JP6428157B2

JP6428157B2 - ハイブリッド車両の駆動装置

Info

Publication number: JP6428157B2
Application number: JP2014219421A
Authority: JP
Inventors: 宏光竹中; 藤峰　卓也; 卓也藤峰
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2014-10-28
Filing date: 2014-10-28
Publication date: 2018-11-28
Anticipated expiration: 2034-10-28
Also published as: JP2016084079A

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関し、特に、内燃機関および回転電機からなる動力源を備えたハイブリッド車両の駆動装置に関する。

一般に、燃料の燃焼により動力を出力する内燃機関と、電力の供給により動力を出力する回転電機としてのモータとを搭載したハイブリッド車両としては、動力源が内燃機関のみである車両の駆動装置を大幅に改造することなく、駆動装置にモータを取付けるようにしたものが知られている。

従来のこの種のハイブリッド車両の駆動装置としては特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載されたものは、手動変速機の変速動作を自動化したＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と称される自動変速機を備え、このＡＭＴが変速するときに車両の加速の途切れが生じないように、モータを駆動させて駆動力をアシストしている。特許文献１に記載された駆動装置は、モータから入力された回転を減速機構で減速させるとともにトルクを増幅することで、小型のモータを用いつつ十分な駆動力を得ることができる。

特許文献１に記載されたものは、モータの回生時は、車輪からモータに伝達される回転が減速機構を介して増速されるため、モータの回転数が許容回転数を超えるおそれがある。

これに対し、特許文献２に記載されたものが知られている。特許文献２に記載されたものは、モータと車輪の間の減速機構にクラッチとアクチュエータとが設けられており、モータの回生時にアクチュエータを作動させてクラッチを切断することで、モータの回転数が許容回転数を超えることを防止している。

特開２００５−１５３６９１号公報特開２００１−２８７５５０号公報

しかしながら、特許文献２に記載のハイブリッド車両の駆動装置にあっては、クラッチの外にアクチュエータとその制御装置が必要であるため、構造が複雑化してしまうという問題があった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、回転電機が許容回転数を超えるのを防止しつつ、構造が簡単で小型化することができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関の回転を変速する変速機と、前記変速機の動力が伝達されるファイナルドリブンギヤを有するディファレンシャル装置と、力行および回生が可能な回転電機と、前記回転電機と前記ファイナルドリブンギヤとの間で動力を伝達する減速機と、を備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、前記減速機は、前記回転電機の回転軸に連結される入力軸と、第１歯車組を有する第１歯車機構と第２歯車組を有する第２歯車機構とを介して前記入力軸に連結される中間軸と、第３歯車組を有する第３歯車機構を介して前記中間軸と前記ディファレンシャル装置とに連結される出力軸と、を有し、前記第１歯車機構と前記第２歯車機構にそれぞれ動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなる第１クラッチと第２クラッチが設けられ、前記入力軸、前記第１歯車機構、前記第１クラッチ、前記中間軸、前記第３歯車機構および前記出力軸により第１動力伝達経路が形成され、前記入力軸、前記第２歯車機構、前記第２クラッチ、前記中間軸、前記第３歯車機構および前記出力軸により第２動力伝達経路が形成され、前記第１歯車組は、第１大径側歯車と、前記第１大径側歯車より径寸法が小さく前記第１大径側歯車との間で動力を伝達する第１小径側歯車とを有し、前記第２歯車組は、第２大径側歯車と、前記第２大径側歯車より径寸法が小さく前記第２大径側歯車との間で動力を伝達する第２小径側歯車とを有し、前記第３歯車組は、第３大径側歯車と、前記第３大径側歯車より径寸法が小さく前記第３大径側歯車との間で動力を伝達する第３小径側歯車とを有し、前記入力軸に、前記第１小径側歯車と前記第２大径側歯車とが取付けられ、前記中間軸に、前記第１大径側歯車と前記第２小径側歯車と前記第３小径側歯車とが取付けられ、前記出力軸に、前記第３大径側歯車が取付けられ、前記第１クラッチが、駆動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなり、かつ、前記第１小径側歯車と前記入力軸との間に設けられ、前記第２クラッチが、駆動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなり、かつ、前記第２小径側歯車と前記中間軸との間に設けられ、前記回転電機の力行時は、前記第１クラッチが係合状態となることで、前記第１小径側歯車と前記入力軸とが一体回転し、前記第１動力伝達経路により前記回転電機から前記ファイナルドリブンギヤへ回転が減速して伝達され、かつ、前記第２クラッチが解放状態となることで、前記第２小径側歯車と前記中間軸とが相対回転し、前記第２動力伝達経路による動力伝達が遮断され、前記回転電機の回生時は、前記第１クラッチが解放状態となることで、前記第１小径側歯車と前記入力軸とが相対回転し、前記第１動力伝達経路による動力伝達が遮断され、かつ、前記第２クラッチが係合状態となることで、前記第２小径側歯車と前記中間軸とが一体回転し、前記第２動力伝達経路により前記ファイナルドリブンギヤから前記回転電機へ回転が減速して伝達され、前記第１歯車機構、前記第２歯車機構および前記第３歯車機構を、前記中間軸の軸線方向一端側から他端側に向かって、前記第１歯車機構、前記第３歯車機構、前記第２歯車機構の順で配置し、前記中間軸において、前記第３小径側歯車を前記第１大径側歯車と前記第２小径側歯車との間に配置し、前記変速機を収容する変速機収容部および前記変速機収容部から前記車両の前後方向後方に位置して前記ディファレンシャル装置を収容するディファレンシャル収容部を有し、前記内燃機関に連結される変速機ケースと、前記変速機ケースの外周部に取付けられ、前記減速機を収容する減速機ケースと、を備え、前記回転電機が前記変速機ケースの外周部に設けられ、前記減速機ケースは、前記第１歯車機構および前記第２歯車機構を収容する第１収容部と、前記第３歯車機構を収容する第２収容部とを有し、前記第１収容部と前記第２収容部とが前記中間軸の位置で角度を成して連結されるように前記減速機ケースが屈曲して形成され、前記第２収容部を前記変速機収容部の下方側に配置するとともに、前記第１収容部を前記第２収容部から上方に延ばし、前記第２収容部を前記変速機収容部に対して前記ディファレンシャル装置とは反対側に配置したものから構成されている。

