JP6416732B2 - 変速機のシフト制御装置 - Google Patents

Description

この発明は変速機のシフト制御装置、より詳しくはＳＢＷ（Shift By Wire。シフトバイワイヤ）方式のシフト装置を備えた変速機のシフト制御装置に関する。

近時、ＳＢＷ方式のシフト装置を備えた変速機のシフト制御装置が種々提案されており、例えば特許文献１，２記載のシフト制御装置は、シフトレンジ（ポジション）の選択が所定時間内に所定回数以上なされたとき、走行レンジの切替えを禁止すると共に、そのような場合でも非走行レンジであるパーキングレンジ（あるいはニュートラルレンジ）への切替えを許可するように構成している。

特許第４９３５９５１号公報 特許第４９４０５１３号公報

特許文献１，２記載の技術は上記のようにシフト用アクチュエータ（電動モータ）の耐久性の低下を防止しつつ、運転者の意図に沿うように構成しているが、所定時間内のシフトレンジの選択回数をカウントしてアクチュエータに加わる負荷を判定していることから、耐久性の低下の防止については必ずしも十分ではなかった。

即ち、アクチュエータである電動モータの耐久性にはシフトレンジの選択による負荷よりも、モータの駆動によって発生する温度の方が大きく影響するはずであるが、特許文献１，２記載の技術は負荷から間接的に判定している点で、耐久性の低下の防止については不満が残るものであった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、アクチュエータの耐久性に大きく影響する、アクチュエータの駆動によって発生する温度を推定することでアクチュエータの耐久性の低下を確実に防止すると共に、運転者の意図に可能な限り沿うようにした変速機のシフト制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、請求項１にあっては、車両に搭載された変速機のＳＢＷ方式のシフト装置による運転者のシフト操作を検出し、前記シフト操作で選択されたシフトポジションを示す信号を出力するシフト操作検出部と、前記シフト操作検出部から出力される信号に応じて前記シフト操作で選択されたシフトポジションに切替えるようにアクチュエータの駆動を制御する制御部とを備えた変速機のシフト制御装置において、前記制御部は、前記アクチュエータの駆動によって発生する温度を、前記シフト操作検出部によって前記シフト操作が検出される度に増加させる一方、所定時間の間に前記シフト操作が検出されない度に減少させて推定する温度推定手段と、前記温度推定手段によって推定された温度を閾値と比較し、前記温度推定手段によって推定された温度が前記閾値を超えるとき、非走行シフトポジションを除き、前記シフト操作で選択されたシフトポジションへの切替えを禁止する禁止手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る変速機のシフト制御装置にあっては、前記温度推定手段は、前記アクチュエータの周辺温度を検出する温度検出手段を備えると共に、前記温度検出手段によって検出された周辺温度に基づいて前記温度の初期値を推定する如く構成した。

請求項３に係る変速機のシフト制御装置にあっては、前記温度推定手段は、前記アクチュエータの周辺温度を検出する温度検出手段を備えると共に、前記温度検出手段によって検出された周辺温度に基づいて前記温度を増加させるときの単位量と前記温度を減少させるときの単位量とを相違させる如く構成した。

請求項４に係る変速機のシフト制御装置にあっては、前記禁止手段は、前記温度推定手段によって推定された温度が前記閾値を超えるとき、前記非走行シフトポジションのうち、パーキングポジションへの切替えを優先的に許可する如く構成した。

請求項５に係る変速機のシフト制御装置にあっては、前記禁止手段は、前記パーキングポジションへの切替えを許可するときも前記温度を増加させる如く構成した。

請求項６に係る変速機のシフト制御装置にあっては、前記禁止手段は、前記非走行シフトポジションを除き、前記シフト操作で選択されたシフトポジションへの切替えを禁止するとき、運転者に警告する如く構成した。

請求項１に係る変速機のシフト制御装置にあっては、アクチュエータの駆動によって発生する温度を、シフト操作が検出される度に増加させる一方、所定時間の間に検出されない度に減少させて推定し、推定された温度が閾値を超えるとき、非走行シフトポジションを除き、シフト操作で選択されたシフトポジションへの切替えを禁止するように構成したので、アクチュエータの耐久性に大きく影響する、アクチュエータの駆動によって発生する温度を推定して閾値と比較することで、アクチュエータの耐久性の低下を確実に防止することができる。また、非走行シフトポジションへの切替えは許可することで、運転者の意図に沿うことができて降車時の不安を解消することができる。

