフトセンサ44やマニュアルシャフト42が地面と接触することを回避しつつ、すなわち、自動変速機3の最低地上高さを確保しつつ、自動変速機3の重心を低くすることが望まれる。
本実施の形態の自動変速機3によれば、パーキングギヤ36の外径が1速カウンタギヤ17Aよりも小径に形成され、パーキングロッド38が、カウンタ軸14の軸線方向と直交する方向においてパーキングギヤ36とシフトセンサ44とに挟まれて設置され、かつ、カウンタ軸14の軸線方向においてパーキングギヤ36と1速カウンタギヤ17Aとの間に設置される。
これにより、パーキングロッド38をカウンタ軸14に近づけて設置することができ、シフトセンサ44からカウンタ軸14までの鉛直方向の寸法を短くすることができる。このため、マニュアルシャフト42およびシフトセンサ44を環状壁8の底部8Bよりも下方に設置した場合に、シフトセンサ44やマニュアルシャフト42が地面と接触することを回避しつつ、すなわち、最低地上高さを確保しつつ、トランスミッションケース4の高さを低くして自動変速機3の重心を低くすることができる。
特に、本実施の形態の自動変速機3によれば、パーキングギヤ36が、カウンタ軸14の軸線方向と直交する方向において1速カウンタギヤ17Aの下端17aよりもカウンタ軸14側に設置される。
これにより、パーキングロッド38をカウンタ軸14により効果的に近づけて設置することができ、シフトセンサ44からカウンタ軸14までの鉛直方向の寸法をより効果的に短くすることができる。
このため、図17、図18に示すように、衝突用メンバ71との間の隙間を十分に確保して、十分な最低地上高さを確保することができる。図17、図18において、自動変速機3は、車両1の前後方向に延びるサイドフレーム72に弾性的に支持されており、衝突用メンバ71は、サイドフレーム72の下方において車両1の前後方向に延びている。自動変速機3は、衝突用メンバ71の上方に設置されている。
自動変速機3が衝突用メンバ71に接触しないようにするために、自動変速機3を衝突用メンバ71から上方に離隔して設置する必要がある。本実施の形態の自動変速機3によれば、シフトセンサ44からカウンタ軸14までの鉛直方向の寸法を短くすることができるので、自動変速機3を衝突用メンバ71の上方に設置されている場合であっても、最低地上高さを確保しつつ、トランスミッションケース4の高さを低くして自動変速機3の重心を低くすることができる。
また、本実施の形態の自動変速機3によれば、マニュアルシャフト42を揺動中心として揺動自在に設けられ、マニュアルシャフト42の回転をパーキングポール37の往復移動に変換するディテントプレート40を有し、ディテントプレート40が、ディテントプレート40の揺動範囲がパーキングギヤ36と1速カウンタギヤ17Aとの間となるよう設置される。
これにより、ディテントプレート40をカウンタ軸14に近づけることができ、パーキングロッド38をカウンタ軸14に確実に近づけて設置できる。このため、シフトセンサ44からカウンタ軸14までの鉛直方向の寸法をより効果的に短くすることができる。
また、本実施の形態の自動変速機3によれば、シフトセンサ44が環状壁8の底部8Bから離間して設置される。これにより、環状壁8の底部8Bからシフトセンサ44に熱が伝達されることを抑制して、シフトセンサ44を熱から保護することができ、シフトセンサ44の検出精度が悪化することを防止できる。
これに加えて、シフトセンサ44からカウンタ軸14までの鉛直方向の寸法を短くできるので、トランスミッションケース4の寸法が鉛直方向に大きくなることを抑制しつつ、シフトセンサ44と環状壁8の底部8Bとの距離を確保することができる。
また、本実施の形態の自動変速機3によれば、シフトセンサ44が、トランスミッションケース4の外周部のうち、最も大きい外径を有する外周部6Cよりもトランスミッションレフトケース7の半径方向内方に設置される。
これにより、シフトセンサ44がトランスミッションケース4の半径方向外方に突出することを防止して、トランスミッションケース4の最低地上高さを確保しつつ、トランスミッションケース4の高さを低くして自動変速機3の重心を低くすることができる。
また、本実施の形態の自動変速機3によれば、トランスミッションケース4を下方から見た状態において、ディテントスプリング41は、1速カウンタギヤ17Aを横切るように設置され、鉛直方向において、ディテントスプリング41の上端41aがパーキングロッド38の水平部38bの上端38fよりも下方に設置されている。
