JP5375253B2 - 車両用シフト制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機のシフトレンジをアクチュエータを介して切り替える車両用シフト制御装置に関するものである。

例えば運転者による操作に基づいて、変速機のシフトレンジをアクチュエータを介して切り替える車両用シフト制御装置が良く知られている。例えば、電気制御によりシフトレンジを切り替える所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用したシフト制御装置であって、特許文献１に記載されたシフト制御システムがそれである。このシフト制御システムでは、シフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とそれ以外の非Ｐレンジとで切り替える為のアクチュエータとしての電動モータを備えている。そして、電動モータを作動させる際、電動モータの位置情報として相対的な回転位置センサであるエンコーダの出力を用いる場合であってもその電動モータの絶対位置が把握できるように、電源が投入されるとその都度、電動モータの励磁合わせなどの初期駆動制御を行い、続いてシフトレンジに対応する所定位置において電動モータの所定方向の回転を規制する規制部材に向けてその電動モータを回転させることによりエンコーダの基準位置検出を行っている。これにより、電動モータの回転を適切に制御できるようになり、シフトレンジの切替制御を適切に行うことが可能となる。

特開２００４−３０８７５２号公報

ところで、車両電源のオフ状態（車両電源オフ）のときでも、車両停止中の機能チェック等の車両が備える機能を作動させておく為に、対応する電子制御装置（ＥＣＵ）が動作状態とされる場合がある。このような動作状態では、車両電源オフの為に例えば上述したような電動モータにおける初期駆動制御や基準位置を検出する機能を停止させ、車両停止中の機能チェック等の機能のみを作動させておくウェイク状態とすることが考えられる。そして、例えば車両電源オフから車両電源のオン状態（車両電源オン）への切替えに伴ってＥＣＵが停止状態から起動状態とされるときには、上記電動モータにおける初期駆動制御や基準位置検出機能を実行する。一方で、例えば車両電源オフ時にＥＣＵがウェイク状態となっており、車両電源オフから車両電源オンへの切替えに伴ってＥＣＵがウェイク状態から起動状態とされるときには、ＥＣＵ自体のイニシャル処理（初期処理）を実行しないことから、上記電動モータにおける初期駆動制御や基準位置検出機能を実行しないという態様が考えられる。そうすると、車両電源オフによって上記初期駆動制御や基準位置検出機能の実行によるデータが初期状態に戻されているにも拘わらず、その初期駆動制御や基準位置検出機能が実行されないために、例えば電動モータの回転が適切に制御されず、シフトレンジの切替えが適切に行われない可能性がある。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクチュエータを制御する為の基準位置を確実に検出し、そのアクチュエータを介した変速機のシフトレンジの切替えを適切に行うことができる車両用シフト制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 変速機のシフトレンジを切り替えるアクチュエータを制御すると共に、前記アクチュエータの初期動作においてそのアクチュエータを制御する為の基準位置を検出することが可能な第１の動作状態と前記基準位置を検出することが不能な第２の動作状態との間で動作状態を切り替えることが可能である車両用シフト制御装置であって、(b) 前記第１の動作状態と前記第２の動作状態とは別に、前記基準位置を検出することは不能ではあるが車両情報を検知することは可能な第３の動作状態とすることが可能であり、(c) 前記第１の動作状態から前記第２の動作状態への切替え後、前記第３の動作状態を継続したまま前記第２の動作状態から前記第１の動作状態へ切り替える場合は、再び前記基準位置を検出することにある。

このようにすれば、アクチュエータの初期動作においてそのアクチュエータを制御する為の基準位置を検出することが可能な第１の動作状態からその基準位置を検出することが不能な第２の動作状態への切替え後、前記基準位置を検出することは不能ではあるが車両情報を検知することは可能な第３の動作状態が継続されたまま、前記第２の動作状態から前記第１の動作状態へ切り替えられる場合は、再び前記基準位置が検出されるので、アクチュエータを制御する為の基準位置が確実に検出され、そのアクチュエータを介した変速機のシフトレンジの切替えが適切に行われる。

ここで、好適には、前記第２の動作状態から前記第１の動作状態へ切り替える際は、前記第３の動作状態となった後に前記第１の動作状態とする。このようにすれば、前記第１の動作状態における前記アクチュエータを制御する為の基準位置の検出が適切に実行される。例えば、第３の動作状態にて行われる初期処理が適切に実行された後に前記第１の動作状態とされる。また、上記基準位置の検出は、例えば前記アクチュエータのロータとステータの位相合わせにより行っても良い。このようにすれば、第２の動作状態にて励磁相がずれてしまっても正しい励磁相に通電させることができる。

また、好適には、前記第２の動作状態とすることは車両電源をオフ状態とすることであり、前記第１の動作状態とすることは車両電源をオン状態とすることである。このようにすれば、車両電源オフから車両電源オンへの切替えに際して、例えば一旦初期状態に戻された基準位置が前記アクチュエータの初期動作において再度検出される。

また、好適には、運転者の操作に基づくパーキングロックの作動と解除との切替えを行う為の変速機のパーキングレンジと非パーキングレンジとの切替えを前記アクチュエータを作動させて電気的に制御するものであり、前記第３の動作状態では、運転者の操作に基づくパーキングロックの解除への切替えを行う為の変速機の非パーキングレンジへの切替えを実行不能とする盗難防止機能が働いており、車両電源の状態に拘わらず前記第３の動作状態とすることが可能である。このようにすれば、盗難防止機能が働いているときに前記第２の動作状態から前記第１の動作状態へ切り替えられる際には、前記アクチュエータの初期動作においてそのアクチュエータを制御する為の基準位置が検出される。