さらに、アクチュエータの駆動によって発生する温度をシフト操作の有無に応じて増減させつつ推定するように構成したので、特に所定時間のシフト操作が検出されない度に減少させて温度の冷却も推定することで、アクチュエータの耐久性の低下を確実に防止しつつ、シフト操作を不要に制限することがない。

請求項２に係る変速機のシフト制御装置にあっては、検出されたアクチュエータの周辺温度に基づいて温度の初期値を推定する如く構成したので、温度を精度良く推定することができ、よってアクチュエータの耐久性の低下を一層確実に防止することができる。

請求項３に係る変速機のシフト制御装置にあっては、検出されたアクチュエータ周辺温度に基づいて温度を増加させるときの単位量と温度を減少させるときの単位量とを相違させる如く構成したので、温度を精度良く推定することができ、よってアクチュエータの耐久性の低下を一層確実に防止することができる。

請求項４に係る変速機のシフト制御装置にあっては、推定された温度が閾値を超えるとき、非走行シフトポジションのうち、パーキングポジションへの切替えを優先的に許可する如く構成したので、上記した効果に加え、運転者の意図により良く沿うことができる。

請求項５に係る変速機のシフト制御装置にあっては、パーキングポジションのへの切替えを許可するときも温度を増加させる如く構成したので、上記した効果に加え、温度を一層精度良く推定することができる。

請求項６に係る変速機のシフト制御装置にあっては、非走行シフトポジションを除き、シフト操作で選択されたシフトポジションへの切替えを禁止するとき、運転者に警告する如く構成したので、上記した効果に加え、運転者に現状を認識させ、必要に応じて再度のシフト操作を促すことができる。

この発明の実施形態に係る変速機のシフト制御装置を全体的に示す概略図である。 図１のシフト制御装置の中のシフト装置の平面図である。 図１のシフト制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。 図３フロー・チャートで使用される温度の初期値などの設定例を示すデータ図である。

以下、図面を参照してこの発明の実施形態について説明する。

図１はこの発明の実施形態に係る変速機のシフト制御装置を全体的に示す概略図、図２はその中のシフト装置の平面図である。

図示の如く、実施形態に係る変速機のシフト制御装置は、車両（図示せず）に搭載されたエンジン１０と、エンジンの出力を変速する変速機１２と、ＳＢＷ（Shift By Wire。シフトバイワイヤ）方式のシフト装置１４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）１６を備える。

エンジン１０はガソリンを燃料とするガソリンエンジン、あるいはガソリンエンジンと電動モータのハイブリッドからなり、運転者がイグニションスイッチをオンさせることで始動して回転駆動力を生じる。

エンジン１０はトルクコンバータ２０を介して変速機１２に接続される。変速機１２は自動変速機からなり、エンジン１０の回転駆動力は変速機１２において運転者のシフト操作で選択される変速比で変速され、出力軸２２から駆動輪（図示せず）に出力される。

シフト装置１４はカバー１４ａを備えた大略ボックス状を呈し、例えば車両の室内の運転席のインストルメントパネル（図示せず）の付近に設置される。図２に示す如く、シフト装置１４のカバー１４ａにはゲート溝１４ａ１が形成されると共に、そこには上端にシフトノブが取り付けられたシフトレバー１４ｂが挿通される（図示の便宜上、シフトレバー１４ｂをシフトノブで示す）。

この実施形態においてシフトポジション（位置。レンジ）としてはＰ（パーキング。駐車）、Ｒ（リバース。後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ。前進）、Ｌ（ロー。前進）の５つが設けられ、そのうちの４つ（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌ）がゲート溝１４ａ１に割り当てられると共に、残余（Ｐ）は運転者が押圧自在なプッシュボタン型のＰスイッチ１４ａ２に割り当てられる。

シフトレバー１４ｂは運転者の手動操作に応じて４つのポジション相当位置の間を移動自在に構成されると共に、運転者が手を離すと、中立位置（ホームポジション）に復帰するように構成される。

