JP2024081521A

JP2024081521A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2024081521A
Application number: JP2022195198A
Authority: JP
Inventors: 裕介山内; 隆史遊磨; 宏柴田; 謙祐鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-12-06
Filing date: 2022-12-06
Publication date: 2024-06-18
Also published as: US20240183441A1; US12025217B2; DE102023131932A1; CN118144707A

Abstract

【課題】非パーキング位置からパーキング位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生した際に、パーキング位置への切替えを可能とすることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】非パーキング位置からパーキング位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生したときには、電動アクチュエータへの電源供給が第２電源へ切り替えられるまで、電動アクチュエータの駆動が所定時間以上停滞したことによる電動アクチュエータの異常状態が検出させられない。これにより、電源失陥状態の発生中に第１電源の電源失陥が判定されて電動アクチュエータへの電源供給が第２電源へ切り替えられたときにフェールセーフ作動が行われないので、電動アクチュエータの再駆動が可能とされる。よって、非パーキング位置からパーキング位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生した際に、パーキング位置への切替えを可能とすることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動アクチュエータの作動により動力伝達装置のシフト位置を切り替える切替装置を備えた車両の制御装置に関するものである。

動力源からの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置のシフト位置を電動アクチュエータの作動により切り替える切替装置と、前記電動アクチュエータを駆動する電力を供給する第１電源と、前記第１電源から前記電動アクチュエータを駆動する電力が供給されない電源失陥状態の発生中に前記電動アクチュエータを駆動する電力を供給する第２電源と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両のＣＰＵがそれである。この特許文献１には、第１電源に相当するバッテリの電源失陥が検出された際に、シフトレンジをパーキングレンジに切り替える運転者によるシフト指示が為された場合、第２電源に相当するバックアップ電源からシフト制御部への電源供給を開始すると共に、シフト制御部にパーキングレンジへの移行を指示することが開示されている。

特開２０１８－１３１３６号公報

ここで、車両の制御装置は、駆動輪と共に回転する回転部材が回転不能に機械的に固定されたパーキング位置と、パーキング位置以外の非パーキング位置と、の間でシフト位置の切替えを制御する。パーキング位置と非パーキング位置との間での切替え過渡中に電動アクチュエータの駆動が所定時間以上停滞したことで電動アクチュエータの異常状態を検出した場合には、電動アクチュエータの再駆動を不可とするフェールセーフ作動を行うことが考えられる。又、電源失陥状態の発生中に第１電源の電源失陥を判定した場合には、電動アクチュエータへの電源供給を第２電源へ切り替えることが考えられる。ところで、非パーキング位置からパーキング位置への切替えの際、電源失陥状態が発生すると、電動アクチュエータの駆動が停止させられる。このとき、第１電源の電源失陥が判定されて電動アクチュエータへの電源供給が第２電源へ切り替えられる前に、電動アクチュエータの異常状態が検出されていると、フェールセーフ作動によって電動アクチュエータの再駆動が不可とされる。そうすると、電源供給が第２電源へ切り替えられたとしても、電動アクチュエータの再駆動によるパーキング位置への切替えが不可とされるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、非パーキング位置からパーキング位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生した際に、パーキング位置への切替えを可能とすることができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源からの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置のシフト位置を電動アクチュエータの作動により切り替える切替装置と、前記電動アクチュエータを駆動する電力を供給する第１電源と、前記第１電源から前記電動アクチュエータを駆動する電力が供給されない電源失陥状態の発生中に前記電動アクチュエータを駆動する電力を供給する第２電源と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記駆動輪と共に回転する回転部材が回転不能に機械的に固定されたパーキング位置と、前記パーキング位置以外の非パーキング位置と、の間で前記シフト位置の切替えを制御するシフト制御部と、（ｃ）前記パーキング位置と前記非パーキング位置との間での切替え過渡中に前記電動アクチュエータの駆動が所定時間以上停滞したことで前記電動アクチュエータの異常状態を検出した場合には、前記電動アクチュエータの再駆動を不可とするフェールセーフ作動を行うフェールセーフ部と、（ｄ）前記電源失陥状態の発生中に前記第１電源の電源失陥を判定した場合には、前記電動アクチュエータへの電源供給を前記第２電源へ切り替える電源制御部と、（ｅ）前記非パーキング位置から前記パーキング位置への切替え過渡中に前記電源失陥状態が発生したときには、前記電源制御部によって前記電動アクチュエータへの電源供給が前記第２電源へ切り替えられるまで、前記フェールセーフ部に前記電動アクチュエータの異常状態を検出させない異常検出停止部と、を含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記電源制御部は、前記第１電源の電圧が所定電圧以下となることで前記電源失陥状態の発生を判定すると共に、前記電源失陥状態の発生が前記所定時間よりも長い値に予め定められた電源失陥判定時間以上継続したことで前記電源失陥を判定する一方で、前記電源失陥状態の発生が前記所定時間よりも短い値に予め定められた仮電源失陥判定時間以上継続したことで前記第１電源の仮電源失陥を判定するものであり、前記異常検出停止部は、前記電源制御部によって前記仮電源失陥が判定されてから前記電源失陥が判定されて前記電動アクチュエータへの電源供給が前記第２電源へ切り替えられるまでは、前記フェールセーフ部に前記電動アクチュエータの異常状態を検出させないことにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記所定電圧は、前記仮電源失陥を判定する場合の方が前記電源失陥を判定する場合よりも高い値に予め定められていることにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記フェールセーフ部は、前記電源制御部によって前記電動アクチュエータへの電源供給に前記第１電源が使用されているときに前記電源失陥状態が発生している場合には、前記フェールセーフ作動を行うものであり、前記異常検出停止部は、前記非パーキング位置から前記パーキング位置への切替え過渡中に前記電源失陥状態が発生したときには、前記電源制御部に前記電動アクチュエータへの電源供給を前記第２電源へ切り替えるまで前記第１電源の使用を停止させることにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記シフト制御部は、前記非パーキング位置から前記パーキング位置への切替え過渡中に前記電源失陥状態が発生しているときに、前記電源制御部によって前記電動アクチュエータへの電源供給が前記第２電源へ切り替えられた場合には、前記パーキング位置への切替えを行うように前記電動アクチュエータを再駆動することにある。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両の制御装置において、前記シフト制御部は、前記電動アクチュエータを再駆動する際には、前記電源失陥状態の発生によって前記電動アクチュエータの駆動が停滞した時点での前記電動アクチュエータの駆動情報と、前記電動アクチュエータの駆動が停滞している過渡中における前記電動アクチュエータの作動情報と、を用いて前記パーキング位置までの駆動量を算出することにある。