これにより、パーキングロッド38をカウンタ軸14に確実に近づけて設置できる。すなわち、本実施の形態のディテントスプリング41は、1速カウンタギヤ17Aを横切るように設置されるので、仮に、ディテントスプリング41の上端41aを水平部38bの上端38fよりも上方に設置すると、ディテントスプリング41が1速カウンタギヤ17Aと接触しないようにするために、ディテントスプリング41の一端部に対して他端部を下方に傾斜させてディテントスプリング41を設置する必要がある。
したがって、パーキングロッド38が1速カウンタギヤ17Aに対して下方に設置されてしまい、パーキングロッド38がカウンタ軸14から離れて設置され、シフトセンサ44からカウンタ軸14までの鉛直方向の寸法を短くすることができない。
この結果、最低地上高さの関係上、トランスミッションケース4の高さが高くなり、自動変速機3の重心が高くなる。
この結果、最低地上高さの関係上、トランスミッションケース4の高さが高くなり、自動変速機3の重心が高くなる。
本実施の形態の自動変速機3では、鉛直方向において、ディテントスプリング41の上端41aがパーキングロッド38の水平部38bの上端38fよりも下方に設置されるので、パーキングロッド38をカウンタ軸14に確実に近づけて設置できる。これにより、自動変速機3の最低地上高さを確保しつつ、自動変速機3の重心を低くすることができる。
また、本実施の形態の自動変速機3によれば、トランスミッションレフトケース7の環状壁8の左端部に周壁46が形成され、周壁46が、環状壁8の底部8Bと同じ高さで底部8Bに連続する底部46Aを含んでパーキングギヤ36およびパーキングポール37を取り囲む。
さらに、底部46に、サポート部材39を支持するサポート受け部46Bが一体で形成され、サポート受け部46Bが、カウンタ軸14の軸線方向と直交する方向においてサポート部材39とシフトセンサ44とに挟まれて設置される。
これにより、サポート受け部46Bと周壁46を別体に設けたものに比べて、サポート受け部46Bと周壁46との間に隙間が形成されない分だけ、周壁46のアウトライン、すなわち、周壁46の外周縁をカウンタ軸14に近づけることができる。
このため、パーキングロッド38をカウンタ軸14に近づけて設置することができ、シフトセンサ44からカウンタ軸14までの鉛直方向の寸法を短くすることができる。したがって、マニュアルシャフト42およびシフトセンサ44を環状壁8の底部8Bよりも下方に設置した場合に、自動変速機3の最低地上高さを確保しつつ、トランスミッションケース4の高さを低くして自動変速機3の重心を低くすることができる。
また、本実施の形態の自動変速機3によれば、シフトセンサ44が、凸部44aを有するプレート部材44Bと、マニュアルシャフト42と共に回転し、プレート部材44Bの凸部44aに接触することで凸部44aによって電気的に検出される凸部42aとを有する。
これにより、シフトセンサ44およびマニュアルシャフト42が環状壁8の底部8Bの下方に設けられた場合であっても、自動変速機3が、周壁46の外周縁をカウンタ軸14に近づけてシフトセンサ44からカウンタ軸14までの鉛直方向の寸法を短くすることができるので、自動変速機3の小型化を図ることができる。この結果、自動変速機3の最低地上高さを確保しつつ、トランスミッションケース4の高さを低くして自動変速機3の重心を低くすることができる。
また、本実施の形態の自動変速機3によれば、カム部材38Aがパーキングポール37と離間してパーキングポール37がパーキングギヤ36に非嵌合となる状態において、パーキングポール37が、サポート部材39に接触する。
これに加えて、パーキングポール37がサポート部材39に接触した状態において、パーキングポール37とサポート部材39とのそれぞれの接触面37b、39cが、シフトセンサ44の厚さ方向と垂直に形成されている。
これにより、パーキングポール37がサポート部材39に接触した状態において、パーキングポール37とサポート部材39とのそれぞれの接触面37b、39cが、シフトセンサ44の厚さ方向と斜めに形成された場合に比べて、パーキングポール37とサポート部材39の鉛直方向の寸法を短くできる。
このため、周壁46の外周縁をカウンタ軸14により効果的に近づけることができる。この結果、パーキングロッド38をカウンタ軸14により効果的に近づけて設置することができ、シフトセンサ44からカウンタ軸14までの鉛直方向の寸法をより効果的に短くすることができる。
また、本実施の形態の自動変速機3によれば、周壁46は、カバー部材62によって閉止される開口部46Cを有し、開口部46Cの開口端46cに、開口端46cに沿って複数のねじ穴46Dが形成される。
