JP7415572B2 - 車両用駆動装置の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置の支持構造に関する。

上部にシフトケースを有するパワートレインの車幅方向の端部を、エンジンマウントブラケットを介して車体に設けられたマウント部材に弾性的に支持するパワートレインの懸架構造が知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に記載されるパワートレインの懸架構造において、マウント部材は、サイドフレームに取付けられた環状の外筒と、外筒の内周面に設けられたゴム等の弾性体とを有する。

エンジンマウントブラケットは、マウント部材の弾性体に挿入されており、シフトケースは、エンジンマウントブラケットを介してマウント部材に弾性的に支持されている。

特開２０１８－５８４４２号公報

しかしながら、このような従来のパワートレインの懸架構造にあっては、パワートレインが走行用のモータを有していない。走行用のモータは、重量物であり、走行用のモータを含んだパワートレインの振動を低減することが考慮されていない。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、モータを含んだ車両用駆動装置の振動を低減できる車両用駆動装置の支持構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関の動力を変速する変速機構と、前記変速機構によって変速された動力をドライブ軸に出力するディファレンシャル装置とを収容し、前記ディファレンシャル装置に前記ドライブ軸を挿入するための開口部が形成される変速機ケースと、前記変速機ケースに取付けられ、前記変速機構に動力を伝達するモータとを有する車両用駆動装置の支持構造であって、前記変速機ケースの上方に配置されたマウント装置と、前記変速機ケースの後側下部に設置され、車両の前後方向に沿って配置されるトルクロッドと、前記変速機ケースの下端に取付けられ、前記トルクロッドの前端が取付けられるブラケットとを備え、前記マウント装置は、弾性部材を有し、車体に取付けられる車体側ブラケットと、前記弾性部材と前記変速機ケースとを連結するマウントブラケットとを有し、前記モータは、前記変速機ケースの前方の上側に設置され、前記変速機ケースを前記ドライブ軸の軸方向から見た場合に、前記開口部から前記モータまでの距離と同等となる位置に前記弾性部材が設置されており、前記車両用駆動装置の正面から見て、前記モータを挟むように前記トルクロッドと前記弾性部材が設置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、モータを含んだ車両用駆動装置の振動を低減できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の正面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を左斜め上方から見た斜視図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の上面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のレフトケースを左斜め上方から見た斜視図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の軸配置を示す左側面図であり、レフトケースが装着されていない状態を示す。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の動力伝達系の展開図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置の支持構造は、内燃機関の動力を変速する変速機構と、変速機構によって変速された動力をドライブ軸に出力するディファレンシャル装置とを収容し、ディファレンシャル装置にドライブ軸を挿入するための開口部が形成される変速機ケースと、変速機ケースに取付けられ、変速機構に動力を伝達するモータとを有する車両用駆動装置の支持構造であって、弾性部材を有し、車体に取付けられる車体側ブラケットと、弾性部材と変速機ケースとを連結するマウントブラケットとを有し、変速機ケースをドライブ軸の軸方向から見た場合に、開口部からモータまでの距離と同等となる位置に弾性部材が設置されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置の支持構造は、モータを含んだ車両用駆動装置の振動を低減できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の支持構造について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の支持構造を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用駆動装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。

エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は、本発明における車両用駆動装置を構成する。

図２において、駆動装置４には内燃機関を構成するエンジン２０が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン２０の側から順に、ライトケース６、レフトケース７、減速機ケース８、減速機カバー９、および、パーキングカバー４２（図１、図５参照）を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースやカバーの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。

エンジン２０は、ライトケース６に連結されている。エンジン２０は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両１の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン２０は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。

ライトケース６は、右側端部がエンジン２０に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁６Ｗ（図６参照）を有し、右側が開口した形状のケースである。仕切壁６Ｗは、駆動装置４の後部にディファレンシャル装置１７（図７参照）を設置するために、前部に比べて後部は右側に膨らんでディファレンシャル装置１７の収容空間を形成している。レフトケース７は、エンジン２０と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。図６に示すように、ライトケース６の仕切壁６Ｗの外周縁にはフランジ部６Ａが形成されている。

レフトケース７は、図５に示すように、右側端部がライトケース６に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁７Ｋを有し、右側が開口した形状のケースである。

図２に示すように、レフトケース７の周壁の右端部にはフランジ部７Ａが形成されている。つまり、レフトケース７の右端部はその全体がフランジ部７Ａとなっており、ライトケース６の左側に連結される合わせ面となっているので、車幅方向でレフトケース７の右端部は同じ位置となっている。

これに対して、レフトケース７の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース６側に位置している。このため、図５に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、前側の第１の左壁部７Ｃと、後側の第２の左壁部７Ｄとを有する。

ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋは、左右方向に略垂直な面となっており、レフトケース７の左側壁７Ｋは、ライトケース６の仕切壁６Ｗと車幅方向で対向している。そして、レフトケース７の左側壁７Ｋとライトケース６の仕切壁６Ｗの間にはギヤ室２１が形成されている（図７参照）。

図２に示すように、フランジ部７Ａにはボルト１０Ａが挿入されるボス部７ａが設けられており、ボス部７ａは、フランジ部７Ａに沿って複数設けられている。

フランジ部６Ａにはボス部７ａに車幅方向で合致する複数のボス部６ａが形成されており、ボルト１０Ａによってフランジ部６Ａのボス部６ａとフランジ部７Ａのボス部７ａを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化されている。

仕切壁６Ｗの右側に位置するライトケース６の内部空間には、図示しないクラッチが収容されている。ライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１には、図７に示す主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７が収容されている。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、車幅方向（左右方向）に沿って平行に設置されている。また、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、およびカウンタ軸１４は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に架設されている。後進軸１５とディファレンシャル装置１７は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）に架設されている。

主入力軸１１は、エンジン２０からの動力を断接するクラッチを介してエンジン２０に連結されており、クラッチを介してエンジン２０の動力が伝達される。

主入力軸１１の右側部分は、仕切壁６Ｗを貫通して仕切壁６Ｗの右側に突出し、クラッチに接続されている。主入力軸１１は、仕切壁６Ｗを貫通する部分で玉軸受２２Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、主入力軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受２２Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

アイドル軸１２の右端部１２ｒは、玉軸受２３Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、アイドル軸１２の左端部１２ｆは、玉軸受２３Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

