JP6428539B2 - 車両制御装置、及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車が走行する車線に隣接する車線に存在する物体を検出する車両制御装置、及び車両制御方法に関する。

従来、自車の進行方向前方に、自車の周囲に存在する他車から先行車を選択し、その先行車に自車を追従させるＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）が実現されている。ＡＣＣでは、選択された先行車に自車を追従させるべく、自車と先行車との距離が一定となるように加減速制御を行う。また、先行車が存在しない場合には、運転者により設定された速度や、道路の制限速度等となるように、自車の速度を一定に保つ制御を行う。

このＡＣＣに関するものとして、特許文献１に記載の車両制御装置がある。特許文献１の車両制御装置では、他車が自車線上に存在するか否かの判定を、自車線に存在する確率である自車線確率を示す自車線確率マップを用いて行っている。この自車線確率マップでは、自車の中心を通る縦軸近傍の領域に最も高い自車線確率の値が設定されており、横方向に向かうにつれて、自車線確率の値が小さく設定されている。加えて、画像処理装置からの前方画像に基づいて車線幅を推定し、その車線幅に応じて自車線確率マップをオフセットさせ、左車線確率マップ及び右車線確率マップを設けている。これら左車線確率マップ及び右車線確率マップを用いることで、他車が左車線に存在する確率、及び右車線に存在する確率を求めることができる。

特許文献１に記載の車両制御装置では、このように他車が隣接車線に存在するか否かを判定したうえで、自車が区画線を跨いだか否かを判定する。そして、区画線を跨いだと判定した場合に、隣接車線に位置する他車を追従制御の対象としている。

特開２００１−９３０９８号公報

区画線を検出するうえで、夜間、雨天、逆光等の条件では、検出が困難である場合がある。また、区画線にかすれ等が生じている場合には、同様に検出が困難である場合がある。また、区画線が破線で描かれている場合には、区画線が存在しないと誤判定する場合もある。このようなとき、自車の横方向への移動が正確に検知できず、車線変更の際に追従制御の対象となる先行車を選択する場合、車線変更先の車線ではなく、さらに遠方の車線に存在する他車や、路肩に停車している他車を先行車として誤選択する可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、隣接車線に存在する物体を選択する精度を向上させることができる車両制御装置及び車両制御方法を提供することにある。

本発明は、車両制御装置であって、自車の周囲の路面に描かれた区画線を検出し、前記自車と前記区画線との距離を取得する区画線検知部と、前記自車の周囲に存在する物体の中から、隣接車線に存在するものを隣接車線物体として選択する選択部と、を備え、前記選択部は、前記隣接車線に存在する前記隣接車線物体を選択するうえで、前記区画線検知部が取得した前記距離が所定値よりも大きければ、前記区画線よりも遠方に位置する物体を前記隣接車線物体の選択対象としないものとする。

自車線から隣接車線へと車線変更を行う場合等では、隣接車線に存在する物体の位置に応じて各種制御が行われるため、隣接車線に存在する物体を精度よく判定する必要がある。ところが、自車線と隣接車線とを区画する区画線を検出できず、さらに遠方の区画線を検出すれば、遠方の区画線により自車線と隣接車線が区画されていると誤判定するおそれがある。この場合には、隣接車線に存在していない物体についても隣接車線に存在すると誤判定し、その誤判定の結果に基づいて自車における各種制御が行われるおそれがある。上記構成では、自車と区画線との距離が所定値よりも大きい場合に、その区画線よりも遠方の物体を隣接車線物体として選択しないようにしている。このため、自車線と隣接車線とを区画する区画線を検出できない場合等に、隣接車線に存在しない物体を、隣接車線物体として誤選択することを抑制することができる。

車両制御装置の概略構成図である。 車線確率マップの概要を説明する図である。 自車が車線変更する際の、隣接車線マップを示す図である。 車両制御装置が実行する一連の処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る処理の概要を示す図である。

以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両制御装置について図面を参照しながら説明する。車両制御装置は、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）機能を有し、検出した他車との距離が車速に応じた車間距離の目標値となるように、自車を追従走行させる。また、他車が検出されない場合には、目標値として設定された車速となるように制御を行う。

図１において、車両制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。この車両制御装置１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。