さらに、サポート受け部46Bが、複数のねじ穴46Dの中で隣接する2つのねじ穴46dに挟まれるように形成され、カバー部材62がボルト63によって開口部46Cの開口端46cに締結される。
これにより、サポート受け部46Bが一体に形成される周壁46の肉厚が厚くなることを防止できる。具体的には、サポート受け部46Bが複数のねじ穴46Dの中で隣接する2つのねじ穴46dに挟まれずに、サポート受け部46Bの近傍にねじ穴が形成される場合には、ねじ穴を形成するために周壁46の肉厚を厚くする必要がある。
したがって、サポート受け部46Bの近傍にねじ穴を形成すると、サポート受け部46Bの肉厚とねじ穴を確保するための肉厚とが周壁46に形成されることになり、周壁46の外周縁がカウンタ軸14から離れてしまう。
これに対して、サポート受け部46Bを複数のねじ穴46Dの中で隣接する2つのねじ穴46dに挟まれるように形成すれば、サポート受け部46Bの近傍にねじ穴用の肉厚を確保することを不要にできる。
このため、サポート受け部46Bの周辺の周壁46の肉厚が厚くなることを防止して、周壁46の外周縁をカウンタ軸14に近づけることができ、シフトセンサ44からカウンタ軸14までの鉛直方向の寸法を短くすることができる。
なお、図19に示すように、開口部8cの内周下端8dが1速カウンタギヤ17Aの下端17aよりも上方に位置するように、側壁8Aに開口部8cを形成してもよい。このようにすれば、開口部8cを通してパーキングギヤ収容室45にオイルが流れ込むことを防止でき、パーキングギヤ36がオイルOを攪拌することがない。これにより、パーキングギヤ36による攪拌抵抗が増大することをより効果的に抑制できる。
なお、本実施の形態の自動変速機3は、カウンタ軸14よりも入力軸13が鉛直方向上方に設置されているため、入力ギヤ16およびカウンタギヤ17のうち、1速カウンタギヤ17Aの下端17aが最も下方に位置している。これにより、開口部8cの内周下端8dが1速カウンタギヤ17Aの下端17aよりも上方に位置するように、側壁8Aに開口部8cを形成している。
但し、カウンタ軸14よりも入力軸13が鉛直方向下方に設置され、入力ギヤ16およびカウンタギヤ17のうち、5速入力ギヤ16Eの下端が最も下方に位置している場合には、開口部8aの内周下端8bは、5速入力ギヤ16Eの下端よりも上方に位置するように、側壁8Aに開口部8aを形成すればよい。
この場合には、少なくとも5速入力ギヤ16Eと5速入力ギヤ16Eの次に外径が大きい4速入力ギヤ16DによってオイルOが掻き上げられる。
また、本実施の形態の自動変速機3によれば、パーキングギヤ36をカウンタ軸14に設けているが、本発明の駆動軸を入力軸13から構成し、入力軸13にパーキングギヤ36を設けても良い。
なお、本実施の形態においては、マニュアルシャフト42の突出部位42Aにシフトセンサ44を取り付けているが、シフトセンサ44に代えて、マニュアルシャフト42を回転させるモータを設置してもよい。このモータは、シフトレバー32の操作に応じたシフトポジションとなるようにマニュアルシャフト42を操作するものである。
また、本発明が適用される車両用変速機としては、AMTに限らず、ATやMTであってもよい。
また、本発明が適用される車両用変速機としては、AMTに限らず、ATやMTであってもよい。
本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
1...車両、3...自動変速機(車両用変速機)、4...トランスミッションケース、4A...半径方向の外端(トランスミッションケースの半径方向の外端)、8B...底部(第1の底部)、14...カウンタ軸(駆動軸)、17...カウンタギヤ(変速ギヤ)、32...シフトレバー、36...パーキングギヤ、37...パーキングポール、37b...接触面、38...パーキングロッド、39c...接触面、38A...カム部材、39...サポート部材(支持部材)、40...ディテントプレート、42...マニュアルシャフト(操作軸)、42A...突出部(被検出部)、44...シフトセンサ(シフト位置検出部材)、44B...検出プレート(検出部)、46...周壁、46A...底部(第2の底部)、46C...開口部(周壁の開口部)、46c...開口端(開口部の開口端)、64D...ねじ穴(締結部)、64d...ねじ穴(複数の締結部の中で隣接する2つの締結部)、62...カバー部材、63...ボルト(締結部)
Claims (5)