副入力軸１３の右端部１３ｒは、玉軸受２４Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、副入力軸１３の左端部１３ｆは、玉軸受２４Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、円錐ころ軸受２５Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、円錐ころ軸受２５Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

後進軸１５の右端部１５ｒは、玉軸受２６Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されており、後進軸１５の左端部１５ｆは、玉軸受２６Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

ディファレンシャル装置１７は、後述するデフケース１７Ｂの右端部に形成された筒状部１７ｂが、円錐ころ軸受を介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

そして、後述するデフケース１７Ｂの左端部に形成された筒状部１７ａが円錐ころ軸受を介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

以上説明した通り、図５に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、フランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置する第１の左壁部７Ｃと、その後側に設置されフランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置し、かつ、第１の左壁部７Ｃのよりもライトケース６側に位置する第２の左壁部７Ｄとを有している。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の左端部は１１ｆ、１２ｆ、１３ｆ、１４ｆは、第１の左壁部７Ｃの軸受支持部に支持されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも軸長の短い後進軸１５の左端部１５ｆとディファレンシャル装置１７は、第２の左壁部７Ｄの軸受支持部に支持されている。つまり、第２の左壁部７Ｄは、少なくとも後進軸１５およびディファレンシャル装置１７の左側に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋである。

図７に示すように、主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有する。

１速段用の入力ギヤ１１Ａと２速段用の入力ギヤ１１Ｂは、主入力軸１１に一体に形成されており、主入力軸１１と一体で回転する。３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。

入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、エンジン２０側から順に設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ａと１１Ｂは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３１が設置できるように離れて設置されている。

軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｂと入力ギヤ１１Ｃは、その間にカウンタ軸１４に後述するリダクションドリブンギヤ１４Ｅが設置できるように離れて設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｃと入力ギヤ１１Ｄは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３２やアイドル軸１２に後述する同期装置３３が設置できるように離れて設置されている。

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。
カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ニードル軸受１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介してカウンタ軸１４に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸１４と相対回転自在となっている。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、カウンタ軸１４にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、カウンタ軸１４に一体に形成されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

また、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、ファイナルドライブギヤ１４Ｆは、エンジン２０側から順に、ファイナルドライブギヤ１４Ｆ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄの順に設置されている。

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。リダクションドライブギヤ１２Ｃは、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂに対して３速段用のアイドルギヤ１２Ａの反対側に位置している。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、ニードル軸受１２ａ、１２ｂを介してアイドル軸１２に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸１２と相対回転自在となっている。

リダクションドライブギヤ１２Ｃは、主入力軸１１に設けられた２速段用の入力ギヤ１１Ｂと軸方向で同じ位置となるように、アイドル軸１２にスプライン嵌合されており、アイドル軸１２と一体で回転する。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃは、エンジン２０側から順に、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの順に設置されている。

軸方向の位置で、リダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、その間に副入力軸１３に設置される後述するリダクションドライブギヤ１３Ｂの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合っている。４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａよりも小径に形成されており、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

本実施例の駆動装置４は、３速段と５速段とが１つの３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。また、４速段と６速段とが１つの４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。

さらに、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとが同一のギヤから構成されており、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一のギヤから構成されている。同じギヤを用いることで、生産性の向上が図られている。

すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａを５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとして用いることが可能であり、その逆に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを３速段用のアイドルギヤ１２Ａとして用いることが可能である。

また、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを６速段用のカウンタギヤ１４Ｄとして用いることが可能であり、その逆に、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを４速段用のアイドルギヤ１２Ｂとして用いることが可能である。

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６は、エンジン２０側から順に、ダンパ機構１６、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂの順に設置されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、ダンパ機構１６で許容される範囲内で副入力軸１３と相対回転自在に、副入力軸１３に支持されている。

リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。リダクションドライブギヤ１３Ｂは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

すなわち、リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成されている。このため、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力は、５速段と６速段に比べて減速される。

なお、減速比に関し、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置３２、３３を動作させる作動機構が複雑となるため、本実施例では同期装置３２、３３が連続する変速段を切り替えるようにしている。

本実施例のリダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、第１のリダクションギヤ対を構成しており、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、第２のリダクションギヤ対を構成している。すなわち、駆動装置４は、２組のリダクションギヤ対を有する。

リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、それぞれが設置される各軸の軸方向の略中央部１に設置されている。

軸方向で、第１のリダクションギヤ対は、第２のリダクションギヤ対のエンジン２０側に設置され、入力ギヤ１１Ｂ、カウンタギヤ１４Ｂと同じ位置に設置されている。以後、各軸という場合には、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５を示す。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅの外周部の一部は、主入力軸１１の軸方向で２速段用の入力ギヤ１１Ｂと３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部の一部は、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａの間に入り込んでいる。

このため、大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを用いても主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、駆動装置４の小型化を図ることができる。

ダンパ機構１６は、外筒部材１６Ａと、ゴム等の弾性体１６Ｂと、内筒部材１６Ｃとを有する。

内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａよりも小径に形成されており、外筒部材１６Ａの内径側に設置されている。つまり、軸方向で、内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａと同じ位置に設置されている。内筒部材１６Ｃは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

弾性体１６Ｂは、外筒部材１６Ａの内径と内筒部材１６Ｃの外径の間に設置されており、外周面と内周面がそれぞれ外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃに固定されている。つまり、弾性体１６Ｂは、径方向で外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの間に設置されている。

外筒部材１６Ａは、弾性体１６Ｂを収容する部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部の内周部には内周スプライン１６ａが形成されている。内筒部材１６Ｃは、弾性体１６Ｂを取付ける部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１６ｃが形成されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込み内筒部材１６Ｃ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１３ｅが形成されている。そして、外周スプライン１６ｃ、１３ｅは、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａに嵌合されている。

外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。

これに対して、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。

ダンパ機構１６は、副入力軸１３とリダクションドリブンギヤ１３Ａとの間の動力伝達を行うが、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。

回転方向で、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しない状態では弾性体１６Ｂを介する動力伝達となり、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接する状態では内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達が可能となっている。

つまり、ダンパ機構１６は、伝達する駆動力が比較的小さい場合、弾性体１６Ｂを介する動力伝達を行い、伝達する駆動力が比較的大きい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接して内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達を行う。弾性体１６Ｂは、微小なトルク変動（回転変動）を吸収して、歯打ち音等を抑制することができる。