シフト装置１４の内部にはポジションセンサ１４ｃが格納される。ポジションセンサ１４ｃは５つのシフトポジションと中立位置とに対応した５個が設けられ、具体的には運転者のＰスイッチ１４ａ２の操作（押圧）されたことを示す出力を生じる（検知する）Ｐスイッチ検知センサ１４ｃ１と、シフトレバー１４ｂがＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｌ位置、中立位置に操作されたことを示す出力を生じる（検知する）Ｒ位置検知センサ１４ｃ２、Ｎ位置検知センサ１４ｃ３、Ｄ位置検知センサ１４ｃ４、Ｌ位置検知センサ１４ｃ５、中立位置検知センサ１４ｃ６とからなる。

より詳しくは、Ｒ位置検知センサ１４ｃ２、Ｎ位置検知センサ１４ｃ３、Ｄ位置検知センサ１４ｃ４、Ｌ位置検知センサ１４ｃ５、中立位置検知センサ１４ｃ６は、シフトレバー１４ｂがＲ位置などに、瞬間的ではなく、所定時間以上保持されたとき、その位置に操作されたことを示す出力を生じる。

シフト装置１４はＥＣＵ１６と電気的に接続され、上記したポジションセンサ１４ｃから運転者のシフト操作で選択（操作）されたシフトポジション（位置）を示す信号（出力）がＥＣＵ１６に送られる。ＥＣＵ１６はポジションセンサ１４ｃからの信号に基づいてインストルメントパネルの適宜位置に選択されたシフトポジションを表示する。

ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータから構成され、図示は省略するが、ケースに収容されて車両の室内の運転席のインストルメントパネルの付近に設置される。

ＥＣＵ１６の収容ケースが設置される車両の運転席のインストルメントパネルの付近にはエアコンディショナの温度制御用の温度センサ（温度検出手段）２４が配置され、室内温度に応じた出力を生じてＥＣＵ１６に送出する。

また、図示は省略するが、車両の適宜位置には車速、アクセル開度などの変速制御パラメータを検知するセンサ群２６が設けられ、検知した出力をＥＣＵ１６に送出する。

ＥＣＵ１６はポジションセンサ１４ｃから出力されるポジション信号に基づき、アクチュエータ３０を介して変速機１２の油圧供給機構３２のマニュアルバルブ（図示せず）を移動する。アクチュエータ３０は電動モータからなる。

図示は省略するが、油圧供給機構３２はエンジン１０で駆動されて変速機１２のケースの底面に形成されたオイルパンから作動油を汲み上げて種々の油圧クラッチなどに接続される油路に吐出する油圧ポンプと、その油路に配置された複数個の電磁ソレノイドバルブを備える。

また、ＥＣＵ１６は、ポジション信号がＤ，Ｌ，Ｒであるとき、変速制御パラメータを検知するセンサ群２６の出力に基づき、それら電磁ソレノイドバルブを励磁・消磁することで作動油を給排して変速を制御する。

図示は省略するが、アクチュエータ（電動モータ）３０はコントロールシャフトを介してマニュアルバルブに接続される。コントロールシャフトはマニュアルバルブに接続される付近で扇形のディテントプレートに固定される。

ディテントプレートの扇形状部には前記したシフトポジションに相応する個数の凹部が形成され、その凹部の付近には変速機１２のケースにレバーを介して取り付けられたピンが係合可能に配置される。

従って、アクチュエータ３０にドライバ（駆動回路）を介して通電して駆動すると、アクチュエータ３０の駆動に応じてコントロールシャフトが回転され、それに応じてディテントプレートも回転することで回転に応じた凹部にピンが係合し、アクチュエータ３０への通電が停止されても、コントロールシャフト（およびマニュアルバルブ）はその位置に保持される。

アクチュエータ３０は変速機１２のケースの外側（エンジンルーム側）に配置される。アクチュエータ３０のドライバはＥＣＵ１６の収容ケースと別体に設けられたケースに収容され、ＥＣＵ１６の収容ケースの付近に配置される。