車両には、物体検知装置として、撮像装置２１及びレーダ装置２２が設けられている。撮像装置２１は車載カメラであり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。撮像装置２１は、自車両の走行道路を含む周辺環境を撮影し、その撮影した画像を表す画像データを生成して車両制御装置１０に逐次出力する。撮像装置２１は、自車両の例えばフロントガラスの上端付近に設置されており、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定角度の範囲で広がる領域を撮影する。なお、撮像装置２１は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

測距装置として用いるレーダ装置２２は、送信波として電磁波を送信し、その反射波を受信することで物体を検出する探知装置であり、本実施形態ではミリ波レーダで構成されている。レーダ装置２２は、自車の前部に取り付けられており、光軸を中心に車両前方に向かって所定角度の範囲に亘って広がる領域をレーダ信号により走査する。この走査では、自車から２００ｍ程度までの範囲に存在する物体を検知する。そして、自車前方に向けて電磁波を送信してから反射波を受信するまでの時間に基づき測距データを作成し、その作成した測距データを車両制御装置１０に逐次出力する。測距データには、物体が存在する方位、物体までの距離及び相対速度に関する情報が含まれている。

車両制御装置１０の区画線検知部１１は、撮像装置２１から取得した画像に基づき、自車の周囲の路面に描かれた区画線を検知する。具体的には、撮像装置２１から取得した画像における、区画線の存在を示す特徴点を抽出すべく、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点が特徴点として抽出される。そしてその特徴点をつなげることにより区画線の形状を得る。加えて、区画線検知部１１は、自車と区画線との距離を求める。この距離は、撮像装置２１が自車の左右方向の中央に設けられていることを前提として、画像における左右方向の中央から区画線までの距離に基づいて算出される。なお、撮像装置２１が車両の左右方向の中央に設けられていない場合には、この限りではない。

物体検知部１２は、レーダ装置２２から取得した測距データと、撮像装置２１から取得した画像とに基づいて、自車の周囲の物体の位置及び種類を検知する。具体的には、測距データに基づいて物体の位置を取得し、画像に基づいて物体の種類及びその物体の画像中の位置を取得する。そして、測距データに基づく位置と画像に基づく位置とが近傍に存在する場合、それらが同じ物体に基づくものであるとして対応付ける。測距データに基づく位置と画像に基づく位置とが近傍に存在する場合、測距データに基づく位置に物体が存在する可能性が高く、物体の位置が精度よく取得できているといえる。また、測距データについて、自車の進行方向についての距離を縦距離として取得し、自車の進行方向に直交する方向の距離を横距離として取得する。なお、物体の種類としては、車両、通行人、道路構造物等が挙げられ、パターンマッチング等により種類が特定される。

車線確率取得部１３は、自車線に他車が存在するか否かを示す確率である自車線確率を取得する。加えて、隣接車線に他車が存在するか否かを示す確率である隣接車線確率を取得する。これら自車線確率及び隣接車線確率は、車線確率取得部１３が設定する自車線確率マップ、及び隣接車線確率マップと、自車に対する他車の相対位置により求められる。自車線確率マップ、及び隣接車線確率マップは、自車の位置を基準として自車の進行方向前方に設けられる領域である。これら自車線確率マップ、及び隣接車線確率マップについて、図２を用いて説明する。

自車線確率マップ５０は、自車４０の進路を中心軸（ｘ軸）としており、その中心軸に直交する左右方向（ｙ軸方向）について、中心軸から離間するほど自車線に存在すると判定されづらくなる値となるように設けられる。自車線確率マップ５０の左右方向の幅は、自車４０が走行する道路の車線幅に準ずるものとして定められる。具体的には、本実施形態では、自車線確率マップ５０の幅を、車線幅（例えば３．５ｍ）と同じ値としている。この車線幅は、撮像装置２１から取得した画像に基づいて取得するものとしてもよいし、自車４０が備えるカーナビゲーション装置等が有する地図情報から取得するものとしてもよい。

隣接車線確率マップは、自車線確率マップ５０の位置を基準として、その自車線確率マップ５０それぞれ左右方向へ車線幅のぶんだけずらして設けられている。このとき、自車線確率マップ５０の左側には左車線確率マップ５１が設けられ、自車線確率マップ５０の右側には右車線確率マップ５２が設けられることとなる。左車線確率マップ５１では、自車線確率マップ５０と同様に、その中心線５１ａ近傍に最も高い確率の値が設定されており、端部へ向かうほど、確率の値が小さくなるように設定されている。右車線確率マップ５２でも、その中心線５２ａ近傍に最も高い確率の値が設定されており、端部へ向かうほど、確率の値が小さくなるように設定されている。

