JP6400901B2 - 鉄道車両の引戸構造 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両の乗降口を両開きの２枚の引戸によって開閉する鉄道車両の引戸構造に関する。

従来、鉄道車両の乗降口に設けられた両開きの２枚の引戸は、乗降口の上縁に沿って設けられた上部レールに移動可能に吊り下げられており、直動型のアクチュエータの駆動によって車両長手方向に移動して乗降口を開閉する。引戸の戸先には戸先ゴムが設けられており、閉状態のときには戸先ゴム同士が突き合わされる。戸先ゴムとしては、戸先側の端部が円弧状に形成されたものが用いられることが多い。

このような鉄道車両の引戸構造では、乗降口の下縁を画定するクツズリ部に車両長手方向に延びる下部レールを設けて、引戸の底部に下部レールと係合する溝を設けた構造が多く採用されている（例えば特許文献１参照）。この構造により、引戸の開閉時に引戸が車両構体に干渉するのを防止するとともに、引戸が乗客に押された場合の開閉不良を防止している。

特開２００９−２４３５２号公報

しかしながら、特許文献１のように、クツズリ部に設けた下部レールに引戸の底部に形成された溝を係合させる構造では、通常時には下部レールと溝とが接触しないように、下部レールと溝との間には隙間を設けている。そのため、走行時に発生する騒音がこの隙間を通って車内に侵入してしまう。

また、戸先ゴムの戸先側の端部が円弧状に形成されている場合には、たとえ戸先ゴムの下端と引戸本体の下端の高さを同じにしても、引戸の底部に溝を設けると、戸先ゴムの下端において戸先ゴム同士を突き合わせることができない。そのため、戸先ゴムの戸先側の端部が円弧状の場合には、戸先ゴムの下端の高さを下部レールより上方としている。その結果、走行時に発生する音が車内に侵入しやすくなってしまう。

そこで、本発明では、走行時に発生する騒音が車内に侵入するのを防止することのできる鉄道車両の引戸構造を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本発明の鉄道車両の引戸構造は、直動型アクチュエータによって駆動され、鉄道車両の長手方向に延びる側壁に形成された乗降口を開閉する両開きの２枚の引戸と、前記乗車口の上縁に沿って設けられ、前記両開きの２枚の引戸の上端部と係合し、前記アクチュエータの駆動により前記引戸を前記乗車口を閉じる閉位置へと移動させるときに、前記引戸を車両長手方向に案内すると共に、前記引戸が閉位置に至る直前で前記引戸を車両幅方向の一方側に案内する上部ガイド機構とを備える鉄道車両の引戸構造であって、前記引戸は、戸本体と、前記戸本体の戸先に鉛直方向に沿って取り付けられた戸先弾性部材とを有し、前記戸先弾性部材の下端の高さは、前記戸本体の下端の高さと同じであって、前記乗降口の下縁に沿って設けられ、前記引戸が閉位置のときに、前記戸本体及び前記戸先弾性部材の車両幅方向の前記一方側の側面の下端部と対向して、前記引戸のうち少なくとも前記戸本体の車両幅方向の前記一方側の側面の下端部と接触する下部当接部を備えており、前記戸本体の車両幅方向の前記一方側の側面の下端部及び前記下部当接部の互いに接触する部分の少なくとも一方は、弾性変形可能な下部圧縮部材で構成されていることを特徴とする。

この構成によると、引戸が閉位置のときに、引戸のうち少なくとも戸本体の側面の下端部が、乗降口の下縁に沿って設けられた下部当接部に接触するため、走行時に発生する音が引戸の下端部と乗降口の下縁との間から車内に侵入するのを抑制できる。
また、引戸は閉位置に至る直前で上部ガイド機構によって車両幅方向の一方側に案内されるため、戸本体を下部当接部に押し付けることができる。
また、戸本体と下部当接部のいずれか一方は、互いに接触する部分の少なくとも一部が、弾性変形可能な下部圧縮部材で構成されているため、戸本体を下部当接部に押し付けてより確実に密着させることができる。その結果、走行音の侵入をより確実に抑制できる。

本発明の鉄道車両の引戸構造は、前記乗降口の上縁に沿って設けられ、前記引戸が閉位置のときに、前記戸本体及び戸先弾性部材の車両幅方向の前記一方側の側面の上端部と対向して、前記引戸のうち少なくとも前記戸本体の車両幅方向の前記一方側の側面の上端部と接触する上部当接部を備えており、前記戸本体の車両幅方向の前記一方側の側面の上端部及び前記上部当接部の互いに接触する部分の少なくとも一方は、弾性変形可能な上部圧縮部材で構成されていることが好ましい。

この構成によると、引戸が閉位置のときに、引戸の少なくとも戸本体の側面の上端部が、乗降口の上縁に沿って設けられた上部当接部に接触するため、走行時に発生する音が引戸の上端部と乗降口の上縁との間から車内に侵入するのを抑制できる。
また、引戸は閉位置に至る直前で上部ガイド機構によって車両幅方向の一方側に案内されるため、戸本体を上部当接部に押し付けることができる。
また、戸本体と上部当接部のいずれか一方は、互いに接触する部分の少なくとも一部が、弾性変形可能な上部圧縮部材で構成されているため、戸本体を上部当接部に押し付けてより確実に密着させることができる。その結果、走行音の侵入をより確実に抑制できる。

本発明の鉄道車両の引戸構造は、前記乗降口の側縁に沿って設けられ、前記引戸が閉位置のときに、前記戸本体の車両幅方向の前記一方側の側面の戸尻側端部と接触する側部当接部を備えており、前記戸本体の車両幅方向の前記一方側の側面の戸尻側端部及び前記側部当接部の互いに接触する部分の一方は、弾性変形可能な側部圧縮部材で構成されていることが好ましい。

この構成によると、引戸が閉位置のときに、戸本体の側面の戸尻側端部が、乗降口の側縁に沿って設けられた側部当接部に接触するため、走行時に発生する音が引戸の戸尻側端部と乗降口の側縁との間から車内に侵入するのを抑制できる。
また、引戸は閉位置に至る直前で上部ガイド機構によって車両幅方向の一方側に案内されるため、戸本体を側部当接部に押し付けることができる。
また、戸本体と側部当接部のいずれか一方は、互いに接触する部分の少なくとも一部が、弾性変形可能な側部圧縮部材で構成されているため、戸本体を側部当接部に押し付けてより確実に密着させることができる。その結果、走行音の侵入をより確実に抑制できる。

本発明の鉄道車両の引戸構造では、前記上部ガイド機構は、前記アクチュエータの駆動により前記引戸を閉位置へと移動させるときに前記引戸が閉位置に至る直前で前記引戸を車両幅方向の車外側に案内することが好ましい。

引戸が閉位置に至る直前で車内側に案内されるように上部ガイド機構が構成されている場合、閉位置の引戸を車内側から押圧すると、引戸が開く方向に動くため、引戸をより強固に閉じる必要がある。一方、上述の構成では、上部ガイド機構は、引戸が閉位置に至る直前で車外側に案内されるように構成されているため、閉位置の引戸を車内側から押したとき、さらに引戸が閉まる方向に移動する。したがって、引戸をより強固に閉じるための特別な構造を考慮する必要がない。
また、引戸を閉位置に至る直前で車内側に移動させる場合であって、引戸が車両構体の車外側に配置される場合には、引戸が車内の乗客から押されたときに引戸を受け止めるものが必要になり、引戸構造が複雑になる。また、引戸を閉位置に至る直前で車内側に移動させる場合であって、引戸が車両構体の車内側に配置される場合には、引戸が車内の乗客から押されたときにその押圧力を内装材によって受けることになる。一方、引戸を閉位置に至る直前で車外側に移動させる場合には、引戸は車両構体の車内側に配置されるため、引戸が車内の乗客から受ける押圧力は、車両構体によって受けることができる。