このように、この実施形態に係るシフト制御装置は、車両に搭載された変速機１２のＳＢＷ方式のシフト装置１４による運転者のシフト操作を検出し、シフト操作で選択されたシフトポジションを示す信号を出力するポジションセンサ（シフト操作検出部）１４ｃと、ポジションセンサ１４ｃから出力される信号に応じてシフト操作で選択されたシフトポジションに切替えるようにアクチュエータ３０の駆動を制御するＥＣＵ（制御部）１６とを備える。

より具体的には、ＥＣＵ１６はアクチュエータ３０のドライバにポジション切替え信号を出力し、ドライバはＥＣＵ１６からの信号に基づいてアクチュエータ３０を介してマニュアルバルブを駆動するように構成される。

また、ＥＣＵ１６は、アクチュエータ３０の駆動によって発生する温度を推定する温度推定手段（温度推定部）１６ａと、温度推定手段１６ａによって推定された温度が閾値を超えるとき、非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）を除き、シフト操作で選択されたシフトポジション、より具体的には走行シフトポジション（Ｄ，Ｎ，Ｒ）への切替えを禁止する禁止手段（禁止部）１６ｂとを備える。

尚、ＥＣＵ１６は、それに加え、前記したように走行シフトポジションでの変速を制御する変速制御手段（変速制御部）１６ｃを備えるが、これは実施形態に係るシフト制御装置と直接の関連を有しないので、それ以上の説明を省略する。

次いで、実施形態に係るシフト制御装置、より具体的にはそのＥＣＵ１６の温度推定手段１６ａと禁止手段１６ｂの動作について説明する。

図３はその動作を示すフロー・チャート、図４は図３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図３に示すプログラムはエンジン１０の始動によって実行が開始され、以後所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてアクチュエータ３０の駆動によって発生する温度Ｔの初期値（初期温度）を推定（設定）する（Ｓ：プログラムの処理ステップ）。

図５はその初期値などの設定例を示すデータ図であり、この実施形態においては図示のデータが予め実験を通じて求められてＥＣＵ１６のＲＯＭに格納されるものとする。

図５に示すデータは、アクチュエータ３０とそのドライバ（駆動回路）についての２つのデータからなると共に、それぞれ下限値から上限値（許容温度）までの範囲を示す温度条件において異なる高低２種のデータからなる。

これらの値はアクチュエータ３０については部品材料の使用可能温度から、ドライバについてはその電子回路基板のガラス転移点などから設定される。図示の如く、上限値ｃ，ｇはドライバの方がアクチュエータ３０よりも低く設定される。

Ｓ１０においてはその付近に設置される温度センサ２４の出力に基づき、ドライバとアクチュエータ３０の温度条件のうち、温度Ｔの初期値（初期温度）を設定する。

より具体的には、温度Ｔの初期値は、ドライバについては、温度センサ２４の出力から検出される車両の室内温度が基準温度、例えば２０℃未満であれば、上側の温度センサ２４の検出値とする一方、２０℃以上であれば、下側のｄ（例えば６０℃）とする。

アクチュエータ３０についても、温度センサ２４の出力から検出される車両の室内温度が基準温度未満であれば、上側の温度センサ２４の検出値とする一方、２０℃以上であれば、下側のｈ（例えば６０℃）とする。尚、下側の値ｄ，ｈを同一の値にしたが、相違させても良い。

上記したように温度Ｔはドライバとアクチュエータ３０についてそれぞれ設定される結果、温度Ｔは２つの値からなるが、以下の説明では両者を総称して単に温度Ｔという。図４タイム・チャートの時刻ｔ１にその初期値をαで示す。

これは、後述する温度Ｔを増減するときの単位量Δｔａ，Δｔｓについても、同様に温度センサ２４の出力から検出される車両の室内温度が基準温度未満か否かで上側と下側のいずれか選択される。

尚、Ｓ１０の処理はエンジン１０の始動時の１回のみ実行され、適宜なフラグを用いるなどして次回以降のプログラムループにおいてＳ１０の処理はスキップされる。

尚、Ｓ１０の処理において、温度センサ２４に加え（あるいは温度センサ２４に代え）、車両の適宜位置に配置される外気温センサ、エンジン水温センサ、温度センサ２４以外のエアコンセンサなどの出力を用いても良い。