このように本発明によれば、回転電機の力行時は、回転電機の動力を第１動力伝達経路によって減速させてディファレンシャル装置へと伝達させることができる。このため、回転電機のトルクが小さくてもこれを大きなトルクに増幅してディファレンシャル装置へと伝達することができるので、回転電機の動力を効率よく引き出すことができ、回転電機が大型化するのを防止することができる。

また、回転電機の回生時は、ディファレンシャル装置からの動力を、第２動力伝達経路によって増速することなく回転電機へと伝達できる。このため、回転電機が回生時に許容回転数を超えるのを防止することができる。

また、従来のようにアクチュエータで駆動される複雑なクラッチ機構を設ける必要がないため、減速機の構造を簡単にできる。

この結果、回転電機が許容回転数を超えるのを防止しつつ、構造が簡単で小型化できるハイブリッド車両の駆動装置を提供することができる。

図１は、本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一実施形態を示す図であり、車両に搭載された駆動装置を車両左方から見た側面図である。図２は、本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一実施形態を示す図であり、車両に搭載された駆動装置を車両前方から見た前面図である。図３は、本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一実施形態を示す図であり、駆動装置のスケルトン図である。図４は、本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一実施形態を示す図であり、モータの力行時の駆動装置の動力伝達状態を示すスケルトン図である。図５は、本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一実施形態を示す図であり、モータの回生時の駆動装置の動力伝達状態を示すスケルトン図である。

以下、本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の実施形態について、図面を用いて説明する。図１から図５は、本発明に係る一実施形態のハイブリッド車両の駆動装置を示す図である。

まず、構成を説明する。図１から図３において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、内燃機関としてのエンジン２と駆動装置３とを備えている。

エンジン２は、エンジンブロック４の内部にクランクシャフト５を回転自在に備えており、クランクシャフト５は、図示しないコネクティングロッドを介して複数のピストン（本実施形態では４つ）に連結され、混合気の点火によるピストンの上下運動を回転運動に変換するようになっている。なお、エンジン２は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等から構成されるものであり、気筒数は、特に限定されるものではない。

駆動装置３は、変速機ケース６を備えている。この変速機ケース６は、変速機収容部７と、この変速機収容部７に対して車両１の前後方向後方（以下、単に後方という）に突出するディファレンシャル収容部８とを有している。

変速機ケース６は、車両１のダッシュパネル１Ａに対して車両１の前後方向前方（以下、単に前方という）に位置してエンジン２の車幅方向一端部である左端部に連結されている。変速機収容部７にはエンジン２の回転であるクランクシャフト５の回転を変速する変速機９が収容されている。

この変速機９は、クランクシャフト５の回転中心と同軸上に設置され、複数の変速歯車１０を有して変速機収容部７に回転自在に支持される変速機用インプットシャフト１１と、この変速機用インプットシャフト１１と平行に配置されるとともに、複数の変速歯車１２を有して変速機収容部７に回転自在に支持されるカウンタシャフト１３とを備えている。

また、変速機９は、任意の変速歯車１０、１２の間に図示しないシフトアンドセレクトシャフトやシフトフォーク等の変速装置によって駆動される複数のシフトスリーブ１４、１５、１６を有している。

また、変速機収容部７にはクラッチ１７が収容されており、このクラッチ１７は、クランクシャフト５と変速機用インプットシャフト１１と接続または切断することにより、エンジン２の動力を変速機９に伝達したり、遮断するようになっている。ここで、変速機収容部７は、変速機９を収容する空間を囲む変速機ケース６の側壁によって構成されるものである。

また、変速機９は、シフトアンドセレクトシャフトおよびクラッチ１７を駆動するシフトユニット７０を変速機ケース６の上部に備えている。シフトユニット７０は、シフトアンドセレクトシャフトを駆動する図示しないシフトアクチュエータと、クラッチ１７を駆動する図示しないクラッチアクチュエータと、シフトアクチュエータおよびクラッチアクチュエータを制御する図示しない制御ユニットとを備えている。

変速機９において、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがＤレンジ（前進走行位置）に操作されているとき、制御ユニットは変速マップに従ってシフトアクチュエータを制御し、シフトアクチュエータは、シフトアンドセレクトシャフトを回転軸周りに回転および回転軸方向に移動させて、シフトスリーブ１４、１５、１６のいずれか１つを変速機用インプットシャフト１１またはカウンタシャフト１３の軸線方向に移動して変速歯車１０、１２のいずれかに噛合させる。

これにより、変速段が変更され、変更後の変速段で変速機用インプットシャフト１１の回転が変速されてカウンタシャフト１３に伝達される。また、制御ユニットは、シフトアクチュエータによる変速段の変更の際に、クラッチアクチュエータを制御し、クラッチアクチュエータによりクラッチ１７を接続または切断する。

すなわち、変速機９は、シフトユニット７０を備えることで変速動作が自動化されており、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と称される自動変速機として構成されている。

また、ディファレンシャル収容部８にはディファレンシャル装置１８が収容されている。ディファレンシャル装置１８は、外周部にファイナルドリブンギヤ１９が取付けられ、ファイナルドリブンギヤ１９と共に一体回転するデフケース２０と、デフケース２０に回転自在に取付けられた一対のピニオンギヤ２１（図示１つ）と、ピニオンギヤ２１に噛合する左右一対のサイドギヤ２２とを備えて構成されており、サイドギヤ２２には左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに連結されるドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒがスプライン嵌合されている。

また、ファイナルドリブンギヤ１９は、カウンタシャフト１３の端部に設けられたディファレンシャルドライブギヤ２５に噛合しており、ディファレンシャルドライブギヤ２５によりファイナルドリブンギヤ１９が回転されると、デフケース２０がサイドギヤ２２の軸心回りに回転される。

そして、このデフケース２０の動力がピニオンギヤ２１を介してサイドギヤ２２にトルク配分されて伝達され、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪２３Ｌ、２３Ｒが回転することにより、車両１の走行が行われる。ここで、ディファレンシャル収容部８は、ディファレンシャル装置１８を収容する空間を囲む変速機ケース６の側壁によって構成されるものである。

また、変速機ケース６の外周部には減速機ケース２７と回転電機としてのモータジェネレータ２６とが設けられており、モータジェネレータ２６は、ディファレンシャル収容部８に対して前方に位置するようにして減速機ケース２７に取付けられている。