本発明の鉄道車両の引戸構造では、前記戸先弾性部材は、少なくとも前記下部当接部と向かい合う面が、車両幅方向に直交しており、前記引戸が閉位置のとき、前記戸先弾性部材の車両長手方向の全域が前記下部当接部に接触することが好ましい。

この構成によると、引戸が閉位置のときに、戸本体の下端部だけでなく戸先弾性部材の下端部も、乗降口の下縁に沿って設けられた下部当接部に接触するため、走行時に発生する音が引戸の下端部と乗降口の下縁との間から車内に侵入するのをより抑制できる。
また、戸先弾性部材は弾性変形可能であるため、戸先弾性部材を下部当接部に押し付けてより確実に密着させることができる。その結果、走行音の侵入をより確実に抑制できる。

本発明の鉄道車両の引戸構造は、前記乗降口の下縁に沿って設けられ、前記両開きの２枚の引戸の下端部と係合し、前記アクチュエータの駆動により前記引戸を閉位置へと移動させるときに、前記引戸を車両長手方向に案内すると共に、前記引戸が閉位置に至る直前で前記引戸を車両幅方向の前記一方側に案内する下部ガイド機構を備えることが好ましい。

この構成によると、引戸の上端部と係合する上部ガイド機構だけでなく、引戸の下端部と係合する下部ガイド機構によっても、開閉時に引戸を案内するようになっている。そのため、引戸の開閉時に引戸の車両構体への干渉を防止できると共に、引戸が乗客に押された場合の開閉不良を防止できる。

本発明の鉄道車両の引戸構造では、前記引戸は、前記戸本体の底部に設けられ、下方に突出する摺動部材を有し、前記摺動部材の車両幅方向両面は、それぞれ、車両長手方向に延びる平面と、前記乗車口の車両長手方向中央部に近づくほど前記車両幅方向の前記一方側に向かうように傾斜する傾斜面とが車両長手方向に連結された形状であって、前記下部ガイド機構は、車両長手方向に沿って延び、前記引戸を開閉する際に前記摺動部材の２つの前記平面がそれぞれ摺動可能な２つの直線ガイド面と、前記２つの直線ガイド面よりも前記乗降口の車両長手方向中央部に近い位置に設けられ、前記乗車口の車両長手方向中央部に近づくほど前記車両幅方向の前記一方側に向かうように傾斜し、前記引戸を閉位置に移動させるときに前記引戸が閉位置に至る直前から閉位置まで、前記摺動部材の２つの前記傾斜面がそれぞれ摺動可能な２つの傾斜ガイド面とを有することが好ましい。

この構成によると、引戸を開位置から閉位置へと移動させる際、まず、引戸の底部に設けられた摺動部材の車両幅方向両側の２つの平面が、下部ガイド機構の２つの直線ガイド面と摺動する。その後、閉位置に至る直前から閉位置まで、摺動部材の車両幅方向両側の２つの傾斜面が、下部ガイド機構の２つの傾斜ガイド面と摺動する。したがって、引戸の摺動部材は２つの直線ガイド面又は２つの傾斜ガイド面に挟まれて車両幅方向の移動が規制される。そのため、開閉時の引戸の車両幅方向のガタつきを防止できる。また、引戸が閉位置のときに車内の乗客に押されたり風圧を受けることによる引戸の車両幅方向のガタつきを防止できる。
また、引戸が閉位置のときに、摺動部材が下部ガイド機構の２つの傾斜ガイド面で挟まれるため、戸本体の下端部を下部当接部に押し付けることができる。したがって、戸本体を側部当接部により確実に密着させることができ、走行音の侵入をより確実に防止できる。

本発明の鉄道車両の引戸構造では、前記摺動部材は、前記戸本体の底部の戸先近傍に設けられていることが好ましい。

本発明の鉄道車両の引戸構造では、前記２つの傾斜ガイド面の少なくとも一方は、前記引戸が閉位置のときに前記摺動部材の前記傾斜面と接触する部分が弾性部材で構成されていることが好ましい。

この構成によると、引戸を閉位置に移動させたときに、摺動部材の傾斜面が弾性部材と接触するため、例えば金属などの硬質な部材同士が接触したときの音の発生を防止できる。

本発明の実施形態に係る鉄道車両の引戸構造の上部付近を引戸が閉位置のときに車内側から見たである。 （ａ）は図１中の左側の引戸の上端部の戸尻付近を引戸が開位置のときに車内側から見た部分拡大図であって、（ｂ）は（ａ）の図中左側から見た断面図である。 （ａ）は図１中の左側の引戸の上端部の戸先付近を引戸が開位置のときに車内側から見た部分拡大図であって、（ｂ）は（ａ）の図中右側から見た断面図である。 （ａ）は上部ガイド機構の２枚のガイド板と２つの吊金具を引戸が開位置のときに上方から見た図であって、（ｂ）は上部ガイド機構の２枚のガイド板と２つの吊金具を引戸が閉位置のときに上方から見た図である。 図１中の左側の引戸の上端付近を図１中の左側から見た部分拡大断面図である。 図１の鉄道車両の引戸構造の戸尻付近の部分斜視図である。 図１の鉄道車両の引戸構造の戸先付近の部分斜視図である。 （ａ）は図１の鉄道車両の引戸構造の下部付近を引戸が閉位置のときに車外側から見た図であって、（ｂ）は図１の鉄道車両の引戸構造の下部付近を引戸が開位置のときに車外側から見た図である。 図８（ａ）の図中上側から見た戸先付近の部分拡大断面図である。 （ａ）は図９のＡ−Ａ線断面図であって、（ｂ）は図９のＢ−Ｂ線断面図であって、（ｃ）は図９のＣ−Ｃ線断面図であって、（ｄ）は図９のＤ−Ｄ線断面図である。 図８（ａ）の図中上側から見た戸尻付近の部分拡大断面図である。 図１１のＥ−Ｅ線断面図である。 図８（ｂ）の図中上側から見た断面図である。 引戸を開閉している途中の部分拡大断面図である。 （ａ）は図１４のＦ−Ｆ線断面図であって、（ｂ）は図１４のＧ−Ｇ断面図であって、（ｃ）は図１４のＨ−Ｈ線断面図である。 本発明の他の実施形態に係る鉄道車両の引戸構造において引戸が閉位置のときの部分拡大断面図であって、（ａ）は図９のＢ−Ｂ線断面図に相当する図であって、（ｂ）は図９のＣ−Ｃ線断面図に相当する図である。 本発明の他の実施形態に係る鉄道車両の引戸構造において引戸が閉位置のときの部分拡大断面図である。 本発明の他の実施形態に係る鉄道車両の引戸構造において引戸が閉位置のときの部分拡大断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る鉄道車両の引戸構造１００が適用された鉄道車両について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、鉄道車両の車両構体の車両長手方向に延びる側壁１に形成された乗降口１ａは、両開きの２枚の引戸３ａ、３ｂによって開閉される。なお、図１は、閉位置にある引戸３ａ、３ｂを実線で表示し、開位置にある引戸３ａを二点鎖線で表示している。引戸３ａ、３ｂが開位置にあるとき、図１３に示すように引戸３ａ、３ｂは車両構体の側壁１と内装材２（図１及び後述する図２、３、５では省略）との間に形成された戸袋空間に収容される。

両開きの２枚の引戸３ａ、３ｂは、１つの開閉機構４によって開閉駆動される。本実施形態の開閉機構４は、引戸３ａ、３ｂを開位置から閉位置へと移動させる際に、引戸３ａ、３ｂを車両長手方向に移動させつつ、閉位置に至る直前で引戸３ａ、３ｂを車両幅方向の車外側に移動させる。また、開閉機構４は、引戸３ａ、３ｂを閉位置から開位置へと移動させる際に、引戸３ａ、３ｂを車両長手方向に移動させつつ車両幅方向の車内側に移動させた後、車両長手方向に移動させる。開閉機構４は、乗降口１ａより上方に配置されている。開閉機構４は、駆動機構５と、２つの上部ガイド機構６とを有する。

