JP6428201B2

JP6428201B2 - 変速装置

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Publication number: JP6428201B2
Application number: JP2014241427A
Authority: JP
Inventors: 武史鳥居; 孝浩東井; 啓甫中島; 秀和野田; 正平大橋
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2014-11-28
Filing date: 2014-11-28
Publication date: 2018-11-28
Anticipated expiration: 2034-11-28
Also published as: JP2016102561A

Description

本発明は、第１クラッチと、当該第１クラッチの周囲に配置される第２クラッチとを含む変速装置に関する。

従来、この種の変速装置として、多板摩擦式油圧クラッチとして構成されたクラッチＣ４と、多板摩擦式油圧クラッチとして構成されると共にクラッチＣ４の周囲に配置されたクラッチＣ３とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置のクラッチＣ３およびＣ４は、インナードラムおよび当該インナードラムの側壁部の外周に溶接される基端部を有するアウタードラムを含むドラム部材を共用する。ドラム部材は、クラッチＣ４のピストンを支持する内筒部と、当該ピストンと共にクラッチＣ４の係合油室を画成し、かつクラッチＣ３のピストンと共に当該クラッチＣ３の係合油室をクラッチＣ４の係合油室よりも径方向外側に画成する環状壁部とを有する。また、ドラム部材の内筒部には、クラッチＣ４の係合油室と連通する複数の係合油室用油孔が形成され、環状壁部には、クラッチＣ３の係合油室と連通するように複数の係合油室用油路が放射状に形成されている。更に、内筒部の内周面には、係合油室用油孔に連通する複数の第１係合油室用凹部と、係合油室用油路に連通する複数の第２係合油室用凹部とが形成されている。また、ドラム部材の内筒部内には、スリーブが嵌合（圧入）され、ドラム部材は、スリーブを介して、ケースに固定されたフロントサポートの固定軸部（筒状部）により回転自在に支持される。クラッチＣ４に対応した第１係合油室用凹部は、スリーブに形成された第１油孔を介して固定軸部の第１の係合油圧供給油路と連通し、クラッチＣ３に対応した第２係合油室用凹部は、スリーブに形成された第２油孔を介して固定軸部の第２の係合油圧供給油路と連通する。そして、スリーブと固定軸部との間には、当該固定軸部の軸方向における第１および第２係合油室用凹部の両側に位置するように作動油の漏洩を規制する複数のシールリングが配置され、各シールリングは、スリーブの内周面と摺接する。

特開２０１３−１５５８４９号公報

ここで、上述のような変速装置では、ドラム部材とスリーブとを一体に回転させると共にクラッチＣ３およびＣ４の係合油室に供給される作動油の漏れを生じさせないために、ドラム部材の内筒部内にスリーブを例えば圧入等によりきつく嵌合する必要がある。しかしながら、ドラム部材の内筒部内にスリーブをきつく嵌合した場合、スリーブがドラム部材の内筒部に形成された第１係合油室用凹部や第２係合油室用凹部内に部分的に入り込んでしまい、当該スリーブの内周面が変形して（波打って）しまうことがある。このようなスリーブの内周面の変形が生じた場合、シールリングと摺接するスリーブに対して内周面が真円状になるように切削加工を施す必要が生じ、変速装置の製造コストが増加してしまう。更に、切削加工に際しては、切り粉が第１係合油室用凹部や第２係合油室用凹部内に入り込まないようにしなければならず、それにより加工コストが更に嵩んでしまう。

そこで、本発明は、第１クラッチおよび当該第１クラッチの周囲に配置される第２クラッチにより共用されるドラム部材の内筒部に嵌合されるスリーブの変形を抑制し、変速装置の製造コストを低減化することを主目的とする。

本発明による変速装置は、
第１ピストンおよび第１係合油室を有する第１クラッチと、第２ピストンおよび第２係合油室を有すると共に前記第１クラッチの周囲に配置される第２クラッチとを含む変速装置において、
前記第１ピストンを支持する内筒部と、前記第１ピストンと共に前記第１係合油室を画成し、かつ前記第２ピストンと共に前記第１係合油室よりも径方向外側に前記第２係合油室を画成するように前記内筒部から延出された環状壁部とを有するドラム部材と、
前記ドラム部材の前記内筒部に嵌合される円筒状のスリーブとを備え、
前記ドラム部材は、それぞれ前記第１係合油室と連通するように前記内筒部に形成された複数の係合油室用油孔と、それぞれ前記第２係合油室と連通するように前記環状壁部に形成された複数の係合油室用油路と、それぞれ前記係合油室用油孔に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第１係合油室用凹部と、それぞれ前記係合油室用油路に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第２係合油室用凹部とを有し、
前記スリーブは、前記第１係合油室用凹部と前記スリーブの内側に設けられる第１係合油圧供給油路とを連通させる第１油孔と、前記第２係合油室用凹部と前記スリーブの内側に設けられる第２係合油圧供給油路とを連通させる第２油孔とを有し、
前記第２係合油室用凹部は、前記第１係合油室用凹部よりも前記環状壁部に近接するように該第１係合油室用凹部よりも深く形成され、第１係合油室用凹部の数は、前記第２係合油室用凹部の数よりも多いことを特徴とする。

このように、外側の第２クラッチに対応した第２係合油室用凹部をドラム部材の環状壁部に近接させることで、当該第２係合油室用凹部を深くすることができる。従って、第２係合油室用凹部における通油抵抗を増加させることなく、内筒部（ドラム部材）の周方向における第２係合油室用凹部の幅を細くすることが可能となる。更に、内側の第１クラッチに対応した第１係合油室用凹部の数を第２係合油室用凹部の数よりも多くすることで、各第１係合油室用凹部の周方向における幅を細くすることができる。これにより、ドラム部材の内筒部にスリーブをきつく嵌合した際に、第１および第２係合油室凹部内へのスリーブの入り込みを抑制し、内筒部に嵌合されたスリーブの内周面を真円状に維持することが可能となる。従って、この変速装置では、内筒部に嵌合されたスリーブに対して、内周面を真円状にするための切削加工を施す必要がなくなる。この結果、第１および第２クラッチにより共用されるドラム部材の内筒部に嵌合されるスリーブの変形を抑制し、変速装置の製造コストを低減化することができる。

本発明による変速装置である自動変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。本発明による変速装置を示す要部拡大断面図である。本発明による変速装置を示す要部拡大断面図である。本発明による変速装置のクラッチの油路構造を示す模式図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による変速装置である自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、例えばアルミニウム合金製のトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０、トランスミッションケース２２に取り付けられる油圧制御装置６０等を含む。

動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する油圧制御装置６０へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。

自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、ブレーキＢ１を除くクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、当該カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２に一体に成形（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。

図３は、動力伝達装置２０の自動変速機２５を示す要部拡大断面図である。同図は、自動変速機２５に含まれるクラッチＣ３およびＣ４の周辺の構成を示すものである。図示するように、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結するクラッチＣ３（第２クラッチ）は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結するクラッチＣ４（第１クラッチ）の周囲に配置される。

クラッチＣ３は、クラッチハブ（第２クラッチハブ）３と、内周部がクラッチハブ３に嵌合される複数の摩擦プレート（第２摩擦係合プレート）３０４ｆと、クラッチドラム（第２クラッチドラム）３００と、外周部がクラッチドラム３００に嵌合される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）３０４ｓと、摩擦プレート３０４ｆとセパレータプレート３０４ｓとを押圧して摩擦係合させるピストン（第２ピストン）３０５とを含む。クラッチハブ３は、動力入力部材としての第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に一体化（連結）され、当該リングギヤ３２と一体に回転する。クラッチドラム３００は、動力出力部材（動力の伝達対象）としての第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結され、当該第２サンギヤ３６ｂと一体に回転する。クラッチハブ３に嵌合される摩擦プレート３０４ｆは、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、クラッチドラム３００に嵌合されるセパレータプレート３０４ｓは、両面が平滑に形成された環状部材である。