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、ニードル軸受１５ａを介して後進軸１５に支持されており、後進軸１５と相対回転自在となっている。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っている。

後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、後進軸１５に一体に形成されており、後進軸１５と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、カウンタ軸１４の軸方向で１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの間に設置されている。同期装置３１は、ハブ３１Ａ、スリーブ３１Ｂおよびシンクロナイザリング３１Ｃ、３１Ｄを備えている。

ハブ３１Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３１Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。スリーブ３１Ｂは、ハブ３１Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在となっている。

スリーブ３１Ｂは、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側または２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動される。なお、図示したスリーブ３１Ｂの位置は、中立位置である。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ３１Ｂは、後述するシフトユニット５０によって駆動される。シフトユニット５０は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置３１および後述する同期装置３２、３３、３４を操作して変速段の制御を行う。

スリーブ３１Ｂの内周面にはスプライン３１ａ、３１ｂが形成されている。１速段用のカウンタギヤ１４Ａにはスプライン３１ａに嵌合するスプライン１４ｇが形成されており、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂにはスプライン３１ｂに嵌合するスプライン１４ｈが形成されている。

スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ａが１速段用のカウンタギヤ１４Ａのスプライン１４ｇに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結され、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。

スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂが２速段用のカウンタギヤ１４Ｂのスプライン１４ｈに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４とに連結され、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

ここで、同期装置によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結されることは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転するようにカウンタ軸１４に直結されることである。以後、ギヤが回転軸に連結されるという表現は、ギヤが回転軸と一体で回転するように回転軸に直結されることを意味する。

シンクロナイザリング３１Ｃは、ハブ３１Ａと１速段用のカウンタギヤ１４Ａとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｄは、ハブ３１Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｃは、スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段のカウンタギヤ１４Ａ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｃに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに係合し、１速段のカウンタギヤ１４Ａに摩擦接触することにより、１速段用のカウンタギヤ１４Ａの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

シンクロナイザリング３１Ｄは、スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｄに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに係合し、２速段のカウンタギヤ１４Ｂに摩擦接触することにより、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

このように本実施例の同期装置３１は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。また、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４には更に、上記した同期装置３１と同様の働きをする同期装置３２が設けられており、同期装置３２は、カウンタ軸１４の軸方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に設置されている。

アイドル軸１２には上記した同期装置３１、３２と同様の働きをする同期装置３３が設置されており、同期装置３３は、アイドル軸１２の軸方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に設置されている。

シフト操作によって３速段にシフトされると、同期装置３３は、３速段のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび３速段用のアイドルギヤ１２Ａを介してアイドル軸１２に伝達される。

シフト操作によって４速段にシフトされると、同期装置３３は、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを介してアイドル軸１２に伝達される。

アイドル軸１２にエンジン２０の動力が伝達されると、エンジン２０の動力は、アイドル軸１２からリダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、ダンパ機構１６、副入力軸１３、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に伝達される。

これにより、３速段および４速段において、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されるとともに、伝達される動力（回転速度）が減速される。

シフト操作によって５速段にシフトされると、同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを介してカウンタ軸１４に伝達される。

シフト操作によって６速段にシフトされると、同期装置３２は、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを介してカウンタ軸１４に伝達される。

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５と一体で回転させる。なお、後進軸１５には、エンジン２０側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂ、後進ギヤ１５Ａ、同期装置３４の順に設置されている。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび後進ギヤ１５Ａを介して後進軸１５に伝達される。

同期装置３２、３３、３４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置３１は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置３２、３３、３４は、同期装置３１と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。

前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。これにより、カウンタ軸１４の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経て、後進軸１５の動力は、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経て、ディファレンシャル装置１７に伝達される。

ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。

具体的には、図１に示すように、第１の左壁部７Ｃには開口部７ｃが形成されており、左側のドライブ軸１８Ｌの一端部は、開口部７ｃを通して筒状部１７ａに挿通されている。ライトケース６には開口部７ｃの車幅方向の投影面と同じ位置に図示しない開口部が形成されており、右側のドライブ軸１８Ｒの一端部は、開口部を通して筒状部１７ｂが挿通されている。

左右のドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。

ディファレンシャル装置１７は、エンジン２０の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒに分配して駆動輪に伝達する。

図２、図３に示すように、レフトケース７の前方の上側にはモータ３５が設置されている。モータ３５は、モータケース３５Ａと、モータケース３５Ａに回転自在に支持されたモータ出力軸３５Ｂ（図６、図７参照）と、モータケース３５Ａに取付けられたモータコネクタ３５Ｃとを有する。

モータケース３５Ａの右側端部は、ブラケット３６Ａ、３６Ｂによってライトケース６の上壁６Ｂと前壁６Ｃに取付けられている。モータケース３５Ａの左側端部は、減速機ケース８に取付けられている。

すなわち、モータ３５は、モータ出力軸３５Ｂを左右方向に沿った状態で変速機ケース５の前方の上側に設置されている。そして、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂは、変速機内部に配置された軸と図７に示すような位置関係に配置されている。

モータケース３５Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとが収容されている。

モータ３５において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸３５Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

モータコネクタ３５Ｃは、モータケース３５Ａの右側端部から上方に突出している。モータコネクタ３５Ｃには、モータ３５を駆動するための電力を供給する図示しないパワーケーブルが接続される。

パワーケーブルは、モータコネクタ３５Ｃに対して左側から挿入することで接続される。つまり、パワーケーブルは、モータケース３５Ａの上方を通過するように配索されている。モータコネクタ３５Ｃが、モータケース３５Ａから上方に突出配置されることで、冠水路走行における被水を抑制するとともに、上方からの接続作業が容易となって整備性を向上させることができる。

図６に示すように、アイドル軸１２の左端部にはスプロケット取付部１２Ｍが設けられており、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂおよび左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも外方、すなわち、レフトケース７の外方に突出している。このため、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂに片持ちで支持されている。

スプロケット取付部１２Ｍにはスプロケット３７が取付けられており、スプロケット３７にはチェーン３８が巻き掛けられている。チェーン３８は、モータ出力軸３５Ｂに取付けられたスプロケット３５Ｄに巻き掛けられている。

このため、モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８およびスプロケット３７を介してアイドル軸１２に伝達される。すなわち、アイドル軸１２は、モータ３５の動力が伝達される入力軸として機能する。