駆動機構５は、引戸３ａ、３ｂの上端部に連結されている。駆動機構５の駆動源は、１本のエアシリンダ５１（直動型アクチュエータ）のみであり、このエアシリンダ５１の駆動により、引戸３ａ、３ｂが同時に車両長手方向の逆向きに移動する。駆動機構５の具体的な構成は、従来の両開きの引戸構造の駆動機構と同じであるため特に詳細な説明は省略する。駆動機構５は、エアシリンダ５１のピストンロッド５１ａに係合し、ピストンロッド５１ａの伸縮により回転するピニオンギア５２と、このピニオンギア５２に噛合するラックギア５３と、ラックギア５３に噛合し、ピニオンギア５２の回転により回転するピニオンギア５４と、ピニオンギア５４に噛合し、エアシリンダ５１の作動時にピストンロッド５１ａと逆向きに移動するラックギア５５とを備える。ピストンロッド５１ａは引戸３ａの上端部の戸尻近傍に連結機構５６を介して連結されており、ラックギア５５は引戸３ｂの上端部の戸尻近傍に連結機構５７を介して連結されている。

連結機構５６は、ピストンロッド５１ａと引戸３ａとを車両幅方向に相対移動可能に連結している。図２に示すように、連結機構５６は、ピストンロッド５１ａに固定され、車両幅方向に突出する２つの突起５６ｂを有するプレート５６ａと、引戸３ａに固定され、プレート５６ａの突起５６ｂが車両幅方向に移動可能に挿通される孔を有するスライドプレート５６ｃとを備える。突起５６ｂの先端には、スライドプレート５６ｃが突起５６ｂから外れるのを防止するための抜け止め５６ｄが設けられている。なお、ラックギア５５と引戸３ｂとを連結する連結機構５７も連結機構５６とほぼ同様の構成であるため、具体的な説明は省略する。

２つの上部ガイド機構６は、駆動機構５より下方に位置している。２つの上部ガイド機構６の構成及び配置位置は、乗降口１ａの車両長手方向中央部を通る直線を中心として対称である。上部ガイド機構６は、乗降口１ａの上縁に沿って直線状に延びる上レール６１及びガイド板６２、６３と、引戸（３ａまたは３ｂ）の上端部の戸先近傍と戸尻近傍にそれぞれ連結された吊金具６４、６５とを有する。

図１に示すように、上レール６１は、車両長手方向に関して、閉位置の引戸３ａの戸先近傍の位置から、開位置の引戸３ａの戸尻の位置まで延びている。図２（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、上レール６１は、車両長手方向に直交する断面形状がＬ字状に形成されており、車両構体の側壁１の車内側の面に固定されている。上レール６１は、鉛直方向に略直交するレール本体６１ａを有する。

図１に示すように、ガイド板６２は、上レール６１のレール本体６１ａより上方に配置されている。ガイド板６２は、車両長手方向に関して、閉位置の引戸３ａの戸先近傍の位置から、開位置の引戸３ａの戸先近傍の位置まで延びている。図３（ｂ）に示すように、ガイド板６２は、金具を介して車両構体の側壁１に固定されており、鉛直方向に略直交するように配置される。

ガイド板６２の下面には、ガイド溝６２ａが形成されている。図４に示すように、ガイド溝６２ａは、その大部分が車両長手方向に沿って直線状に延びており、乗降口１ａの長手方向中央部に近い方の端部において車外側に屈曲している。

図１に示すように、ガイド板６３は、鉛直方向に関して、ガイド板６２と上レール６１のレール本体６１ａとの間に配置されている。ガイド板６３は、車両長手方向に関して、閉位置の引戸３ａの戸尻の位置から、開位置の引戸３ａの戸尻の位置まで延びている。図２に示すように、ガイド板６３は、金具を介して車両構体の側壁１に固定されており、鉛直方向に略直交するように配置される。

ガイド板６３の上面には、ガイド溝６３ａが形成されている。図４に示すように、ガイド溝６３ａは、ガイド溝６２ａと同様に、その大部分が車両長手方向に沿って直線状に延びており、乗降口１ａの長手方向中央部に近い方の端部において車外側に屈曲している。

図３に示すように、吊金具６４は、引戸３ａの上端部の戸先近傍に連結された支持部材６６と、支持部材６６に対して車両幅方向の軸回りに回転可能に支持された荷重ローラ６７と、支持部材６６に対して鉛直方向の軸回りに回転可能に支持された２つのガイドローラ６８とを有する。支持部材６６は、ピン６９を介して引戸３ａに連結されており、引戸３ａに対して鉛直方向の軸回りに回転可能となっている。支持部材６６の上端部は、水平に延びている。２つのガイドローラ６８は、支持部材６６の上端部の上方に車両長手方向に並んで配置されている。

荷重ローラ６７は、上レール６１のレール本体６１ａの上面に配置される。駆動機構５によって引戸３ａ、３ｂを移動させる際、荷重ローラ６７は上レール６１のレール本体６１ａ上を転がり接触する。２つのガイドローラ６８は、ガイド板６２のガイド溝６２ａに嵌め込まれている。駆動機構５によって引戸３ａを移動させる際、ガイドローラ６８はガイド溝６２ａの側面に対して転がり接触する。

図２に示すように、吊金具６５は、引戸３ａの上端部の戸尻近傍に連結された支持部材７０と、支持部材７０に対して車両幅方向の軸回りに回転可能に支持された荷重ローラ７１と、支持部材７０に対して鉛直方向の軸回りに回転可能に支持された２つのガイドローラ７２とを有する。支持部材７０は、ピン７３を介して引戸３ａに連結されており、引戸３ａに対して鉛直方向の軸回りに回転可能となっている。支持部材７０の上端部は、水平に延びている。２つのガイドローラ７２は、支持部材７０の上端部の下方に車両長手方向に並んで配置されている。

荷重ローラ７１は、上レール６１のレール本体６１ａの上面に載せられている。駆動機構５によって引戸３ａ、３ｂを移動させる際、荷重ローラ７１は上レール６１のレール本体６１ａ上を転がり接触する。また、２つのガイドローラ７２は、ガイド板６３のガイド溝６３ａに嵌め込まれている。駆動機構５によって引戸３ａを移動させる際、ガイドローラ７２はガイド溝６３ａの側面に対して転がり接触する。

このようにガイドローラ６８、７２とガイド溝６２ａ、６３ａとが係合していることにより、駆動機構５によって引戸３ａを閉位置へと移動させる際、引戸３ａは、車両長手方向に案内されると共に、閉位置に至る直前で車外側に案内される。

また、引戸構造１００は、引戸３ａ、３ｂの下端部とそれぞれ係合して、引戸３ａ、３ｂを案内する２つの下部ガイド機構１２を有する。２つの下部ガイド機構１２は、乗降口１ａの車両長手方向中央部を通る直線を中心として対称に構成されている。下部ガイド機構１２は、戸尻側ガイド機構１２ａと、戸先側ガイド機構１２ｂとを有する。

図６及び図１１に示すように、戸尻側ガイド機構１２ａは、引戸３ａ、３ｂの戸尻の下端近傍に連結されたローラ支持具１３と、このローラ支持具１３に対して鉛直方向の軸回りに回転可能に支持されたガイドローラ１４と、戸袋空間内に配置された戸袋レール１５とを有する。

図６及び図８（ａ）に示すように、ローラ支持具１３は、車両幅方向から見てＬ字状の板部材である。ローラ支持具１３は、鉛直方向に対して垂直で、且つ、引戸３ａ、３ｂの車外側の側面よりも車外側に突出した部分を有する。この部分の上方にガイドローラ１４が配置されている。