図３および図４に示すように、クラッチＣ３のクラッチドラム３００は、当該クラッチドラム３００（自動変速機２５）の軸方向に延在すると共に図示しない連結部材を介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結される略円筒状の外筒部３０１（第２外筒部）と、外筒部３０１の基端部（図３および図４における右端）から内方に延出された略円環状の環状壁部（第２環状壁部）３０２と、環状壁部３０２の内周部から外筒部３０１の内側に位置するように当該外筒部３０１と同方向（同軸）に延出されてクラッチドラム３００の軸方向に延在する略円筒状の内筒部３０３（第２内筒部）とを含む。外筒部３０１、環状壁部３０２および内筒部３０３は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形され、環状壁部３０２は、外筒部３０１の基端部と内筒部３０３の基端部との間で径方向に延在する。このように構成されるクラッチドラム３００では、外側の外筒部３０１と内側の内筒部３０３とがそれぞれリブとして機能することから、その強度を良好に向上させることができる。

クラッチドラム３００の外筒部３０１の内周面には、各セパレータプレート３０４ｓの外周部に形成された凹凸部と係合可能なスプライン３０１ｓが形成されている。外筒部３０１のスプライン３０１ｓには、クラッチハブ３に嵌合された複数の摩擦プレート３０４ｆと交互に並ぶように複数のセパレータプレート３０４ｓが嵌合される。また、外筒部３０１のスプライン３０１ｓには、最も第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図３における左側）に配置される摩擦プレート３０４ｆと当接可能となるようにバッキングプレートが嵌合される。当該バッキングプレートは、外筒部３０１に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

内筒部３０３は、外筒部３０１よりも短尺に形成されており、それぞれクラッチドラム３００の軸心を中心軸とする円柱面状の外周面および凹円柱面状の内周面３０３ｉを有する。そして、ピストン３０５は、内筒部３０３の外周面と当該内筒部３０３を囲む外筒部３０１の内周面とにより軸方向に移動自在に支持される。本実施形態において、最もエンジン側（図３における右側）に位置するセパレータプレート３０４ｓと当接するピストン３０５の押圧部の外周部には、外筒部３０１のスプライン３０１ｓと係合可能な凹凸部が形成されており、ピストン３０５は、スプライン３０１ｓによって回り止めされる。

また、ピストン３０５と内筒部３０３の外周面との間およびピストン３０５と外筒部３０１の内周面との間には、シール部材が配置され、クラッチドラム３００の環状壁部３０２とピストン３０５の背面との間には、クラッチＣ３を係合させるための作動油（係合油圧）が供給される係合油室（第２係合油室）３０６が画成される。すなわち、クラッチＣ３では、クラッチドラム３００（環状壁部３０２）とピストン３０５とにより係合油室３０６が画成される。更に、内筒部３０３には、図３および図４に示すように、それぞれ係合油室３０６と連通する複数（本実施形態では、４個）の油孔（貫通孔）３０３ｘが周方向に間隔をおいて形成されている。

クラッチＣ４は、クラッチハブ（第１クラッチハブ）４と、内周部がクラッチハブ４に嵌合される複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）４０４ｆと、クラッチドラム（第１クラッチドラム）４００と、外周部がクラッチドラム４００に嵌合される複数のセパレータプレート（第１摩擦係合プレート）４０４ｓと、摩擦プレート４０４ｆとセパレータプレート４０４ｓとを押圧して摩擦係合させるピストン（第１ピストン）４０５とを有する。クラッチハブ４は、動力入力部材としての第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４に一体化（連結）され、当該プラネタリキャリヤ３４と一体に回転する。クラッチドラム４００は、動力出力部材（動力の伝達対象）としての第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結され、当該第２サンギヤ３６ｂと一体に回転する。クラッチハブ４に嵌合される摩擦プレート４０４ｆは、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、クラッチドラム４００に嵌合されるセパレータプレート４０４ｓは、両面が平滑に形成された環状部材である。

図３および図４に示すように、クラッチＣ４のクラッチドラム４００は、当該クラッチドラム４００（自動変速機２５）の軸方向に延在する略円筒状の外筒部４０１（第１外筒部）と、外筒部４０１の一端から内方に延出された略円環状の環状壁部（第１環状壁部）４０２と、環状壁部４０２の内周部から外筒部４０１の内側に位置するように当該外筒部４０１と同方向（同軸）に延出されてクラッチドラム４００の軸方向に延在する略円筒状の内筒部４０３（第１内筒部または内筒部）とを含む。外筒部４０１、環状壁部４０２および内筒部４０３は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形され、環状壁部４０２は、外筒部４０１の基端部と内筒部４０３の基端部との間で径方向内側に延在する。

クラッチドラム４００の内筒部４０３内には、鋼材（鉄）により円筒状に形成されたスリーブ５００が当該クラッチドラム４００と一体に回転するように例えば圧入等によりきつく嵌合（一体化）される。更に、スリーブ５００内には、クラッチＣ３およびＣ４を収容するトランスミッションケース２２に固定（一体化）されて当該トランスミッションケース２２の一部を構成する例えばアルミニウム合金製の環状のフロントサポート（前側支持部）２２ｆの筒状部２２０が嵌挿される。また、内筒部４０３の遊端部と筒状部２２０との間には、ブッシュ９２（図３参照）が介設される。これにより、クラッチドラム４００すなわち内筒部４０３は、スリーブ５００等を介して、フロントサポート２２ｆすなわちトランスミッションケース２２により回転自在に支持される。なお、フロントサポート２２ｆの筒状部２２０には、ワンウェイクラッチ２３ｏを介して発進装置２３（トルクコンバータ）のステータ２３ｓに連結されたステータシャフト２３０が回転不能に連結（固定）される。

クラッチドラム４００の外筒部４０１の内周面には、各セパレータプレート４０４ｓの外周部に形成された凹凸部と係合可能なスプライン４０１ｓが形成されている。外筒部４０１のスプライン４０１ｓには、クラッチハブ４に嵌合された複数の摩擦プレート４０４ｆと交互に並ぶように複数のセパレータプレート４０４ｓが嵌合される。また、外筒部４０１のスプライン４０１ｓには、最も第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図３における左側）に配置される摩擦プレート４０４ｆと当接可能となるようにバッキングプレートが嵌合される。当該バッキングプレートは、外筒部４０１に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

クラッチドラム４００の環状壁部４０２は、外筒部４０１の基端部から径方向内側（内筒部４０３側）に延出された環状の外側壁部４０２ａと、内筒部４０３から径方向外側に延出された環状の内側壁部４０２ｂと、外側壁部４０２ａの内周部と内側壁部４０２ｂの外周部との間で軸方向に延在する縮径部４０２ｎとを含む。内側壁部４０２ｂは、外側壁部４０２ａに対して外筒部４０１から離間する方向にオフセットされて当該外側壁部４０２ａよりもエンジン側（クラッチドラム４００の遊端部と反対側すなわち図３および図４における右側）に位置する。また、縮径部４０２ｎは、外側壁部４０２ａに対して外筒部４０１の反対側に位置し、外筒部４０１の外周面よりも縮径された外周面４０２ｏを有する。縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏは、クラッチドラム４００の軸心を中心軸とする円柱面状に形成され、外周面４０２ｏの曲率半径は、内筒部３０３の内周面３０３ｉの曲率半径よりも極僅かに小さく定められる。

更に、クラッチドラム４００の環状壁部４０２（内側壁部４０２ｂ）は、外筒部４０１と内筒部４０３との径方向における間でピストン４０５に向けて（図３および図４における左側に向けて）延びるように形成された中間筒状部４２０と、縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏと中間筒状部４２０との径方向における間で当該中間筒状部４２０を包囲すると共に内側壁部４０２ｂの内表面から外側（図３および図４における右側）に向けて窪むように形成された環状凹部４０２ｃとを含む。また、クラッチドラム４００の内筒部４０３は、外筒部４０１よりも長尺に形成されており、当該内筒部４０３の外周面によりピストン４０５が軸方向に移動自在に支持される。