前記第１の発明によれば、非パーキング位置からパーキング位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生したときには、電動アクチュエータへの電源供給が第２電源へ切り替えられるまで、電動アクチュエータの駆動が所定時間以上停滞したことによる電動アクチュエータの異常状態が検出させられない。これにより、電源失陥状態の発生中に第１電源の電源失陥が判定されて電動アクチュエータへの電源供給が第２電源へ切り替えられたときにフェールセーフ作動が行われないので、電動アクチュエータの再駆動が可能とされる。よって、非パーキング位置からパーキング位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生した際に、パーキング位置への切替えを可能とすることができる。

また、前記第２の発明によれば、電動アクチュエータの異常状態の検出に用いられる所定時間よりも短い値に予め定められた仮電源失陥判定時間以上、電源失陥状態の発生が継続させられたことで第１電源の仮電源失陥が判定される。又、仮電源失陥が判定されてから電動アクチュエータへの電源供給が第２電源へ切り替えられるまでは、電動アクチュエータの異常状態が検出させられない。これにより、電動アクチュエータの異常状態の検出よりも早いタイミングで第１電源の仮電源失陥が判定されるので、電動アクチュエータへの電源供給が第２電源へ切り替えられたときにフェールセーフ作動が確実に行われていない。

また、前記第３の発明によれば、第１電源の電源失陥状態の発生を判定する為の所定電圧は、仮電源失陥を判定する場合の方が電源失陥を判定する場合よりも高い値に予め定められている。これにより、電動アクチュエータの異常状態の検出よりも一層早いタイミングで第１電源の仮電源失陥が判定されるので、電動アクチュエータの異常状態が検出させられない範囲を広げることができる。

また、前記第４の発明によれば、非パーキング位置からパーキング位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生したときには、電動アクチュエータへの電源供給が第２電源へ切り替えられるまで第１電源の使用が停止させられる。これにより、電動アクチュエータへの電源供給に第１電源が使用されているときに電源失陥状態が発生していることに起因するフェールセーフ作動が行われない。

また、前記第５の発明によれば、非パーキング位置からパーキング位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生しているときに、電動アクチュエータへの電源供給が第２電源へ切り替えられた場合には、パーキング位置への切替えを行うように電動アクチュエータが再駆動させられる。これにより、電動アクチュエータへの電源供給が第２電源へ切り替えられた後に、パーキング位置へ切り替えられる。

また、前記第６の発明によれば、電動アクチュエータが再駆動させられる際には、電源失陥状態の発生によって電動アクチュエータの駆動が停滞した時点での電動アクチュエータの駆動情報と、電動アクチュエータの駆動が停滞している過渡中における電動アクチュエータの作動情報と、が用いられてパーキング位置までの駆動量が算出される。これにより、電動アクチュエータへの電源供給が第２電源へ切り替えられた後に、パーキング位置まで切り替えるように電動アクチュエータを適切に駆動させられる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。ＳＢＷ用ＥＣＵに関連する制御システムの構成を説明する図である。電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、非Ｐ位置からＰ位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生した際にＰ位置への切替えを可能とする為の制御作動を説明するフローチャートである。図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

本発明の実施形態において、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンである。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。

また、前記動力伝達装置は、例えば自動変速機を備えている。前記自動変速機は、例えば公知の遊星歯車式の自動変速機、公知のベルト式の無段変速機、公知の同期噛合型平行２軸式の自動変速機、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知の電気式の無段変速機、又は電気式の無段変速機と遊星歯車式の自動変速機とが直列に設けられた公知の変速機などの自動変速機である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。又、図１は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２からの動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置３０が後述する電子制御装置９０によって制御されることによりエンジン１２のトルクであるエンジントルクＴeが制御される。

動力伝達装置１６は、自動変速機１８、自動変速機１８の出力軸２０に連結されたプロペラシャフト２２、プロペラシャフト２２に連結されたディファレンシャル２４、ディファレンシャル２４に連結された左右のドライブシャフト２６等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、エンジン１２に連結された自動変速機１８へ伝達され、自動変速機１８からプロペラシャフト２２、ディファレンシャル２４、ドライブシャフト２６等を介して駆動輪１４へ伝達される。

自動変速機１８は、例えば車両１０に備えられた油圧制御回路４０が出力する油圧によって自動変速機１８内の油圧アクチュエータが作動させられることで、アクセル開度θaccや車速Ｖ等に応じた変速が行われる。油圧制御回路４０は、後述する電子制御装置９０によって制御されることにより自動変速機１８へ出力する油圧を調圧する。

車両１０は、更に、シフト操作装置５０、シフトバイワイヤ装置６０、第１電源７０などを備えている。車両１０では、シフトバイワイヤ方式を用いて、自動変速機１８のシフト位置（＝シフトポジション）POSshが切り替えられる。本実施例では、シフトバイワイヤをＳＢＷとも称する。又、自動変速機１８のシフト位置POSshは、自動変速機１８のシフトレンジと同意である。

シフト操作装置５０は、自動変速機１８における複数種類のシフト位置POSshを人為的操作により選択する為の操作装置である。すなわち、シフト操作装置５０は、人為的に操作されることで自動変速機１８のシフト位置POSshの切替え要求を受け付ける操作装置である。シフト操作装置５０は、自動変速機１８のシフト位置POSshに対応した操作位置（＝操作ポジション）POSopへ運転者により操作される。操作位置POSopは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍ操作位置等を含んでいる。自動変速機１８のシフト位置POSshは、動力伝達装置１６のシフト位置と同意である。