図示は省略するが。戸袋レール１５は、車両構体の側壁１の車内側の面に固定されている。戸袋レール１５は、その大部分が車両長手方向に沿って直線状に延びており、乗降口１ａに近い方向の端部において車外側に屈曲している。図６及び図１２に示すように、戸袋レール１５は、下向きに開口した溝を有する。この溝に、ガイドローラ１４が嵌め込まれている。戸袋レール１５の溝の溝幅と、ガイドローラ１４の直径はほぼ同じである。引戸３ａ、３ｂの開閉時には、ガイドローラ１４は戸袋レール１５の溝の側面に対して転がり接触する。

戸先側ガイド機構１２ｂは、乗降口１ａの下縁を画定するクツズリ部９に設けられている。戸先側ガイド機構１２ｂについて説明する前に、引戸３ａ、３ｂの詳細な構成について説明する。

図７に示すように、引戸３ａ、３ｂは、それぞれ、戸本体３１と、戸本体３１の戸先に設けられた戸先弾性部材３２と、戸本体３１の底部に設けられた摺動部材３３とを有する。戸本体３１は、その車外側の側面の下端部に下部圧縮部材３４を有する。下部圧縮部材３４及び摺動部材３３の詳細については後述する。

戸先弾性部材３２は、例えばゴムやシリコンなどの弾性変形可能な弾性体で形成されている。図８に示すように、戸先弾性部材３２の下端の高さは、戸本体３１の下端の高さと同じである。また、図１に示すように、戸先弾性部材３２の上端の高さは、戸本体３１の上端の高さと同じである。図７及び図９に示すように、戸先弾性部材３２の下端部には、車外側に突出する突出部３２ａが形成されている。戸先弾性部材３２の車外側の面は、鉛直方向全域にわたって、車両幅方向に対して直交している。図９及び図１０（ａ）に示すように、突出部３２ａの先端は、車両幅方向に関して、下部圧縮部材３４の車外側の先端（後述する突出部３４ａの先端）とほぼ同じ位置にある。また、戸先弾性部材３２の上端部の車外側の面は、戸本体３１の上端部の車外側の面とほぼ面一である。また、戸先弾性部材３２は、弾性変形しやすいように鉛直方向に貫通する孔が形成されている。

図１０等に示すように、戸本体３１の底部には、車両長手方向の全域にわたって溝３５が形成されている。溝３５の両側壁の先端の高さ（つまり、戸本体３１の両側面の下端の高さ）は互いに異なっている。戸本体３１の車内側の側面の下端の高さは、戸本体３１の車外側の側面の下端の高さより高く、押圧部材２１の弾性部材２２の上端の高さよりも高い。

摺動部材３３は、戸本体３１の溝３５の戸先近傍に嵌め込まれている。摺動部材３３は、金属で形成されている。摺動部材３３は、戸本体３１の下端より下方に突出している。

図９等に示すように、摺動部材３３の車外側の面のうち戸本体３１の車外側の側面よりも下方の部分（すなわち溝３５から外部に露出している部分）は、第１平面３３ａと、この第１平面３３ａの戸尻側の端部につながっている第１傾斜面３３ｂとで構成されている。第１平面３３ａ及び第１傾斜面３３ｂは、水平方向に対して略直交している。第１平面３３ａは、車両長手方向に延びている。第１傾斜面３３ｂは、乗降口１ａの車両長手方向中央部に近づくほど車外側に向かうように車両長手方向に対して傾斜している。

摺動部材３３の車内側の面のうち戸本体３１の車内側の側面よりも下方の部分（すなわち溝３５から外部に露出している部分）は、第２平面３３ｃと、この第２平面３３ｃの戸先側の端部につながっている第２傾斜面３３ｄとで構成されている。第２平面３３ｃ及び第２傾斜面３３ｄは、水平方向に対して略直交している。第２平面３３ｃは、第１平面３３ａと平行に延びている。第２傾斜面３３ｄは、第１傾斜面３３ｂと同様に、乗降口１ａの車両長手方向中央部に近づくほど車外側に向かうように車両長手方向に対して傾斜している。

図９等に示すように、クツズリ部９は、床板１０と、２本のレール部材２０と、押圧部材２１とで構成されている。図１０等に示すように、床板１０には、車両長手方向に沿って直線状に延びる凹部１１が形成されている。床板１０の車内側の端部は、車内の床板（図示省略）とほぼ同じ高さに位置している。

図１１に示すように、凹部１１の車両長手方向の端部は、車両長手方向に関して乗降口１ａの外側に位置している。凹部１１内には、戸本体３１及び戸先弾性部材３２の下端部が配置される。凹部１１の車幅方向の両側面の上端の高さは、ほぼ同じであって、床板１０の車内側の端部の高さ（車内の床板の高さ）より若干高い。凹部１１の底面は、車内の床板（図示省略）の上面より下方に位置している。

２本のレール部材２０と押圧部材２１は、凹部１１内に設置されている。押圧部材２１は、乗降口１ａの車両長手方向中央部（凹部１１の車両長手方向中央部）に配置されている。２本のレール部材２０は、車両長手方向に関して押圧部材２１の両側に配置されている。

図８に示すように、レール部材２０は、凹部１１の車両長手方向の一端から乗降口１ａの車両長手方向中央部の近傍まで車両長手方向に延びている。レール部材２０は金属で形成されている。図１０（ｃ）及び図１０（ｄ）に示すように、レール部材２０は、凹部１１の車外側の側面に沿って配置されている。レール部材２０の上端の高さは、凹部１１の車外側の側面の上端の高さよりも低い。レール部材２０は、車両長手方向に直交する断面形状が略四角形状である。図９等に示すように、レール部材２０の幅（車両幅方向の長さ）は、押圧部材２１に近い方の端部において先端に向かうにつれて小さくなっており、その他の部分では一定である。

レール部材２０の車内側の面は、直線ガイド面２０ａと、傾斜ガイド面２０ｂで構成されている。直線ガイド面２０ａ及び傾斜ガイド面２０ｂは、水平方向に対して略直交している。直線ガイド面２０ａは、車両長手方向に沿って直線状に延びている。傾斜ガイド面２０ｂは、直線ガイド面２０ａの押圧部材２１に近い方の端部とつながっており、乗降口１ａの車両長手方向中央部に近づくほど車外側に向かうように車両長手方向に対して傾斜している。

図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、押圧部材２１は、凹部１１の車内側の側面に沿って配置されている。図９等に示すように、押圧部材２１は、上方から見て、車外側に先細りの略台形状に形成されている。押圧部材２１は、例えばゴムやシリコンで形成された弾性変形可能な弾性部材２２と、弾性部材２２よりも硬質であって、例えば金属等で形成された硬質部材２３とからなる。硬質部材２３は、凹部１１の車内側の側面に沿って配置されており、弾性部材２２は、硬質部材２３より車外側に配置されている。硬質部材２３の上端の高さは、凹部１１の車内側の側面の上端の高さとほぼ同じであって、弾性部材２２の上端の高さは、硬質部材２３の上端の高さよりも若干低い。

押圧部材２１の車両長手方向両側には、傾斜ガイド面２１ａが形成されている。傾斜ガイド面２１ａは、押圧部材２１の車両長手方向中央部に近づくほど車外側に向かうように車両長手方向に対して傾斜している。傾斜ガイド面２１ａは、硬質部材２３で形成された部分と、弾性部材２２で形成された部分とを有する。傾斜ガイド面２１ａは、レール部材２０の傾斜ガイド面２０ｂと略平行である。また、傾斜ガイド面２１ａは、水平方向に対して略直交している。

凹部１１の車内側の側面のうち、車両長手方向に関して押圧部材２１が配置されていない領域を直線ガイド面１１ａとする。凹部１１の直線ガイド面１１ａと、レール部材２０の直線ガイド面２０ａと、レール部材２０の傾斜ガイド面２０ｂと、押圧部材２１の傾斜ガイド面２１ａとによって、戸尻側ガイド機構１２ｂが構成されている。