- トランスミッションケースに回転自在に支持された駆動軸と、
前記駆動軸に設けられた複数の変速ギヤおよびパーキングギヤと、
前記パーキングギヤに嵌合することにより、前記パーキングギヤの回転を規制するパーキングポールと、
シフトレバーの操作に連動して往復移動を行い、先端部に設けられたカム部材によって前記パーキングポールを前記バーキングギヤに嵌合または非嵌合とするパーキングロッドと、
前記パーキングポールが前記バーキングギヤに嵌合した状態において、前記カム部材が乗り上げられることで前記カム部材を支持する支持部材と、
前記トランスミッションケースに固定され、前記シフトレバーの操作位置を検出するシフト位置検出部材とを備え、
前記トランスミッションケースの端部に周壁が形成され、前記周壁が、前記トランスミッションケースの第1の底部と同じ高さで前記第1の底部に連続する第2の底部を含んで前記パーキングギヤおよび前記パーキングポールを取り囲む車両用変速機であって、
前記周壁に、前記支持部材を支持する受け部が一体で形成され、前記受け部は、前記駆動軸の軸線方向と直交する方向において前記支持部材と前記シフト位置検出部材とに挟まれて設置されることを特徴とする車両用変速機。 - 前記駆動軸の軸線方向と直交し、かつ、前記パーキングロッドと前記シフト位置検出部材とが対向する方向に延び、前記シフトレバーのシフト操作によって回転する操作軸と、前記操作軸を揺動中心として揺動自在に設けられ、前記操作軸の回転を前記パーキングポールの往復移動に変換するディテントプレートとを有し、
前記シフト位置検出部材は、検出部と、前記操作軸と共に回転し、前記検出部によって検出される被検出部とを有することを特徴とする請求項1に記載の車両用変速機。 - 前記シフト位置検出部材は、前記トランスミッションケースの外周部のうち、最も大きい外径を有する外周部よりも前記トランスミッションケースの半径方向内方に設置されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用変速機。
- 前記カム部材が前記パーキングポールと離間して前記パーキングポールが前記バーキングギヤに非嵌合となる状態において、前記パーキングポールは、前記支持部材に接触するように構成され、
前記パーキングポールが前記支持部材に接触した状態において、前記パーキングポールと前記支持部材とのそれぞれの接触面は、前記シフト位置検出部材の厚さ方向と垂直に形成されることを請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載の車両用変速機。 - 前記周壁は、カバー部材によって閉止される開口部を有し、
前記開口部の開口端に、前記開口端に沿って複数の締結部が形成され、
前記受け部は、前記複数の締結部の中で隣接する2つの締結部に挟まれるように形成され、
前記カバー部材が前記締結部によって前記開口部の開口端に締結されていることを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載の車両用変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015200747A JP2017072225A (ja) | 2015-10-09 | 2015-10-09 | 車両用変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015200747A JP2017072225A (ja) | 2015-10-09 | 2015-10-09 | 車両用変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017072225A true JP2017072225A (ja) | 2017-04-13 |
Family
ID=58537144
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015200747A Pending JP2017072225A (ja) | 2015-10-09 | 2015-10-09 | 車両用変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2017072225A (ja) |
-
2015
- 2015-10-09 JP JP2015200747A patent/JP2017072225A/ja active Pending
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