また、好適には、前記アクチュエータの移動量に応じた計数値を取得し、その取得した計数値を予め設定された目標計数値に一致させるように前記アクチュエータを制御するものであり、所定のシフトレンジにおいて前記アクチュエータの所定方向の移動を規制することが可能であり、前記第１の動作状態では、前記アクチュエータの移動が規制される方向にそのアクチュエータを移動するとき、前記取得した計数値に基づいて、前記所定のシフトレンジに対応した前記アクチュエータの基準位置を検出する。このようにすれば、アクチュエータを制御する為の基準位置が適切に検出される。

また、好適には、前記変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、エンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。

また、好適には、車両の駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

本発明が適用された車両用シフト制御装置の概略構成を説明する図である。 変速機において複数種類のシフトレンジを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置の一例を示す図である。 図２のシフト操作装置の縦方向のシフトポジションとそのシフト操作装置が有するシフトセンサの検出信号電圧との関係を示した図である。 図２のシフト操作装置の横方向のシフトポジションとそのシフト操作装置が有するセレクトセンサの検出信号電圧との関係を示した図である。 図２のシフト操作装置において、シフトセンサおよびセレクトセンサの検出信号電圧の組合せとシフトポジションとの対応関係を示した図である。 駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置の構成を説明する図である。 ディテントプレートの構成を説明する図である。 アクチュエータ（ロック駆動モータ）の回転量すなわちエンコーダカウントとシフト位置との対応関係を説明する図である。 車両電源オンとされた際のパーキングロック装置における一連の初期制御を説明する状態遷移図である。 Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明するための図である。 非Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明するための図である。 アクチュエータ（ロック駆動モータ）に印加する通電指令パルスの波形を説明する図である。 図１の電子制御部の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御部の制御作動の要部すなわちＰロック駆動モータを制御する為の基準位置を確実に設定し、そのＰロック駆動モータを介した変速機のＰレンジと非Ｐレンジとの切替えを適切に行う為の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用シフト制御装置（以下、「シフト制御装置」と表す）１０の概略構成を説明する図である。このシフト制御装置１０は、電子制御部２０、シフト操作装置３０、変速機４０、パーキングロック装置５０などを備え、電気制御により変速機４０のシフトポジション（シフトポジション、シフトレンジ）を切り替えるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置として機能する。尚、以下においては、駆動力源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両に好適に用いられる変速機４０に本発明のシフト制御装置１０が適用された場合の例について説明するが、本発明のシフト制御装置１０が適用される車両は通常のエンジン車両、ハイブリッド車両、電動車両などどのような形式の車両であっても構わない。

電子制御部２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、不図示のエンジンや変速機４０に備えられた電動機に関するハイブリッド駆動制御等の駆動制御、シフトバイワイヤ方式を用いた変速機４０のシフトレンジの切替制御などを実行する。

電子制御部２０には、例えばシフトレバー３２の操作位置（シフトポジション）Ｐ_ＳＨを検出する為の位置センサであるシフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８（図２参照）からのシフトポジションＰ_ＳＨに応じた位置信号、ユーザにより操作されて変速機４０のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非Ｐレンジとの間で切り替える為のＰスイッチ３４におけるスイッチ操作を表すＰスイッチ信号、パーキングロックを作動或いは解除して変速機４０のシフトレンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り替える為のパーキングロック装置５０におけるパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号、ユーザにより操作されて車両電源のオン状態（車両電源ＯＮ）とオフ状態（車両電源ＯＦＦ）とを切り替える為の車両電源スイッチ８０におけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号、出力回転センサ８２からの変速機４０の出力回転部材の回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す出力回転速度信号、電動機回転センサ（例えばレゾルバ）８４からの変速機４０に備えられた電動機の回転速度Ｎ_Ｍを表す電動機回転速度信号、ブレーキスイッチ８６からのフットブレーキ操作Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号などが、それぞれ供給される。

また、電子制御部２０からは、例えばエンジン出力を制御するエンジン出力制御指令信号、変速機４０内の電動機の作動を指令するハイブリッドモータ制御指令信号、変速機４０のシフトレンジを切り替える為のシフトレンジ切換制御指令信号、インジケータ（シフトレンジ表示装置）９０を作動させて変速機４０におけるシフトレンジの切替状態を表示する為のシフトレンジ表示制御指令信号及びパーキングロック状態を表示する為のパーキングロック表示制御指令信号、パーキングロック装置５０の作動を指令するＰ切換制御指令信号等が、それぞれ出力される。

具体的には、電子制御部２０は、電源制御用コンピュータ（以下、「ＰＭ−ＥＣＵ」と表す）２２、ハイブリッド制御用コンピュータ（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ」と表す）２４、パーキング制御用コンピュータ（以下、「Ｐ−ＥＣＵ」と表す）２６、ＩＤ照合用コンピュータ（以下、「照合ＥＣＵ」と表す）２７、キースロット（以下、「ＩＤ−ＢＯＸ」と表す）２８などを備えている。電子制御部２０内の各ＥＣＵや装置における相互の通信は、例えば車載向けの多重通信を行う為の多重通信線や各種制御を実行するに際して通信相手のＥＣＵやセンサ毎に例えばワイヤーハーネスを１対１に直接結んで構成されたメタルワイヤなどの通信線であるじか線を介して行われる。尚、上述した電子制御部２０へ供給される各種信号や電子制御部２０から出力される各種指令信号は、例えば通信相手のＥＣＵやセンサ毎に１対１に直接結んで構成されたワイヤーハーネスなどを介して送受信される。