減速機ケース２７の内部には減速機２８が収容されており、この減速機２８は、モータジェネレータ２６からファイナルドリブンギヤ１９に動力を伝達するようになっている。

減速機２８は、モータジェネレータ２６の回転軸２６Ａと同軸上になるように回転軸２６Ａに連結されるとともに減速機ケース２７に回転自在に支持された入力軸としてのインプットシャフト２９を有している。

インプットシャフト２９の外周部には、中間シャフト３０の軸線方向一端側である変速機ケース６側から中間シャフト３０の軸線方向他端側であるモータジェネレータ２６側に向かって、第１小径側としての第１小径側スプロケット５３、第２大径側歯車としての第２大径側スプロケット５５が順次設けられている。第２大径側スプロケット５５はインプットシャフト２９に固定されており、インプットシャフト２９と一体回転する。第１小径側スプロケット５３は第１クラッチ５１を介してインプットシャフト２９に設けられている。

第１クラッチ５１は、駆動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなる。第１クラッチ５１は、インプットシャフト２９の正転方向の回転数が第１小径側スプロケット５３の回転数よりも大きい場合に係合状態となり、インプットシャフト２９の回転を第１小径側スプロケット５３に伝達する。

また、第１クラッチ５１は、インプットシャフト２９の正転方向の回転数が第１小径側スプロケット５３の回転数よりも小さい場合に解放状態となり、第１小径側スプロケット５３とインプットシャフト２９との間の動力伝達を遮断する。ここで、インプットシャフト２９の正転方向とは、車両１を前進するときのインプットシャフト２９の回転方向である。

また、減速機２８は、減速機ケース２７に回転自在に支持された中間軸としての中間シャフト３０を有している。中間シャフト３０の外周部には、中間シャフト３０の軸線方向一端側である変速機ケース６側から中間シャフト３０の軸線方向他端側であるモータジェネレータ２６側に向かって、第１大径側歯車としての第１大径側スプロケット５４、第３小径側歯車としての第３小径側スプロケット５７、第２小径側歯車としての第２小径側スプロケット５６が順次設けられている。換言すると、中間シャフト３０において、第３小径側スプロケット５７は、第１大径側スプロケット５４と第２小径側スプロケット５６との間に配置されている。

第１大径側スプロケット５４および第３小径側スプロケット５７は中間シャフト３０に固定されており、中間シャフト３０と一体回転する。第２小径側スプロケット５６は第２クラッチ５２を介して中間シャフト３０に設けられている。

第２クラッチ５２は、駆動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなる。第２クラッチ５２は、中間シャフト３０の正転方向の回転数が第２小径側スプロケット５６の回転数よりも大きい場合に係合状態となり、中間シャフト３０の回転を第２小径側スプロケット５６に伝達する。

また、第２クラッチ５２は、中間シャフト３０の正転方向の回転数が第２小径側スプロケット５６の回転数よりも小さい場合に解放状態となり、中間シャフト３０と第２小径側スプロケット５６との間の動力伝達を遮断する。ここで、中間シャフト３０の正転方向とは、車両１が前進するときの中間シャフト３０の回転方向である。なお、中間シャフト３０の正転方向はインプットシャフト２９の正転方向と同一方向である。

また、減速機２８は、減速機ケース２７に回転自在に支持された出力軸としてのアウトプットシャフト３１を有している。アウトプットシャフト３１の外周部には第３大径側歯車としての第３大径側スプロケット５８が設けられている。

第１小径側スプロケット５３と第１大径側スプロケット５４は、インプットシャフト２９および中間シャフト３０の軸線方向に直交する方向で互いに対向して配置されている。

第１小径側スプロケット５３と第１大径側スプロケット５４には第１チェーン３２が巻き掛けられている。第１小径側スプロケット５３は第１大径側スプロケット５４より径寸法が小さく形成されている。これにより、第１小径側スプロケット５３と第１大径側スプロケット５４との間で第１チェーン３２を介して動力が伝達されるとともに、第１小径側スプロケット５３の回転が減速されて第１大径側スプロケット５４に伝達される。

第１小径側スプロケット５３および第１大径側スプロケット５４は第１歯車組６３を構成している。また、第１歯車組６３および第１チェーン３２は第１歯車機構６６を構成している。

第２大径側スプロケット５５と第２小径側スプロケット５６は、インプットシャフト２９および中間シャフト３０の軸線方向に直交する方向で互いに対向して配置されている。

第２大径側スプロケット５５と第２小径側スプロケット５６には第２チェーン５０が巻き掛けられている。第２小径側スプロケット５６は第２大径側スプロケット５５より径寸法が小さく形成されている。これにより、第２小径側スプロケット５６と第２大径側スプロケット５５との間で第２チェーン５０を介して動力が伝達されるとともに、第２小径側スプロケット５６の回転が減速されて第２大径側スプロケット５５に伝達される。

第２小径側スプロケット５６および第２大径側スプロケット５５は第２歯車組６４を構成している。また、第２歯車組６４および第２チェーン５０は第２歯車機構６７を構成している。

第３小径側スプロケット５７と第３大径側スプロケット５８は、中間シャフト３０およびアウトプットシャフト３１の軸線方向に直交する方向で互いに対向して配置されている。

第３小径側スプロケット５７と第３大径側スプロケット５８には第３チェーン３３が巻き掛けられている。これにより、第３小径側スプロケット５７と第３大径側スプロケット５８との間で第３チェーン３３を介して動力が伝達される。

また、第３小径側スプロケット５７は第３大径側スプロケット５８より径寸法が小さく形成されている。これにより、第３小径側スプロケット５７から第３大径側スプロケット５８には回転が減速されて伝達され、第３大径側スプロケット５８から第３小径側スプロケット５７には回転が増速されて伝達される。

第３小径側スプロケット５７および第３大径側スプロケット５８は第３歯車組６５を構成している。また、第３歯車組６５および第３チェーン３３は第３歯車機構６８を構成している。

また、アウトプットシャフト３１は、出力ギヤ３４に着脱自在に設けられている。出力ギヤ３４は、ファイナルドリブンギヤ１９に対して前方でかつ、下方に配置されるようにディファレンシャル収容部８に収容され、ファイナルドリブンギヤ１９に噛合している。