次いでＳ１２に進み、シフト操作があったか否か判断する。これはポジションセンサ１４ｃの出力から判断する。

Ｓ１２で否定されるときはＳ１４に進み、所定時間、より詳しくは前回シフト操作があってから所定時間（例えば１．０ｓｅｃ）経過したか否か判断する。最初のプログラムループではＳ１４の判断は当然否定され、以降の処理をスキップする。

一方、Ｓ１２で肯定されるときはＳ１６に進み、推定された温度Ｔを閾値Ｔｔｈと比較し、推定された温度Ｔが閾値Ｔｔｈを超えるか否か判断する。この処理も具体的にはドライバについての温度Ｔとアクチュエータ３０についての温度Ｔをそれらに対応して別々に設定される閾値Ｔｔｈと比較することで行う。

この閾値Ｔｔｈは本来的には図５に示すデータの上限値（許容温度）を意味するが、安全のために上限値から後述する増加用単位量Δｔａを所定整数倍した値を減算して設定する。

Ｓ１６で否定されるときはＳ１８に進み、シフト操作で選択されたポジションに切替え、次いでＳ２０に進み、温度ＴにΔｔａを加算して温度ＴをΔｔａだけ増加させる。

図５データ図に増加させるときの単位量Δｔａを示す。具体的には、温度センサ２４の出力から検出される車両の室内温度が基準温度未満か否かで上側（Δｔａ１℃／回，Δｔａ３℃／回）と下側（Δｔａ２℃／回，Δｔａ４℃／ど）のいずれかを選択して温度Ｔを増加補正する。これにより、２種の温度Ｔもそれぞれ単位量Δｔａだけ増加させられる。

例えば、Δｔａ１は１．７℃／回、Δｔａ２は０．８℃／回、Δｔａ３は０．０９℃／回、Δｔａ４は０．０９℃／回とする。ここで、「回」は図３フロー・チャートのプログラムがループ回数を示すことから、Δｔａ１でいえば図３フロー・チャートでＳ２０をループする度に１．７℃だけ温度Ｔが増加補正される。

図４タイム・チャートを参照して説明すると、図３フロー・チャートの実行が開始された時刻ｔ１にポジションがＰであり、その状態がしばらく続いた後、時刻ｔ２でＤへのシフト操作があると、実ポジションもＤに切替えられると共に、温度Ｔも単位量Δｔａだけ増加させられる。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１２で否定されてＳ１４に進み、そこで所定時間の経過が確認されて肯定されるときはＳ２２に進み、温度Ｔから単位量Δｔｓを減算して温度ＴをΔｔｓだけ減少させる。

図５データ図に、同様に減少させるときの単位量Δｔｓを示す。減少させるときの単位量Δｔｓも温度センサ２４の出力が基準温度未満か否かで選択され、具体的には、温度センサ２４の出力から検出される車両の室内温度が基準温度未満か否かで上側（Δｔｓ１℃／ｓｅｃ，Δｔｓ３℃／ｓｅｃ）と下側（Δｔｓ２℃／ｓｅｃ，Δｔｓ４℃／ｓｅｃ）のいずれかを選択して温度Ｔを増加補正する。これにより、２種の温度Ｔもそれぞれ単位量Δｔｓだけ減少させられる。

例えば、Δｔｓ１は０．２℃／ｓｅｃ，Δｔｓ２は１．３℃／ｓｅｃ，Δｔｓ３は０．０１℃／ｓｅｃ，Δｔｓ４は０．０２℃／ｓｅｃとする。Δｔｓ１でいえば図３フロー・チャートでＳ２２をループする度に１ｓｅｃについて０．２℃だけ温度Ｔが減少補正、換言すればＳ２２を１００回ループする度に０．２℃だけ温度Ｔが減少補正される。

このように、アクチュエータ３０の駆動によって発生する温度Ｔは、シフト操作が検出される度に単位量Δｔａだけ増加させる一方、所定時間（例えば１．０ｓｅｃ）の間にシフト操作が検出されない度に単位量Δｔｓだけ減少させて推定（設定）する。また、単位量ΔｔａとΔｔｓはアクチュエータ３０の周辺温度、より詳しくはそのドライバの周辺温度に基づいて上側と下側の相違する値とする。尚、増加させるときの単位量Δｔａはループ（回）当たりの数値とあることから、減少されるときの１ｓｅｃ当たりの単位量Δｔｓよりも大きな値に設定される。