クラッチＣ４のピストン４０５は、内筒部４０３の外周面により移動自在に支持される受圧部４０５ａと、当該受圧部４０５ａの外周部から延出されて最もエンジン側（図３および図４における右側）に位置するセパレータプレート４０４ｓと当接する押圧部４０５ｂと、受圧部４０５ａの外周部から押圧部４０５ｂとは反対側に延出された円筒状の延出部４０５ｃと、延出部４０５ｃの内周面よりも径方向外側で当該延出部４０５ｃとは反対側に延びる凹円柱面４０５ｄとを有する。押圧部４０５ｂの外周部には、クラッチドラム４００の外筒部４０１のスプライン４０１ｓと係合可能な凹凸部が形成されている。これにより、ピストン４０５は、スプライン４０１ｓによって回り止めされる。また、ピストン４０５の延出部４０５ｃは、クラッチドラム４００の環状壁部４０２に形成された環状凹部４０２ｃに挿入（嵌合）され、延出部４０５ｃの内周面は、環状凹部４０２ｃを画成する中間筒状部４２０の外周面（円柱面）４２１に摺接する。

そして、ピストン４０５の受圧部４０５ａと内筒部４０３の外周面との間には、ＤリングあるいはＯリングといったシール部材が配置され、ピストン４０５の延出部４０５ｃの内周面と中間筒状部４２０の外周面４２１との間には、ＤリングあるいはＯリングといったシール部材９０が配置される。これにより、クラッチドラム４００の環状壁部４０２（内側壁部４０２ｂ）とピストン４０５の受圧部４０５ａの背面との間かつ延出部４０５ｃの外周面よりも径方向内側には、クラッチＣ４を係合させるための作動油（係合油圧）が供給される係合油室（第１係合油室）４０６が画成される。すなわち、自動変速機２５では、クラッチドラム４００（環状壁部４０２）とピストン４０５とによりクラッチＣ３の係合油室３０６よりも径方向内側に係合油室４０６が画成される。

更に、クラッチドラム４００の内筒部４０３は、ピストン４０５よりも第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図３および図４における左側）に位置するようにキャンセルプレート４０７を一体回転するように支持する。キャンセルプレート４０７の内周部は、内筒部４０３に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。また、キャンセルプレート４０７の外周部には、リップシール（シール部材）９１が装着され、当該シール部材９１は、ピストン４０５に形成された凹円柱面４０５ｄに摺接する。これにより、キャンセルプレート４０７は、係合油室４０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第１遠心油圧キャンセル室）４０８をピストン４０５と共に画成する。更に、ピストン４０５とキャンセルプレート４０７との間には、複数のリターンスプリング４０９が配置される。

クラッチＣ４の周囲に配置されるクラッチＣ３のクラッチドラム３００は、外筒部４０１の少なくとも一部を囲むようにクラッチＣ４のクラッチドラム４００の外周面に固定される。すなわち、クラッチドラム３００の内筒部３０３は、その先端がクラッチドラム４００（環状壁部４０２）の外側壁部４０２ａの背面と当接するようにクラッチドラム４００の縮径部４０２ｎに嵌合され、内筒部３０３の内周面３０３ｉは、縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏに電子ビーム溶接やレーザー溶接といった溶接により接合される。これにより、クラッチドラム３００および４００は、同軸に一体化され、クラッチＣ３およびＣ４により共用される１体のドラム部材を構成する。また、クラッチドラム３００の内筒部３０３は、当該１体のドラム部材における内筒部を構成する。更に、クラッチドラム３００の環状壁部３０２と、クラッチドラム４００の環状壁部４０２の内側壁部４０２ｂとは、ピストン３０５と共に係合油室３０６を画成し、かつピストン４０５と共に係合油室４０６を画成する上記１体のドラム部材における環状壁部を構成する。

また、自動変速機２５では、クラッチＣ４のクラッチドラム４００（外筒部４０１）に環状のキャンセル室画成部４１０が一体成形されている。キャンセル室画成部４１０は、クラッチドラム３００およびピストン３０５と共に外側のクラッチＣ３の係合油室３０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室３０８を画成する。本実施形態において、キャンセル室画成部４１０は、図３および図４に示すように、外筒部４０１から外方すなわち環状凹部４０２ｃよりも径方向外側にクラッチドラム３００の外筒部３０１の内周面に向けて延出される。

更に、キャンセル室画成部４１０の外周面は、クラッチＣ３のピストン３０５の内周面と摺接し、キャンセル室画成部４１０とピストン３０５の内周面との間には、ＤリングあるいはＯリングといったシール部材が配置される。これにより、キャンセル室画成部４１０および外側壁部４０２ａの背面（図３および図４における右側の面）とピストン３０５との間に遠心油圧キャンセル室３０８が画成される。更に、キャンセル室画成部４１０の背面とピストン３０５との間には、複数のリターンスプリング３０９が配置される。本実施形態では、キャンセル室画成部４１０の背面に、ピストン３０５に向けて突出して対応するリターンスプリング３０９の一端と係合する複数の突起が等間隔に形成されている。

このように、外筒部４０１、環状壁部４０２および内筒部４０３を含むクラッチＣ４のクラッチドラム４００にクラッチＣ３用のキャンセル室画成部４１０を一体に成形することにより、クラッチＣ３およびＣ４の部品点数や組立工数を低減化すると共に、クラッチドラム４００における各部の精度、すなわち外筒部４０１、環状壁部４０２、内筒部４０３およびキャンセル室画成部４１０の位置精度を容易に向上させることができる。なお、クラッチドラム４００にキャンセル室画成部４１０が一体成形されることから、ピストン４０５やリターンスプリング４０９、シール部材等は、クラッチドラム４００（縮径部４０２ｎ）の外周面４０２ｏにクラッチドラム３００を溶接する前に、クラッチドラム３００内に予め組み付けられる。

また、外筒部４０１、環状壁部４０２、内筒部４０３およびキャンセル室画成部４１０を一体に成形することで、外筒部４０１および内筒部４０３をリブとして機能させると共にキャンセル室画成部４１０の肉厚を確保してクラッチドラム４００の強度を良好に確保することが可能となる。これにより、クラッチドラム４００をアルミニウム合金等の軽量な素材により構成して軽量化することができる。更に、本実施形態において、キャンセル室画成部４１０は、クラッチドラム４００の外側壁部４０２ａよりも第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図４における左側）に位置するように当該外側壁部４０２ａから外筒部４０１の軸方向にオフセットされる。このように、キャンセル室画成部４１０を外側壁部４０２ａから外筒部４０１の軸方向にオフセットすることで、外筒部４０１の基端部周辺での応力集中を抑制してクラッチドラム４００の強度をより向上させることが可能となる。ただし、クラッチドラム４００にキャンセル室画成部４１０を一体成形する代わりに、別体のキャンセル室画成部材をクラッチドラム４００に溶接あるいは締結してもよい。

引き続き、図３から図５を参照しながら、クラッチＣ３の係合油室３０６および遠心油圧キャンセル室３０８並びにクラッチＣ４の係合油室４０６および遠心油圧キャンセル室４０８に作動油を供給するための油路構造について説明する。なお、図５は、クラッチドラム４００の軸心側から内筒部４０３の内表面をみた状態を示す模式図であり、同図における破線は、スリーブ５００の要素を示し、同図における二点鎖線は、フロントサポート２２ｆの要素を示す。