Ｐ操作位置は、自動変速機１８のパーキング位置（＝パーキングポジション）を選択するパーキング操作位置である。本実施例では、パーキング位置をＰ位置（＝Ｐポジション）と称する。自動変速機１８のＰ位置は、動力伝達装置１６つまり自動変速機１８がニュートラル状態とされ、且つ、駆動輪１４と共に回転する回転部材である出力軸２０の回転が機械的に阻止されたシフト位置POSshである。自動変速機１８のニュートラル状態は、自動変速機１８における動力伝達が遮断された状態、すなわち自動変速機１８が動力を伝達することが不能な状態である。出力軸２０の回転が機械的に阻止された状態は、出力軸２０が回転不能に機械的に固定された状態であり、自動変速機１８のパーキングロック（＝Ｐロック）状態である。出力軸２０は、シフトバイワイヤ装置（＝ＳＢＷ装置）６０により回転不能に機械的に固定される。

Ｒ操作位置は、車両１０の後進走行を可能とする自動変速機１８の後進走行位置（＝後進走行ポジション）を選択する後進走行操作位置である。本実施例では、後進走行位置をＲ位置（＝Ｒポジション）と称する。Ｎ操作位置は、自動変速機１８がニュートラル状態とされた自動変速機１８のニュートラル位置（＝ニュートラルポジション）を選択するニュートラル操作位置である。本実施例では、ニュートラル位置をＮ位置（＝Ｎポジション）と称する。Ｄ操作位置は、車両１０の前進走行を可能とする自動変速機１８の前進走行位置（＝前進走行ポジション）を選択する前進走行操作位置である。本実施例では、前進走行位置をＤ位置（＝Ｄポジション）と称する。Ｍ操作位置は、車両１０の前進走行を可能とする状態において、手動変速を可能とする自動変速機１８の手動変速位置（＝手動変速ポジション）を選択する手動変速操作位置である。手動変速は、運転者によるパドルスイッチ等の操作によって自動変速機１８を変速する変速方法である。本実施例では、手動変速位置をＭ位置（＝Ｍポジション）と称する。

自動変速機１８のＲ、Ｎ、Ｄ、Ｍ位置は、何れも、出力軸２０の回転が許容されたシフト位置POSshであり、自動変速機１８のＰ位置以外の非Ｐ位置（＝非パーキング位置）である。Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍ操作位置は、何れも、自動変速機１８の非Ｐ位置を選択する非Ｐ操作位置（＝非パーキング操作位置）である。出力軸２０の回転が許容された状態は、出力軸２０の機械的な固定が解除された状態であり、すなわち自動変速機１８のＰロック状態が解除された状態であり、自動変速機１８の非パーキングロック（＝非Ｐロック）状態である。

シフト操作装置５０は、自動変速機１８の複数のシフト位置POSshに各々対応した複数の操作位置POSopへ運転者により選択的に操作される操作子を有している。この操作子は、例えばシフトレバー５２とＰスイッチ５４とである。Ｐスイッチ５４は、シフトレバー５２とは別に備えられた操作子である。シフトレバー５２の操作位置POSopはレバー位置（＝レバーポジション）Ｐlevであり、Ｐスイッチ５４の操作位置POSopはＰスイッチオン位置（＝Ｐスイッチオンポジション）Ｐswである。シフトレバー５２及びＰスイッチ５４はどちらも、外力が付与されていない状態では元位置に戻されるモーメンタリ式の操作子である。本実施例では、この元位置をホーム位置（＝ホームポジション）POSopＨと称する。シフト操作装置５０は、操作位置POSopとして、運転者によって操作されていないときに戻されるホーム位置POSopＨを含んでいる。

シフトレバー５２は、自動変速機１８のシフト位置POSshを複数の非Ｐ位置のうちの所望するシフト位置POSshとする為に、その所望するシフト位置POSshに対応するレバー位置Ｐlevへ運転者により択一的に操作される。Ｐスイッチ５４は、自動変速機１８のシフト位置POSshをＰ位置とする為に運転者により操作される。

シフトレバー５２のレバー位置Ｐlevは、例えばＲ操作位置、Ｎ操作位置、Ｄ操作位置、Ｈ操作位置、及びＭ操作位置である（図１中のＲ、Ｎ、Ｄ、Ｈ、Ｍ参照）。Ｈ操作位置は、シフトレバー５２のホーム位置POSopＨである。シフトレバー５２は、Ｈ操作位置以外のレバー位置Ｐlevへ操作されていたとしても、運転者がシフトレバー５２を解放すれば、バネなどの機械的機構によりＨ操作位置へ戻される。

シフト操作装置５０は、レバー位置Ｐlevを検出するレバー位置センサ５６を備えている。レバー位置センサ５６は、レバー位置Ｐlevに応じたレバー位置信号Ｓplevを後述する電子制御装置９０へ出力するセンサである。電子制御装置９０は、レバー位置信号Ｓplevに基づいてレバー位置Ｐlevを判定する。これにより、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍ操作位置への操作が検出される。Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍ操作位置への操作は、自動変速機１８のシフト位置POSshをＲ、Ｎ、Ｄ、Ｍ位置の何れかへ切り替える為のシフト操作つまり非Ｐ位置へ切り替える為のシフト操作であり、シフトレバー操作とも称する。

Ｐスイッチ５４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者によりＰスイッチオン位置ＰswであるＰ操作位置まで押込み操作される。Ｐスイッチ５４が押込み操作されていない状態での位置は、Ｐスイッチ５４のホーム位置POSopＨである。Ｐスイッチ５４は、Ｐ操作位置まで押込み操作されていたとしても、運転者がＰスイッチ５４を解放すれば、バネなどの機械的機構によりホーム位置POSopＨへ戻される。Ｐスイッチ５４は、Ｐ操作位置まで押込み操作される毎に、Ｐ操作位置に応じたＰスイッチ信号Ｓpswを後述する電子制御装置９０へ出力するセンサである。電子制御装置９０は、Ｐスイッチ信号Ｓpswに基づいてＰスイッチオン位置Ｐswを判定する。これにより、Ｐ操作位置への操作が検出される。Ｐ操作位置への操作は、自動変速機１８のシフト位置POSshをＰ位置へ切り替える為のシフト操作であり、Ｐスイッチ操作とも称する。