凹部１１の直線ガイド面１１ａとレール部材２０の直線ガイド面２０ａの離間距離は、摺動部材の第１平面３３ａと第２平面３３ｃの離間距離（車両幅方向の離間距離）とほぼ同じである。また、傾斜ガイド面２０ｂ、２１ａの傾斜方向に直交する方向に関して、レール部材２０の傾斜ガイド面２０ｂと押圧部材２１の傾斜ガイド面２１ａの離間距離Ｄ（図１３参照）は、第１傾斜面３３ｂと第２傾斜面３３ｄの最大離間距離とほぼ同じである（図９参照）。

図１３に示すように、引戸３ａ、３ｂが開位置のとき、引戸３ａ、３ｂの摺動部材３３は、凹部１１の車両長手方向端部に位置しており、摺動部材３３の第１平面３３ａ及び第２平面３３ｃは、凹部１１の直線ガイド面１１ａとレール部材２０の直線ガイド面２０ａに接している。

エアシリンダ５１の駆動により引戸３ａを開位置から閉位置へと移動させるときには、まず、図１４及び図１５に示すように、引戸３ａ、３ｂの摺動部材３３の第１平面３３ａ及び第２平面３３ｃが、直線ガイド面１１ａ、２０ａに対して摺動する。そして、引戸３ａ、３ｂが閉位置に至る直前で、引戸３ａ、３ｂの摺動部材３３の第１傾斜面３３ｂ及び第２傾斜面３３ｄが、レール部材２０の傾斜ガイド面２０ｂと押圧部材２１の傾斜ガイド面２１ａに接触し、その後、図９及び図１０に示すように、引戸３ａ、３ｂが閉位置になるまで、第１傾斜面３３ｂ及び第２傾斜面３３ｄは、傾斜ガイド面２０ｂ及び傾斜ガイド面２１ａに対して摺動する。

このように、引戸３ａ、３ｂを開位置から閉位置へと移動させる際には、引戸３ａ、３ｂは、上述した上部ガイド機構６だけでなく、下部ガイド機構１２（戸尻側ガイド機構１２ａ及び戸先側ガイド機構１２ｂ）によっても、車両長手方向に案内されると共に、閉位置に至る直前で車外側に案内される。

また、戸本体３１は、その車外側の側面の下端部に下部圧縮部材３４を有する。図８（ａ）に示すように、下部圧縮部材３４は、戸本体３１の戸先から戸尻まで車両長手方向に延びている。下部圧縮部材３４は、例えばゴムやシリコンなどの弾性変形可能な弾性体で形成されている。下部圧縮部材３４の車両長手方向に直交する断面形状は、車両長手方向にわたって一定である。図１０（ｂ）等に示すように、下部圧縮部材３４の下端部には、車外側に向かって突出する突出部３４ａが形成されている。下部圧縮部材３４の突出部３４ａは、鉛直方向に関して、凹部１１の車外側の側面の上端より下方で、且つ、レール部材２０より上方に位置している。

凹部１１の車外側の側面のうち、レール部材２０より上方の部分を当接面１１ｂ（下部当接部）とする。当接面１１ｂは、下部圧縮部材３４の突出部３４ａと対向する。下部圧縮部材３４の突出部３４ａは、引戸３ａ、３ｂが開位置のときに、凹部１１の当接面１１ｂに対して車両幅方向に離間し（図１３、図１４、図１５参照）、引戸３ａ、３ｂが閉位置のときに、凹部１１の当接面１１ｂと接触する（図１０参照）。

図１に示すように、車両構体の側壁１の車内側の面には、乗降口１ａの上縁に沿って直線状に延びる上部圧縮部材７が設けられている。上部圧縮部材７は、例えばゴムやシリコンなどの弾性変形可能な弾性体で形成されている。上部圧縮部材７は、引戸３ａ、３ｂの上端部と対向する高さに配置されている。上部圧縮部材７は、閉位置の引戸３ａの戸尻近傍の位置から引戸３ｂの戸尻近傍の位置まで車両長手方向に延びている。

上部圧縮部材７の車両長手方向に直交する断面形状は、車両長手方向にわたって一定である。図３（ｂ）及び図５に示すように、上部圧縮部材７の下端部には、引戸３ａ、３ｂ側（車内側）に向かって突出する突出部７ａが形成されている。突出部７ａの内部には、弾性変形しやすくするために車両長手方向に貫通する孔が形成されている。

上部圧縮部材７の突出部７ａは、引戸３ａ、３ｂが開位置のときに、戸本体３１及び戸先弾性部材３２の車外側の側面に対して車両幅方向に離間し（図３参照）、引戸３ａ、３ｂが閉位置のときに、戸本体３１及び戸先弾性部材３２の車外側の側面と接触する（図５参照）。上部圧縮部材７は、本発明の上部当接部を構成している。

図１及び図８に示すように、車両構体の側壁１の車内側の面には、乗降口１ａの両側縁に沿って直線状に延びる２つの側部圧縮部材８が設けられている。２つの側部圧縮部材８の形状及び配置位置は、乗降口１ａの車両長手方向中央部を通る直線を中心として対称である。

側部圧縮部材８は、上部圧縮部材７と同様に、例えばゴムやシリコンなどの弾性変形可能な弾性体で形成されている。側部圧縮部材８は、閉位置の戸本体３１の戸先近傍と対向する位置に配置されている。側部圧縮部材８は、戸本体３１の上端の高さから後述する下部圧縮部材３４の上端の高さまで鉛直方向に延びている。

側部圧縮部材８の鉛直方向に直交する断面形状は、鉛直方向にわたって一定である。図１１に示すように、側部圧縮部材８の鉛直方向に直交する断面形状は、上部圧縮部材７の車両長手方向に直交する断面形状とほぼ同じである。側部圧縮部材８は、車両幅方向に関して乗降口１ａに近い方の端部に、引戸３ａ、３ｂ側（車内側）に向かって突出する突出部８ａを有する。

図３（ｂ）及び図５に示すように、側部圧縮部材８の突出部８ａの突出先端は、車両幅方向に関して、上部圧縮部材７の突出部７ａの突出先端と同じ位置にある。したがって、側部圧縮部材８の突出部８ａは、引戸３ａ、３ｂが開位置のときに、戸本体３１の車外側の側面に対して車両幅方向に離間し（図３及び図１３参照）、引戸３ａ、３ｂが閉位置のときに、戸本体３１の車外側の側面と接触する（図５、図１１、図１２参照）。側部圧縮部材８は、本発明の側部当接部を構成している。

引戸３ａが閉位置のときには、図９、図１０、図１１及び図１２に示すように、引戸３ａ、３ｂの車外側の側面の下端部の車両長手方向全域（つまり、戸本体３１の下部圧縮部材３４の突出部３４ａと戸先弾性部材３２の突出部３２ａ）が、凹部１１の当接面１１ｂに押し付けられる。また、図５に示すように、戸本体３１の車外側の側面の上端部の車両長手方向のほぼ全域と、戸先弾性部材３２の車外側の側面の上端部の車両長手方向の全域が、上部圧縮部材７の突出部７ａに押し付けられる。また、図５、図１１及び図１２に示すように、戸本体３１の車外側の側面の戸尻側の端部の鉛直方向のほぼ全域が、側部圧縮部材８の突出部８ａに押し付けられる。

以上説明した本実施形態の鉄道車両の引戸構造１００は、以下の特徴を有する。

本実施形態では、引戸３ａ、３ｂが閉位置のときに、戸本体３１の側面の下端部が、乗降口１ａの下縁に沿って設けられた当接面１１ｂ（下部当接部）に接触するため、走行時に発生する音が引戸３ａ、３ｂの下端部と乗降口１ａの下縁との間から車内に侵入するのを抑制できる。
また、引戸３ａ、３ｂは閉位置に至る直前で上部ガイド機構６と下部ガイド機構１２とによって車外側に案内されるため、戸本体３１を当接面１１ｂに押し付けることができる。
また、戸本体３１の当接面１１ｂと接触する部分は、弾性変形可能な下部圧縮部材３４で構成されているため、戸本体３１を下部当接部に押し付けてより確実に密着させることができる。その結果、走行音の侵入をより確実に抑制できる。