図３フロー・チャートにおいてはＳ１６で否定され、推定された温度Ｔが閾値Ｔｔｈを超えないと判断される限り、より具体的にはドライバとアクチュエータ３０についてそれぞれ推定された温度Ｔの一方が閾値Ｔｔｈを超えないと判断される限り、シフト操作の有無に応じて増減させられる。

図４タイム・チャートに減少する場合を、符号βを付して想像線で示す。また、図示の如く、推定された温度Ｔが閾値Ｔｔｈを超えないと判断される間はシフト操作で選択されたポジションにそのまま切替えられる。

一方、Ｓ１６で肯定されて推定された温度Ｔが閾値Ｔｔｈを超えると判断されるときはＳ２４に進み、シフト操作で選択されたポジションがＰあるいはＮ、即ち、非走行ポジションか否か判断する。

Ｓ２４で肯定されてＰまたはＮの非走行ポジションと判断されるときはＳ１８に進み、ポジションをＰまたはＮに切替える。但し、検出された車速から車両が停止あるいは略停止の状態にあるときは、Ｎポジションが選択されていても、Ｐポジションを優先させることとする（非走行ポジションではあるが、Ｎへの切替えを受け付けないこととする）。

換言すれば、推定された温度Ｔが閾値Ｔｔｈを超えるとき、非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）を除き、シフト操作で選択されたシフトポジションへの切替えが禁止される。図４タイム・チャートの時刻ｔ３からｔ５とｔ６からｔ８にそれを示す。

他方、Ｓ２４で否定されるときはＳ２６に進み、シフト操作で選択されたのがＤからＲ、あるいはＲからＤへのポジション切替えであるか否か判断し、肯定されるときはＳ２８に進み、ポジションをＮに切替える。

これは、図４タイム・チャートの時刻ｔ４以降に示す如く、Ｄ（あるいはＲ）に切替えられた後の短時間の間にＲ（あるいはＤ）に切替えられる場合、異走防止のため、ＥＣＵ１６のインヒビット機能で自動的にＮに切替えるためである。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ３０に進み、警告を行う。警告は具体的には、車両のインストルメントパネルに設けられるＭＩＬ（Malfunction Indicator Lamp。警告灯）を点灯するか、あるいはオーディオ機器などを動作させて音声を生じさせることで行われる。

他方、Ｓ２６でも否定されるときはＳ３２に進み、シフトロック作動とする。即ち、走行ポジション（Ｄ，Ｒ，Ｌ）への切替えを禁止し、Ｓ３４に進み、Ｓ３０と同様に警告を行う。

図４タイム・チャートを参照して再度説明すると、上記した処理により、時刻ｔ３からｔ５までと、時刻ｔ６からｔ８までの間、走行ポジション（Ｄ，Ｒ，Ｌ）への切替えが禁止されると共に、警告がなされる（図３フロー・チャートにおいてＳ２４で肯定されてＳ１８に進むときも図４タイム・チャートでは警告がなされるが、簡略化のため図３で図示を省略）。尚、時刻ｔ７においてＰポジションとされた後は、温度Ｔが閾値Ｔｔｈを超える限り、全てのシフト操作が無効とされる。

以上述べた如く、この実施形態にあっては、車両に搭載された変速機１２のＳＢＷ方式のシフト装置１４による運転者のシフト操作を検出し、前記シフト操作で選択されたシフトポジションを示す信号を出力するシフト操作検出部（ポジションセンサ１４ｃ）と、前記シフト操作検出部から出力される信号に応じて前記シフト操作で選択されたシフトポジションに切替えるようにアクチュエータ（電動モータ）３０の駆動を制御する制御部（ＥＣＵ１６）とを備えた変速機のシフト制御装置において、前記制御部は、前記アクチュエータの駆動によって発生する温度Ｔを、前記シフト操作検出部によって前記シフト操作が検出される度に増加させる一方、所定時間の間に前記シフト操作が検出されない度に減少させて（減少させることで、あるいは減少させながら）推定する温度推定手段（温度推定部。１６ａ，Ｓ１０からＳ１４，Ｓ１８からＳ２２）と、前記温度推定手段によって推定された温度Ｔを閾値Ｔｔｈと比較し、前記温度推定手段によって推定された温度が前記閾値を超えるとき、非走行シフトポジション（Ｐ，Ｎ）を除き、前記シフト操作で選択されたシフトポジション（Ｒ，Ｄ，Ｌ）への切替えを禁止する禁止手段（禁止部。１６ｂ，Ｓ１６，Ｓ２４からＳ３４）とを備える如く構成したので、アクチュエータ３０の耐久性に大きく影響する、アクチュエータ３０の駆動によって発生する温度Ｔを推定して閾値Ｔｔｈと比較することで、アクチュエータ３０の耐久性の低下を確実に防止することができる。また、非走行シフトポジションへの切替えは許可することで、運転者の意図に沿うことができて降車時の不安を解消することができる。