レバー位置信号ＳplevやＰスイッチ信号Ｓpswは、操作位置POSopに応じた位置信号Ｓposopである。Ｐスイッチ５４やレバー位置センサ５６は、位置信号Ｓposopを出力する操作位置センサ５８である。運転者によるシフトレバー操作やＰスイッチ操作は、自動変速機１８のシフト位置を切り替える為のシフト操作装置５０におけるシフト操作である。

ＳＢＷ装置６０は、電動アクチュエータ６１、回転角センサ６２、パーキングロック機構６４などを備えている。電動アクチュエータ６１は、例えばモータである。本実施例では、電動アクチュエータをＡＣＴとも称する。回転角センサ６２は、電動アクチュエータ６１が備えるロータの回転角を検出する、２個のホールＩＣである。上記ロータの回転角は、電動アクチュエータ６１の作動位置であるＡＣＴ位置POSactに相当する。回転角センサ６２は、ＡＣＴ位置POSactの相対位置を検出するセンサであり、ＡＣＴ位置POSactに応じたカウント値としてのＡＣＴ位置信号Ｓposactを後述する電子制御装置９０へ出力する。

パーキングロック機構６４は、パーキングロックギヤ６６、パーキングロックポール６７、カム６８、パーキングロッド６９等を備えている。パーキングロックギヤ６６は、出力軸２０と一体回転するように設けられた部材である。パーキングロックポール６７は、パーキングロックギヤ６６のギヤ歯に噛み合う爪部を有しており、パーキングロックギヤ６６に噛み合うことが可能な部材である。カム６８は、パーキングロッド６９のパーキングロックポール６７側の先端に設けられている。カム６８は、パーキングロックポール６７側へ移動させられることでパーキングロックポール６７をパーキングロックギヤ６６に噛み合わせるテーパー部材である。パーキングロッド６９は、一端部においてカム６８を支持する部材であり、他端側において不図示の部材を介して電動アクチュエータ６１に機械的に連結されている。

電動アクチュエータ６１は、後述する電子制御装置９０からのＰ切替制御指令信号Ｓplockに基づいて作動させられる。Ｐ切替制御指令信号Ｓplockは、操作位置POSopに応じた位置信号Ｓposopに基づいて電子制御装置９０から出力される、Ｐ位置と非Ｐ位置との切替えを制御する為の制御指令信号である。ＳＢＷ装置６０は、電動アクチュエータ６１の作動によって、Ｐロック状態と非Ｐロック状態とを切り替えるＰロック装置であり、自動変速機１８のシフト位置POSshをＰ位置と非Ｐ位置とで切り替える。例えば、Ｐスイッチ５４におけるＰスイッチ操作が検出されると、カム６８がパーキングロックポール６７側へ付勢されるように電動アクチュエータ６１が電子制御装置９０によって制御されてパーキングロッド６９やカム６８が作動させられる。これにより、パーキングロックポール６７がパーキングロックギヤ６６側へ動かされる。パーキングロックポール６７がパーキングロックギヤ６６と噛み合う位置まで動かされると、パーキングロックギヤ６６と共に出力軸２０が回転不能に固定され、出力軸２０と連動して回転する駆動輪１４が回転不能に固定される。

このように、ＳＢＷ装置６０は、Ｐ切替制御指令信号Ｓplockに基づいて自動変速機１８のシフト位置POSshを電動アクチュエータ６１の作動により切り替えるシフト切替を行う切替装置である。従って、運転者によるシフトレバー操作やＰスイッチ操作は、ＳＢＷ装置６０にシフト切替を行わせる為のシフト切替操作でもある。

第１電源７０は、シフト操作装置５０、ＳＢＷ装置６０、後述する電子制御装置９０などの各々に所定の電圧を印加する、例えば公知の補機バッテリである。例えば、第１電源７０は、電動アクチュエータ６１を駆動する電力を供給する。又、第１電源７０は、電子制御装置９０が備えるＳＢＷ用ＥＣＵ９６に電力を供給する（後述する図２参照）。又、第１電源７０は、操作位置POSopに応じた位置信号Ｓposopが出力される為の電圧を操作位置センサ５８に印加する。

車両１０は、車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、ＳＢＷ装置６０によるシフト位置POSshの切替制御等を実行する。その為、電子制御装置９０は、エンジン制御用の電子制御装置であるエンジン用ＥＣＵ９２、変速機制御用の電子制御装置である変速機用ＥＣＵ９４、ＳＢＷ制御用の電子制御装置であるＳＢＷ用ＥＣＵ９６等を備えている。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばＰスイッチ５４、レバー位置センサ５６、回転角センサ６２、エンジン回転速度センサ８０、出力回転速度センサ８２、アクセル開度センサ８４、ブレーキスイッチ８６、バッテリセンサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばＰスイッチ信号Ｓpsw、レバー位置信号Ｓplev、ＡＣＴ位置信号Ｓposact、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、アクセル開度θacc、ブレーキオン信号Ｂon、第１電源７０の電圧である第１電源電圧Ｖbat1など）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置３０、油圧制御回路４０、ＳＢＷ装置６０など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、変速機制御指令信号Ｓat、Ｐ切替制御指令信号Ｓplockなど）が、それぞれ出力される。

エンジン用ＥＣＵ９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。エンジン用ＥＣＵ９２は、自動変速機１８の変速比等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemを実現するエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置３０へ出力する。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］等を用いることもできる。

変速機用ＥＣＵ９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機１８の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機１８の変速制御を実行する為の変速機制御指令信号Ｓatを油圧制御回路４０へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、自動変速機１８の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。

ＳＢＷ用ＥＣＵ９６は、シフト操作装置５０における操作位置POSopに基づいて自動変速機１８のシフト位置POSshを切り替えるように、Ｐ切替制御指令信号ＳplockをＳＢＷ装置６０へ出力すると共に、シフト位置指令信号Ｓposshを変速機用ＥＣＵ９４へ出力する。