なお、出力ギヤ３４の中心軸は、アウトプットシャフト３１と同一軸上に配置されている。また、ファイナルドリブンギヤ１９の回転中心軸は、ドライブシャフト２４Ｌの中心軸と同一軸上に配置されている。

インプットシャフト２９、第１歯車機構６６、第１クラッチ５１、中間シャフト３０、第３歯車機構６８およびアウトプットシャフト３１は第１動力伝達経路６１を形成している。第１動力伝達経路６１は、図４に矢印で示すように、モータジェネレータ２６からファイナルドリブンギヤ１９の方向へ回転を減速して伝達する。

具体的には、第１動力伝達経路６１において、モータジェネレータ２６からファイナルドリブンギヤ１９へ回転が伝達される際に、第１歯車機構６６の第１歯車組６３により減速が行われ、更に、第３歯車機構６８の第３歯車組６５により減速が行われる。また、第１動力伝達経路６１は、ファイナルドリブンギヤ１９からモータジェネレータ２６への動力伝達を遮断する。

インプットシャフト２９、第２歯車機構６７、第２クラッチ５２、中間シャフト３０、第３歯車機構６８およびアウトプットシャフト３１は第２動力伝達経路６２を形成している。第２動力伝達経路６２は、図５に矢印で示すように、ファイナルドリブンギヤ１９からモータジェネレータ２６の方向へ回転を増速することなく伝達する。

具体的には、第２動力伝達経路６２において、ファイナルドリブンギヤ１９からモータジェネレータ２６へ回転が伝達される際に、第３歯車機構６８の第３歯車組６５により増速が行われ、更に、第２歯車機構６７の第２歯車組６４により減速が行われる。ファイナルドリブンギヤ１９からモータジェネレータ２６へ回転が伝達されるときの第３歯車組６５と第２歯車組６４の総変速比は、減速または等速の何れかであり増速とならないように設定される。また、第２動力伝達経路６２は、モータジェネレータ２６からファイナルドリブンギヤ１９への動力伝達を遮断する。

また、図２、図３に示すように、減速機ケース２７は、中間シャフト３０の軸線上に位置する屈曲部２７ｃにおいて屈曲されている。第１チェーン３２および第２チェーン５０の延在方向に対して第３チェーン３３は、直交する方向に延在している。

具体的には、減速機ケース２７は、第１歯車機構６６および第２歯車機構６７を収容する第１収容部２７ａと、第３歯車機構６８を収容する第２収容部２７ｂとを有している。そして、減速機ケース２７は、第１収容部２７ａと第２収容部２７ｂとが中間シャフト３０の位置で角度を成して連結されるように減速機ケース２７が屈曲して形成されている。

また、第２収容部２７ｂは変速機収容部７の下方側に配置されるとともに、第１収容部２７ａは第２収容部２７ｂから上方に延ばされており、第２収容部２７ｂは変速機収容部７に対してディファレンシャル装置１８またはディファレンシャル収容部８とは反対側に配置されている。また、第１収容部２７ａは、水平方向で変速機収容部７に重ねて配置されている。

このような構成を有する減速機２８において、モータジェネレータ２６の力行時、すなわちモータジェネレータ２６が電気を消費して駆動しているときは、図４に示すように、第１クラッチ５１が係合状態となることで、第１小径側スプロケット５３とインプットシャフト２９とが一体回転し、第１動力伝達経路６１によりモータジェネレータ２６からファイナルドリブンギヤ１９へ回転が減速して伝達される。

また、モータジェネレータ２６の力行時は、第２クラッチ５２が解放状態となることで、第２小径側スプロケット５６と中間シャフト３０とが相対回転し、第２動力伝達経路６２による動力伝達が遮断される。したがって、モータジェネレータ２６の駆動力は、第１動力伝達経路６１を経由して左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに伝達され、エンジン２の動力をアシストする。

一方、減速機２８において、モータジェネレータ２６の回生時、すなわちモータジェネレータ２６が従動回転して発電しているときは、図５に示すように、第１クラッチ５１が解放状態となることで、第１小径側スプロケット５３とインプットシャフト２９とが相対回転し、第１動力伝達経路６１による動力伝達が遮断される。

また、モータジェネレータ２６の回生時は、第２クラッチ５２が係合状態となることで、第２小径側スプロケット５６と中間シャフト３０とが一体回転し、第２動力伝達経路６２によりファイナルドリブンギヤ１９からモータジェネレータ２６へ回転が増速することなく伝達される。

このように、駆動装置３において、エンジン２の動力とモータジェネレータ２６の動力が左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに伝達される。このため、車両１の走行性能が向上する。また、変速機９の変速時において、クラッチ１７が切断されて変速段が変更される最中に、エンジン２からディファレンシャル装置１８に伝達される動力が一時的に遮断される状態にあっても、モータジェネレータ２６から減速機２８を介してディファレンシャル装置１８に動力が伝達されるため、車両１のドライバビリティが悪化することが防止される。

また、図１および図３に示すように、変速機ケース６にはトランスファ装置３７が設けられており、このトランスファ装置３７は、変速機ケース６のディファレンシャル収容部８における、エンジン２の後方でかつ減速機ケース２７とは反対側の側壁に連結されている。

トランスファ装置３７は、変速機ケース６の側壁に取付けられたトランスファケース３８と、トランスファケース３８に回転自在に支持され、デフケース２０の側部に連結されたギヤ軸３９と、トランスファケース３８に回転自在に支持され、ギヤ軸３９の外周部に形成されたギヤ３９Ａに噛合するギヤ４０ａを有するベベルギヤ軸４０と、このベベルギヤ軸４０の外周部に取付けられ、プロペラシャフト４１の出力ギヤ４１ａに噛合するベベルギヤ４０ｂとを備えている。

このトランスファケース３８は、デフケース２０の動力をギヤ３９Ａ、ギヤ４０ａおよびベベルギヤ４０ｂを介して出力ギヤ４１ａに伝達した後に、プロペラシャフト４１を介して従動側の図示しないドライブシャフトに伝達し、従動側のドライブシャフトを介して後輪を駆動することにより、四輪駆動を実現するようになっている。すなわち、本実施形態の車両１は、フルタイム四輪駆動車として構成されるものである。