また、本実施形態では、戸先弾性部材３２の当接面１１ｂと向かい合う面（突出部３２ａの先端面）が、車両幅方向に直交しており、引戸３ａ、３ｂが閉位置のとき、戸先弾性部材３２の突出部３２ａが当接面１１ｂに接触する。そのため、走行時に発生する音が引戸３ａ、３ｂの下端部と乗降口１ａの下縁との間から車内に侵入するのをより抑制できる。
また、戸先弾性部材３２は、弾性体で構成されているため、戸先弾性部材３２を下部当接部材に押し付けてより確実に密着させることができる。その結果、走行音の侵入をより確実に抑制できる。

また、本実施形態では、引戸３ａ、３ｂが閉位置のときに、戸本体３１の側面の上端部が、乗降口１ａの上縁に沿って設けられた上部圧縮部材７（上部当接部）に接触するため、走行時に発生する音が引戸３ａ、３ｂの上端部と乗降口１ａの上縁との間から車内に侵入するのを抑制できる。
また、引戸３ａ、３ｂは閉位置に至る直前で上部ガイド機構６と下部ガイド機構１２とによって車外側に案内されるため、戸本体３１を上部圧縮部材７（上部当接部）に押し付けることができる。
また、戸本体３１と接触する上部圧縮部材７は弾性変形可能であるため、戸本体３１を上部圧縮部材７に押し付けてより確実に密着させることができる。その結果、走行音の侵入をより確実に抑制できる。

また、本実施形態では、引戸３ａ、３ｂが閉位置のとき、戸先弾性部材３２の車内側の面の上端部が、上部圧縮部材７と接触するため、走行時に発生する音が引戸３ａ、３ｂの上端部と乗降口１ａの上縁との間から車内に侵入するのをより抑制できる。

また、本実施形態では、引戸３ａ、３ｂが閉位置のときに、戸本体３１の側面の戸尻側端部が、乗降口１ａの側縁に沿って設けられた側部圧縮部材８（側部当接部）に接触するため、走行時に発生する音が引戸３ａ、３ｂの戸尻側端部と乗降口１ａの側縁との間から車内に侵入するのを抑制できる。
また、引戸３ａ、３ｂは閉位置に至る直前で上部ガイド機構６と下部ガイド機構１２とによって車外側に案内されるため、戸本体３１を側部圧縮部材８（側部当接部）に押し付けることができる。
戸本体３１と接触する側部圧縮部材８は弾性変形可能であるため、戸本体３１を側部圧縮部材８に押し付けてより確実に密着させることができる。その結果、走行音の侵入をより確実に抑制できる。

仮に、引戸が閉位置に至る直前で車内側に案内されるように構成されている場合、閉位置の引戸を車内側から押圧すると、引戸が開く方向に動くため、引戸をより強固に閉じる必要がある。一方、本実施形態では、引戸３ａ、３ｂが閉位置に至る直前で車外側に案内されるように構成されているため、閉位置の引戸３ａ、３ｂを車内側から押したとき、さらに引戸３ａ、３ｂが閉まる方向に移動する。したがって、引戸３ａ、３ｂをより強固に閉じるための特別な構造を考慮する必要がない。

また、引戸を閉位置に至る直前で車内側に移動させる場合であって、引戸が車両構体の車外側に配置される場合には、引戸が車内の乗客から押されたときに引戸を受け止めるものが必要になり、引戸構造が複雑になる。また、引戸を閉位置に至る直前で車内側に移動させる場合であって、引戸が車両構体の車内側に配置される場合には、引戸が車内の乗客から押されたときにその押圧力を内装材によって受けることになる。一方、本実施形態では、引戸３ａ、３ｂは車両構体の車内側に配置されるため、引戸３ａ、３ｂが車内の乗客から受ける押圧力は、車両構体によって受けることができる。

また、本実施形態では、車両構体の車内側に配置される引戸３ａ、３ｂを閉位置に至る直前で車外側に移動させるため、車両構体の車内側に配置される引戸を閉位置に至る直前で車内側に移動させる場合に比べて、車内空間を広く確保できる。

また、引戸を閉位置に至る直前で車内側に移動させて、引戸の側面の戸尻側端部を内装材に接触させる場合、乗降口の側縁と引戸の側面の戸尻側端部との間に隙間が生じるため、走行時に生じる音が戸袋空間内に侵入する。戸袋空間内に侵入した音は、内装材の隙間から車内に侵入しやすい。また、戸袋空間内に侵入した音によって内装材が振動して、振動放射音が車内に広がる恐れがある。一方、本実施形態では、引戸３ａ、３ｂが閉位置のときに、引戸３ａ、３ｂの側面の戸尻側端部が乗降口の縁部に設けられた側部圧縮部材８に接触するため、戸袋空間内に走行音が侵入することを防止できる。

また、引戸を閉位置に至る直前で車内側に移動させて、引戸の側面の戸尻側端部を内装材に接触させる場合、乗降口の側縁と引戸の側面の戸尻側端部との隙間から、戸袋空間内に風、雨水、雪などが侵入しやすい。一方、本実施形態では、引戸３ａ、３ｂの側面の戸尻側端部が乗降口１ａの縁部に設けられた側部圧縮部材８に接触するため、戸袋空間に風等が侵入するのを防止できる。

また、本実施形態では、引戸３ａ、３ｂの上端部と係合する上部ガイド機構６だけでなく、引戸３ａ、３ｂの下端部と係合する下部ガイド機構１２によっても、開閉時に引戸３ａ、３ｂを案内するようになっている。そのため、引戸３ａ、３ｂの開閉時に引戸３ａ、３ｂの車両構体への干渉を防止できると共に、引戸３ａ、３ｂが乗客に押された場合の開閉不良を防止できる。

また、本実施形態では、引戸３ａ、３ｂの摺動部材３３は、２つの直線ガイド面１１ａ、２０ａ又は２つの傾斜ガイド面２０ｂ、２１ａに挟まれて車両幅方向の移動が規制される。そのため、開閉時の引戸３ａ、３ｂの車両幅方向のガタつきを防止できる。また、引戸３ａ、３ｂが閉位置のときに車内の乗客に押されたり風圧を受けることによる引戸３ａ、３ｂの車両幅方向のガタつきを防止できる。
また、引戸３ａ、３ｂが閉位置のときに、摺動部材３３が戸先側ガイド機構１２ｂの２つの傾斜ガイド面２０ｂ、２１ａで挟まれるため、戸本体３１の下端部を下部当接部に押し付けることができる。したがって、戸本体３１を側部当接部により確実に密着させることができ、走行音の侵入をより確実に防止できる。

また、本実施形態では、ガイドローラ６８、７２と、ガイド板６２、６３のガイド溝６２ａ、６３ａとの係合によって、引戸３ａ、３ｂの上部の戸先側端部および戸尻側端部が拘束されている。また、ガイドローラ１４と戸袋レール１５との係合によって、引戸３ａ、３ｂの下部の戸尻側端部が拘束されている。そのため、摺動部材３３を戸本体３１の底部の戸先近傍に設けて、引戸３ａ、３ｂの下部の戸先側端部を拘束していることにより、引戸３ａ、３ｂのガタつきをより確実に防止できる。

また、本実施形態では、押圧部材２１の傾斜ガイド面２１ａのうち、引戸３ａ、３ｂが閉位置のときに摺動部材３３の第２傾斜面３３ｄと接触する部分は、弾性部材２２で構成されている。そのため、引戸３ａ、３ｂを閉位置に移動させたときに、例えば金属などの硬質な部材同士が接触したときの音の発生を防止できる。

以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。

上記実施形態では、戸先弾性部材３２は略直方体状であって、戸先弾性部材３２の戸先は凹凸のない平坦状に形成されているが、一方の戸先弾性部材３２の戸先面に凸部を形成し、他方の戸先弾性部材３２の戸先面にこの凸部が嵌合可能な凹部を形成してもよい。