図２は、ＳＢＷ用ＥＣＵ９６に関連する制御システムの構成の一例を説明する図である。図２において、車両１０は、第１電源７０の電圧低下時にも、自動変速機１８のシフト位置POSshをＰ位置へ切り替えられるように、サブバッテリシステムを採用している。その為、車両１０は、第１電源７０と並列に接続された、サブバッテリとして第２電源７２を備えている。第２電源７２は、例えば不図示のリレーを介して第１電源７０から電力が供給される。第２電源７２は、例えばニッケル水素電池、キャパシタなどである。第２電源７２は、第１電源７０と同様に、ＳＢＷ用ＥＣＵ９６に電力を供給する。

車両１０は、第１リレー７４及び第２リレー７６を備えている。第１リレー７４は、第１電源７０とＳＢＷ装置６０内の電動アクチュエータ６１との間の電源回路を開閉する。第１リレー７４は、ＳＢＷ用ＥＣＵ９６との通電によりオンされ、第１電源７０の電力を電動アクチュエータ６１に供給する。第２リレー７６は、第２電源７２と電動アクチュエータ６１との間の電源回路を開閉する。第２リレー７６は、ＳＢＷ用ＥＣＵ９６との通電によりオンされ、第２電源７２の電力を電動アクチュエータ６１に供給する。第２電源７２は、第１電源７０から電動アクチュエータ６１を駆動する電力が供給されない電源失陥状態の発生中に、電動アクチュエータ６１を駆動する電力を供給する。

ＳＢＷ用ＥＣＵ９６は、シフト制御手段すなわちシフト制御部９６ａ、フェールセーフ手段すなわちフェールセーフ部９６ｂ、及び電源制御手段すなわち電源制御部９６ｃを備えている。

シフト制御部９６ａは、位置信号Ｓposopに基づいてシフト操作装置５０における運転者によるシフト操作を判定し、操作位置POSopに応じた目標位置を設定する。シフト制御部９６ａは、目標位置に対応した自動変速機１８のシフト位置POSshへの切替えを行う為の切替要求（Ｐ切替制御指令信号Ｓplock、シフト位置指令信号Ｓpossh）を出力する。例えば、シフト制御部９６ａは、Ｐ位置と非Ｐ位置との間でシフト位置POSshの切替えを制御する。

シフト制御部９６ａは、シフト位置POSshが非Ｐ位置にあるときに、Ｐスイッチ信号Ｓpswの入力を検知した場合には、目標位置としてＰ位置を設定する。シフト制御部９６ａは、自動変速機１８をＰ位置へ切り替える為のＰ切替制御指令信号ＳplockとしてＰロック指令をＳＢＷ装置６０へ出力する。ＳＢＷ装置６０は、電動アクチュエータ６１の作動によって自動変速機１８をＰロック状態へ切り替える。加えて、シフト制御部９６ａは、自動変速機１８をニュートラル状態とする為のシフト位置指令信号Ｓposshを変速機用ＥＣＵ９４へ出力する。変速機用ＥＣＵ９４は、自動変速機１８をニュートラル状態とする為の変速機制御指令信号Ｓatを油圧制御回路４０へ出力する。

一方で、シフト制御部９６ａは、シフト位置POSshがＰ位置にあるときに、レバー位置信号Ｓplevの入力を検知した場合には、目標位置として非Ｐ位置を設定する。シフト制御部９６ａは、自動変速機１８を非Ｐ位置へ切り替える為のＰ切替制御指令信号ＳplockをＳＢＷ装置６０へ出力する。ＳＢＷ装置６０は、電動アクチュエータ６１の作動によって自動変速機１８を非Ｐロック状態へ切り替える。加えて、シフト制御部９６ａは、目標位置としてレバー位置信号Ｓplevに対応したＲ位置、Ｎ位置、及びＤ位置の何れかのシフト位置POSshを設定する。シフト制御部９６ａは、その設定したシフト位置POSshへ切り替える為のシフト位置指令信号Ｓposshを変速機用ＥＣＵ９４へ出力する。変速機用ＥＣＵ９４は、自動変速機１８をシフト位置指令信号Ｓposshに対応したシフト位置POSshへ切り替える為の変速機制御指令信号Ｓatを油圧制御回路４０へ出力する。

フェールセーフ部９６ｂは、Ｐ位置と非Ｐ位置との間での切替え過渡中に電動アクチュエータ６１の駆動が所定時間ＴＭｆ以上停滞したか否かを判定する。例えば、フェールセーフ部９６ｂは、回転角センサ６２からのＡＣＴ位置信号Ｓposactの変化が所定変化よりも小さい状態が所定時間ＴＭｆ以上継続したか否かに基づいて、電動アクチュエータ６１の駆動が所定時間ＴＭｆ以上停滞したか否かを判定する。上記所定変化は、例えば電動アクチュエータ６１の駆動が停滞していることを判断する為の予め定められた閾値である。フェールセーフ部９６ｂは、電動アクチュエータ６１の駆動が所定時間ＴＭｆ以上停滞したと判定した場合には、電動アクチュエータ６１の異常状態を検出する。所定時間ＴＭｆは、電動アクチュエータ６１が異常状態であると判断する為の予め定められた閾値である。フェールセーフ部９６ｂは、電動アクチュエータ６１の異常状態を検出した場合には、電動アクチュエータ６１の再駆動を不可とするフェールセーフ作動ＦＳを行う。

電源制御部９６ｃは、電源失陥状態の発生中に第１電源７０の電源失陥を判定した場合には、電動アクチュエータ６１への電源供給を第２電源７２へ切り替える。例えば、電源制御部９６ｃは、第１電源電圧Ｖbat1が所定電圧Ｖbatf以下であるか否かに基づいて、第１電源７０の電源失陥状態が発生したか否かを判定する。所定電圧Ｖbatfは、例えば第１電源７０が電源失陥状態となっていることを判断する為の予め定められた閾値である。電源制御部９６ｃは、電源失陥状態の発生が電源失陥判定時間ＴＭlps以上継続したか否かを判定する。電源制御部９６ｃは、電源失陥状態の発生が電源失陥判定時間ＴＭlps以上継続した場合には、第１電源７０の電源失陥を判定する。電源失陥判定時間ＴＭlpsは、例えば第１電源７０が確実に電源失陥であると判定する為の予め定められた閾値である。又、電源失陥判定時間ＴＭlpsは、例えば所定時間ＴＭｆよりも長い値に予め定められている。電源制御部９６ｃは、第１リレー７４への通電から第２リレー７６への通電に切り替えることで、電動アクチュエータ６１への電源供給を第２電源７２へ切り替える。