図３および図４に示すように、自動変速機２５では、クラッチドラム３００の内筒部３０３の周囲に画成されるクラッチＣ３の係合油室３０６や遠心油圧キャンセル室３０８に作動油を給排可能とするために、クラッチドラム４００の内側壁部４０２ｂに複数（上記油孔３０３ｘと同数、本実施形態では、４本）の係合油室用油路４０２ｘと、複数（本実施形態では、４本）のキャンセル室用油路４０２ｙとが形成されている。複数の係合油室用油路４０２ｘは、径方向かつ放射状に延在し、それぞれクラッチドラム３００の内筒部３０３の対応する油孔３０３ｘと連通する。また、複数のキャンセル室用油路４０２ｙは、複数の係合油室用油路４０２ｘと軸方向からみて重ならないように交互に径方向かつ放射状に延在し、それぞれクラッチドラム４００に形成された複数の凹部４０２ｒ（図３および図４参照）の対応する一つと連通する。凹部４０２ｒは、クラッチドラム４００の外側壁部４０２ａの背面と縮径部４０２ｎの外周面４０２ｏとにわたって略Ｌ字状に延びると共に遠心油圧キャンセル室３０８と連通するように形成されている。

このように、係合油室用油路４０２ｘとキャンセル室用油路４０２ｙとをクラッチドラム４００の内側壁部４０２ｂ内の概ね同一平面上に形成することで、クラッチドラム４００ひいてはクラッチＣ３，Ｃ４の軸長の増加を抑制することができる。更に、係合油室用油路４０２ｘとキャンセル室用油路４０２ｙとを軸方向からみて交互に形成することにより、環状の係合油室３０６や遠心油圧キャンセル室３０８に対して概ね均等に作動油を供給することが可能となる。

また、図４および図５に示すように、クラッチドラム４００の内筒部４０３には、それぞれクラッチＣ４の係合油室４０６と連通する複数（本実施形態では、８個）のＣ４係合油室用油孔４０３ｘと、それぞれクラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４０８と連通する複数（本実施形態では、４個）のＣ４キャンセル室用油孔４０３ｙとが形成されている。複数のＣ４係合油室用油孔４０３ｘは、周方向に間隔をおいて並ぶと共に２個ずつ近接して対をなすように内筒部４０３に形成されている。複数のＣ４キャンセル室用油孔４０３ｙは、Ｃ４係合油室用油孔４０３ｘよりもクラッチドラム４００の環状壁部４０２（内側壁部４０２ｂ）から離間すると共に、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように内筒部４０３に形成されている。

更に、内筒部４０３の内周面には、それぞれ係合油室用油路４０２ｘと連通する複数（本実施形態では、４個）のＣ３係合油室用凹部（第２係合油室用凹部）４０３ａと、それぞれＣ４係合油室用油孔４０３ｘと連通する複数（本実施形態では、８個）のＣ４係合油室用凹部（第１係合油室用凹部）４０３ｂとが形成されている。すなわち、本実施形態において、Ｃ４係合油室用凹部４０３ｂの数は、Ｃ４係合油室用油孔４０３ｘと同数であり、Ｃ３係合油室用凹部４０３ａの数よりも多い。加えて、内筒部４０３の内周面には、それぞれキャンセル室用油路４０２ｙと連通する複数（本実施形態では、４個）のＣ３キャンセル室用凹部（第２キャンセル室用凹部）４０３ｃと、それぞれＣ４キャンセル室用油孔４０３ｙと連通する複数（本実施形態では、４個）のＣ４キャンセル室用凹部（第１キャンセル室用凹部）４０３ｄとが形成されている。

図４および図５からわかるように、複数のＣ３係合油室用凹部４０３ａは、クラッチドラム３００および４００の径方向からみてクラッチドラム４００の環状壁部４０２（内側壁部４０２ｂ）と重なると共に、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように内筒部４０３の内周面に形成される。また、複数のＣ４係合油室用凹部４０３ｂは、Ｃ３係合油室用凹部４０３ａよりもクラッチドラム４００の環状壁部４０２（内側壁部４０２ｂ）から離間すると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように内筒部４０３の内周面に形成される。すなわち、Ｃ４係合油室用凹部４０３ｂは、環状壁部４０２よりも内筒部４０３の遊端部側に形成される。更に、複数のＣ４係合油室用凹部４０３ｂは、Ｃ４係合油室用油孔４０３ｘと同様に、２個ずつ近接して対をなすように形成される。

また、各Ｃ３キャンセル室用凹部４０３ｃは、図５に示すように、Ｃ４キャンセル室用凹部４０３ｄよりも環状壁部４０２に近接すると共に、互いに対をなす２個のＣ４係合油室用凹部４０３ｂとＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとの周方向における間に形成される。更に、各Ｃ３係合油室用凹部４０３ａは、互いに対をなす２個のＣ４係合油室用凹部４０３ｂよりも環状壁部４０２に近接すると共に、当該２個のＣ４係合油室用凹部４０３ｂの一方と内筒部４０３の軸方向に並ぶように内筒部４０３に形成される。本実施形態において、各Ｃ３係合油室用凹部４０３ａは、図５に示すように、互いに対をなす２個のＣ４係合油室用凹部４０３ｂのうち、内筒部４０３の周方向においてＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃから離間した一方と軸方向に並ぶ。そして、当該一方のＣ４係合油室用凹部４０３ｂの中心軸と、それに並ぶＣ３係合油室用凹部４０３ａの中心軸とは、同軸に延在する。加えて、各Ｃ３係合油室用凹部４０３ａは、図４に示すように、各Ｃ４係合油室用凹部４０３ｂよりも深く形成される。

一方、クラッチドラム４００を回転自在に支持するフロントサポート２２ｆの筒状部２２０の外周面には、図３および図５に示すように、何れも環状の凹部（溝）であるＣ３係合油圧供給油路（第２係合油圧供給油路）２２３、Ｃ４係合油圧供給油路（第１合油圧供給油路）２２４およびキャンセル室用供給油路（キャンセル油供給油路）２３４が形成されている。Ｃ３係合油圧供給油路２２３は、フロントサポート２２ｆの筒状部２２０により支持された内筒部４０３のＣ３係合油室用凹部４０３ａの内側に位置するように当該筒状部２２０の基端側（図３における右端側）に形成される。また、Ｃ３係合油圧供給油路２２３は、フロントサポート２２ｆに形成された複数の径方向油路２２１の対応する何れか、複数の軸方向油路２２２に対応する何れか、および複数の油孔２２５の対応する何れかを介して油圧制御装置６０に接続される。

Ｃ４係合油圧供給油路２２４は、フロントサポート２２ｆの筒状部２２０により支持された内筒部４０３のＣ４係合油室用凹部４０３ｂの内側に位置するように当該筒状部２２０の遊端側（図３における左端側）に形成される。また、Ｃ４係合油圧供給油路２２４は、フロントサポート２２ｆに形成された複数の径方向油路２２１の対応する何れか、複数の軸方向油路２２２に対応する何れか、および複数の油孔２２５の対応する何れかを介して油圧制御装置６０に接続される。キャンセル室用供給油路２３４は、フロントサポート２２ｆの筒状部２２０の軸方向におけるＣ３係合油圧供給油路２２３とＣ４係合油圧供給油路２２４との間に位置するように当該筒状部２２０に形成される。また、キャンセル室用供給油路２３４は、フロントサポート２２ｆに形成された複数の径方向油路２２１の対応する何れか、複数の軸方向油路２２２に対応する何れか、および複数の油孔２２５の対応する何れかを介して油圧制御装置６０（ドレン油路）に接続される。

更に、クラッチドラム４００の内筒部４０３内に嵌合されるスリーブ５００は、図５に示すように、複数（本実施形態では、４個）のＣ３係合油供給孔（第２油孔）５０３と、複数（本実施形態では、８個）のＣ４係合油供給孔（第１油孔）５０４と、複数（本実施形態では、４個）のＣ３キャンセル油供給孔（第４油孔）５３４ｃと、複数（本実施形態では、４個）のＣ４キャンセル油供給孔（第３油孔）５３４ｄとを有する。