なお、アクチュエータによってギヤ軸３９をドライブシャフト２４Ｒの軸線方向に移動自在に構成し、二輪駆動時にギヤ軸３９のギヤ３９Ａをベベルギヤ軸４０のギヤ４０ａに噛合させず、四輪駆動時にギヤ軸３９のギヤ３９Ａをベベルギヤ軸４０のギヤ４０ａに噛合させるようにして、所謂、パートタイム四輪駆動を実現するようにしてもよい。

次に、作用を説明する。本実施形態の駆動装置３において、減速機２８は、モータジェネレータ２６からファイナルドリブンギヤ１９へ回転を減速して伝達し、かつ、ファイナルドリブンギヤ１９からモータジェネレータ２６への動力伝達を遮断する第１動力伝達経路６１と、ファイナルドリブンギヤ１９からモータジェネレータ２６へ回転を増速することなく伝達し、かつ、モータジェネレータ２６からファイナルドリブンギヤ１９への動力伝達を遮断する第２動力伝達経路６２とを有する。

上記構造によれば、モータジェネレータ２６の力行時は、モータジェネレータ２６の動力を第１動力伝達経路６１によって減速させてディファレンシャル装置１８へと伝達させることができる。このため、モータジェネレータ２６のトルクが小さくてもこれを大きなトルクに増幅してディファレンシャル装置１８へと伝達することができるので、モータジェネレータ２６の動力を効率よく引き出すことができ、モータジェネレータ２６が大型化するのを防止することができる。

また、モータジェネレータ２６の回生時は、ディファレンシャル装置１８からの動力を、第２動力伝達経路６２によって増速することなくモータジェネレータ２６へと伝達できる。このため、モータジェネレータ２６が回生時に許容回転数を超えるのを防止することができる。

この結果、モータジェネレータ２６が許容回転数を超えるのを防止しつつ、構造が簡単で小型化できる駆動装置３を提供することができる。

本実施形態の駆動装置３において、減速機２８は、モータジェネレータ２６の回転軸２６Ａと同軸上になるようにモータジェネレータ２６の回転軸２６Ａに連結されるインプットシャフト２９と、第１歯車組６３を有する第１歯車機構６６と第２歯車組６４を有する第２歯車機構６７とを介してインプットシャフト２９に連結される中間シャフト３０と、第３歯車組６５を有する第３歯車機構６８を介して中間シャフト３０に連結されるアウトプットシャフト３１と、を有する。

これに加え、駆動装置３において、アウトプットシャフト３１に、アウトプットシャフト３１の軸線方向端部に連結されるとともにファイナルドリブンギヤ１９に噛合する出力ギヤ３４が設けられ、第１歯車機構６６と第２歯車機構６７にそれぞれ第１クラッチ５１と第２クラッチ５２が設けられ、インプットシャフト２９、第１歯車機構６６、第１クラッチ５１、中間シャフト３０、第３歯車機構６８およびアウトプットシャフト３１により第１動力伝達経路６１が形成され、インプットシャフト２９、第２歯車機構６７、第２クラッチ５２、中間シャフト３０、第３歯車機構６８およびアウトプットシャフト３１により第２動力伝達経路６２が形成されている。

そして、駆動装置３において、モータジェネレータ２６の力行時は、第１クラッチ５１が係合状態となることで、第１動力伝達経路６１によりモータジェネレータ２６からファイナルドリブンギヤ１９へ回転が減速して伝達され、かつ、第２クラッチ５２が解放状態となることで、第２動力伝達経路６２による動力伝達が遮断される。

また、モータジェネレータ２６の回生時は、第１クラッチ５１が解放状態となることで、第１動力伝達経路６１による動力伝達が遮断され、かつ、第２クラッチ５２が係合状態となることで、第２動力伝達経路６２によりファイナルドリブンギヤ１９からモータジェネレータ２６へ回転が増速することなく伝達される。

上記構造によれば、モータジェネレータ２６の力行時は、モータジェネレータ２６の動力を第１動力伝達経路６１の第１歯車機構６６で減速させるとともに第３歯車機構６８で更に減速させてディファレンシャル装置１８へと伝達させることができる。

このため、モータジェネレータ２６のトルクが小さくてもこれを大きなトルクに増幅してディファレンシャル装置１８へと伝達することができるので、モータジェネレータ２６の動力を効率よく引き出すことができ、モータジェネレータ２６が大型化するのを防止することができる。

また、モータジェネレータ２６の回生時は、ディファレンシャル装置１８からの動力を、第２動力伝達経路６２の第３歯車機構６８と第２歯車機構６７とを経由させることで回転を増速することなくモータジェネレータ２６へと伝達できる。このため、モータジェネレータ２６の回転数が許容回転数を超えるのを防止することができる。

この結果、モータジェネレータ２６が大型化するのを防止し、駆動装置３を小型化することができる。

本実施形態の駆動装置３において、第１歯車組６３は、第１大径側スプロケット５４と、第１大径側スプロケット５４より径寸法が小さく第１大径側スプロケット５４との間で動力を伝達する第１小径側スプロケット５３とを有し、第２歯車組６４は、第２大径側スプロケット５５と、第２大径側スプロケット５５より径寸法が小さく第２大径側スプロケット５５との間で動力を伝達する第２小径側スプロケット５６とを有し、第３歯車組６５は、第３大径側スプロケット５８と、第３大径側スプロケット５８より径寸法が小さく第３大径側スプロケット５８との間で動力を伝達する第３小径側スプロケット５７とを有している。

これに加え、駆動装置３において、インプットシャフト２９に、第１小径側スプロケット５３と第２大径側スプロケット５５とが取付けられ、中間シャフト３０に、第１大径側スプロケット５４と第２小径側スプロケット５６と第３小径側スプロケット５７とが取付けられ、アウトプットシャフト３１に、第３大径側スプロケット５８が取付けられ、第１クラッチ５１が、駆動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなり、かつ、第１小径側スプロケット５３とインプットシャフト２９との間に設けられ、第２クラッチ５２が、駆動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなり、かつ、第２小径側スプロケット５６と中間シャフト３０との間に設けられている。

そして、駆動装置３において、モータジェネレータ２６の力行時は、第１クラッチ５１が係合状態となることで、第１小径側スプロケット５３とインプットシャフト２９とが一体回転し、第１動力伝達経路６１によりモータジェネレータ２６からファイナルドリブンギヤ１９へ回転が減速して伝達され、かつ、第２クラッチ５２が解放状態となることで、第２小径側スプロケット５６と中間シャフト３０とが相対回転し、第２動力伝達経路６２による動力伝達が遮断される。