ところで、シフト位置POSshを非Ｐ位置からＰ位置とするように電動アクチュエータ６１を駆動する過渡中に、第１電源７０の電源失陥状態が発生すると、電動アクチュエータ６１の駆動が停滞する。この際、電源失陥判定時間ＴＭlpsが所定時間ＴＭｆよりも長い値である為、第１電源７０の電源失陥が判定される前に、電動アクチュエータ６１の異常状態が検出される。そうすると、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられたとしても、フェールセーフ作動ＦＳによって電動アクチュエータ６１の再駆動が不可とされる。その為、シフト位置POSshをＰ位置へ切り替えることができない。

そこで、ＳＢＷ用ＥＣＵ９６は、更に、異常検出停止手段すなわち異常検出停止部９６ｄを備えている。

異常検出停止部９６ｄは、非Ｐ位置からＰ位置への切替え過渡中に電源制御部９６ｃによって第１電源７０の電源失陥状態が発生したと判定されたときには、電源制御部９６ｃによって電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられるまで、フェールセーフ部９６ｂに電動アクチュエータ６１の異常状態を検出させない。

例えば、電源制御部９６ｃは、電源失陥状態の発生が仮電源失陥判定時間ＴＭlpsp以上継続したか否かを判定する。電源制御部９６ｃは、電源失陥状態の発生が仮電源失陥判定時間ＴＭlpsp以上継続した場合には、第１電源７０の仮電源失陥を判定する。仮電源失陥判定時間ＴＭlpspは、例えば所定時間ＴＭｆよりも短い値に予め定められている。これによって、電動アクチュエータ６１の異常状態が第１電源７０の電源失陥状態の発生に起因する場合、異常状態の検出よりも早いタイミングで仮電源失陥を判定できる。異常検出停止部９６ｄは、電源制御部９６ｃによって仮電源失陥が判定されてから電源失陥が判定されて電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられるまでは、フェールセーフ部９６ｂに電動アクチュエータ６１の異常状態を検出させない。電動アクチュエータ６１の異常状態を検出させないことは、電動アクチュエータ６１の異常を隠すことつまりマスクすることである。これによって、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられたときには、フェールセーフ作動ＦＳが行われておらず、電動アクチュエータ６１の再駆動が可能とされる。

シフト制御部９６ａは、非Ｐ位置からＰ位置への切替え過渡中に電源制御部９６ｃによって第１電源７０の電源失陥状態が発生していると判定されたときに、電源制御部９６ｃによって電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられた場合には、Ｐ位置への切替えを行うように電動アクチュエータ６１を再駆動する。

シフト制御部９６ａは、電動アクチュエータ６１を再駆動する際には、シフト位置POSshをＰ位置とする為の目標位置を再設定し、自動変速機１８が確実にＰロック状態とされる位置まで電動アクチュエータ６１を駆動する。例えば、シフト制御部９６ａは、電源失陥状態の発生によって電動アクチュエータ６１の駆動が停滞した時点での電動アクチュエータ６１の駆動情報として、停滞時点での位置信号Ｓposopを記憶する。又、電源失陥状態の発生によって電動アクチュエータ６１の駆動が停滞しているときには電動アクチュエータ６１がフリーな状態である。その為、シフト制御部９６ａは、電動アクチュエータ６１の駆動が停滞している過渡中における電動アクチュエータ６１の作動情報として、フリー状態中の位置信号Ｓposopの変化を記憶する。シフト制御部９６ａは、電動アクチュエータ６１を再駆動する際には、停滞時点での位置信号Ｓposopと、フリー状態中の位置信号Ｓposopの変化と、を用いてＰ位置とする為の目標位置を再設定する。Ｐ位置とする為の目標位置を再設定することは、Ｐ位置までの駆動量つまり位置信号Ｓposopの変化量を算出することでもある。

ここで、フェールセーフ部９６ｂは、電源制御部９６ｃによって電動アクチュエータ６１への電源供給に第１電源７０が使用されているときに電源失陥状態が発生している場合には、フェールセーフ作動ＦＳを行っても良い。但し、この場合、電動アクチュエータ６１の異常がマスクされていたとしても、電源失陥状態が発生していることに起因するフェールセーフ作動ＦＳによって、電動アクチュエータ６１の再駆動が不可とされてしまう。そうすると、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられたときに、電動アクチュエータ６１の再駆動が不可とされる。そこで、異常検出停止部９６ｄは、非Ｐ位置からＰ位置への切替え過渡中に電源制御部９６ｃによって第１電源７０の電源失陥状態が発生したと判定されたときには、電源制御部９６ｃに電動アクチュエータ６１への電源供給を第２電源７２へ切り替えるまで第１電源７０の使用を停止させる。異常検出停止部９６ｄは、電源制御部９６ｃに第１リレー７４への通電を停止させて第１電源７０の使用を停止させる。これによって、電源失陥状態が発生していることに起因するフェールセーフ作動ＦＳが行われない。電動アクチュエータ６１への電源供給を第２電源７２へ切り替えるまで第１電源７０の使用を停止させているときには、第２リレー７６への通電も停止させて第２電源７２の使用も停止させられている。従って、異常検出停止部９６ｄは、電動アクチュエータ６１によるシフト位置POSshの切替制御を停止させている。

第１電源７０の仮電源失陥がより早いタイミングで判定されれば、電動アクチュエータ６１の異常をマスクする性能を広げることができる。第１電源７０の電源失陥や仮電源失陥は、電源失陥状態の発生が継続した時間によって判定される。電源失陥状態の発生がより早いタイミングで判定されれば、第１電源７０の仮電源失陥がより早いタイミングで判定される。そこで、第１電源７０の電源失陥状態の発生を判定する為の所定電圧Ｖbatfは、仮電源失陥を判定する場合の方が電源失陥を判定する場合よりも高い値に予め定められていても良い。