ＰＭ−ＥＣＵ２２は、例えばユーザにより操作される車両電源スイッチ８０からのパワースイッチ信号に基づいて車両電源ＯＮと車両電源ＯＦＦとを切り替える。例えば、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、車両電源ＯＦＦのときにパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両電源ＯＮと車両電源ＯＦＦとを切り替える為の不図示のリレーをオン状態として車両電源ＯＮとする。また、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、車両電源ＯＮのときに車速Ｖが所定車速Ｖ’未満であること及びパワースイッチ信号の入力を検知すると、上記リレーをオフ状態として車両電源ＯＦＦとする。加えて、車両電源ＯＦＦとするときにＰ−ＥＣＵ２６から入力されるＰロック状態信号がパーキングロック装置５０におけるパーキングロックの解除中を表す信号である場合には、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、パーキングロック装置５０におけるパーキングロックを作動させてシフトレンジをＰレンジとする信号をＰ−ＥＣＵ２６へ出力する（この一連の作動を「オートＰ作動」という）。上記所定車速Ｖ’は、例えば車両停止状態であると判断する為の予め実験的に求められて記憶された車両停止判定車速である。

ＨＶ−ＥＣＵ２４は、例えば変速機４０の作動を統括的に制御する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、ＰＭ−ＥＣＵ２２により車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替えられる際に、フットブレーキ操作Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号の入力を検知すると、車両走行を可能とする為のハイブリッドシステムを起動し、車両走行に関わるハイブリッドモータ制御指令を変速機４０へ出力して車両走行を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８からのシフトポジションＰ_ＳＨに応じた位置信号に基づいてシフトレンジ切換制御指令を変速機４０へ出力してシフトレンジを切り替える。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、Ｐスイッチ３４からのＰスイッチ信号に基づいて変速機４０のシフトレンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り替えるＰ切替信号をＰ−ＥＣＵ２６へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトレンジの状態を表示する為のシフト表示制御指令信号（シフトレンジ表示制御指令信号、パーキングロック表示制御指令信号）をインジケータ９０へ出力する。インジケータ９０は、ＨＶ−ＥＣＵ２４が出力したシフト表示制御指令信号に基づいてシフトレンジの状態を表示する。尚、本実施例では、車両電源ＯＮというのは上述したようにハイブリッドシステムを起動して車両走行を可能な状態とするものであることはもちろんのこと、車両走行が可能でない状態（電動機等のハイブリッドモータ制御が実行できない状態）であっても少なくとも変速機４０のシフトレンジの切換制御を可能な状態とするものであれば良い。

Ｐ−ＥＣＵ２６は、例えばＨＶ−ＥＣＵ２４からのＰ切替信号に基づいてシフトレンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り替える為に、パーキングロック装置５０の駆動を制御してパーキングロックを作動させるか或いは解除させる。また、Ｐ−ＥＣＵ２６は、パーキングロック装置５０からのパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号に基づいて変速機４０のシフトレンジがＰレンジであるか非Ｐレンジであるかを判断し、その判断した結果をＰロック状態信号としてＰＭ−ＥＣＵ２２、ＨＶ−ＥＣＵ２４等へ出力する。また、Ｐ−ＥＣＵ２６は、車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替えられた際には、後述するように、パーキングロック装置５０における初期駆動制御を実行し、Ｐ位置信号や非Ｐ位置信号が適切に得られる為のＰ壁位置及び非Ｐ壁位置の検出制御を実行する。また、Ｐ−ＥＣＵ２６は、車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替えられた際の上記パーキングロック装置５０における一連の初期制御を実行する前に、Ｐ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理（初期処理）を実行する。

更に、Ｐ−ＥＣＵ２６は、車両電源ＯＦＦのときに、車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替えられて停止状態から起動状態とされた際の上記パーキングロック装置５０における一連の初期制御を実行することはできないまでも、車両情報を検知すること例えば車両停止中の機能チェック等の車両が備える機能を作動させておくことが可能なウェイク状態とすることができる。つまり、Ｐ−ＥＣＵ２６は、車両電源ＯＮとすることで上記パーキングロック装置５０における一連の初期制御が可能な第１の動作状態としての起動状態と車両電源ＯＦＦとすることでその一連の初期制御が不能な第２の動作状態としての停止状態とは別に、その一連の初期制御は不能ではあるが車両情報を検知することは可能な第３の動作状態としてのウェイク状態とすることが可能である。このウェイク状態では、例えば車両電源ＯＮ時にＰ−ＥＣＵ２６へ電力を供給する電源とは別の電源によりＰ−ＥＣＵ２６へ電力が供給される。また、Ｐ−ＥＣＵ２６は、上述したように車両電源ＯＦＦで制御を継続することが可能なＥＣＵであり、すなわちＰＭ−ＥＣＵ２２により制御される車両電源ＯＮと車両電源ＯＦＦとに拘わらずウェイク状態とすることが可能なＥＣＵであり、センサやスイッチなどからの信号によりユーザが車両から離れたと思われる一定の条件を検知すると、暗電流の低減を図る為に、ウェイク状態から低電流消費モードであるスリープ状態へ移行する。また、Ｐ−ＥＣＵ２６は、スリープ状態からウェイク状態へ移行する際にはＰ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理（初期処理）を実行する。従って、ウェイク状態から起動状態とされるときには、Ｐ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理は既に実行されているので、再度そのイニシャル処理は実行されない。このようなことから、車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替えられる際には、Ｐ−ＥＣＵ２６がウェイク状態とされてイニシャル処理が実行された後にＰ−ＥＣＵ２６が起動状態とされる。