車両選択部１５は、自車が走行する車線（自車線）における先行車である自車線先行車と、自車線の右側の車線（右車線）における先行車である右車線先行車と、自車線の左側の車線（左車線）における先行車である左車線先行車とをそれぞれ選択する。このとき、自車線確率マップ５０により取得された自車線確率が所定値よりも大きい他車のうち、自車との相対距離が最も小さいものが自車線先行車として選択される。同様に、右車線確率マップ５２により取得された右車線確率が所定値よりも大きい他車のうち、自車との相対距離が最も小さいものが右車線先行車として選択され、左車線確率マップ５１により取得された左車線確率が所定値よりも大きい他車のうち、自車との相対距離が最も小さいものが左車線先行車として選択される。

なお、自車が最も左側の車線を走行している場合には、左車線先行車は選択されず、自車が最も右側の車線を走行している場合には、右車線先行車は選択されない。また、自車が片側一車線の道路を走行している場合には、左車線先行車及び右車線先行車は、いずれも選択されない。なお、左車線先行車と右車線先行車とを纏めて隣接車線先行車と称することもできる。

追従制御部１６は、自車線先行車との距離を一定に保つべく、エンジン３１及びブレーキ３２へ制御指令を送信する。具体的には、先行車との車間距離が小さくなる場合には、エンジン３１へ出力を減少させる指令を送信して減速を行う。先行車との車間距離が大きくなる場合には、エンジン３１へ出力を増加させる指令を送信して加速を行う。加えて、先行車との車間距離が急激に小さくなる場合には、エンジン３１へ燃料噴射量をゼロとする指令を送信するとともに、ブレーキ３２を作動させる指令を行う。また、道路が曲線区間である場合には、追従対象の先行車の移動軌跡に沿うように、ステアリング３３へ制御指令を送信する。

車線変更検知部１４は、運転者からウインカ２３を介して車線変更指示を受け付けた場合、自車の左右の一方を車線変更先として特定し、ステアリング３３へ制御指令を送信して操舵制御を行う。このとき、隣接車線先行車と自車との距離が所定値を下回る場合や、接近方向についての相対速度が所定値を上回る場合には、車線変更を行わなかったり、自車において十分な減速が行われた後で車線変更を行ったりする。そして、区画線検知部１１が検知した区画線の位置が、自車がその区画線を跨いだことを示す場合に、車線変更が終了したと判定する。

追従制御部１６は車線変更検知部１４により車線の変更制御が行われる場合に、追従対象を隣接車線の先行車に変更し、変更された追従対象との距離が一定となるように、エンジン３１及びブレーキ３２へ制御指令を送信する。このとき、運転者によるステアリング３３の操作により車線を変更してもよく、この場合においても自動操舵の場合と同様に、変更された追従対象との距離が一定となるように、エンジン３１及びブレーキ３２へ制御指令を送信する。

自車の移動に伴い、隣接車線先行車として選択されていた先行車の相対位置は、自車線確率マップにより自車線に位置するものとして判定することとなる。そして、追従制御部１６は、隣接車線先行車として選択されていた先行車を自車線先行車とし、その自車線先行車への追従制御を行うこととなる。

なお、追従制御部１６は、自車線に先行車が存在しない場合には、運転者により設定された車速や、自車が走行している道路の制限速度等に基づいて、車速の制御を行う。同様に、車線変更が行われる際に隣接車線に先行車が存在していない場合おいても、同様に車速の制御を行う。

このように車線変更の際に追従制御の対象となる隣接車線先行車を選択するうえで、自車の車線変更の終了が正確に判定できない場合、隣接車線先行車の誤選択が生ずる場合がある。すなわち、自車が車線変更の際に跨ぐ区画線よりも遠方の区画線の向こう側に位置する他車を、隣接車線先行車として誤判定するおそれがある。