さらに、アクチュエータ３０の駆動によって発生する温度Ｔをシフト操作の有無に応じて増減させつつ推定するように構成したので、特に所定時間のシフト操作が検出されない度に減少させて温度Ｔの冷却も推定することで、アクチュエータ３０の耐久性の低下を確実に防止しつつ、シフト操作を不要に制限することがない。

また、前記温度推定手段は、前記アクチュエータ３０の周辺温度を検出する温度検出手段（温度センサ２４など）を備えると共に、前記温度検出手段によって検出された周辺温度に基づいて前記温度Ｔの初期値を推定する（Ｓ１０）如く構成したので、温度Ｔを精度良く推定することができ、よってアクチュエータ３０の耐久性の低下を一層確実に防止することができる。

さらに、温度検出手段（温度センサ２４）の出力から検出される車両の室内温度が基準温度未満のときはセンサ検出値に設定する一方、基準温度以上のときは設定値に設定するように構成したので、温度Ｔを一層精度良く推定することができる。尚、温度検出手段は、前記したように温度センサ２４に加え（あるいはそれに代わり）、吸気温センサ、エンジン水温センサなども含む。

また、前記温度推定手段は、前記アクチュエータ３０の周辺温度を検出する温度検出手段（温度センサ２４など）を備えると共に、前記温度検出手段によって検出された周辺温度に基づいて前記温度Ｔを増加させるときの単位量Δｔａと前記温度Ｔを減少させるときの単位量Δｔｓとを相違させる（Ｓ１０，Ｓ２０，Ｓ２２）如く構成したので、温度Ｔを精度良く推定することができ、よってアクチュエータ３０の耐久性の低下を一層確実に防止することができる。

また、増減用の単位量Δｔａ，Δｔｓの双方を温度センサ２４などによって検出された周辺温度に基づいてΔｔａ１℃／回からΔｔａ４℃／回，Δｔｓ１℃／ｓｅｃからΔｔｓ４℃／ｓｅｃと相違させると共に、増加させるときの単位量を減少させるときの単位量よりも大きく設定したが、それは必須の構成ではなく、上記した如く、増減用の単位量Δｔａ，Δｔｓを相違させれば足りるものである。

また、増減用の単位量に関し、Δｔａ１℃／回からΔｔａ４℃／回はそれぞれ異なる値としたが、同一の値であっても良い。同様に、Δｔｓ１℃／ｓｅｃからΔｔｓ４℃／ｓｅｃもそれぞれ異なる値としたが、同一の値であっても良い。

また、前記禁止手段は、前記温度推定手段によって推定された温度Ｔが前記閾値Ｔｔｈを超えるとき、前記非走行シフトポジションのうち、パーキングポジション（Ｐ）への切替えを優先的に許可する（Ｓ１６，Ｓ２４，Ｓ１８）如く構成したので、上記した効果に加え、運転者の意図により良く沿うことができる。

また、前記禁止手段は、前記パーキングポジション（Ｐ）への切替えを許可するときも前記温度Ｔを増加させる（Ｓ１８，Ｓ２０）如く構成したので、上記した効果に加え、温度Ｔを一層精度良く推定することができる。

また、前記禁止手段は、前記非走行シフトポジションを除き、前記シフト操作で選択されたシフトポジションへの切替えを禁止するとき、運転者に警告する（Ｓ３０，Ｓ３４）如く構成したので、上記した効果に加え、運転者に現状を認識させ、必要に応じて再度のシフト操作を促すことができる。