Ｐ−ＥＣＵ２６のウェイク状態で作動される車両停止中の機能チェック等の車両が備える機能は、例えば自車に登録されたキー以外を使用した場合の車両電源ＯＮ（例えばハイブリッドシステムの起動）を禁止する車両盗難防止機能として良く知られた所謂イモビライザー機能である。このイモビライザー機能は例えば照合ＥＣＵ２７及びＩＤ−ＢＯＸ２８により実現される。また、Ｐ−ＥＣＵ２６のウェイク状態で作動される車両停止中の機能チェック等の車両が備える他の機能としては、例えばユーザによるＰスイッチ３４の操作に基づくパーキングロックの解除への切替えを行う為の変速機４０の非Ｐレンジへの切替えを実行不能とする盗難防止機能である。

ＩＤ−ＢＯＸ２８は、例えば不図示のキーの挿入状態を検出し、検出結果を例えば照合ＥＣＵ２７やＰ−ＥＣＵ２６へ出力する。Ｐ−ＥＣＵ２６は、キーの挿入が検出されたことでウェイク状態とされる。また、例えば上記キーに内蔵された通信チップがＩＤコードをＩＤ−ＢＯＸ２８を介して照合ＥＣＵ２７へ発信する。

照合ＥＣＵ２７は、例えばＩＤ−ＢＯＸ２８を介して上記キーのＩＤコードを受信し、車両登録ＩＤと照合する。そして、上記キーのＩＤコードと車両登録ＩＤとの照合結果が上記キーに内蔵された通信チップからＩＤ−ＢＯＸ２８を介して或いは照合ＥＣＵ２７からＰＭ−ＥＣＵ２２やＰ−ＥＣＵ２６へ出力される。上記キーのＩＤコードと車両登録ＩＤとが一致するという照合結果であれば、イモビライザーシステムが解除され、車両電源ＯＮへの切替えが許可される。

図２は、変速機４０において複数種類のシフトレンジを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置３０の一例を示す図である。このシフト操作装置３０は、例えば運転席の近傍に配設され、複数のシフトポジションＰ_ＳＨへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）へ自動的に復帰する自動復帰式の操作子としてのシフトレバー３２を備えている。また、本実施例のシフト操作装置３０は、変速機４０のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）としてパーキングロックする為のモーメンタリ式の操作子としてのＰスイッチ３４をシフトレバー３２の近傍に別スイッチとして備えている。

シフトレバー３２は、図２に示すように車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つのシフトポジションＰ_ＳＨであるＲポジション（Ｒ位置）、Ｎポジション（Ｎ位置）、Ｄポジション（Ｄ位置）と、それに平行に配列されたＭポジション（Ｍ位置）、Ｂポジション（Ｂ位置）とへそれぞれ操作されるようになっており、シフトポジションＰ_ＳＨに応じた位置信号をＨＶ−ＥＣＵ２４へ出力する。また、シフトレバー３２は、ＲポジションとＮポジションとＤポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、ＭポジションとＢポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、ＮポジションとＢポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。

Ｐスイッチ３４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、ユーザにより押込み操作される毎にＰスイッチ信号をＨＶ−ＥＣＵ２４へ出力する。例えば変速機４０のシフトレンジが非ＰレンジにあるときにＰスイッチ３４が押されると、車両が停止状態であるなどの所定の条件が満たされていれば、ＨＶ−ＥＣＵ２４からのＰ切替信号に基づいてＰ−ＥＣＵ２６によりシフトレンジがＰレンジとされる。このＰレンジは、変速機４０内の動力伝達経路が遮断され、且つ、パーキングロック装置５０により駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車レンジである。

シフト操作装置３０のＭポジションはシフトレバー３２の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍポジション以外のシフトポジションＰ_ＳＨ（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂポジション）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー３２を解放すればすなわちシフトレバー３２に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー３２はＭポジションへ戻るようになっている。シフト操作装置３０が各シフトポジションＰ_ＳＨへシフト操作された際には、ＨＶ−ＥＣＵ２４によりシフトポジションＰ_ＳＨ（位置信号）に基づいてそのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジに切り替えられると共に、現在のシフトポジションＰ_ＳＨすなわち変速機４０のシフトレンジの状態がインジケータ９０に表示される。

各シフトレンジについて説明すると、シフトレバー３２がＲポジションへシフト操作されることにより選択されるＲレンジは、車両を後進させる駆動力が駆動輪に伝達される後進走行レンジである。また、シフトレバー３２がＮポジションへシフト操作されることにより選択されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）は、変速機４０内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立レンジである。また、シフトレバー３２がＤポジションへシフト操作されることにより選択されるＤレンジは、車両を前進させる駆動力が駆動輪３８に伝達される前進走行レンジである。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトレンジがＰレンジであるときに、車両の移動防止（パーキングロック）を解除する所定のシフトポジションＰ_ＳＨ（具体的には、Ｒポジション、Ｎポジション、又はＤポジション）へシフト操作されたと判断した場合には、パーキングロックを解除させるＰ切替信号をＰ−ＥＣＵ２６へ出力する。Ｐ−ＥＣＵ２６は、ＨＶ−ＥＣＵ２４からのＰ切替信号に基づいてパーキングロック装置５０に対してパーキングロックを解除するＰ切換制御指令信号を出力してパーキングロックを解除させる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、そのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへ切り換える。