Ｃ３係合油供給孔５０３は、内側のＣ３係合油圧供給油路２２３と外側のＣ３係合油室用凹部４０３ａとを連通させるようにスリーブ５００に形成される。Ｃ４係合油供給孔５０４は、内側のＣ４係合油圧供給油路２２４と外側のＣ４係合油室用凹部４０３ｂとを連通させるようにスリーブ５００に形成される。Ｃ３キャンセル油供給孔５３４ｃは、内側のキャンセル室用供給油路２３４と外側のＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃとを連通させるようにスリーブ５００に形成される。Ｃ４キャンセル油供給孔５３４ｄは、内側のキャンセル室用供給油路２３４と外側のＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとを連通させるようにスリーブ５００に形成される。本実施形態において、それぞれ複数のＣ３キャンセル油供給孔５３４ｃおよびＣ４キャンセル油供給孔５３４ｄは、図５に示すように、スリーブ５００の軸方向におけるＣ３係合油供給孔５０３とＣ４係合油供給孔５０４との間で周方向に一列に並ぶようにスリーブ５００に配設される。

そして、筒状部２２０とスリーブ５００との間には、図３に示すように、筒状部２２０の軸方向におけるＣ３係合油圧供給油路２２３、Ｃ４係合油圧供給油路２２４およびキャンセル室用供給油路２３４の両側に位置するように複数（本実施形態では、４個）のシール部材（シールリング）９５が配置される。すなわち、複数のシール部材９５は、筒状部２２０の軸方向におけるＣ３係合油供給孔５０３の両側およびＣ４係合油供給孔５０４の両側に位置するように配設される。各シール部材９５は、スリーブ５００の内周面と摺接し、Ｃ３係合油圧供給油路２２３、Ｃ４係合油圧供給油路２２４およびキャンセル室用供給油路２３４からの作動油の漏洩を規制する。

これにより、クラッチＣ３を係合させるための作動油（係合油圧）は、油圧制御装置６０から、フロントサポート２２ｆの油路２２１、２２２等、筒状部２２０のＣ３係合油圧供給油路２２３、スリーブ５００のＣ３係合油供給孔５０３、内筒部４０３のＣ３係合油室用凹部４０３ａ、内側壁部４０２ｂの係合油室用油路４０２ｘ、およびクラッチドラム３００の内筒部３０３の油孔３０３ｘを介してクラッチＣ３の係合油室３０６に供給される。また、クラッチＣ４を係合させるための作動油（係合油圧）は、油圧制御装置６０から、フロントサポート２２ｆの油路２２１、２２２等、筒状部２２０のＣ４係合油圧供給油路２２４、スリーブ５００のＣ４係合油供給孔５０４、内筒部４０３のＣ４係合油室用凹部４０３ｂおよびＣ４係合油室用油孔４０３ｘを介してクラッチＣ４の係合油室４０６に供給される。

更に、クラッチＣ３の遠心油圧キャンセル室３０８には、フロントサポート２２ｆの油路２２１、２２２等、筒状部２２０のキャンセル室用供給油路２３４、スリーブ５００のＣ３キャンセル油供給孔５３４ｃ、内筒部４０３のＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃ、内側壁部４０２ｂのキャンセル室用油路４０２ｙ、および凹部４０２ｒを介して油圧制御装置６０からの作動油（キャンセル油すなわちドレン油）が供給される。また、クラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４０８には、フロントサポート２２ｆの油路２２１、２２２等、筒状部２２０のキャンセル室用供給油路２３４、スリーブ５００のＣ４キャンセル油供給孔５３４ｄ、内筒部４０３のＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄ、およびＣ４キャンセル室用油孔４０３ｙを介して油圧制御装置６０からの作動油（キャンセル油すなわちドレン油）が供給される。

上述のように構成される自動変速機２５では、外側のクラッチＣ３に対応したＣ３係合油室用凹部４０３ａがクラッチドラム４００の環状壁部４０２（内側壁部４０２ｂ）に近接するように形成されることから、当該Ｃ３係合油室用凹部４０３ａを深くすることができる。従って、Ｃ３係合油室用凹部４０３ａにおける通油抵抗を増加させることなく、内筒部４０３（クラッチドラム４００）の周方向におけるＣ３係合油室用凹部４０３ａの幅を細くすることが可能となる。更に、内側のクラッチＣ４に対応したＣ４係合油室用凹部４０３ｂの数をＣ３係合油室用凹部４０３ａの数よりも多くすることで、各Ｃ４係合油室用凹部４０３ｂの周方向における幅を細くすることができる。

これにより、クラッチドラム４００の内筒部４０３にスリーブを圧入によりきつく嵌合した際に、Ｃ３係合油室用凹部４０３ａおよびＣ４係合油室用凹部４０３ｂへのスリーブ５００の入り込みを抑制し、内筒部４０３に嵌合（圧入）されて複数のシール部材９５と摺接するスリーブ５００の内周面を真円状に維持することが可能となる。従って、自動変速機２５では、内筒部４０３に嵌合されたスリーブ５００に対して、内周面を真円状にするための切削加工を施す必要がなくなる。この結果、クラッチドラム３００と共に１体のドラム部材を構成するクラッチドラム４００の内筒部４０３に嵌合されるスリーブ５００の変形を抑制し、自動変速機２５の製造コストを低減化することができる。更に、スリーブ５００の内周面が真円状に維持されることで、Ｃ３係合油圧供給油路２２３、Ｃ４係合油圧供給油路２２４およびキャンセル室用供給油路２３４からの作動油の漏洩を極めて良好に規制することが可能となる。

また、自動変速機２５では、複数のＣ４係合油室用凹部４０３ｂが、内筒部４０３の周方向に間隔をおいて並ぶと共に２個ずつ近接して対をなすように当該内筒部４０３に配設される。そして、Ｃ３係合油室用凹部４０３ａは、互いに対をなす２個のＣ４係合油室用凹部４０３ｂの一方と内筒部４０３の軸方向に並ぶように当該内筒部４０３に形成される。これにより、互いに対をなす２個のＣ４係合油室用凹部４０３ｂの一方と、Ｃ３係合油室用凹部４０３ａとを同一の工具により連続して形成することが可能となるので、加工コストの増加を抑制することが可能となる。

更に、自動変速機２５において、Ｃ３キャンセル室用凹部４０３ｃは、Ｃ４キャンセル室用凹部４０３ｄよりもクラッチドラム４００の環状壁部４０２（内側壁部４０２ｂ）に近接すると共に、互いに対をなす２個のＣ４係合油室用凹部４０３ｂとＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとの周方向における間に形成される。また、Ｃ３係合油室用凹部４０３ａは、互いに対をなす２個のＣ４係合油室用凹部４０３ｂのうち、周方向においてＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃから離間した一方と軸方向に並ぶように内筒部４０３に形成される。これにより、クラッチＣ３に対応したＣ３係合油室用凹部４０３ａとＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃとの間におけるシール性を良好に確保し、両者間で作動油が行き来してしまうのをより良好に抑制することが可能となる。

また、ピストン４０５は、延出部４０５ｃの内周面よりも径方向外側で当該延出部４０５ｃとは反対側に延びると共にクラッチＣ４のキャンセルプレート４０７の外周部に装着されたシール部材９１と摺接する凹円柱面４０５ｄを有する。これにより、図４に示すように、クラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４０８のチャンバ径（外径）を係合油室４０６のチャンバ径（外径）よりも大きくすることができる。したがって、遠心油圧キャンセル室４０８における遠心油圧のキャンセル性能を良好に確保してリターンスプリング４０９の剛性（ばね定数）を低下させることが可能となる。この結果、クラッチＣ４の係合に際して係合油室４０６に供給されるべき油圧（クラッチＣ４の係合油圧）を低下させて、自動変速機２５が搭載される車両の燃費をより向上させることができる。