上記実施形態では、戸先弾性部材３２は、鉛直方向の全域にわたって車外側の面が車両幅方向に直交しており、引戸３ａ、３ｂが閉位置のとき、戸先弾性部材３２の車両長手方向の全域が下部当接部に接触するようになっているが、戸先弾性部材３２は、その下端が戸本体３１の下端と同じ高さであれば、上記実施形態以外の構成であってもよい。

例えば、戸先弾性部材３２は、下端部（詳細には当接面１１ｂと同じ高さの領域）と、上端部（上部圧縮部材７と同じ高さの領域）だけが、上記実施形態と同様の形状であって、それ以外の部分は戸先側の端部が円弧状に形成されていてもよい。この変更例では、引戸３ａ、３ｂが閉位置のとき、上記実施形態と同様に、戸先弾性部材３２の下端部と上端部を、凹部１１の当接面１１ｂと車両構体の側壁１に接触させることができる。
また、例えば、戸先弾性部材３２は、鉛直方向の全域にわたって戸先側の端部が円弧状に形成されていてもよい。

上記実施形態では、戸本体３１に下部圧縮部材３４が設けられているが、戸本体３１に下部圧縮部材３４を設ける代わりに、凹部１１の当接面１１ｂに下部圧縮部材を取り付けて、引戸が閉位置のときにこの下部圧縮部材と戸本体３１の側面の下端部とを接触させてもよい。この場合、下部圧縮部材が、本発明の下部当接部を構成する。また、戸本体３１と凹部１１の当接面１１ｂの両方に下部圧縮部材を設けてもよい。但し、戸本体３１にのみ下部圧縮部材を設けた方が、乗客に踏まれることによる破損がないため好ましい。

上記実施形態では、車両構体の側壁１に上部圧縮部材７が設けられているが、車両構体の側壁１に上部圧縮部材７を設ける代わりに、戸本体３１の側面の上端部に上部圧縮部材を設けて、引戸が閉位置のときに戸本体３１の上部圧縮部材と車両構体の側壁１とを接触させてもよい。この場合、車両構体の側壁１が、本発明の上部当接部を構成する。また、車両構体の側壁１と戸本体３１の側面の両方に上部圧縮部材を設けてもよい。

上部圧縮部材７は設けなくてもよい。また、上部圧縮部材７を配置する代わりに、従来の引戸構造で用いられているモケット織物からなる風止め部材を配置してもよい。

上記実施形態では、車両構体の側壁１に側部圧縮部材８が設けられているが、車両構体の側壁１に側部圧縮部材８を設ける代わりに、戸本体３１の側面の戸尻側端部に側部圧縮部材を設けて、引戸３ａ、３ｂが閉位置のときに戸本体３１の側部圧縮部材と車両構体の側壁１とを接触させてもよい。この場合、車両構体の側壁１が、本発明の側部当接部を構成する。また、車両構体の側壁１と戸本体３１の側面の両方に側部圧縮部材を設けてもよい。

側部圧縮部材８は設けなくてもよい。また、側部圧縮部材８を配置する代わりに、従来の引戸構造で用いられているモケット織物からなる風止め部材を配置してもよい。

上記実施形態では、床板１０に凹部１１が形成されており、この凹部１１の両側面が、直線ガイド面１１ａと当接面１１ｂ（下部当接部）を構成している。そして、凹部１１内に、直線ガイド面２０ａ及び傾斜ガイド面２０ｂを有するレール部材２０と、傾斜ガイド面２１ａを有する押圧部材２１とが配置されているが、床板１０に凹部１１を設けずに戸先側ガイド機構１２ｂを構成してもよい。
例えば図１６に示すように、平坦状の床板２１０に、下部圧縮部材３４と接触する下部当接部材２１４と、直線ガイド面２１３ａを構成するレール部材２１３とを配置し、この下部当接部材２１４とレール部材２１３との間に、上記実施形態のレール部材２０と押圧部材２１を配置してもよい。なお、図１６（ａ）は図９のＣ−Ｃ線断面図に対応する図であって、図１６（ｂ）は図９のＤ−Ｄ線断面図に対応する図である。

上記実施形態では、摺動部材３３は、戸本体３１の底部に形成された溝３５の戸先近傍に嵌め込まれているが、摺動部材３３は、戸本体３１の底部であれば、戸先近傍以外の位置に配置されていてもよい。また、１つの戸本体３１に対して、２つ以上の摺動部材３３が車両長手方向に並んで設けられていてもよい。但し、この場合、引戸が閉位置に至る直前で各摺動部材が車外側に案内されるように下部ガイド機構を構成する必要がある。摺動部材を引戸の戸尻近傍と戸先近傍に設ける場合、戸尻ガイド機構１２ａは設けなくても良い。

上記実施形態では、戸本体３１の底部に摺動部材３３が設けられており、引戸３ａ、３ｂの開閉時には、この摺動部材３３の平面３３ａ、３３ｃ及び傾斜面３３ｂ、３３ｄが、直線ガイド面１１ａ、２０ａ及び傾斜ガイド面２０ｂ、２１ａと摺動するようになっているが、戸本体３１の底部に、鉛直方向の軸回りに回転可能なガイドローラを設けて、引戸３ａ、３ｂの開閉時に、このガイドローラを直線ガイド面１１ａ、２０ａ及び傾斜ガイド面２０ｂ、２１ａに対して転がり接触させてもよい。

上記実施形態では、摺動部材３３の第１平面３３ａと第２平面３３ｃの離間距離（車両幅方向の離間距離）は、凹部１１の直線ガイド面１１ａとレール部材２０の直線ガイド面２０ａの離間距離とほぼ同じであるが、直線ガイド面１１ａと直線ガイド面２０ａの離間距離よりも小さくてもよい。この変更例によると、直線ガイド面１１ａ、２０ａによって、摺動部材３３の車両幅方向の動きを完全に規制することはできないものの、引戸３ａ、３ｂの開閉時に引戸３ａ、３ｂの車両構体又は内装材への干渉を防止できると共に、引戸３ａ、３ｂが乗客に押された場合の開閉不良を防止することができる。

上記実施形態では、傾斜ガイド面２０ｂ、２１ａの傾斜方向に直交する方向に関して、摺動部材３３の第１傾斜面３３ｂと第２傾斜面３３ｄの最大離間距離は、傾斜ガイド面２０ｂと傾斜ガイド面２１ａの離間距離Ｄ（図１３参照）とほぼ同じであるが（図９参照）、傾斜ガイド面２０ｂと傾斜ガイド面２１ａの離間距離よりも小さくてもよい。この変更例によると、傾斜ガイド面２０ｂ、２１ａによって、摺動部材３３の車両幅方向の動きを完全に規制することはできないものの、引戸３ａ、３ｂの開閉時に引戸３ａ、３ｂの車両構体又は内装材への干渉を防止できると共に、引戸３ａ、３ｂが乗客に押された場合の開閉不良を防止することができる。

戸先側ガイド機構１２ｂは設けなくてもよい。つまり、摺動部材３３、レール部材２０、及び押圧部材２１を設けなくてもよい。この変更例では、例えば図１７に示すように、床板３１０に凹部３１１を形成し、引戸３０３ｂが閉位置のときに、この凹部３１１の車外側の側面３１１ａ（下部当接部）に戸本体３３１の下部圧縮部材３４を接触させてもよい。また例えば図１８に示すように、平坦状の床板４１０に下部当接部材４１３を配置し、引戸３０３ｂが閉位置のときに、下部当接部材４１３に戸本体４３１の下部圧縮部材３４を接触させてもよい。

戸尻側ガイド機構１２ａ、戸先側ガイド機構１２ｂのいずれか一方だけを設けてもよい。また、戸尻側ガイド機構１２ａ、戸先側ガイド機構１２ｂの両方を設けなくてもよい。

上記実施形態では、押圧部材２１は、弾性部材２２と硬質部材２３で形成されているが、押圧部材２１は、ゴムなどの弾性材料だけ、又は、金属などの硬質材料だけで形成されていてもよい。