また、シフトレバー３２がＢポジションへシフト操作されることにより選択されるＢレンジは、Ｄレンジにおいて例えば電動機に回生トルクを発生させるなどによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪の回転を減速させる減速前進走行レンジ（エンジンブレーキレンジ）である。従って、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、現在のシフトレンジがＤレンジ以外のシフトレンジであるときにシフトレバー３２がＢポジションへシフト操作されてもそのシフト操作を無効とし、ＤレンジであるときのみＢポジションへのシフト操作を有効とする。例えば、Ｐレンジであるときに運転者がＢポジションへシフト操作したとしてもシフトレンジはＰレンジのまま継続される。

本実施例のシフト操作装置３０では、シフトレバー３２に作用する外力が無くなればＭポジションへ戻されるので、シフトレバー３２のシフトポジションＰ_ＳＨを視認しただけでは選択中のシフトレンジを認識することは出来ない。そのため、運転者の見易い位置にインジケータ９０が設けられており、選択中のシフトレンジがＰレンジである場合も含めてインジケータ９０に表示されるようになっている。

本実施例のシフト制御装置１０は所謂シフトバイワイヤを採用しており、シフト操作装置３０は上記縦方向である第１方向とその方向と交差する（図２では直交する）横方向である第２方向とに２次元的にシフト操作されるので、そのシフトポジションＰ_ＳＨを位置センサの検出信号として電子制御部２０に出力するために、上記第１方向のシフト操作を検出する第１方向検出部としてのシフトセンサ３６と上記第２方向のシフト操作を検出する第２方向検出部としてのセレクトセンサ３８とを備えている。シフトセンサ３６とセレクトセンサ３８との何れもシフトポジションＰ_ＳＨに応じた検出信号（位置信号）としての電圧を電子制御部２０に対し出力し、その検出信号電圧に基づき電子制御部２０はシフトポジションＰ_ＳＨを認識（判定）する。すなわち、上記第１方向検出部（シフトセンサ３６）と第２方向検出部（セレクトセンサ３８）とが全体として、シフト操作装置３０のシフトポジションＰ_ＳＨを検出するシフトポジション検出部を構成していると言える。

シフトポジションＰ_ＳＨの認識について一例を示せば、図３に示すようにシフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_ＳＦは、前記縦方向（第１方向）のシフトポジションＰ_ＳＨがＢ又はＤポジションであればlow範囲内の電圧になり、Ｍ又はＮポジションであれば上記low範囲より高電圧のmid範囲内の電圧になり、Ｒポジションであれば上記mid範囲より高電圧のhigh範囲内の電圧になる。また、図４に示すようにセレクトセンサ３８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬは、前記横方向（第２方向）のシフトポジションＰ_ＳＨがＭ又はＢポジションであればlow範囲内の電圧になり、Ｒ、Ｎ又はＤポジションであれば上記low範囲より高電圧のhigh範囲内の電圧になる。ＨＶ−ＥＣＵ２４はこのように変化する上記検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬを検出することにより、図５の図表に示すように、「Ｖ_ＳＦ＝mid，Ｖ_ＳＬ＝high」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＮポジションであると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝high，Ｖ_ＳＬ＝high」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＲポジションであると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝low，Ｖ_ＳＬ＝high」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＤポジションであると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝mid，Ｖ_ＳＬ＝low」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＭポジションであると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝low，Ｖ_ＳＬ＝low」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＢポジションであると認識する。尚、図３においては、low範囲、mid範囲、high範囲の各範囲は連続するものであるが、それら各範囲間に判定不定の不感帯を設けても良い。また、シフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_ＳＦの特性すなわち縦方向のシフトポジションＰ_ＳＨに対するlow〜highの特性は、逆のhigh〜lowであっても良い。同様に、図４においては、low範囲とhigh範囲とは連続するものであるが、それらの範囲間に判定不定の不感帯を設けても良い。また、セレクトセンサ３８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬの特性すなわち横方向のシフトポジションＰ_ＳＨに対するlow〜highの特性は、逆のhigh〜lowであっても良い。

このようにしてＨＶ−ＥＣＵ２４によりシフトポジションＰ_ＳＨは認識されるが、誤操作や誤認識（判定）等の防止のため、各シフトポジションＰ_ＳＨへシフト操作されれば直ちにそのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り換えられるわけでは無く、各シフトポジションＰ_ＳＨもしくは各シフトレンジにつき所定のレンジ確定時間（シフト操作確定時間）が予め設定されている。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨでシフトレバー３２が留まっている時間である滞留時間が上記所定のレンジ確定時間以上になった場合にそのシフト操作を確定しシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り換える。ＰレンジからＮレンジへと切り換えられる場合を例に説明すると、シフトレンジがＰレンジであるときにＭポジションからＮポジションへシフト操作された場合において、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトシフトレバー３２のＮポジションでの滞留時間が、Ｎポジションへのシフト操作を確定する為の上記所定のレンジ確定時間であるニュートラルレンジ確定時間以上になった場合に、そのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨがＮポジションであると確定（判定）し、変速機４０のシフトレンジをＰレンジからＮレンジに切り替える。