また、モータジェネレータ２６の回生時は、第１クラッチ５１が解放状態となることで、第１小径側スプロケット５３とインプットシャフト２９とが相対回転し、第１動力伝達経路６１による動力伝達が遮断され、かつ、第２クラッチ５２が係合状態となることで、第２小径側スプロケット５６と中間シャフト３０とが一体回転し、第２動力伝達経路６２によりファイナルドリブンギヤ１９からモータジェネレータ２６へ回転が増速することなく伝達される。

上記構成によれば、第１クラッチ５１および第２クラッチ５２がワンウェイクラッチからなり、かつ、第１クラッチ５１を第１小径側スプロケット５３とインプットシャフト２９との間に設けるとともに第２クラッチ５２を第２小径側スプロケット５６と中間シャフト３０との間に設けたので、複雑な専用のクラッチ機構とアクチュエータを用いることなく、モータジェネレータ２６の力行時および回生時にそれぞれ異なる動力伝達経路を形成できる。これにより、減速機２８の内部構造を簡素化できる。

本実施形態の駆動装置３において、第１大径側スプロケット５４、第１小径側スプロケット５３、第２大径側スプロケット５５、第２小径側スプロケット５６、第３大径側スプロケット５８、および第３小径側スプロケット５７がそれぞれスプロケットからなり、第１歯車機構６６は、第１大径側スプロケット５４および第１小径側スプロケット５３に巻き掛けられた第１チェーン３２を有し、第２歯車機構６７は、第２大径側スプロケット５５および第２小径側スプロケット５６に巻き掛けられた第２チェーン５０を有し、第３歯車機構６８は、第３大径側スプロケット５８および第３小径側スプロケット５７に巻き掛けられた第３チェーン３３を有する。

上記構成によれば、第１歯車機構６６、第２歯車機構６７および第３歯車機構６８を、大小異なる径寸法を有する一対のスプロケットとチェーンで構成しているため、減速機２８における動力伝達のための回転軸の数や歯車の数を最小限に抑えることができる。これにより、減速機２８の内部構造を簡素化でき、減速機２８を収納する減速機ケース２７を小型化できる。

本実施形態の駆動装置３は、モータジェネレータ２６の力行時において、インプットシャフト２９の回転数が第１小径側スプロケット５３の回転数よりも大きく、かつ、中間シャフト３０の回転数が第２小径側スプロケット５６の回転数よりも小さい場合、第１クラッチ５１が係合状態となるとともに第２クラッチ５２が解放状態となり、第１動力伝達経路６１によりモータジェネレータ２６からファイナルドリブンギヤ１９へ回転が減速して伝達される。また、駆動装置３は、モータジェネレータ２６の回生時において、インプットシャフト２９の回転数が第１小径側スプロケット５３の回転数よりも小さく、かつ中間シャフト３０の回転数が第２小径側スプロケット５６の回転数よりも大きい場合、第１クラッチ５１が解放状態となるとともに第２クラッチ５２が係合状態となり、第２動力伝達経路６２によりファイナルドリブンギヤ１９からモータジェネレータ２６へ回転が増速することなく伝達される。

上記構成によれば、モータジェネレータ２６の力行時において、インプットシャフト２９の回転数が第１小径側スプロケット５３の回転数よりも大きい場合に第１クラッチ５１が係合状態となり、第１動力伝達経路６１を形成する第１歯車機構６６と第３歯車機構６８によりモータジェネレータ２６からファイナルドリブンギヤ１９へ回転を２段階減速して伝達させることができる。このため、モータジェネレータ２６の動力を効率よく引き出すことができ、モータジェネレータ２６が大型化するのを防止することができる。

また、モータジェネレータ２６の回生時において、中間シャフト３０の回転数が第２小径側スプロケット５６の回転数よりも大きい場合に第２クラッチ５２が係合状態となり、第２動力伝達経路６２を形成する第２歯車機構６７と第３歯車機構６８によりファイナルドリブンギヤ１９からモータジェネレータ２６へ回転を増速することなく伝達させることができる。このため、モータジェネレータ２６の回転数が許容回転数を超えるのを防止することができる。

本実施形態の駆動装置３は、第１歯車機構６６、第２歯車機構６７および第３歯車機構６８を、中間シャフト３０の軸線方向一端側から他端側に向かって、第１歯車機構６６、第３歯車機構６８、第２歯車機構６７の順で配置し、中間シャフト３０において、第３小径側スプロケット５７を第１大径側スプロケット５４と第２小径側スプロケット５６との間に配置している。

上記構成によれば、中間シャフト３０において、第１動力伝達経路６１の動力は、軸線方向一端側の第１歯車機構６６から軸線方向中央部の第３小径側スプロケット５７へと伝達されるため、第３小径側スプロケット５７と軸線方向他端側の第２歯車機構６７との間に荷重が作用しない。また、中間シャフト３０において、第２動力伝達経路６２の動力は、第３歯車機構６８の第３小径側スプロケット５７から軸線方向他端側の第２歯車機構６７に伝達されるため、第３小径側スプロケット５７と軸線方向一端側の第１歯車機構６６との間に荷重が作用しない。

このため、中間シャフト３０に作用する荷重を、常に中間シャフト３０の一端側に負荷しないようにでき、中間シャフト３０の一端側と他端側に分散できるので、中間シャフト３０に要求される強度を抑制し、中間シャフト３０の径寸法が増大するのを回避できる。このため、中間シャフト３０の径寸法が増大して第３小径側スプロケット５７、第１小径側スプロケット５３および第２大径側スプロケット５５の径寸法が増大するのを抑制できる。この結果、減速機２８を小型化できる。また、中間シャフト３０を支持するベアリングや軸受への荷重負荷を低減できるので、各部位の寿命を高めることができる。

本実施形態の駆動装置３は、変速機を収容する変速機収容部７および変速機収容部７から車両の前後方向後方に位置してディファレンシャル装置１８を収容するディファレンシャル収容部８を有し、内燃機関に連結される変速機ケース６と、変速機ケース６の外周部に取付けられ、減速機２８を収容する減速機ケース２７と、を備え、モータジェネレータ２６が変速機ケース６の外周部に設けられている。