このように、自動変速機２５では、クラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４０８における遠心油圧のキャンセル性能を充分に高く確保することが可能となる。従って、クラッチＣ４では、図４に示すように、キャンセルプレート４０７の内周部に少なくとも１つの油孔４０７ｈを形成して、遠心油圧キャンセル室４０８における遠心油圧のゼロ基点Ｂ０を油孔４０７ｈの最外周点まで径方向外側にずらすことができる。これにより、キャンセルプレート４０７の油孔４０７ｈから遠心油圧キャンセル室４０８に流入した作動油（キャンセル油）の一部を流出させて第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１とピニオンギヤ３３ａとの噛合部や、ピニオンギヤ３３ｂとピニオンギヤ３３ａとの噛合部、ピニオンギヤ３３ｂとリングギヤ３２との噛合部等の潤滑に供することが可能となる。

更に、自動変速機２５では、クラッチドラム３００と共にドラム部材を構成するクラッチドラム４００の内筒部４０３の内周面に、キャンセル室用油路４０２ｙおよびキャンセル室用供給油路２３４に連通するＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃと、Ｃ４キャンセル室用油孔４０３ｙおよびキャンセル室用供給油路２３４とに連通するＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとが周方向に間隔をおいて形成される。これにより、クラッチＣ３の遠心油圧キャンセル室３０８における遠心油圧のゼロ基点を変えることなく、クラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４０８における遠心油圧のゼロ基点Ｂ０を上述のように径方向外側に移動させることができる。従って、自動変速機２５では、遠心油圧キャンセル室３０８および４０８の双方における遠心油圧のキャンセル性能を良好に確保することが可能となる。

すなわち、クラッチドラム４００の内筒部４０３の内周面に、キャンセル室用油路４０２ｙに作動油を供給するＣ３キャンセル室用凹部４０３ｃと、Ｃ４キャンセル室用油孔４０３ｙに作動油を供給するＣ４キャンセル室用凹部４０３ｄとを独立に設けることで、遠心油圧キャンセル室３０８および４０８で遠心油圧のゼロ基点を独立に設定することが可能となる。この結果、自動変速機２５では、内側のクラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４０８におけるキャンセル性能と、外側のクラッチＣ３の遠心油圧キャンセル室３０８におけるキャンセル性能との調整の自由度を向上させることができる。

加えて、自動変速機２５では、スリーブ５００のＣ３キャンセル油供給孔５３４ｃおよびＣ４キャンセル油供給孔５３４ｄに対して、フロントサポート２２ｆの筒状部２２０に形成された共通（単一）のキャンセル室用供給油路２３４から作動油（キャンセル油）を供給することができる。従って、クラッチドラム４００の内筒部４０３すなわちクラッチＣ３およびＣ４の軸長の増加を抑制することが可能となる。また、上記実施形態において、それぞれ複数のＣ３キャンセル油供給孔５３４ｃおよびＣ４キャンセル油供給孔５３４ｄは、図５に示すように、スリーブ５００の軸方向におけるＣ３係合油供給孔５０３とＣ４係合油供給孔５０４との間で周方向に並ぶように当該スリーブ５００に配設される。これにより、クラッチＣ３，Ｃ４の軸長をより短縮化することができる。ただし、Ｃ３キャンセル油供給孔５３４ｃおよびＣ４キャンセル油供給孔５３４ｄは、軸方向に多少ズラして配設されてもよい。

以上説明したように、本発明による変速装置は、第１ピストンおよび第１係合油室を有する第１クラッチと、第２ピストンおよび第２係合油室を有すると共に前記第１クラッチの周囲に配置される第２クラッチとを含む変速装置において、前記第１ピストンを支持する内筒部と、前記第１ピストンと共に前記第１係合油室を画成し、かつ前記第２ピストンと共に前記第１係合油室よりも径方向外側に前記第２係合油室を画成するように前記内筒部から延出された環状壁部とを有するドラム部材と、前記ドラム部材の前記内筒部に嵌合される円筒状のスリーブとを備え、前記ドラム部材は、それぞれ前記第１係合油室と連通するように前記内筒部に形成された複数の係合油室用油孔と、それぞれ前記第２係合油室と連通するように前記環状壁部に形成された複数の係合油室用油路と、それぞれ前記係合油室用油孔に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第１係合油室用凹部と、それぞれ前記係合油室用油路に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第２係合油室用凹部とを有し、前記スリーブは、前記第１係合油室用凹部と前記スリーブの内側に設けられる第１係合油圧供給油路とを連通させる第１油孔と、前記第２係合油室用凹部と前記スリーブの内側に設けられる第２係合油圧供給油路とを連通させる第２油孔とを有し、前記第２係合油室用凹部は、前記第１係合油室用凹部よりも前記環状壁部に近接するように該第１係合油室用凹部よりも深く形成され、第１係合油室用凹部の数は、前記第２係合油室用凹部の数よりも多いことを特徴とする。

この変速装置では、第１および第２クラッチにより共用されるドラム部材の内筒部に、それぞれ第１クラッチの第１係合油室と連通するように複数の係合油室用油孔が形成される。また、ドラム部材の環状壁部には、それぞれ第２係合油室と連通するように複数の係合油室用油路が形成される。更に、内筒部の内周面には、それぞれ係合油室用油孔に連通する複数の第１係合油室用凹部と、それぞれ係合油室用油路に連通する複数の第２係合油室用凹部とが形成される。また、ドラム部材の内筒部に嵌合されるスリーブは、第１係合油室用凹部と当該スリーブの内側に設けられる第１係合油圧供給油路とを連通させる第１油孔と、第２係合油室用凹部と当該スリーブの内側に設けられる第２係合油圧供給油路とを連通させる第２油孔とを有する。そして、第２係合油室用凹部は、第１係合油室用凹部よりも環状壁部に近接するように当該第１係合油室用凹部よりも深く形成され、第１係合油室用凹部の数は、第２係合油室用凹部の数よりも多い。

また、前記第１係合油室用凹部は、前記環状壁部よりも前記内筒部の遊端部側に形成されてもよく、前記第２係合油室用凹部は、前記ドラム部材の径方向からみて前記環状壁部と重なるように形成されてもよい。

更に、前記複数の第１係合油室用凹部は、前記内筒部の周方向に間隔をおいて並ぶと共に２個ずつ近接して対をなすように前記内筒部に配設されてもよく、前記第２係合油室用凹部は、互いに対をなす２個の前記第１係合油室用凹部の一方と前記内筒部の軸方向に並ぶように前記内筒部に形成されてもよい。これにより、互いに対をなす２個の第１係合油室用凹部の一方と、第２係合油室用凹部とを連続して形成することが可能となるので、加工コストの増加を抑制することが可能となる。

また、前記変速装置は、前記第１係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第１遠心油圧キャンセル室を前記第１ピストンと共に画成するように前記内筒部により支持されるキャンセル室画成部材を更に備えてもよく、前記ドラム部材は、前記第２係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第２遠心油圧キャンセル室を前記第１遠心油圧キャンセル室よりも径方向外側に前記第２ピストンと共に画成するキャンセル室画成部と、それぞれ前記第１遠心油圧キャンセル室と連通するように前記内筒部に形成された複数のキャンセル室用油孔と、それぞれ前記第２遠心油圧キャンセル室と連通するように前記環状壁部に形成された複数のキャンセル室用油路と、それぞれ前記キャンセル室用油孔に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第１キャンセル室用凹部と、それぞれ前記キャンセル室用油路に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第２２キャンセル室用凹部とを有してもよく、前記スリーブは、前記第１キャンセル室用凹部と前記スリーブの内側に設けられるキャンセル油供給油路とを連通させる第３油孔と、前記第２キャンセル室用凹部と前記キャンセル油供給油路とを連通させる第４油孔を有してもよく、前記第２キャンセル室用凹部は、前記第１キャンセル室用凹部よりも前記環状壁部に近接すると共に、互いに対をなす２個の前記第１係合油室用凹部と前記第１キャンセル室用凹部との前記周方向における間に形成されてもよく、前記第２係合油室用凹部は、互いに対をなす２個の前記第１係合油室用凹部のうち、前記周方向において前記第２キャンセル室用凹部から離間した一方と前記軸方向に並ぶように前記内筒部に形成されてもよい。これにより、第２クラッチに対応した第２係合油室用凹部と第２キャンセル室用凹部との間におけるシール性を良好に確保し、両者間で作動油が行き来してしまうのをより良好に抑制することが可能となる。加えて、この変速装置では、スリーブの第３および第４油孔に対して、共通のキャンセル油供給油路からキャンセル油を供給することができるので、クラッチドラムの内筒部すなわち第１および第２クラッチの軸長の増加を抑制することが可能となる。