図６は、駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置５０の構成を説明する図である。図６において、パーキングロック装置５０は、Ｐロック機構５２、Ｐロック駆動モータ５４、エンコーダ５６などを備え、電子制御部２０（例えばＰ−ＥＣＵ２６）からの制御信号に基づき車両の移動を防止するために作動するアクチュエータである。

Ｐロック駆動モータ５４は、スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）により構成され、Ｐ−ＥＣＵ２６からの指令（制御信号）を受けてシフトバイワイヤシステムによってＰロック機構５２を駆動するアクチュエータである。エンコーダ５６は、Ａ相、Ｂ相及びＺ相の信号を出力するロータリエンコーダであって、Ｐロック駆動モータ５４と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知してその回転状況を表す信号すなわちＰロック駆動モータ５４の移動量（回転量）に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号をＰ−ＥＣＵ２６へ供給する。Ｐ−ＥＣＵ２６は、エンコーダ５６から供給される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行う。

Ｐロック機構５２は、Ｐロック駆動モータ５４により回転駆動されるシャフト５８、シャフト５８の回転に伴って回転するディテントプレート６０、ディテントプレート６０の回転に伴って動作するロッド６２、駆動輪と連動して回転するパーキングギヤ６４、パーキングギヤ６４を回転阻止（ロック）するためのパーキングロックポール６６、ディテントプレート６０の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング６８、及びころ７０を備えている。パーキングギヤ６４は、それがロックされれば駆動輪もロックされる関係にあれば設けられる場所に制限は無いが、例えば変速機４０の出力回転部材に固定されている。

ディテントプレート６０は、シャフト５８を介してＰロック駆動モータ５４の駆動軸に作動的に連結されており、ロッド６２、ディテントスプリング６８、ころ７０などと共にＰロック駆動モータ５４により駆動されてＰレンジに対応するパーキングロックポジションとＰレンジ以外の各シフトレンジに対応する非パーキングロックポジションとを切り替えるためのパーキングロック位置決め部材として機能する。シャフト５８、ディテントプレート６０、ロッド６２、ディテントスプリング６８、及びころ７０は、パーキングロック切替機構の役割を果たす。

図６は、シフトレンジが非Ｐレンジであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール６６がパーキングギヤ６４をロックしていないので、駆動輪の回転はＰロック機構５２によっては妨げられない。この状態から、Ｐロック駆動モータ５４によりシャフト５８を図６に示す矢印Ｃの方向に回転させると、ディテントプレート６０を介してロッド６２が図６に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド６２の先端に設けられたテーパー部材７２によりパーキングロックポール６６が図６に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート６０の回転に伴って、ディテントプレート６０の頂部に設けられた２つの谷のうち一方、すなわち非パーキングロックポジション７４（以下、非Ｐ位置７４（図７参照））にあったディテントスプリング６８のころ７０は、山７５を乗り越えて他方の谷、すなわちパーキングロックポジション７６（以下、Ｐ位置７６（図７参照））へ移る。ころ７０は、その軸心を中心として回転可能にディテントスプリング６８に設けられている。ころ７０がＰ位置７６に来るまでディテントプレート６０が回転したとき、パーキングロックポール６６は、パーキングギヤ６４と噛み合う位置まで押し上げられる。これにより、パーキングギヤ６４と連動して回転する駆動輪の回転が機械的に阻止され、シフトレンジがＰレンジに切り換わる。

パーキングロック装置５０では、Ｐレンジと非Ｐレンジとの間のシフトレンジ切替時にディテントプレート６０、ディテントスプリング６８、シャフト５８などのＰロック機構５２にかかる負荷を低減する為に、例えばＰ−ＥＣＵ２６はディテントスプリング６８のころ７０が山７５を乗り越えて落ちるときの衝撃が少なくなるようにＰロック駆動モータ５４の回転量を制御する。

図７は、ディテントプレート６０の構成を説明する図である。それぞれの谷において、山７５から離れた側に位置する面を壁と言う。すなわち壁は、Ｐ−ＥＣＵ２６による以下に示す制御を行わない状態で、ディテントスプリング６８のころ７０が山７５を乗り越えて谷に落ちるときに、ころ７０とぶつかる位置に存在する。Ｐ位置７６における壁を「Ｐ壁」と呼び、非Ｐ位置７４における壁を「非Ｐ壁」と呼ぶ。ころ７０がＰ位置７６から非Ｐ位置７４に移動する場合、Ｐ−ＥＣＵ２６は、非Ｐ壁７８がころ７０に衝突しないようにＰロック駆動モータ５４を制御する。具体的には、Ｐ−ＥＣＵ２６は、非Ｐ壁７８がころ７０に衝突する手前の位置でＰロック駆動モータ５４の回転を停止する。この位置を「非Ｐ目標回転位置」と言う。また、ころ７０が非Ｐ位置７４からＰ位置７６に移動する場合、Ｐ−ＥＣＵ２６は、Ｐ壁７７がころ７０に衝突しないようにＰロック駆動モータ５４を制御する。具体的には、Ｐ−ＥＣＵ２６は、Ｐ壁７７がころ７０に衝突する手前の位置でＰロック駆動モータ５４の回転を停止する。この位置を「Ｐ目標回転位置」と言う。Ｐ−ＥＣＵ２６によるＰロック駆動モータ５４の制御により、シフトレンジ切替時においてディテントプレート６０、ディテントスプリング６８、シャフト５８などのＰロック機構５２にかかる負荷を大幅に低減することができる。負荷を低減することにより、Ｐロック機構５２の軽量化、低コスト化を図ることもできる。