この、隣接車線先行車の誤判定が生ずる場合の例を、図３（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。図３（ａ）で示すように、自車４０が走行する車線を自車線６０とし、その自車線６０の左側の車線を隣接車線６１とする。さらに、この隣接車線６１よりも遠方に路肩６２が設けられているとする。このとき、隣接車線６１を他車４１が走行しており、路肩６２には停止車両４２が存在している。自車線６０の右側は、実線である区画線７０（センターライン）により区画されており、自車線６０と隣接車線６１とは破線である区画線７１により区画されている。隣接車線６１と路肩６２とは実線である区画線７２により区画されている。このとき、左車線確率マップ５１は隣接車線６１に対して設定されることとなる。ゆえに、他車４１が隣接車線先行車として選択され、車線変更の際には他車４１に対して追従制御が行われることとなる。

図３（ａ）で示した状態から、自車４０において車線変更が開始された場合、図３（ｂ）のように自車４０の左方向への移動に伴い、左車線確率マップ５１の道路に対する相対的な位置関係も左方向へと移動する。このとき、自車線６０と隣接車線６１とを区画する区画線７１が検出できていれば、自車４０がその区画線７１を跨ぐことを検出したことに基づき、隣接車線先行車として選択していた他車４１を自車線先行車として、追従制御を継続することとなる。

ところが、区画線７１が破線である場合には、区画線７１を跨いだことを検知できなかったり、検知の遅れが生じたりすることがある。また、夜間、雨天、逆光等の環境によっては区画線７１の検出が困難となる場合があり、区画線７１に擦れ等が生じている場合においても、区画線７１の検出が困難となる場合がある。このような場合では、隣接車線先行車として選択していた他車４１を自車線先行車として選択する切り替えができず、図３（ｃ）に示すように、自車４０の左方向への移動に伴い、左車線確率マップ５１の左方向への移動が継続される。そして、路肩６２の停止車両４２についての隣接車線確率が閾値を超え、停止車両４２が隣接車線先行車の候補として抽出される。このとき、図３（ｃ）に示すように、自車４０との縦方向の距離について、停止車両４２のほうが他車４１よりも小さければ、隣接車線先行車としての選択が、他車４１から停止車両４２へと切り替わる。そして、この停止車両４２に対しての追従制御が行われることとなる。

そこで、本実施形態に係る車両制御装置１０では、区画線検知部１１により検出された区画線７２との距離が所定値よりも大きい場合に、その区画線７２は自車線６０と隣接車線６１とを区画するものではないとし、その区画線７２の外側（自車４０が位置する側とは反対側）に位置するものについて、隣接車線先行車の候補から除外する。すなわち、図３（ｃ）で示す停止車両４２を隣接車線先行車の候補から除外することとなる。

なお、このとき、自車線６０と隣接車線６１とを区画する区画線７１を検出できないことを前提としているため、自車４０の車線変更が終了したという判定は、例えば、自車４０と他車４１の横方向の位置の乖離が所定値よりも小さくなった場合に行えばよい。また、自車４０と区画線７２との距離が所定値を下回った場合に、車線変更が終了したという判定を行ってもよい。ただし、自車線６０と隣接車線６１とを区画する区画線７１は破線であるため、検知できない状態から検知できる状態へと遷移することもあり、検知できる状態となった場合には、その区画線７１を跨いだことを条件に、車線変更の終了判定を行えばよい。

この車両制御装置１０が実行する一連の処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。図４のフローチャートに係る処理は、所定制御周期毎に繰り返し実行される。

まず、レーダ装置２２及び撮像装置２１から検知情報を取得し（Ｓ１０１）、運転者から車線変更の指示がなされたか否かを判定する（Ｓ１０２）。車線変更の指示がなされていなければ（Ｓ１０２：ＮＯ）、自車線に先行車が存在するか否かを判定する（Ｓ１０３）。自車線に先行車が存在すれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、その先行車との距離を一定に保つべく追従制御を行う（Ｓ１０４）。自車線に先行車が存在しなければ（Ｓ１０３：ＮＯ）、車速を設定値とする制御を行う（Ｓ１０５）。