図３は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、非Ｐ位置からＰ位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生した際にＰ位置への切替えを可能とする為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばＰロック指令が出力されたときに繰り返し実行される。

図３において、先ず、シフト制御部９６ａの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、シフト位置POSshを非Ｐ位置からＰ位置へ切り替える為の電動アクチュエータ６１の駆動が開始される。次いで、フェールセーフ部９６ｂの機能に対応するＳ２０において、回転角センサ６２からのＡＣＴ位置信号Ｓposactの変化に基づいて電動アクチュエータ６１が想定通り動作しているか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は電源制御部９６ｃの機能に対応するＳ３０において、第１電源７０の仮電源失陥の有無が判定される。このＳ３０の判断が否定される場合はフェールセーフ部９６ｂの機能に対応するＳ４０において、電動アクチュエータ６１の異常状態が検出され、フェールセーフ作動ＦＳによって電動アクチュエータ６１の再駆動が不可とされる。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は異常検出停止部９６ｄの機能に対応するＳ５０において、電動アクチュエータ６１によるシフト位置POSshの切替制御が停止させられると共に、電動アクチュエータ６１の異常がマスクされる。次いで、電源制御部９６ｃの機能に対応するＳ６０において、第１電源７０の電源失陥の有無が判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は上記Ｓ２０に戻される。このＳ６０の判断が肯定される場合は電源制御部９６ｃの機能に対応するＳ７０において、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられる。次いで、シフト制御部９６ａの機能に対応するＳ８０において、シフト位置POSshをＰ位置とする為の目標位置が再設定される。次いで、シフト制御部９６ａの機能に対応するＳ９０において、Ｐ位置への切替えを行うように電動アクチュエータ６１が再駆動される。上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ９０に次いで、シフト制御部９６ａの機能に対応するＳ１００において、位置信号Ｓposopが目標位置に到達したら電動アクチュエータ６１による切替制御が完了させられる。

図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。図４において、ｔ１時点は、Ｐロック指令の出力が開始された時点を示している。ｔ２時点は、シフト位置POSshを非Ｐ位置からＰ位置へ切り替える為の電動アクチュエータ６１の駆動が開始された時点を示している。ｔ３時点は、第１電源電圧Ｖbat1が所定電圧Ｖbatf以下に低下したことで、第１電源７０の電源失陥状態が発生したと判定された時点を示している。電源失陥状態の発生が電源失陥判定時間ＴＭlps以上継続すると、第１電源７０の電源失陥が判定され（ｔ５時点参照）、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられる（ｔ６時点参照）。破線に示す比較例では、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられる時点よりも前に、電動アクチュエータ６１の異常状態が検出されてフェールセーフ作動ＦＳが行われる。その為、電源供給が第２電源７２へ切り替えられた以降も、フェールセーフ作動ＦＳによって電動アクチュエータ６１の再駆動が不可とされている（ｔ６時点以降参照）。これに対して、実線に示す本実施例では、電動アクチュエータ６１の異常状態が検出されるよりも前に、電源失陥状態の発生が仮電源失陥判定時間ＴＭlpsp以上継続したことで、第１電源７０の仮電源失陥が判定される（ｔ４時点～ｔ５時点参照）。そして、仮電源失陥が判定されてから電源供給が第２電源７２へ切り替えられるまで、電動アクチュエータ６１の異常がマスクされる（ＡＣＴ異常状態におけるｔ４時点～ｔ６時点の網掛け部分参照）。これにより、フェールセーフ作動ＦＳが行われないので、電源供給の第２電源７２への切替え後、電動アクチュエータ６１が再駆動されてＰ位置への切替えが行われる（ｔ６時点～ｔ７時点参照）。尚、電源供給に第１電源７０が使用されているときに電源失陥状態が発生していることに起因するフェールセーフ作動ＦＳが行われる場合には、仮電源失陥が判定されたときに第１電源７０の使用が停止させられる（ｔ４時点～ｔ６時点参照）。

上述のように、本実施例によれば、非Ｐ位置からＰ位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生したときには、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられるまで、電動アクチュエータ６１の異常状態が検出させられない。これにより、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられたときにフェールセーフ作動ＦＳが行われないので、電動アクチュエータ６１の再駆動が可能とされる。よって、非Ｐ位置からＰ位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生した際に、Ｐ位置への切替えを可能とすることができる。

また、本実施例によれば、電動アクチュエータ６１の異常状態の検出に用いられる所定時間ＴＭｆよりも短い値に予め定められた仮電源失陥判定時間ＴＭlpsp以上、電源失陥状態の発生が継続させられたことで第１電源７０の仮電源失陥が判定される。又、仮電源失陥が判定されてから電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられるまでは、電動アクチュエータ６１の異常状態が検出させられない。これにより、電動アクチュエータ６１の異常状態の検出よりも早いタイミングで第１電源７０の仮電源失陥が判定されるので、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられたときにフェールセーフ作動ＦＳが確実に行われていない。

また、本実施例によれば、第１電源７０の電源失陥状態の発生を判定する為の所定電圧Ｖbatfは、仮電源失陥を判定する場合の方が電源失陥を判定する場合よりも高い値に予め定められている。これにより、電動アクチュエータ６１の異常状態の検出よりも一層早いタイミングで第１電源７０の仮電源失陥が判定されるので、電動アクチュエータ６１の異常状態が検出させられない範囲を広げることができる。

また、本実施例によれば、非Ｐ位置からＰ位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生したときには、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられるまで第１電源７０の使用が停止させられる。これにより、電動アクチュエータ６１への電源供給に第１電源７０が使用されているときに電源失陥状態が発生していることに起因するフェールセーフ作動ＦＳが行われない。

また、本実施例によれば、非Ｐ位置からＰ位置への切替え過渡中に電源失陥状態が発生しているときに、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられた場合には、Ｐ位置への切替えを行うように電動アクチュエータ６１が再駆動させられる。これにより、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられた後に、Ｐ位置へ切り替えられる。