これに加え、駆動装置３において、減速機ケース２７は、第１歯車機構６６および第２歯車機構６７を収容する第１収容部２７ａと、第３歯車機構６８を収容する第２収容部２７ｂとを有し、第１収容部２７ａと第２収容部２７ｂとが中間シャフト３０の位置で角度を成して連結されるように減速機ケース２７が屈曲して形成され、第２収容部２７ｂを変速機収容部７の下方側に配置するとともに、第１収容部２７ａを第２収容部２７ｂから上方に延ばし、第２収容部２７ｂを変速機収容部７に対してディファレンシャル装置１８とは反対側に配置した。

上記構成によれば、変速機ケース６の変速機収容部７と減速機ケース２７の第２収容部２７ｂとを上下に重ねて配置できる。

さらに、減速機ケース２７を中間シャフト３０の位置で屈曲させているので、モータジェネレータ２６からファイナルドリブンギヤ１９までの減速機２８の経路が長い場合であっても、変速機ケース６の側壁に減速機２８をコンパクトに集約して配置できる。

本実施形態の駆動装置３は、第１収容部２７ａを、水平方向で変速機収容部７に重ねて配置している。

上記構成によれば、減速機ケース２７の第１収容部２７ａが水平方向で変速機ケース６の変速機収容部７に重ねて配置されることで、変速機収容部７を囲むように減速機ケース２７を配置できるため、減速機２８が変速機ケース６から大きく突出するのを防止できる。これにより、駆動装置３が大型化するのを防止しつつ、変速機ケース６に減速機２８およびモータジェネレータ２６を取付けることができる。

なお、本実施形態の駆動装置３は、回転電機として電動機および発電機を兼用するモータジェネレータ２６を用いているが、回転電機は電動機としてのモータであってもよい。

また、本実施形態の第１歯車機構６６、第２歯車機構６７、第３歯車機構６８は、スプロケットとチェーンからなる巻き掛け伝動機構から構成されているが、これに代えて、互いに対を成して噛み合う歯車機構から構成してもよい。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１…車両、２…エンジン（内燃機関）、３…駆動装置、６…変速機ケース、７…変速機収容部、８…ディファレンシャル収容部、９…変速機、１８…ディファレンシャル装置、１９…ファイナルドリブンギヤ、２４Ｌ，２４Ｒ…ドライブシャフト、２６…モータジェネレータ（回転電機）、２６Ａ…回転軸、２７…減速機ケース、２７ａ…第１収容部、２７ｂ…第２収容部、２８…減速機、２９…インプットシャフト（入力軸）、３０…中間シャフト（中間軸）、３１…アウトプットシャフト（出力軸）、３２…第１チェーン、３３…第３チェーン、３４…出力ギヤ、５０…第２チェーン、５１…第１クラッチ、５２…第２クラッチ、５３…第１小径側スプロケット（第１小径側歯車）、５４…第１大径側スプロケット（第１大径側歯車）、５５…第２大径側スプロケット（第２大径側歯車）、５６…第２小径側スプロケット（第２小径側歯車）、５７…第３小径側スプロケット（第３小径側歯車）、５８…第３大径側スプロケット（第３大径側歯車）、６１…第１動力伝達経路、６２…第２動力伝達経路、６３…第１歯車組、６４…第２歯車組、６５…第３歯車組、６６…第１歯車機構、６７…第２歯車機構、６８…第３歯車機構