図８は、Ｐロック駆動モータ５４の回転量すなわちエンコーダカウントとシフトレンジとの対応関係を説明する図である。Ｐロック駆動モータ５４はディテントプレート６０を回転駆動し、そのＰロック駆動モータ５４の回転量はＰ壁７７および非Ｐ壁７８により規制される。図８に、Ｐロック駆動モータ５４の回転制御を行う上でのＰ壁７７の位置（Ｐ壁位置）及び非Ｐ壁７８の位置（非Ｐ壁位置）を概念的に示した。このＰ壁位置から非Ｐ壁位置までをＰロック駆動モータ５４の可動回転量と言う。また、図８に示したＰ判定位置および非Ｐ判定位置は、いずれもシフトレンジの切替えが判定されるディテントプレート６０の所定位置である。すなわち、Ｐ判定位置からＰ壁位置までがＰレンジ範囲であり、非Ｐ判定位置から非Ｐ壁位置までが非Ｐレンジ範囲である。エンコーダ５６で検出したＰロック駆動モータ５４の回転量がＰレンジ範囲にあるときには、シフトレンジがＰレンジであることが判定される一方で、Ｐロック駆動モータ５４の回転量が非Ｐレンジ範囲にあるときには、シフトレンジが非Ｐレンジであることが判定される。尚、Ｐロック駆動モータ５４の回転量がＰ判定位置から非Ｐ判定位置の間にあるときには、シフトレンジが不定、またはシフトレンジが切替中であることが判定される。以上の判定は、Ｐ−ＥＣＵ２６により実行される。

また、図８に示すように、Ｐレンジ範囲内にＰ目標回転位置が設定され、非Ｐレンジ範囲内に非Ｐ目標回転位置が設定される。Ｐ目標回転位置は、非ＰレンジからＰレンジへの切替時に、Ｐ壁７７がディテントスプリング６８のころ７０に衝突しない位置であり、Ｐ壁位置から所定のマージンをもって定められる。この所定のマージンは、経時変化などによるガタを考慮して余裕をもって設定される。これにより、ある程度の使用回数であれば、経時変化を吸収することができ、非ＰレンジからＰレンジへのシフトレンジ切替時におけるＰ壁７７ところ７０との衝突を回避できる。同様に、非Ｐ目標回転位置は、Ｐレンジから非Ｐレンジへの切替時に、非Ｐ壁７８がディテントスプリング６８のころ７０に衝突しない位置であり、非Ｐ壁位置から所定のマージンをもって定められる。この所定のマージンは、経時変化などによるガタを考慮して余裕をもって設定され、ある程度の使用回数であれば、経時変化を吸収することができ、Ｐレンジから非Ｐレンジへのシフトレンジ切替時における非Ｐ壁７８ところ７０との衝突を回避することができる。尚、非Ｐ壁位置からのマージンとＰ壁位置からのマージンとは同一である必要はなく、ディテントプレート６０の形状などに依存して異なってもよい。

このように構成されたパーキングロック装置５０において、ＰＭ−ＥＣＵ２２はエンコーダ５６により出力されたパルス信号に基づいてＰロック駆動モータ５４の回転量に応じたエンコーダカウントを取得する。また、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、車両電源ＯＮへの切替え時には、エンコーダカウントを零に設定し、その後のエンコーダ５６からの信号出力に基づいて順次エンコーダカウントを更新する。尚、本実施例では、Ｐ壁位置方向への回転（図６の矢印Ｃ方向への回転）によるエンコーダカウントを負として設定する。また、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、取得したエンコーダカウントを予め設定された目標エンコーダカウント（目標カウント値、目標計数値）に一致させるようにＰロック駆動モータ５４を制御する。この目標カウント値は、例えばＰロック駆動モータ５４をＰ目標回転位置や非Ｐ目標回転位置に停止させる為の予め実験的に求められて設定された目標値である。

以上、Ｐロック駆動モータ５４の回転量とシフトレンジとの対応関係を説明した。ところで、エンコーダ５６は相対位置センサであるためＰロック駆動モータ５４の絶対位置を把握する必要がある。以下に、相対的な位置情報を検出するエンコーダ５６を用いて、Ｐロック駆動モータ５４の位置制御を行う方法を具体的に説明する。

図９は、車両電源ＯＮとされた際のパーキングロック装置５０における一連の初期制御を説明する状態遷移図である。図９において、ＰＭ−ＥＣＵ２２により車両電源ＯＮとされると［状態Ａ］、Ｐ−ＥＣＵ２６はＰロック駆動モータ５４のリレーが繋がるのを待つ期間として初期待機を行う［状態Ｂ］。この状態Ｂでは、例えばＰ−ＥＣＵ２６はスリープ状態からウェイク状態としてＰ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理を行う。続いて、Ｐ−ＥＣＵ２６は、Ｐロック駆動モータ５４の回転を適切に制御する為に、Ｐロック駆動モータ５４の励磁合わせ（位相合わせ）などのＰロック駆動モータ５４の初期駆動制御を行う［状態Ｃ］。続いて、Ｐ−ＥＣＵ２６は、Ｐロック駆動モータ５４の前記Ｐ壁位置、及び非Ｐ壁位置を検出して、基準位置を設定する［状態Ｄ］。Ｐ−ＥＣＵ２６は、基準位置を設定した後は、例えばユーザによるＰスイッチ３４の操作に基づくパーキングロックの作動や解除を実行する通常制御を行う［状態Ｅ］。以下に、上記（状態Ｄ）におけるＰ壁位置及び非Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明する。