また、本実施例によれば、電動アクチュエータ６１が再駆動させられる際には、停滞時点での位置信号Ｓposopと、フリー状態中の位置信号Ｓposopの変化と、が用いられてＰ位置までの駆動量が算出される。これにより、電動アクチュエータ６１への電源供給が第２電源７２へ切り替えられた後に、Ｐ位置まで切り替えるように電動アクチュエータ６１を適切に駆動させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、電源供給に第１電源７０が使用されているときに電源失陥状態が発生していることに起因するフェールセーフ作動ＦＳを行うという機能を車両１０が有していない場合には、図３のフローチャートのＳ５０における切替制御の停止は必ずしも必要ではない。

また、前述の実施例では、ＳＢＷ装置６０は、自動変速機１８のシフト位置POSshをＰ位置と非Ｐ位置とで切り替えたが、この態様に限らない。例えば、ＳＢＷ装置６０は、自動変速機１８のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ位置等に各々対応した位置に電動アクチュエータ６１の作動位置が切り替えられる切替装置であっても良い。この場合、自動変速機１８のＰ位置以外のＲ、Ｎ、Ｄ位置等に各々対応した電動アクチュエータ６１の作動位置が、自動変速機１８の非Ｐ位置に対応した電動アクチュエータ６１の作動位置とされる。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６は、自動変速機１８を備え、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達したが、この態様に限らない。例えば、動力伝達装置は、自動変速機を備えていなくても良い。つまり、車両１０は、自動変速機１８を備えない車両、例えばシリーズ式のハイブリッド車両において自動変速機を備えない車両であっても良い。又は、車両１０は、自動変速機１８を備えず、バッテリの電力によって駆動用の電動機を駆動することでモータ走行することが可能な電動車両などであっても良い。自動変速機を備えない動力伝達装置では、例えば自動変速機１８と同様に、切替装置によってシフト位置が切り替えられる。又、自動変速機を備えない動力伝達装置では、例えばギヤ機構等の機械的な機構による動力伝達経路によって動力が伝達され、その動力伝達経路に設けられたクラッチが解放状態に切り替えられることで、ニュートラル状態に切り替えられる。要は、動力源からの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置のシフト位置を電動アクチュエータの作動により切り替える切替装置と、電動アクチュエータを駆動する電力を供給する第１電源と、第１電源の電源失陥状態の発生中に電動アクチュエータを駆動する電力を供給する第２電源と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両１２：エンジン（動力源）１４：駆動輪１６：動力伝達装置２０：出力軸（回転部材）６０：シフトバイワイヤ装置（切替装置）６１：電動アクチュエータ７０：第１電源７２：第２電源９０：電子制御装置（制御装置）９６ａ：シフト制御部９６ｂ：フェールセーフ部９６ｃ：電源制御部９６ｄ：異常検出停止部

Claims

動力源からの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置のシフト位置を電動アクチュエータの作動により切り替える切替装置と、前記電動アクチュエータを駆動する電力を供給する第１電源と、前記第１電源から前記電動アクチュエータを駆動する電力が供給されない電源失陥状態の発生中に前記電動アクチュエータを駆動する電力を供給する第２電源と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記駆動輪と共に回転する回転部材が回転不能に機械的に固定されたパーキング位置と、前記パーキング位置以外の非パーキング位置と、の間で前記シフト位置の切替えを制御するシフト制御部と、
前記パーキング位置と前記非パーキング位置との間での切替え過渡中に前記電動アクチュエータの駆動が所定時間以上停滞したことで前記電動アクチュエータの異常状態を検出した場合には、前記電動アクチュエータの再駆動を不可とするフェールセーフ作動を行うフェールセーフ部と、
前記電源失陥状態の発生中に前記第１電源の電源失陥を判定した場合には、前記電動アクチュエータへの電源供給を前記第２電源へ切り替える電源制御部と、
前記非パーキング位置から前記パーキング位置への切替え過渡中に前記電源失陥状態が発生したときには、前記電源制御部によって前記電動アクチュエータへの電源供給が前記第２電源へ切り替えられるまで、前記フェールセーフ部に前記電動アクチュエータの異常状態を検出させない異常検出停止部と、
を含むことを特徴とする車両の制御装置。
前記電源制御部は、前記第１電源の電圧が所定電圧以下となることで前記電源失陥状態の発生を判定すると共に、前記電源失陥状態の発生が前記所定時間よりも長い値に予め定められた電源失陥判定時間以上継続したことで前記電源失陥を判定する一方で、前記電源失陥状態の発生が前記所定時間よりも短い値に予め定められた仮電源失陥判定時間以上継続したことで前記第１電源の仮電源失陥を判定するものであり、
前記異常検出停止部は、前記電源制御部によって前記仮電源失陥が判定されてから前記電源失陥が判定されて前記電動アクチュエータへの電源供給が前記第２電源へ切り替えられるまでは、前記フェールセーフ部に前記電動アクチュエータの異常状態を検出させないことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
前記所定電圧は、前記仮電源失陥を判定する場合の方が前記電源失陥を判定する場合よりも高い値に予め定められていることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
前記フェールセーフ部は、前記電源制御部によって前記電動アクチュエータへの電源供給に前記第１電源が使用されているときに前記電源失陥状態が発生している場合には、前記フェールセーフ作動を行うものであり、
前記異常検出停止部は、前記非パーキング位置から前記パーキング位置への切替え過渡中に前記電源失陥状態が発生したときには、前記電源制御部に前記電動アクチュエータへの電源供給を前記第２電源へ切り替えるまで前記第１電源の使用を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
前記シフト制御部は、前記非パーキング位置から前記パーキング位置への切替え過渡中に前記電源失陥状態が発生しているときに、前記電源制御部によって前記電動アクチュエータへの電源供給が前記第２電源へ切り替えられた場合には、前記パーキング位置への切替えを行うように前記電動アクチュエータを再駆動することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
前記シフト制御部は、前記電動アクチュエータを再駆動する際には、前記電源失陥状態の発生によって前記電動アクチュエータの駆動が停滞した時点での前記電動アクチュエータの駆動情報と、前記電動アクチュエータの駆動が停滞している過渡中における前記電動アクチュエータの作動情報と、を用いて前記パーキング位置までの駆動量を算出することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。