尚、上記においてアクチュエータ３０の駆動によって発生する温度Ｔを、アクチュエータ３０とそのドライバのそれぞれについて推定したが、そのうちのいずれか、例えば許容温度が低い方のドライバについてのみ推定するようにしても良い。

また、ドライバの配置位置も上記した場所に止まらず、周辺温度から推定可能であれば、どこに配置しても良い。

また、図５に示すデータとしてアクチュエータ３０とそのドライバについてのデータを２種用いたが、３種以上のデータを用いても良い。

また、検出された周辺温度に基づいて温度Ｔの初期値と増減用の単位量ΔｔａとΔｔｓを変更する処理を、図３フロー・チャートのＳ１０においてエンジン１０が始動されたときの最初のループ時に一度だけ行うようにしたが、温度Ｔの初期値と増減用の単位量ΔｔａとΔｔｓの少なくともいずれかを、図３フロー・チャートのプログラムが所定回ループする度に変更するようにしても良い。

また、周辺温度の検出も、温度センサ２４に加え（あるいは温度センサ２４に代え）、車両の適宜位置に配置される外気温センサ、エンジン水温センサ、温度センサ２４以外のエアコンセンサなどの出力を用いても良い。

また、シフトポジションをＰ（パーキング。駐車）、Ｒ（リバース。後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ。前進）、Ｌ（ロー。前進）の５つとしたが、それに限られるものではなく、非走行側のＰ，Ｎと走行側のＤ，Ｒのポジションとを有すれば、どのような変速機であっても良い。

１０ エンジン、１２ 変速機、１４ シフト装置、１４ａ カバー、１４ａ１ ゲート溝、１４ａ２ Ｐスイッチ、１４ｂ シフトレバー、１４ｃ ポジションセンサ（シフト操作検出部）、１６ ＥＣＵ（制御部）、１６ａ 温度推定手段（温度推定部）、１６ｂ 禁止手段（禁止部）、３０ アクチュエータ、３２ 油圧供給機構

Claims (6)

1. 車両に搭載された変速機のＳＢＷ方式のシフト装置による運転者のシフト操作を検出し、前記シフト操作で選択されたシフトポジションを示す信号を出力するシフト操作検出部と、前記シフト操作検出部から出力される信号に応じて前記シフト操作で選択されたシフトポジションに切替えるようにアクチュエータの駆動を制御する制御部とを備えた変速機のシフト制御装置において、前記制御部は、前記アクチュエータの駆動によって発生する温度を、前記シフト操作検出部によって前記シフト操作が検出される度に増加させる一方、所定時間の間に前記シフト操作が検出されない度に減少させて推定する温度推定手段と、前記温度推定手段によって推定された温度を閾値と比較し、前記温度推定手段によって推定された温度が前記閾値を超えるとき、非走行シフトポジションを除き、前記シフト操作で選択されたシフトポジションへの切替えを禁止する禁止手段とを備えることを特徴とする変速機のシフト制御装置。
2. 前記温度推定手段は、前記アクチュエータの周辺温度を検出する温度検出手段を備えると共に、前記温度検出手段によって検出された周辺温度に基づいて前記温度の初期値を推定することを特徴とする請求項１記載の変速機のシフト制御装置。
3. 前記温度推定手段は、前記アクチュエータの周辺温度を検出する温度検出手段を備えると共に、前記温度検出手段によって検出された周辺温度に基づいて前記温度を増加させるときの単位量と前記温度を減少させるときの単位量とを相違させることを特徴とする請求項１または２記載の変速機のシフト制御装置。
4. 前記禁止手段は、前記温度推定手段によって推定された温度が前記閾値を超えるとき、前記非走行シフトポジションのうち、パーキングポジションへの切替えを優先的に許可することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の変速機のシフト制御装置。
5. 前記禁止手段は、前記パーキングポジションへの切替えを許可するときも前記温度を増加させることを特徴とする請求項４記載の変速機のシフト制御装置。
6. 前記禁止手段は、前記非走行シフトポジションを除き、前記シフト操作で選択されたシフトポジションへの切替えを禁止するとき、運転者に警告することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の変速機のシフト制御装置。

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