図６において、モータ出力軸３５Ｂは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５よりも前方に設置され、更に各軸よりも上方に設置されている。

アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５の中で最も前側に設置された軸であり、モータ出力軸３５Ｂの後側斜め下方に設置されている。主入力軸１１は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されており、副入力軸１３は、アイドル軸１２の後側斜め下方に設置されている。

カウンタ軸１４は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。

すなわち、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３とカウンタ軸１４の軸心Ｏ４とを結んだ仮想線Ｌ１が四角形となるようにギヤ室２１に設置されている。

そして、図６において、四角形の主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２を結んだ辺に対向するように、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。詳細には、軸心Ｏ１と軸心Ｏ２を結んだ辺に対向しつつ、やや軸心Ｏ２よりにモータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。

さらに、レフトケース７は、モータ３５に対向する面が後述する線分Ｌ３と同様に前下がりの斜めの面であって、モータ３５に対向する面が線分Ｌ３よりも急角度の前下がりの斜面に形成されており、モータ３５に対向する面の前方にモータ３５の設置空間を形成し、モータ３５をより後方に配置できるようにしている。つまり、レフトケース７は、前側の上部が前側の下部に比較して後方に位置し、前側の上部の前方にモータ３５の設置空間を形成している。

このため、アイドル軸１２は、主入力軸１１、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりもモータ３５に接近した位置に設置している。このため、チェーン３８を短くすることができ、減速機ケース８の小型化を図ることができ、駆動装置４の小型化を図ることができる。

副入力軸１３は、アイドル軸１２に対してチェーン３８の張力が作用する方向、すなわち、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ線分Ｌ２の略延長線上に設置されている。具体的には、副入力軸１３の軸心Ｏ３は、線分Ｌ２に対してやや前方に位置している。

主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３を結んだ線分Ｌ４に対して、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と主入力軸１１の軸心Ｏ１を結んだ線分Ｌ３が略直角となるように設置されている。

具体的には、主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、線分Ｌ４が線分Ｌ３に対して鈍角になるように設置されている。また、主入力軸１１は、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ線分Ｌ２に対して副入力軸１３と反対側に設置されている。

図６に示すように、後進軸１５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方で、かつ、カウンタ軸１４の後側斜め上方に設置されており、軸心の位置で比較すると主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。

図５に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋには開口部７ｈが形成されている。開口部７ｈにはアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍが挿通されており、スプロケット取付部１２Ｍは、開口部７ｈを通してギヤ室２１から外方（左方）に突出している。図５では図示省略しているが、スプロケット３７は、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも左側であって、レフトケース７の外に設置されている。

図１、図２に示すように、減速機ケース８は、モータケース３５Ａを左方から覆うようにして図示しないボルトによってモータケース３５Ａとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に取付けられている。

減速機ケース８は、チェーン３８を収容しており、モータ出力軸３５Ｂのスプロケット３５Ｄとスプロケット３７とに巻き掛けられるチェーン３８に沿った形状に形成されている。左方向から見て、レフトケース７の前部の左側方から前方斜め上方にかけて、後部が下方となるように後側斜め下方に傾斜するように設置されている。

減速機ケース８は、右側面のモータ出力軸３５Ｂの挿入部とスプロケット取付部１２Ｍの挿入部と左側は、開口しており、減速機カバー９が減速機ケース８の左側開口を閉止するようにボルト１０Ｂによって減速機ケース８に取付けられている。

レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。図１に示すように、レフトケース７にはボルト１０Ｃによってパーキングカバー４２が取付けられており、パーキングカバー４２によって開口部が覆われている。駆動装置４には図示しないパーキング装置が設置されている。

レフトケース７の左側壁７Ｋからパーキングカバー４２が取り外されると、作業者は、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行うことができる。

図１、図３に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅにはシフトユニット５０が設置されており、シフトユニット５０は、モータ３５の後方に位置している。

シフトユニット５０は、ベースプレート５１、リザーバタンク５２、アキュムレータ５３、オイルポンプ５４、モータ５５および筐体５６を備えている。

図１に示すように、ベースプレート５１は、平板状のプレート部５１Ａと、プレート部５１Ａの後部から下方に突出するアキュムレータ取付部５１Ｂとを備えており、プレート部５１Ａは、ボルト１０Ｄ（図４参照）によってレフトケース７の上壁７Ｅに取付けられている。

リザーバタンク５２は、プレート部５１Ａの上側に取付けられており、リザーバタンク５２には図示しないシフトアンドセレクト軸を動作させる操作用のオイルが貯留されている。

オイルポンプ５４は、プレート部５１Ａの後端部の下側に取付けられている。モータ５５は、オイルポンプ５４と上下方向でプレート部５１Ａを挟んで対向するようにプレート部５１Ａの後端部の上側に設置されている。

オイルポンプ５４は、モータ５５によって駆動されることにより、リザーバタンク５２に貯留されている作動油を加圧してプレート部５１Ａとアキュムレータ取付部５１Ｂとに形成された図示しない油路を介してアキュムレータ５３に供給する。すなわち、ベースプレート５１の内部には油路が形成されており、オイルポンプ５４はアキュムレータ５３に加圧された作動油を供給および蓄圧する。

アキュムレータ５３は、アキュムレータ取付部５１Ｂに取付けられており、アキュムレータ取付部５１Ｂからレフトケース７の後方を横切るように左方に延びている。アキュムレータ５３は、左右方向でレフトケース７の第２の左壁部７Ｄよりも左側に設置されている。

アキュムレータ５３は、オイルポンプ５４から供給された作動油の圧力を蓄え、ベースプレート５１に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体５６に供給する。

筐体５６は、リザーバタンク５２の後方に位置するようにプレート部５１Ａの上側に設置されており、筐体５６には、いずれも図示しない制御装置、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイド、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータが設けられている。

シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドは、制御装置から出力される制御信号によって作動されることにより、アキュムレータ５３から供給される高圧の作動油をシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータに作用させることによってシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動し、シフトアンドセレクト軸をシフト方向とセレクト方向に操作するとともに、クラッチの断接を操作する。

制御装置は、モータ５５に駆動信号を出力してモータ５５を駆動する。また、制御装置は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置は、変速点を判断したときに、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイドに制御信号を出力してこれらソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動することにより、シフトアンドセレクト軸を操作する。これにより、変速機構６０の変速制御が実施される。