また、前記変速装置は、前記第１および第２クラッチを収容するケースを更に備えてもよく、前記ケースには、前記スリーブ内に挿入される筒状部が一体化されてもよく、前記第１係合油圧供給油路、前記第２係合油圧供給油路、および前記キャンセル油供給油路は、前記筒状部に形成されてもよく、前記第３油孔と第４油孔は、前記スリーブの軸方向における前記第１油孔と前記第２油孔との間で該スリーブの周方向に並ぶように設けられてもよく、前記筒状部と前記スリーブとの間には、該筒状部の軸方向における前記第１油孔の両側および前記第２油孔の両側に位置するように複数のシール部材が配置されてもよい。すなわち、この変速装置においても、内筒部に嵌合されたスリーブの内周面を真円状に維持することができるので、複数のシール部材により筒状部とスリーブとの隙間を封止して、第１係合油圧供給油路、第２係合油圧供給油路およびキャンセル油供給油路からの油の漏洩を極めて良好に規制することが可能となる。加えて、第３および第４油孔をスリーブの軸方向における第１油孔と第２油孔との間で当該スリーブの周方向に並ぶように設けることで、第１および第２クラッチの軸長をより短縮化することが可能となる。

更に、前記ドラム部材は、前記第１ピストンと共に前記第１係合油室を画成する第１クラッチドラムと、前記第１クラッチドラムに接合されて前記第２ピストンと共に前記第１係合油室よりも径方向外側に前記第２係合油室を画成する第２クラッチドラムとを含んでもよく、前記第１クラッチドラムは、前記内筒部と、前記内筒部の外側で軸方向に延在すると共に第１摩擦係合プレートの外周部が嵌合される第１外筒部と、前記内筒部と前記第１外筒部との間で径方向に延在するように前記内筒部および前記第１外筒部と一体に成形された第１環状壁部とを有してもよく、前記第２クラッチドラムは、前記第２ピストンを支持する第２内筒部と、前記第２内筒部の外側で軸方向に延在すると共に第２摩擦係合プレートの外周部が嵌合される第２外筒部と、前記第２内筒部と前記第２外筒部との間で径方向に延在するように前記第２内筒部および前記第２外筒部と一体に成形された第２環状壁部とを有してもよい。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、変速装置や、それを備えた動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

３，４クラッチハブ、２０動力伝達装置、２２トランスミッションケース、２２ｆフロントサポート、２３発進装置、２３ｃロックアップクラッチ、２３ｄダンパ機構、２３ｏワンウェイクラッチ、２３ｐポンプインペラ、２３ｓステータ、２３ｔタービンランナ、２４オイルポンプ、２５自動変速機、２６入力軸、３０第１遊星歯車機構、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３３ａ，３３ｂピニオンギヤ、３４プラネタリキャリヤ、３５第２遊星歯車機構、３６ａ第１サンギヤ、３６ｂ第２サンギヤ、３７リングギヤ、３８ａショートピニオンギヤ、３８ｂロングピニオンギヤ、３９プラネタリキャリヤ、４０ギヤ機構、４１カウンタドライブギヤ、４２カウンタシャフト、４３カウンタドリブンギヤ、４４ドライブピニオンギヤ、４５デフリングギヤ、５０デファレンシャルギヤ、５１ドライブシャフト、６０油圧制御装置、９０，９１，９５シール部材、９２ブッシュ、２２０筒状部、２２１径方向油路、２２２軸方向油路、２２３Ｃ３係合油圧供給油路、２２４Ｃ４係合油圧供給油路、２２５油孔、２３０ステータシャフト、２３４キャンセル室用供給油路、３００クラッチドラム、３０１外筒部、３０１ｓスプライン、３０２環状壁部、３０３内筒部、３０３ｉ内周面、３０３ｘ油孔、３０４ｆ摩擦プレート、３０４ｓセパレータプレート、３０５ピストン、３０６係合油室、３０８遠心油圧キャンセル室、３０９リターンスプリング、４００クラッチドラム、４０１外筒部、４０１ｓスプライン、４０２環状壁部、４０２ａ外側壁部、４０２ｂ内側壁部、４０２ｃ環状凹部、４０２ｎ縮径部、４０２ｏ外周面、４０２ｒ凹部、４０２ｘ係合油室用油路、４０２ｙキャンセル室用油路、４０３内筒部、４０３ａＣ３係合油室用凹部、４０３ｂＣ４係合油室用凹部、４０３ｃＣ３キャンセル室用凹部、４０３ｄＣ４キャンセル室用凹部、４０３ｘＣ４係合油室用油孔、４０３ｙＣ４キャンセル室用油孔、４０４ｆ摩擦プレート、４０４ｓセパレータプレート、４０５ピストン、４０５ａ受圧部、４０５ｂ押圧部、４０５ｃ延出部、４０５ｄ凹円柱面、４０６係合油室、４０７キャンセルプレート、４０７ｈ油孔、４０８遠心油圧キャンセル室、４０９リターンスプリング、４１０キャンセル室画成部、４２０中間筒状部、４２１外周面、５００スリーブ、５０３Ｃ３係合油供給孔、５０４Ｃ４係合油供給孔、５３４ｃＣ３キャンセル油供給孔、５３４ｄＣ４キャンセル油供給孔、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４クラッチ、Ｆ１ワンウェイクラッチ。