車線変更の指示がなされていれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、車線変更先の区画線との距離が閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０６）。区画線との距離が閾値以上であれば（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、その区画線は、自車線と隣接車線とを区画するものではないと見なすことができる。すなわち、その区画線は、隣接車線と路肩とを区画するものであったり、隣接車線と対向車線とを区画するものであったり、隣接車線と遠方車線とを区画するものであったりすると見なすことができる。そのため、その区画線以遠の他車を隣接車線先行車の候補から除外する（Ｓ１０７）。一方、区画線との距離が閾値よりも小さければ（Ｓ１０６：ＮＯ）、その区画線は、自車線と隣接車線とを区画するものであるといえる。そのため、その区画線以遠に位置する他車を隣接車線先行車の候補とすることができる。

このようにして、隣接車線先行車の候補の抽出が行われた後、隣接車線先行車の選択処理を行う（Ｓ１０８）。このとき、隣接車線確率が所定値以上となった他車の中で、自車との進行方向の距離（縦距離）が最も小さい他車が先行車として選択される。なお、Ｓ１０８の処理で隣接車線確率が所定値以上である他車が存在しない場合は、隣接車線先行車の候補が無いものとして処理する。

続いて、Ｓ１０８の処理によって隣接車線先行車が選択されたか否かを判定する（Ｓ１０９）。隣接車線先行車が選択されていれば（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、その隣接車線先行車に追従すべく操舵角の制御及び車速の制御を行う（Ｓ１１０）。隣接車線先行車が存在しなければ（Ｓ１０９：ＮＯ）、ステアリング３３を操作して車線変更を行うとともに（Ｓ１１１）、車速を設定値とする（Ｓ１１２）。このように車線変更制御が行われた後、車線変更が終了したか否かを判定する（Ｓ１１３）。車線変更が終了していなければ（Ｓ１１３：ＮＯ）、Ｓ１０８〜Ｓ１１２の処理を継続する。車線変更が終了していれば（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、一連の処理を終了する。なお、車線変更についての一連の処理が終了した後は、隣接車線先行車を自車線先行車としてＳ１０４の追従制御が行われることとなる。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置１０は、以下の効果を奏する。

・自車と区画線との距離が所定値を超えた場合に、その区画線よりも遠方の他車を隣接車線先行車として選択しないようにしている。このため、自車線と隣接車線とを区画する区画線を検出できない場合に、隣接車線を走行していない他車を、隣接車線先行車として選択することを抑制することができる。

・自車が車線変更する際に、区画線が破線である場合等では、車線変更の終了を正確に判定できない場合が起こり得る。このとき、自車の横方向への移動に伴い、車線変更先の隣接車線を走行する他車ではなく、さらに遠方の車線を走行する他車を隣接車線先行車として選択する可能性がある。本実施形態では、車線変更の際に、区画線との距離が所定値よりも大きい場合にその区画線以遠の他車を隣接車線先行車の候補から除外しているため、隣接車線先行車をより正確に判定することができる。

＜第２実施形態＞
本実施形態では、区画線との距離が所定値を超えた場合における処理が一部異なっている。具体的には、第１実施形態における図２で示した左車線確率マップ５１及び右車線確率マップ５２について、領域の外側（自車４０から離れた側）の端を、検出された区画線７２に沿うように設けるものとする。本実施形態における、隣接車線確率マップの設定処理について、図５（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。

図５（ａ）において自車４０が走行する車線を自車線６０とし、その自車線６０の左側の車線を隣接車線６１とする。さらに、この隣接車線６１よりも遠方に路肩６２が設けられているとする。このとき、隣接車線６１を他車４１が走行しており、路肩６２には停止車両４２が存在している。自車線６０の右側は、実線の区画線７０（センターライン）により区画されており、自車線６０と隣接車線６１とは破線である区画線７１により区画されている。隣接車線６１と路肩６２とは実線である区画線７２により区画されている。このとき、左車線確率マップ５１は隣接車線６１に対して設定されることとなる。ゆえに、他車４１が隣接車線先行車として選択され、自車線６０から隣接車線６１への車線変更時には、他車４１に対して追従制御が行われることとなる。

図５（ａ）で示した状態から、自車４０において車線変更が開始された場合、図５（ｂ）、図５（ｃ）のように自車４０は左方向へ移動するものの、左車線確率マップ５１の左端は、区画線７２を基準として定められる位置に設定される。すなわち、左車線確率マップ５１の道路に対する相対的な位置関係は変わらず、自車４０と左車線確率マップ５１との位置関係が変化するものとなる。したがって、車線変更が行われている間において、隣接車線６１を走行する他車４１が隣接車線先行車として選択されることとなる。