本実施例の主入力軸１１と、アイドル軸１２と、副入力軸１３と、カウンタ軸１４と、これら軸１１、１２、１３、１４に設けられたギヤと、同期装置３１、３２、３３は、エンジン２０の動力（回転速度）を変速する変速機構６０を構成しており、本実施例の変速機構６０は、有段変速機構である。

図１、図２、図４に示すように、駆動装置４にはトルクロッド６１とマウント装置６２が設けられている。

トルクロッド６１は、車幅方向に延びるサスペンションフレーム８１（図１参照）に取付けられる筒状の車体側連結部６１Ａと、レフトケース７の下部に固定されたブラケット６３に連結される変速機側連結部６１Ｂと、車体側連結部６１Ａと変速機側連結部６１Ｂを連結する棒状部材６１Ｃとを有する。

図４に示すように車体側連結部６１Ａの内部にはゴム等の弾性部材６１Ｄが取付けられており、弾性部材６１Ｄは、ボルト６１ａによってサスペンションフレーム８１に固定されている（図１、図２参照）。つまり、トルクロッド６１の後端は、弾性部材６１Ｄを介してサスペンションフレーム８１に取付けられており、振動の吸収と揺動が可能となっている。

図２に示すように変速機側連結部６１Ｂの内部にはゴム等の弾性部材６１Ｅが取付けられており、弾性部材６１Ｅは、その軸心が左右方向に沿うボルト６１ｂによってブラケット６３に固定されている。つまり、トルクロッド６１の前端は、弾性部材６１Ｅを介してブラケット６３に取付けられており、振動の吸収と揺動が可能となっている。

車両１の走行時には、駆動輪の反力がドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒからディファレンシャル装置１７を介して変速機構６０に入力される。このため、図１に示すように、駆動装置４は、ディファレンシャル装置１７の回転中心軸（すなわち、ドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒの回転中心軸Ｏ６）を中心として回動しようとする。しかし、上方にマウント装置６２が配置されているので、駆動装置４は、上方に配置されたマウント装置６２を回転中心として前後方向に揺動する。

トルクロッド６１は、その後端に配置された弾性部材６１Ｄが弾性変形することにより、駆動装置４の前後方向の揺動や振動を吸収し低減する。このとき、トルクロッド６１の前端に配置された弾性部材６１Ｅは、振動を吸収するとともにブラケット６３に対するトルクロッド６１の揺動を可能とする。

図１に示すように、ブラケット６３は、駆動装置４の下端に取付けられており、トルクロッド６１が前後方向に沿って配置されていることから、駆動装置４の前後方向の振動や揺動を効果的に吸収することができる。

図１から図４に示すように、マウント装置６２は、車体側ブラケット６４と、ゴム等から構成される弾性部材６５と、マウントブラケット６６とを有する。

車体側ブラケット６４は、左側サイドフレーム８３（図２参照）に取付けられる平板状の下側ブラケット６４Ａと、下側ブラケット６４Ａに取付けられる上側ブラケット６４Ｂとを有する。本実施例の左側サイドフレーム８３は、本発明の車体を構成する。

図１に示すように、弾性部材６５は、下端部が下側ブラケット６４Ａに固定されている。弾性部材６５は、上側ブラケット６４Ｂによって囲まれており、弾性部材６５の前端、後端および上端と上側ブラケット６４Ｂとの間に隙間が形成されている。

変速機ケース５をドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒの軸方向（左方）から見た場合に、弾性部材６５は、開口部７ｃ（ドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒが挿通される孔）からの距離が、開口部７ｃからモータ３５までの距離と同等となる位置に設置されている。

すなわち、開口部７ｃから弾性部材６５に挿入される後述する挿入部６７Ｆまでの距離Ｌ５と、開口部７ｃからモータ３５のモータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５までの距離Ｌ６が同等となっている。

ここで、開口部７ｃから弾性部材６５までの距離と、開口部７ｃからモータ３５のまでの距離が同等であるとは、開口部７ｃから同一の距離を含むようにモータ３５と弾性部材６５が位置していればよいことを意味する。

図２、図４に示すように、マウントブラケット６６は、上側マウントブラケット６７と下側マウントブラケット６８から構成されており、上下に分割可能となっている。

図５に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅには下側マウントブラケット６８の取付用のボス部７ｉ、７ｊ、７ｋが設けられている。

レフトケース７の第１の左壁部７Ｃには下側マウントブラケット６８の取付用のボス部７ｎが設けられている。ボス部７ｎは、レフトケース７の第１の左壁部７Ｃとレフトケース７の後壁７Ｒとの連絡部７ｔの近傍に設けられている。連絡部７ｔは２方向の面が接合された箇所で剛性が高く、この剛性の高い部位にボス部７ｎは配置されている。

本実施の形態のレフトケース７は、レフトケース７の左側壁７Ｋは、前側の第１の左壁部７Ｃと、後側の第２の左壁部７Ｄとを有するので、第１の左壁部７Ｃと第２の左壁部７Ｄの境に左右方向に延びる後壁７Ｒが形成されている。本実施例の第１の左壁部７Ｃは、本発明の変速機ケースの側壁を構成し、ボス部７ｎは、本発明の締結部を構成する。

図１から図３に示すように、下側マウントブラケット６８は、上壁固定部６８Ａと、側壁固定部６８Ｂとを有する。上壁固定部６８Ａはレフトケース７の上壁７Ｅの上方に配置され、側壁固定部６８Ｂは上壁固定部６８Ａの側部から下方に延びている。

上壁固定部６８Ａは、ボルト１０Ｅ（図４参照）によって上壁７Ｅのボス部７ｉ、７ｊ、７ｋに固定されており、側壁固定部６８Ｂは、ボルト１０Ｆ（図１参照）によって左側壁７Ｋのボス部７ｎに固定されている。

図４に示すように、上側マウントブラケット６７は、基部６７Ｒがボルト１０Ｇによって下側マウントブラケット６８に固定され、かつ、ナット７０によって側壁固定部６８Ｂの上部に立設されたスタッドボルト６９に固定されている（図２参照）。

上側マウントブラケット６７の上部には、左側に延びる挿入部６７Ｆが設けられている。挿入部６７Ｆは、弾性部材６５に挿入されて弾性部材６５に固定されている（図１参照）。