Claims

第１ピストンおよび第１係合油室を有する第１クラッチと、第２ピストンおよび第２係合油室を有すると共に前記第１クラッチの周囲に配置される第２クラッチとを含む変速装置において、
前記第１ピストンを支持する内筒部と、前記第１ピストンと共に前記第１係合油室を画成し、かつ前記第２ピストンと共に前記第１係合油室よりも径方向外側に前記第２係合油室を画成するように前記内筒部から延出された環状壁部とを有するドラム部材と、
前記ドラム部材の前記内筒部に嵌合される円筒状のスリーブとを備え、
前記ドラム部材は、それぞれ前記第１係合油室と連通するように前記内筒部に形成された複数の係合油室用油孔と、それぞれ前記第２係合油室と連通するように前記環状壁部に形成された複数の係合油室用油路と、それぞれ前記係合油室用油孔に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第１係合油室用凹部と、それぞれ前記係合油室用油路に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第２係合油室用凹部とを有し、
前記スリーブは、前記第１係合油室用凹部と前記スリーブの内側に設けられる第１係合油圧供給油路とを連通させる第１油孔と、前記第２係合油室用凹部と前記スリーブの内側に設けられる第２係合油圧供給油路とを連通させる第２油孔とを有し、
前記第２係合油室用凹部は、前記第１係合油室用凹部よりも前記環状壁部に近接するように配置されると共に前記内筒部の周方向における幅が細くなるように該第１係合油室用凹部よりも深く形成され、前記第１係合油室用凹部の数は、前記周方向における幅が細くなるように前記第２係合油室用凹部の数よりも多く定められていることを特徴とする変速装置。
請求項１に記載の変速装置において、
前記第１係合油室用凹部は、前記環状壁部よりも前記内筒部の遊端部側に形成され、
前記第２係合油室用凹部は、前記ドラム部材の径方向からみて前記環状壁部と重なるように形成されることを特徴とする変速装置。
請求項１または２に記載の変速装置において、
前記複数の第１係合油室用凹部は、前記内筒部の周方向に間隔をおいて並ぶと共に２個ずつ近接して対をなすように前記内筒部に配設され、
前記第２係合油室用凹部は、互いに対をなす２個の前記第１係合油室用凹部の一方と前記内筒部の軸方向に並ぶように前記内筒部に形成されることを特徴とする変速装置。
請求項３に記載の変速装置において、
前記第１係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第１遠心油圧キャンセル室を前記第１ピストンと共に画成するように前記内筒部により支持されるキャンセル室画成部材を更に備え、
前記ドラム部材は、前記第２係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第２遠心油圧キャンセル室を前記第１遠心油圧キャンセル室よりも径方向外側に前記第２ピストンと共に画成するキャンセル室画成部と、それぞれ前記第１遠心油圧キャンセル室と連通するように前記内筒部に形成された複数のキャンセル室用油孔と、それぞれ前記第２遠心油圧キャンセル室と連通するように前記環状壁部に形成された複数のキャンセル室用油路と、それぞれ前記キャンセル室用油孔に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第１キャンセル室用凹部と、それぞれ前記キャンセル室用油路に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第２キャンセル室用凹部とを有し、
前記スリーブは、前記第１キャンセル室用凹部と前記スリーブの内側に設けられるキャンセル油供給油路とを連通させる第３油孔と、前記第２キャンセル室用凹部と前記キャンセル油供給油路とを連通させる第４油孔を有し、
前記第２キャンセル室用凹部は、前記第１キャンセル室用凹部よりも前記環状壁部に近接すると共に、互いに対をなす２個の前記第１係合油室用凹部と前記第１キャンセル室用凹部との前記周方向における間に形成され、前記第２係合油室用凹部は、互いに対をなす２個の前記第１係合油室用凹部のうち、前記周方向において前記第２キャンセル室用凹部から離間した一方と前記軸方向に並ぶように前記内筒部に形成されることを特徴とする変速装置。
請求項４に記載の変速装置において、
前記第１および第２クラッチを収容するケースを更に備え、
前記ケースには、前記スリーブ内に挿入される筒状部が一体化され、
前記第１係合油圧供給油路、前記第２係合油圧供給油路、および前記キャンセル油供給油路は、前記筒状部に形成され、
前記第３油孔と第４油孔は、前記スリーブの軸方向における前記第１油孔と前記第２油孔との間で該スリーブの周方向に並ぶように設けられ、
前記筒状部と前記スリーブとの間には、該筒状部の軸方向における前記第１油孔の両側および前記第２油孔の両側に位置するように複数のシール部材が配置されることを特徴とする変速装置。
請求項１から５の何れか一項に記載の変速装置において、
前記ドラム部材は、前記第１ピストンと共に前記第１係合油室を画成する第１クラッチドラムと、前記第１クラッチドラムに接合されて前記第２ピストンと共に前記第１係合油室よりも径方向外側に前記第２係合油室を画成する第２クラッチドラムとを含み、
前記第１クラッチドラムは、前記内筒部と、前記内筒部の外側で軸方向に延在すると共に第１摩擦係合プレートの外周部が嵌合される第１外筒部と、前記内筒部と前記第１外筒部との間で径方向に延在するように前記内筒部および前記第１外筒部と一体に成形された第１環状壁部とを有し、
前記第２クラッチドラムは、前記第２ピストンを支持する第２内筒部と、前記第２内筒部の外側で軸方向に延在すると共に第２摩擦係合プレートの外周部が嵌合される第２外筒部と、前記第２内筒部と前記第２外筒部との間で径方向に延在するように前記第２内筒部および前記第２外筒部と一体に成形された第２環状壁部とを有することを特徴とする変速装置。
第１ピストンおよび第１係合油室を有する第１クラッチと、第２ピストンおよび第２係合油室を有すると共に前記第１クラッチの周囲に配置される第２クラッチとを含む変速装置において、
前記第１ピストンを支持する内筒部と、前記第１ピストンと共に前記第１係合油室を画成し、かつ前記第２ピストンと共に前記第１係合油室よりも径方向外側に前記第２係合油室を画成するように前記内筒部から延出された環状壁部とを有するドラム部材と、
前記ドラム部材の前記内筒部に嵌合される円筒状のスリーブとを備え、
前記ドラム部材は、それぞれ前記第１係合油室と連通するように前記内筒部に形成された複数の係合油室用油孔と、それぞれ前記第２係合油室と連通するように前記環状壁部に形成された複数の係合油室用油路と、それぞれ前記係合油室用油孔に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第１係合油室用凹部と、それぞれ前記係合油室用油路に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第２係合油室用凹部とを有し、
前記スリーブは、前記第１係合油室用凹部と前記スリーブの内側に設けられる第１係合油圧供給油路とを連通させる第１油孔と、前記第２係合油室用凹部と前記スリーブの内側に設けられる第２係合油圧供給油路とを連通させる第２油孔とを有し、
前記第２係合油室用凹部は、前記第１係合油室用凹部よりも前記環状壁部に近接するように配置されると共に前記内筒部の周方向における幅が細くなるように該第１係合油室用凹部よりも深く形成され、前記第１係合油室用凹部の数は、前記周方向における幅が細くなるように前記第２係合油室用凹部の数よりも多く定められ、前記スリーブの内周面に切削加工が施されていないことを特徴とする変速装置。
第１ピストンおよび第１係合油室を有する第１クラッチと、第２ピストンおよび第２係合油室を有すると共に前記第１クラッチの周囲に配置される第２クラッチとを含む変速装置において、
前記第１ピストンを支持する内筒部と、前記第１ピストンと共に前記第１係合油室を画成し、かつ前記第２ピストンと共に前記第１係合油室よりも径方向外側に前記第２係合油室を画成するように前記内筒部から延出された環状壁部とを有するドラム部材と、
前記ドラム部材の前記内筒部に嵌合される円筒状のスリーブとを備え、
前記ドラム部材は、それぞれ前記第１係合油室と連通するように前記内筒部に形成された複数の係合油室用油孔と、それぞれ前記第２係合油室と連通するように前記環状壁部に形成された複数の係合油室用油路と、それぞれ前記係合油室用油孔に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第１係合油室用凹部と、それぞれ前記係合油室用油路に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第２係合油室用凹部とを有し、
前記スリーブは、前記第１係合油室用凹部と前記スリーブの内側に設けられる第１係合油圧供給油路とを連通させる第１油孔と、前記第２係合油室用凹部と前記スリーブの内側に設けられる第２係合油圧供給油路とを連通させる第２油孔とを有し、
前記第２係合油室用凹部は、前記第１係合油室用凹部よりも前記環状壁部に近接するように配置されると共に前記内筒部の周方向における幅が細くなるように該第１係合油室用凹部よりも深く形成され、前記第１係合油室用凹部の数は、前記周方向における幅が細くなるように前記第２係合油室用凹部の数よりも多く定められ、
前記第１クラッチは、前記第１係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第１遠心油圧キャンセル室を含み、
前記第２クラッチは、前記第２係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第２遠心油圧キャンセル室を含み、
前記ドラム部材は、それぞれ前記第１遠心油圧キャンセル室と連通するように前記内筒部に形成された複数のキャンセル室用油孔と、それぞれ前記第２遠心油圧キャンセル室と連通するように前記環状壁部に形成された複数のキャンセル室用油路と、それぞれ前記キャンセル室用油孔に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第１キャンセル室用凹部と、それぞれ前記キャンセル室用油路に連通するように前記内筒部の内周面に形成された複数の第２キャンセル室用凹部とを有し、
前記スリーブは、前記第１キャンセル室用凹部と前記スリーブの内側に設けられるキャンセル油供給油路とを連通させる第３油孔と、前記第２キャンセル室用凹部と前記キャンセル油供給油路とを連通させる第４油孔を有し、
前記複数の第１係合油室用凹部と、前記複数の第１キャンセル室用凹部と、前記複数の第２キャンセル室用凹部とは、前記内筒部の周方向に間隔をおいて並ぶように前記内筒部に配設されることを特徴とする変速装置。