なお、左車線確率マップ５１の左側端部を区画線７２に沿わせるものとしているが、左車線マップの５１の中心線５１ａと区画線７２との距離が一定となるようにしてもよい。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置１０は、第１実施形態に係る車両制御装置１０に準ずる効果に加えて、以下の効果を奏する。

・車両の車線変更に伴い、隣接車線確率マップも移動させると、車線変更先の隣接車線を走行する他車についての隣接車線確率が小さい値となり、隣接車線先行車として選択されなくなる場合がある。本実施形態では、自車が車線変更する際に、区画線との距離が所定値よりも大きければ、隣接車線確率マップをその区画線よりも自車側となるように移動させているため、隣接車線に位置する他車を隣接車線先行車と選択しない事態を抑制することができる。

＜変形例＞
・第１実施形態において、遠方の区画線よりも遠くに存在する他車を先行車の候補から除外する処理を行うものとしている。この点、遠方の区画線以遠について、隣接車線マップにおける隣接車線確率の値をゼロとするものとしてもよい。また、隣接車線確率の値を隣接車線に存在すると判定する閾値よりも小さい確率としてもよい。この処理によっても、第１実施形態における隣接車線先行車の候補から除外する処理に準ずる効果を得ることができる。

・各実施形態において、自車における車線変更が行われる際に、自車と区画線との距離が閾値以上であれば、その区画線より遠方の他車を隣接車線先行車としての選択対象から除外するものとしている。この点、処理を車線変更が行われる場合に限定せず、区画線より遠方の他車を隣接車線先行車としての選択対象から除外するものとしてもよい。こうすることにより、自車が自車線の端部近傍を走行している際に、路肩に停車している他車などを予め除外しておくことができ、制御をより迅速に行うことが可能となる。

・各実施形態において、隣接車線先行車を選択するものとしたが、自車の周囲の物体のうち、隣接車線に存在する物体を検知し、自車が車線変更を行った場合にその隣接車線物体と接触を開始するシステムに対しても適用することができる。この場合には自車が車線変更を行う場合に隣接車線物体が存在していれば、ステアリング３３の作動を禁止したり、運転者に対して警告を与えたりする等の処理を行えばよい。

・各実施形態において、隣接車線の先行車を選択するものとしたが、隣接車線の後続車を判定するものとしてもよい。具体的には、撮像装置２１およびレーダ装置２２を自車の後部にも設け、車線確率取得部１３は自車の後方にも車線確率マップを設定する。そして、自車が車線変更を行う際に、先行車を選択する場合と同様に、隣接車線の後続車を選択する。こうすることで、車線変更の際に後続車が接近していた場合に、車線変更を一時的に禁止し、後続車が自車の前方へと移動した後に車線変更を行うものとすることができる。なお、自車の後部に設けたレーダ装置２２で自車の後方に存在する他車の位置を取得しつつ、区画線については自車の前方に設けた撮像装置２１により検知するものとしてもよい。

・各実施形態では、片側２車線の道路で右車線から左車線へと車線変更を行う例を示したが、左車線から右車線へと車線変更を行う場合でも同様に適用可能である。片側２車線の道路において、右車線と対向車線とは実線である区画線により区画されている。そのため、左車線から右車線へと車線変更を行う際に、実線である区画線との距離が閾値よりも大きいことを条件にその区画線よりも遠方の物標を先行車の候補から除外することで、対向車線を走行する他車を先行車として誤選択する事態を抑制することができる。また、道路に中央分離帯が設けられている場合、一般的には、右車線と中央分離帯との間には実線である区画線が描かれている。そのため、左車線から右車線へと車線変更を行う際に、実線である区画線との距離が閾値よりも大きいことを条件にその区画線よりも遠方の物標を先行車の候補から除外することで、中央分離帯や、その中央分離帯に付随する道路構造物等を先行車として誤選択する事態を抑制することができる。なお、片側に複数車線がある場合、同方向の車線は破線で区画され、路肩と区画する区画線やセンターラインは実線であることから、上記各実施形態における、除外処理を区画線が実線である場合に限定して行ってもよい。