図２に示すように、上側マウントブラケット６７の基部６７Ｒの下面には水平面からなる第１の取付面６７ａが形成されている。挿入部６７Ｆは、基部６７Ｒから左方に延び、レフトケース７よりも左方に突出して弾性部材６５に挿入されている。詳細には、レフトケース７の左側に取付けられる減速機ケース８よりも左方に突出して弾性部材６５に挿入されている。

下側マウントブラケット６８の側壁固定部６８Ｂの上面には水平面からなる第２の取付面６８ｂが形成されている。側壁固定部６８Ｂの第２の取付面６８ｂは、上側マウントブラケット６７の基部６７Ｒとの合わせ面となっており、第１の取付面６７ａに当接している。

図２に示すように、側壁固定部６８Ｂの第２の取付面６８ｂにはスタッドボルト６９が設けられており、スタッドボルト６９は、側壁固定部６８Ｂの第２の取付面６８ｂから上方に延びている。

上側マウントブラケット６７の基部６７Ｒには図示しない貫通孔が設けられており、スタッドボルト６９は、下方から基部６７Ｒの貫通孔に挿入される。そして、スタッドボルト６９が基部６７Ｒの貫通孔に挿入された状態でスタッドボルト６９にナット７０が螺合されることにより、上側マウントブラケット６７と下側マウントブラケット６８が結合される。本実施例のスタッドボルト６９は、本発明の結合部材を構成する。

ボス部７ｉ、７ｊは、前後方向でモータ３５とシフトユニット５０の間に配置されている。ボス部７ｉ、７ｊ、７ｋは、モータ３５の後方で、かつ、シフトユニット５０の側方（左方）に位置するようにレフトケース７の上壁７Ｅに設けられている。ボス部７ｉ、７ｊ、７ｋとモータ３５とシフトユニット５０は、このような位置関係を有する。

このため、図４に示すように、マウントブラケット６６は、モータ３５の後側において、下側マウントブラケット６８の前端部６８ｆがシフトユニット５０よりも前側に位置し、かつ、シフトユニット５０に対して左右方向の一方側である左方に位置するようにしてレフトケース７の上壁７Ｅに固定されている。

本実施例の前端部６８ｆは、本発明のマウントブラケットの前端部を構成する。なお、図示しないがエンジン２０は、図示しないマウント装置によって図示しない右側サイドフレームに弾性的に支持されている。

マウント装置６２は、駆動装置４を左側サイドフレーム８３に弾性的に支持しており、駆動装置４が振動したときに、弾性部材６５によって駆動装置４の振動が左側サイドフレーム８３に伝達されることを抑制する。

また、弾性部材６５の前端、後端および上端と上側ブラケット６４Ｂとの間に隙間が形成されているので、弾性部材６５の変形量が小さい場合は比較的軟らかい状態で振動を吸収し、弾性部材６５の変形量が大きくなると、弾性部材６５が上側ブラケット６４Ｂに当接することにより、弾性部材６５が過度に変形することを抑制でき、弾性部材６５の耐久性を向上させることができる。

つまり、マウント装置６２は、小さな振動に対しては軟らかく吸収し、大きな振動に対しては比較的硬く動きを抑制する２段階の特性を有している。このため、駆動装置４が回動方向の力を受ける時、回動初期ではマウント装置６２が軟らかく作用し、駆動装置４が回動を始めてしまう。

この動きをマウント装置６２が受け止めなくてはならないが、駆動装置４は重量物であるモータ３５を有し、モータ３５の慣性力も含めてマウント装置６２は受け止めなくてはならない。

マウント装置６２が効率よく駆動装置４の回転を抑制するために、軸方向（左方）から見た場合に、開口部７ｃからモータ３５までの距離Ｌ６と、開口部７ｃから弾性部材６５までの距離Ｌ５がほぼ同じとなるようにモータ３５と弾性部材６５を配置して、モータ３５によるモーメント力を受け止めることができるように設置されている。

なお、この場合、より効率よく回転を受け止めるためには、軸方向（左方）から見た場合に、開口部７ｃとモータ３５を結ぶ仮想線（前出の仮想Ｌ６援用）と開口部７ｃと弾性部材６５を結ぶ仮想線（前出の仮想線Ｌ５援用）の挟角が４５度以内であることが望ましい。

次に、主な変速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、同期装置３１が中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動し、１速段用のカウンタギヤ１４Ａをカウンタ軸１４に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、２速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、１速段と同ように２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、同期装置３３が中立位置から３速段用のアイドルギヤ１２Ａ側に移動し、３速段用のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび同期装置３３を介してアイドル軸１２に伝達される。

次いで、アイドル軸１２に伝達されたエンジン２０の動力は、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａに伝達され、ダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、ダンパ機構１６の外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、タイト（ガタがほとんどない）にスプライン嵌合し、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、ルーズ（比較的大きなガタを有する）にスプライン嵌合している。内筒部材１６Ｃと副入力軸１３はタイトにスプライン嵌合している。

このため、エンジン２０の微小な回転変動やトルク変動がリダクションドリブンギヤ１３Ａからダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、動力が副入力軸１３に伝達される。

また、逆に、微小な回転変動やトルク変動を含む動力が副入力軸１３からダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、リダクションドリブンギヤ１３Ａに動力が伝達される。

一方、伝達するトルクが比較的大きくて弾性体１６Ｂが周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａの歯と内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの歯が接触することにより、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃによって動力伝達が行われ、弾性体１６Ｂが弾性変形することが抑制される。このため、弾性体１６Ｂの耐久性が悪化することを防止できる。

なお、４速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを使用し、３速段と同様にアイドル軸１２、ダンパ機構１６および副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される。

３速段および４速段においては、エンジン２０の微小なトルク変動や回転変動がダンパ機構１６によって吸収できるので、各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、同期装置３２が中立位置から５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ側に移動し、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃおよび同期装置３２を介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、６速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを使用し、５速段と同様にカウンタ軸１４に伝達される。

（後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、同期装置３４が中立位置から後進ギヤ１５Ａ側に移動し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、後進ギヤ１５Ａおよび同期装置３４を介して後進軸１５に伝達される。

後進軸１５に伝達されたエンジン２０の動力は、後進軸１５に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