Claims

内燃機関の回転を変速する変速機と、
前記変速機の動力が伝達されるファイナルドリブンギヤを有するディファレンシャル装置と、
力行および回生が可能な回転電機と、
前記回転電機と前記ファイナルドリブンギヤとの間で動力を伝達する減速機と、を備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記減速機は、
前記回転電機の回転軸に連結される入力軸と、
第１歯車組を有する第１歯車機構と第２歯車組を有する第２歯車機構とを介して前記入力軸に連結される中間軸と、
第３歯車組を有する第３歯車機構を介して前記中間軸と前記ディファレンシャル装置とに連結される出力軸と、を有し、
前記第１歯車機構と前記第２歯車機構にそれぞれ動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなる第１クラッチと第２クラッチが設けられ、
前記入力軸、前記第１歯車機構、前記第１クラッチ、前記中間軸、前記第３歯車機構および前記出力軸により第１動力伝達経路が形成され、
前記入力軸、前記第２歯車機構、前記第２クラッチ、前記中間軸、前記第３歯車機構および前記出力軸により第２動力伝達経路が形成され、
前記第１歯車組は、第１大径側歯車と、前記第１大径側歯車より径寸法が小さく前記第１大径側歯車との間で動力を伝達する第１小径側歯車とを有し、
前記第２歯車組は、第２大径側歯車と、前記第２大径側歯車より径寸法が小さく前記第２大径側歯車との間で動力を伝達する第２小径側歯車とを有し、
前記第３歯車組は、第３大径側歯車と、前記第３大径側歯車より径寸法が小さく前記第３大径側歯車との間で動力を伝達する第３小径側歯車とを有し、
前記入力軸に、前記第１小径側歯車と前記第２大径側歯車とが取付けられ、
前記中間軸に、前記第１大径側歯車と前記第２小径側歯車と前記第３小径側歯車とが取付けられ、
前記出力軸に、前記第３大径側歯車が取付けられ、
前記第１クラッチが、駆動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなり、かつ、前記第１小径側歯車と前記入力軸との間に設けられ、
前記第２クラッチが、駆動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなり、かつ、前記第２小径側歯車と前記中間軸との間に設けられ、
前記回転電機の力行時は、
前記第１クラッチが係合状態となることで、前記第１小径側歯車と前記入力軸とが一体回転し、前記第１動力伝達経路により前記回転電機から前記ファイナルドリブンギヤへ回転が減速して伝達され、かつ、
前記第２クラッチが解放状態となることで、前記第２小径側歯車と前記中間軸とが相対回転し、前記第２動力伝達経路による動力伝達が遮断され、
前記回転電機の回生時は、
前記第１クラッチが解放状態となることで、前記第１小径側歯車と前記入力軸とが相対回転し、前記第１動力伝達経路による動力伝達が遮断され、かつ、
前記第２クラッチが係合状態となることで、前記第２小径側歯車と前記中間軸とが一体回転し、前記第２動力伝達経路により前記ファイナルドリブンギヤから前記回転電機へ回転が減速して伝達され、
前記第１歯車機構、前記第２歯車機構および前記第３歯車機構を、前記中間軸の軸線方向一端側から他端側に向かって、前記第１歯車機構、前記第３歯車機構、前記第２歯車機構の順で配置し、
前記中間軸において、前記第３小径側歯車を前記第１大径側歯車と前記第２小径側歯車との間に配置し、
前記変速機を収容する変速機収容部および前記変速機収容部から前記車両の前後方向後方に位置して前記ディファレンシャル装置を収容するディファレンシャル収容部を有し、前記内燃機関に連結される変速機ケースと、
前記変速機ケースの外周部に取付けられ、前記減速機を収容する減速機ケースと、を備え、
前記回転電機が前記変速機ケースの外周部に設けられ、
前記減速機ケースは、前記第１歯車機構および前記第２歯車機構を収容する第１収容部と、前記第３歯車機構を収容する第２収容部とを有し、
前記第１収容部と前記第２収容部とが前記中間軸の位置で角度を成して連結されるように前記減速機ケースが屈曲して形成され、
前記第２収容部を前記変速機収容部の下方側に配置するとともに、前記第１収容部を前記第２収容部から上方に延ばし、
前記第２収容部を前記変速機収容部に対して前記ディファレンシャル装置とは反対側に配置したことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
内燃機関の回転を変速する変速機と、
前記変速機の動力が伝達されるファイナルドリブンギヤを有するディファレンシャル装置と、
力行および回生が可能な回転電機と、
前記回転電機と前記ファイナルドリブンギヤとの間で動力を伝達する減速機と、を備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記減速機は、
前記回転電機の回転軸に連結される入力軸と、
第１歯車組を有する第１歯車機構と第２歯車組を有する第２歯車機構とを介して前記入力軸に連結される中間軸と、
第３歯車組を有する第３歯車機構を介して前記中間軸と前記ディファレンシャル装置とに連結される出力軸と、を有し、
前記第１歯車機構と前記第２歯車機構にそれぞれ動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなる第１クラッチと第２クラッチが設けられ、
前記入力軸、前記第１歯車機構、前記第１クラッチ、前記中間軸、前記第３歯車機構および前記出力軸により第１動力伝達経路が形成され、
前記入力軸、前記第２歯車機構、前記第２クラッチ、前記中間軸、前記第３歯車機構および前記出力軸により第２動力伝達経路が形成され、
前記第１歯車組は、第１大径側歯車と、前記第１大径側歯車より径寸法が小さく前記第１大径側歯車との間で動力を伝達する第１小径側歯車とを有し、
前記第２歯車組は、第２大径側歯車と、前記第２大径側歯車より径寸法が小さく前記第２大径側歯車との間で動力を伝達する第２小径側歯車とを有し、
前記第３歯車組は、第３大径側歯車と、前記第３大径側歯車より径寸法が小さく前記第３大径側歯車との間で動力を伝達する第３小径側歯車とを有し、
前記入力軸に、前記第１小径側歯車と前記第２大径側歯車とが取付けられ、
前記中間軸に、前記第１大径側歯車と前記第２小径側歯車と前記第３小径側歯車とが取付けられ、
前記出力軸に、前記第３大径側歯車が取付けられ、
前記第１クラッチが、駆動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなり、かつ、前記第１小径側歯車と前記入力軸との間に設けられ、
前記第２クラッチが、駆動力を一方向に伝達するワンウェイクラッチからなり、かつ、前記第２小径側歯車と前記中間軸との間に設けられ、
前記回転電機の力行時は、
前記第１クラッチが係合状態となることで、前記第１小径側歯車と前記入力軸とが一体回転し、前記第１動力伝達経路により前記回転電機から前記ファイナルドリブンギヤへ回転が減速して伝達され、かつ、
前記第２クラッチが解放状態となることで、前記第２小径側歯車と前記中間軸とが相対回転し、前記第２動力伝達経路による動力伝達が遮断され、
前記回転電機の回生時は、
前記第１クラッチが解放状態となることで、前記第１小径側歯車と前記入力軸とが相対回転し、前記第１動力伝達経路による動力伝達が遮断され、かつ、
前記第２クラッチが係合状態となることで、前記第２小径側歯車と前記中間軸とが一体回転し、前記第２動力伝達経路により前記ファイナルドリブンギヤから前記回転電機へ回転が減速して伝達され、
前記第１大径側歯車、前記第１小径側歯車、前記第２大径側歯車、前記第２小径側歯車、前記第３大径側歯車、および前記第３小径側歯車がそれぞれスプロケットからなり、
前記第１歯車機構は、前記第１大径側歯車および前記第１小径側歯車に巻き掛けられた第１チェーンを有し、
前記第２歯車機構は、前記第２大径側歯車および前記第２小径側歯車に巻き掛けられた第２チェーンを有し、
前記第３歯車機構は、前記第３大径側歯車および前記第３小径側歯車に巻き掛けられた第３チェーンを有し、
前記第１歯車機構、前記第２歯車機構および前記第３歯車機構を、前記中間軸の軸線方向一端側から他端側に向かって、前記第１歯車機構、前記第３歯車機構、前記第２歯車機構の順で配置し、
前記中間軸において、前記第３小径側歯車を前記第１大径側歯車と前記第２小径側歯車との間に配置し、
前記変速機を収容する変速機収容部および前記変速機収容部から前記車両の前後方向後方に位置して前記ディファレンシャル装置を収容するディファレンシャル収容部を有し、前記内燃機関に連結される変速機ケースと、
前記変速機ケースの外周部に取付けられ、前記減速機を収容する減速機ケースと、を備え、
前記回転電機が前記変速機ケースの外周部に設けられ、
前記減速機ケースは、前記第１歯車機構および前記第２歯車機構を収容する第１収容部と、前記第３歯車機構を収容する第２収容部とを有し、
前記第１収容部と前記第２収容部とが前記中間軸の位置で角度を成して連結されるように前記減速機ケースが屈曲して形成され、
前記第２収容部を前記変速機収容部の下方側に配置するとともに、前記第１収容部を前記第２収容部から上方に延ばし、
前記第２収容部を前記変速機収容部に対して前記ディファレンシャル装置とは反対側に配置したことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。