・各実施形態では、自車線確率マップ及び隣接車線マップを互いに重複しない範囲で設定しているが、それぞれの幅を車線幅よりも大きく設定し、互いの一部が重複するように設けてもよい。

・各実施形態では、左側通行の国の道路であることを前提として説明しているが、右側通行の国においても同様に適用可能である。

・実施形態では、測距装置としてレーダ装置２２を用いる構成としたが、これに限らず、ロケータや、ライダ等、任意の構成を用いることが可能である。また、レーダ装置２２を設けず、撮像装置２１に測距装置としての機能を持たせてもよい。この場合には、撮像装置２１はステレオカメラ等の複眼カメラであるとよい。

・実施形態では、車両制御装置１０にＡＣＣの機能を実行させるものとしたが、車両制御装置の機能はＡＣＣに限られない。自車の車線変更時に運転者に警告を発したり車線変更を制限したりするＬＣＳ（Ｌａｎｅ Ｃｈａｎｇｅ Ｓｕｐｐｏｒｔ）、渋滞時の低速運転を自動化するＴＪＡ（Ｔｒａｆｆｉｃ Ｊａｍ Ａｓｓｉｓｔ）、先行車との車間距離が縮まった場合にブレーキ等を作動させて衝突を回避したり衝突被害を軽減したりするＰＣＳ（Ｐｒｅ Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）等の機能を実行させてもよく、これらの機能を実行させるうえで、実施形態における隣接車線先行車等の選択処理を用いるものとしてもよい。また、実施形態では、車両制御装置１０が搭載される車両を運転者が運転するものとしたが、車両制御装置１０に自動運転機能を持たせたり、自動運転機能を備える車両に実施形態に係る車両制御装置を搭載したりしてもよい。

・各実施形態では、自車の駆動源としてエンジン３１が設けられるものとしているが、エンジン３１に加えて走行用モータを備えるハイブリッド車や、駆動源としては走行用モータのみを備える電気自動車についても同様に適用することができる。

１０…車両制御装置、１１…区画線検知部、１３…車線確率取得部、１４…車線変更検知部、１５…車両選択部、１６…追従制御部。

Claims (4)

1. 自車の周囲の路面に描かれた区画線を検出し、前記自車と前記区画線との距離を取得する区画線検知部（１１）と、
   前記自車の周囲に存在する物体の中から、自車が走行する自車線に隣接する隣接車線に存在するものを、前記区画線の検出結果に基づいて隣接車線物体として選択する選択部（１５）と、を備え、
   前記選択部は、前記隣接車線に存在する前記隣接車線物体を選択するうえで、前記区画線検知部が取得した前記距離が所定値よりも大きければ、前記区画線よりも遠方に位置する物体を前記隣接車線物体の選択対象としない、車両制御装置。
2. 自車の車線変更が行われたことを検知し、左右の一方を車線変更先として特定する、車線変更検知部（１４）をさらに備え、
   前記選択部は、車線変更先の隣接車線に存在する前記隣接車線物体を選択するうえで、前記区画線検知部が取得した前記距離が所定値よりも大きければ、前記区画線よりも遠方に位置する物体を前記隣接車線物体の選択対象としない、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記自車と前記物体との相対位置に基づいて、前記物体が前記隣接車線に存在するか否かを判定する値である車線確率を取得する車線確率取得部（１３）をさらに備え、
   前記選択部は、前記車線確率に基づいて前記隣接車線物体を選択し、
   前記車線確率取得部は、前記区画線検知部が取得した前記距離が所定値よりも大きければ、前記区画線よりも遠方における前記車線確率を、前記隣接車線に存在しないと判定される値とする、請求項１に記載の車両制御装置。
4. 車両に搭載される車両制御装置により実行される車両制御方法であって、
   自車の周囲の路面に描かれた区画線を検出し、前記自車と前記区画線との距離を取得する区画線検知ステップと、
   前記自車の周囲に存在する物体の中から、自車が走行する自車線に隣接する隣接車線に存在するものを、前記区画線の検出結果に基づいて隣接車線物体として選択する選択ステップと、を実行し、
   前記選択ステップでは、前記隣接車線に存在する前記隣接車線物体を選択するうえで、前記区画線検知ステップで取得した前記距離が所定値よりも大きければ、前記区画線よりも遠方に位置する物体を前記隣接車線物体の選択対象としない、車両制御方法。

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