（モータの動力伝達経路）
モータ３５は、車両１のモータ走行時の動力を得る場合と、車両１の発進および加速時にエンジン２０の動力をアシストする動力を得る場合と、変速中に同期装置３１、３２、３３、３４がそれまでの変速段を達成する位置から新たな変速段を達成する位置に移動するまでの間にエンジン２０の動力を補完するギャップフィリング用の動力を得る場合とに使用される。

ギャップフィリングとは、有段変速機において変速する場合に必要となるクラッチの切断によるエンジン２０からの駆動力の途切れである。モータ３５は変速時に途切れるエンジン２０の動力を補完するように駆動力を出力し、車両のスムーズな走行を可能とする。

モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８を介してアイドル軸１２に伝達された後、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａおよびダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたモータ３５の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、モータ３５は正転と逆転が可能で、モータ３５を前進時の正転に対して逆回転させることでモータ３５の動力は後進時にも使用可能となっている。後進時におけるモータの動力伝達経路は上記した前進時におけるモータの動力伝達経路と同じである。つまり、モータ３５のモータ出力軸３５Ｂと駆動輪は、常に動力が伝達可能に連結されている。モータ３５は発電も可能であって、例えば車両の減速時に、モータ３５は回生発電を行う。

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動を含む駆動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａに入力されると、３速段および４速段と同様にダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、副入力軸１３に駆動力が伝達される。

また、副入力軸１３に設置されているダンパ機構１６は、カウンタ軸１４、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂを介して副入力軸１３に伝達されるエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動を含む動力から微小な回転変動やトルク変動を吸収して、アイドル軸１２やモータ３５に動力を伝える。

さらに、ダンパ機構１６は、モータ３５からの微小な回転変動やトルク変動とエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動とを、副入力軸１３上にて調整する働きをする。

したがって、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることが抑制されて、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止でき、車両１の商品性を向上させることができる。

次に、本実施例の駆動装置４の効果を説明する。
駆動装置４は、変速機ケース５の前方の上側に重量物であるモータ３５が設置されており、変速機ケース５の後側下部にトルクロッド６１が設置されている。

ディファレンシャル装置１７の回転中心軸Ｏ６を中心とした駆動装置４の回動方向の振動は、トルクロッド６１によって低減されるが、駆動装置４の回動には回転中心軸Ｏ６を中心としてモータ３５の慣性力が加わる。したがって、モータ３５の動きを効果的に抑制してモータ３５の慣性力を受け止め、駆動装置４の回動を低減する必要がある。

本実施例の駆動装置４は、エンジン２０の動力を変速する変速機構６０と、変速機構６０によって変速された動力をドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒに出力するディファレンシャル装置１７とを収容し、ディファレンシャル装置１７にドライブ軸１８Ｌを挿入するための開口部７ｃが形成される変速機ケース５と、変速機ケース５に取付けられ、変速機構６０に動力を伝達するモータ３５と、マウント装置６２とを有する。

マウント装置６２は、弾性部材６５を有し、左側サイドフレーム８３に取付けられる車体側ブラケット６４と、弾性部材６５と変速機ケース５とを連結するマウントブラケット６６とを有する。

これに加えて、変速機ケース５をドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒの軸方向（左方）から見た場合に、開口部７ｃからモータ３５までの距離Ｌ６と同等となる位置に弾性部材６５が設置されている。すなわち、開口部７ｃからモータ３５までの距離Ｌ６と、開口部７ｃから弾性部材６５までの距離Ｌ５が同じとなるようにモータ３５と弾性部材６５が設置されている。

これにより、ドライブ軸１８Ｌ、１８Ｒの回転中心軸Ｏ６から弾性部材６５までの距離Ｌ５を回転半径とした円上にモータ３５を設置できる。このため、弾性部材６５が弾性変形することにより、モータ３５の動きを抑制でき、モータ３５の慣性力を受け止めることができる。この結果、回転中心軸Ｏ６を中心とした駆動装置４の回動を効果的に低減できる。

また、本実施の駆動装置４によれば、変速機構６０が有段変速機構から構成されており、レフトケース７の上壁７Ｅに、制御信号によって変速機構６０の変速を行うシフトユニット５０が設置されている。

モータ３５は、シフトユニット５０よりも前方に設置されており、マウントブラケット６６は、モータ３５の後側において、下側マウントブラケット６８の前端部６８ｆがシフトユニット５０よりも前側に位置し、かつ、シフトユニット５０に対して左方に位置するようにしてレフトケース７の上壁７Ｅに固定されている。

これにより、シフトユニット５０の左方のレフトケース７の上壁７Ｅに、ボス部７ｉ、７ｊ、７ｋを設置するための面積を確保できる。このため、図５に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅにおいて最も前方に位置するボス部７ｉ、７ｊと最も後方に位置するボス部７ｋを長くでき、レフトケース７に対するマウントブラケット６６の結合剛性（結合力）を向上できる。

これに加えて、マウント装置６２を挟んでモータ３５とシフトユニット５０を前後方向に設置できるので、マウント装置６２に対して前後方向の駆動装置４の重量バランスを良好にできる。このため、マウント装置６２によって駆動装置４の振動をより効果的に低減できる。

また、本実施の駆動装置４によれば、マウントブラケット６６は、上下に分割可能な下側マウントブラケット６８と上側マウントブラケット６７から構成されている。分割構造のため、生産性を悪化させることなく駆動装置４に対して高い位置に弾性部材６５を設定することができる。

上側マウントブラケット６７の下面には水平面からなる第１の取付面６７ａが形成されており、下側マウントブラケット６８の側壁固定部６８Ｂの上面には、第１の取付面６７ａに当接する水平面からなる第２の取付面６８ｂが形成されている。

第２の取付面６８ｂには第２の取付面６８ｂから上方に延びるスタッドボルト６９が設けられており、スタッドボルト６９は、上側マウントブラケット６７に結合可能となっている。

これにより、上下に分割可能な上側マウントブラケット６７と下側マウントブラケット６８によって変速機ケース５に対するマウント装置６２の組付けの自由度を向上でき、比較的高い位置に弾性部材６５を容易に配置できる。これに加えて、比較的高い位置に弾性部材６５を配置するためのマウント装置６２の生産性を向上できる。

また、駆動装置４をマウント装置６２に取付けるには、ボス部７ｉ、７ｊ、７ｋ、７ｎにボルト１０Ｅ、１０Ｆを締結することにより、下側マウントブラケット６８をレフトケース７に固定する。