また、上記実施形態では、レール部材２０は、全て金属で形成されているが、引戸３ａ、３ｂが閉位置のときに摺動部材３３が接する部分（傾斜ガイド面２０ｂの少なくとも一部分）が、弾性変形可能な弾性体で形成され、その他の部分が金属で形成されていてもよい。この変更例では、押圧部材２１が金属だけで形成されていても、金属同士が接触したときの音の発生を防止できる。

上記実施形態では、引戸３ａ、３ｂは閉位置に至る直前で車外側に移動するようになっているが、車内側に移動するようになっていてもよい。この変更例では、下部圧縮部材３４は戸本体３１の車内側の側面に設けられ、レール部材２０は凹部１１の車内側の側面に沿って配置され、押圧部材２１は凹部１１の車外側の側面に沿って配置される。また、この変更例では、凹部１１の車内側の側面の上端部が、下部圧縮部材３４と接触する当接面（下部当接部）を構成し、凹部１１の車外側の側面が、摺動部材と摺動する直線ガイド面を構成する。また、この変更例では、側部圧縮部材８は、戸袋空間を構成する内装材２に取り付けられ、上部圧縮部材７は、乗降口１ａの上方に位置する内装材（図示せず）に取り付けられる。

上部ガイド機構６は、乗降口１ａの上縁に沿って設けられ、２枚の引戸３ａ、３ｂの上端部と係合し、エアシリンダ５１の駆動により引戸３ａ、３ｂを閉位置へと移動させるときに、引戸３ａ、３ｂを車両長手方向に案内すると共に、引戸３ａ、３ｂが閉位置に至る直前で引戸３ａ、３ｂを車両幅方向の一方側に案内する構成であれば、上記実施形態以外の構成であってもよい。

駆動機構５は、上記実施形態と同様に引戸３ａ、３ｂを開閉できるものであれば、上記実施形態以外の構成であってもよい。

１００ 鉄道車両の引戸構造
１ 側壁
１ａ 乗降口
２ 内装材
３ａ、３ｂ、３０３ｂ、４０３ｂ 引戸
４ 開閉機構
５ 駆動機構
６ 上部ガイド機構
７ 上部圧縮部材
７ａ 突出部
８ 側部圧縮部材
８ａ 突出部
９ クツズリ部
１０、２１０、３１０、４１０ 床板
１１、３１１ 凹部
１１ａ、３１１ａ 直線ガイド面
１１ｂ 当接面（下部当接部）
１２ 下部ガイド機構
１２ａ 戸尻側ガイド機構
１２ｂ 戸先側ガイド機構
１３ ローラ支持具
１４ ガイドローラ
１５ 戸袋レール
２０ レール部材
２０ａ 直線ガイド面
２０ｂ 傾斜ガイド面
２１ 押圧部材
２１ａ 傾斜ガイド面
２２ 弾性部材
２３ 硬質部材
３１、３３１、４３１ 戸本体
３２ 戸先弾性部材
３３ 摺動部材
３３ａ 第１平面
３３ｂ 第１傾斜面
３３ｃ 第２平面
３３ｄ 第２傾斜面
３４ 下部圧縮部材
３４ａ 突出部
３５ 溝
２１４、４１３ 下部当接部材
２１３ レール部材
２１３ａ 直線ガイド面

Claims (7)

1. 直動型アクチュエータによって駆動され、鉄道車両の長手方向に延びる側壁に形成された乗降口を開閉する両開きの２枚の引戸と、
   前記乗車口の上縁に沿って設けられ、前記両開きの２枚の引戸の上端部と係合し、前記アクチュエータの駆動により前記引戸を前記乗車口を閉じる閉位置へと移動させるときに、前記引戸を車両長手方向に案内すると共に、前記引戸が閉位置に至る直前で前記引戸を車両幅方向の一方側に案内する上部ガイド機構と、
   前記乗降口の下縁に沿って設けられ、前記両開きの２枚の引戸の下端部と係合し、前記アクチュエータの駆動により前記引戸を閉位置へと移動させるときに、前記引戸を車両長手方向に案内すると共に、前記引戸が閉位置に至る直前で前記引戸を車両幅方向の前記一方側に案内する下部ガイド機構と、
   を備える鉄道車両の引戸構造であって、
   前記引戸は、戸本体と、前記戸本体の戸先に鉛直方向に沿って取り付けられた戸先弾性部材と、前記戸本体の底部に設けられ、下方に突出する摺動部材とを有し、
   前記戸先弾性部材の下端の高さは、前記戸本体の下端の高さと同じであって、
   前記乗降口の下縁に沿って設けられ、前記引戸が閉位置のときに、前記戸本体及び前記戸先弾性部材の車両幅方向の前記一方側の側面の下端部と対向して、前記引戸のうち少なくとも前記戸本体の車両幅方向の前記一方側の側面の下端部と接触する下部当接部を備えており、
   前記戸本体の車両幅方向の前記一方側の側面の下端部及び前記下部当接部の互いに接触する部分の少なくとも一方は、弾性変形可能な下部圧縮部材で構成され、
   前記摺動部材の車両幅方向両面は、それぞれ、車両長手方向に延びる平面と、前記乗車口の車両長手方向中央部に近づくほど前記車両幅方向の前記一方側に向かうように傾斜する傾斜面とが車両長手方向に連結された形状であって、
   前記下部ガイド機構は、
   車両長手方向に沿って延び、前記引戸を開閉する際に前記摺動部材の２つの前記平面がそれぞれ摺動可能な２つの直線ガイド面と、
   前記２つの直線ガイド面よりも前記乗降口の車両長手方向中央部に近い位置に設けられ、前記乗車口の車両長手方向中央部に近づくほど前記車両幅方向の前記一方側に向かうように傾斜し、前記引戸を閉位置に移動させるときに前記引戸が閉位置に至る直前から閉位置まで、前記摺動部材の２つの前記傾斜面がそれぞれ摺動可能な２つの傾斜ガイド面とを有することを特徴とする鉄道車両の引戸構造。
2. 前記乗降口の上縁に沿って設けられ、前記引戸が閉位置のときに、前記戸本体及び戸先弾性部材の車両幅方向の前記一方側の側面の上端部と対向して、前記引戸のうち少なくとも前記戸本体の車両幅方向の前記一方側の側面の上端部と接触する上部当接部を備えており、
   前記戸本体の車両幅方向の前記一方側の側面の上端部及び前記上部当接部の互いに接触する部分の少なくとも一方は、弾性変形可能な上部圧縮部材で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の引戸構造。
3. 前記乗降口の側縁に沿って設けられ、前記引戸が閉位置のときに、前記戸本体の車両幅方向の前記一方側の側面の戸尻側端部と接触する側部当接部を備えており、
   前記戸本体の車両幅方向の前記一方側の側面の戸尻側端部及び前記側部当接部の互いに接触する部分の一方は、弾性変形可能な側部圧縮部材で構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両の引戸構造。
4. 前記上部ガイド機構は、前記アクチュエータの駆動により前記引戸を閉位置へと移動させるときに前記引戸が閉位置に至る直前で前記引戸を車両幅方向の車外側に案内することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の鉄道車両の引戸構造。
5. 前記戸先弾性部材は、少なくとも前記下部当接部と向かい合う面が、車両幅方向に直交しており、前記引戸が閉位置のとき、前記戸先弾性部材の車両長手方向の全域が前記下部当接部に接触することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の鉄道車両の引戸構造。
6. 前記摺動部材は、前記戸本体の底部の戸先近傍に設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の鉄道車両の引戸構造。
7. 前記２つの傾斜ガイド面の少なくとも一方は、前記引戸が閉位置のときに前記摺動部材の前記傾斜面と接触する部分が弾性部材で構成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の鉄道車両の引戸構造。

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