次いで、車体側ブラケット６４および上側マウントブラケット６７を左側サイドフレーム８３に取付けた状態で、駆動装置４（下側マウントブラケット６８）を下方から上側マウントブラケット６７に近づけ、スタッドボルト６９を上側マウントブラケット６７の基部６７Ｒの貫通孔に挿入して第１の取付面６７ａを第２の取付面６８ｂに当接させる。

次いで、スタッドボルト６９にナット７０を締結するとともに、ボルト１０Ｇによって上側マウントブラケット６７の基部６７Ｒを下側マウントブラケット６８の側壁固定部６８Ｂの上部に固定する。

これにより、下側マウントブラケット６８がレフトケース７の上部に固定され、駆動装置４がマウント装置６２を介して左側サイドフレーム８３に弾性的に支持される。このため、車体２に対する駆動装置４の搭載作業の作業性を向上できる。

なお、第１の取付面６７ａに、第１の取付面６７ａから下方に延びるスタッドボルト６９を設け、スタッドボルト６９を下側マウントブラケット６８に結合してもよい。

また、本実施の駆動装置４によれば、下側マウントブラケット６８は、レフトケース７の上壁７Ｅに固定される上壁固定部６８Ａと、レフトケース７の第１の左壁部７Ｃに固定される側壁固定部６８Ｂとを有する。

これに加えて、レフトケース７は、第１の左壁部７Ｃと後壁７Ｒを連絡する連絡部７ｔの近傍に、側壁固定部６８Ｂが締結されるボス部７ｎを有する。

これにより、ボス部７ｎを剛性の高い連絡部７ｔの近傍に設けることができ、ボス部７ｎの剛性を高くできる。そして、下側マウントブラケット６８の側壁固定部６８Ｂを剛性の高いボス部７ｎに固定することにより、レフトケース７に対するマウントブラケット６６の結合剛性を向上できる。

なお、ボス部７ｎの位置は、軸方向（左方）から見た場合に、開口部７ｃとボス部７ｊを結ぶ線分の中央付近となっており、ボス部７ｎとボス部７ｊとの距離を長くでき、レフトケース７に対するマウントブラケット６６の結合剛性を高くしている。

これに加えて、ボス部７ｎをレフトケース７の後壁７Ｒの近傍に設けることにより、ボス部７ｎをレフトケース７の後方に設置できる。このため、図５に示すように、レフトケース７において最も前方に位置するボス部７ｉ、７ｊと最も後方に位置するボス部７ｎの距離を長くでき、レフトケース７に対するマウントブラケット６６の結合剛性をより一層高くできる。

なお、本実施例の駆動装置４は、モータ３５の動力をチェーン３８によってアイドル軸１２に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、モータ３５の動力をベルトによってアイドル軸１２に伝達してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、４...駆動装置（車両用駆動装置）、５...変速機ケース、７Ｃ...第１の左壁部（変速機ケースの側壁）、７Ｅ...上壁（変速機ケースの上壁）、７ｃ...開口部、７ｎ...ボス部（締結部）、１７...ディファレンシャル装置、１８Ｌ，１８Ｒ...ドライブ軸、２０...エンジン（内燃機関）、３５...モータ、５０...シフトユニット、６０...変速機構、６２...マウント装置、６４...車体側ブラケット、６５...弾性部材、６６...マウントブラケット、６７...上側マウントブラケット、６７ａ...第１の取付面、６８...下側マウントブラケット、６８Ａ...上壁固定部、６８Ｂ...側壁固定部、６８ｂ...第２の取付面、６８ｆ...前端部（マウントブラケットの前端部）、６９...スタッドボルト（結合部材）、８３...左側サイドフレーム（車体）

Claims (4)

1. 内燃機関の動力を変速する変速機構と、前記変速機構によって変速された動力をドライブ軸に出力するディファレンシャル装置とを収容し、前記ディファレンシャル装置に前記ドライブ軸を挿入するための開口部が形成される変速機ケースと、
   前記変速機ケースに取付けられ、前記変速機構に動力を伝達するモータとを有する車両用駆動装置の支持構造であって、
   前記変速機ケースの上方に配置されたマウント装置と、
   前記変速機ケースの後側下部に設置され、車両の前後方向に沿って配置されるトルクロッドと、
   前記変速機ケースの下端に取付けられ、前記トルクロッドの前端が取付けられるブラケットとを備え、
   前記マウント装置は、弾性部材を有し、車体に取付けられる車体側ブラケットと、前記弾性部材と前記変速機ケースとを連結するマウントブラケットとを有し、
   前記モータは、前記変速機ケースの前方の上側に設置され、前記変速機ケースを前記ドライブ軸の軸方向から見た場合に、前記開口部から前記モータまでの距離と同等となる位置に前記弾性部材が設置されており、
   前記車両用駆動装置の正面から見て、前記モータを挟むように前記トルクロッドと前記弾性部材が設置されていることを特徴とする車両用駆動装置の支持構造。
2. 前記変速機構は、有段変速機構から構成されており、
   前記変速機ケースの上壁に、制御信号によって前記有段変速機構の変速を行うシフトユニットが設置されており、
   前記モータは、前記シフトユニットよりも前方に設置されており、
   前記マウントブラケットは、前記モータの後側において、その前端部が前記シフトユニットよりも前側に位置し、かつ、前記シフトユニットに対して左右方向の一方側に位置するようにして前記変速機ケースの上壁に固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の支持構造。
3. 前記マウントブラケットは、上下に分割可能な上側マウントブラケットと下側マウントブラケットから構成されており、
   上側マウントブラケットの下面に水平面からなる第１の取付面が形成されており、
   前記下側マウントブラケットの上面に、前記第１の取付面に当接する水平面からなる第２の取付面が形成されており、
   前記第１の取付面および前記第２の取付面のいずれか一方に、前記第１の取付面および前記第２の取付面のいずれか一方から上下方向に延び、前記上側マウントブラケットおよび前記下側マウントブラケットのいずれか他方に結合可能な結合部材が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置の支持構造。
4. 前記下側マウントブラケットは、前記変速機ケースの上壁に固定される上壁固定部と、前記変速機ケースの側壁に固定される側壁固定部とを有し、
   前記変速機ケースは、前記変速機ケースの前記側壁と前記変速機ケースの後壁を連絡する連絡部の近傍に、前記側壁固定部が締結される締結部を有することを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の支持構造。

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