図１０は、Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明するための図である。Ｐ−ＥＣＵ２６は、Ｐ壁位置検出制御では、先ず、Ｐロック駆動モータ５４を駆動させてディテントプレート６０を図６に示す矢印Ｃの方向、すなわちＰ壁７７がディテントスプリング６８のころ７０に向かう方向に回転させ、ころ７０とＰ壁７７とを接触させる。Ｐ壁７７は、Ｐ位置７６においてすなわち所定のシフトレンジとしてのＰレンジにおいて、Ｐロック駆動モータ５４の所定方向としての図６に示す矢印Ｃの方向の回転を規制する規制部材として機能する。尚、Ｐ壁７７は、ディテントスプリング６８及びころ７０と協同して規制部材を構成してもよい。図１０において、矢印Ｆ１はＰロック駆動モータ５４による回転力、矢印Ｆ２はディテントスプリング６８によるバネ力、矢印Ｆ３はロッド６２による押し戻し力を示す。点線で示すディテントプレート６０’は、Ｐ壁７７ところ７０とが接触した位置を示す。従って、ディテントプレート６０’の位置を検出することが、Ｐ壁７７の位置を検出することに相当する。

ディテントプレート６０は、Ｐ壁７７ところ７０との接触後も、点線で示す位置から、Ｐロック駆動モータ５４の回転力Ｆ１により図６に示す矢印Ｃの方向に、ディテントスプリング６８のバネ力に抗して回転される。これによりディテントスプリング６８に撓みが生じて、バネ力Ｆ２が増加し、またロッド６２による押し戻し力Ｆ３も増加する。回転力Ｆ１が、バネ力Ｆ２及び押し戻し力Ｆ３と釣り合ったところで、ディテントプレート６０の回転が停止する。

Ｐ−ＥＣＵ２６は、取得したエンコーダカウントに基づいてディテントプレート６０の回転停止を判定する。例えば、Ｐ−ＥＣＵ２６は、エンコーダカウントの最小値又は最大値が所定時間変化しない場合に、ディテントプレート６０及びＰロック駆動モータ５４の回転停止を判定する。エンコーダカウントの最小値又は最大値の何れを監視するかは、エンコーダ５６に応じて設定されればよく、何れにしても最小値又は最大値が所定時間変化しないことは、ディテントプレート６０が動かなくなった状態を示す。

Ｐ−ＥＣＵ２６は、回転停止時のディテントプレート６０の位置を暫定的なＰ壁位置（以下、「暫定Ｐ壁位置」と言う）として検出し、更に、ディテントスプリング６８の撓み量又は撓み角を算出する。この撓み量又は撓み角の算出は、例えばＰ−ＥＣＵ２６に予め記憶されているＰロック駆動モータ５４への印加電圧に対応する撓み量又は撓み角の関係を示すマップを用いて行われる。Ｐ−ＥＣＵ２６は、そのマップから暫定Ｐ壁位置検出時のＰロック駆動モータ５４への印加電圧に対応する撓み量又は撓み角を算出する。尚、Ｐロック駆動モータ５４の印加電圧の代わりに、バッテリ電圧を用いたマップであってもよい。バッテリ電圧は例えばＰ−ＥＣＵ２６により監視されており、容易に検出することができる。尚、この場合は、バッテリからＰロック駆動モータ５４までのワイヤーハーネスなどによる電圧降下分を考慮して、マップが作成されることになる。

Ｐ−ＥＣＵ２６は、このマップを用いて算出した撓み量又は撓み角から暫定Ｐ壁位置をマップ補正し、マップ補正した位置をＰ壁位置として確定する。このとき、Ｐ−ＥＣＵ２６は、確定したＰ壁位置において、エンコーダカウントをＣＮＴＰに設定する。そして、Ｐ−ＥＣＵ２６は、エンコーダカウントを零にするように、Ｐロック駆動モータ５４を駆動させてディテントプレート６０を図６に示す矢印Ｄの方向、すなわちＰ壁７７がディテントスプリング６８のころ７０から離反する方向に回転させ、ディテントプレート６０の位置を所定のＰ位置とする。この所定のＰ位置は、Ｐレンジ範囲において予め設定された所定位置であって、確定されたＰ壁位置とのエンコーダカウント差がＣＮＴＰとなるように設定されている。また、この所定のＰ位置をＰ目標回転位置としても良い。このように、Ｐ壁位置を確定することによりＰ目標回転位置を設定することができる。尚、印加電圧に対応する撓み量又は撓み角の関係を示すマップの代わりに、Ｐロック駆動モータ５４の出力トルクに対応する撓み量又は撓み角の関係を示すマップであってもよいし、マップを用いて算出する代わりに、撓み量又は撓み角を検出するセンサを設け、それにより検出するようにしてもよい。

図１１は、非Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明するための図である。Ｐ−ＥＣＵ２６は、非Ｐ壁位置検出制御では、先ず、Ｐロック駆動モータ５４を駆動させてディテントプレート６０を図６に示す矢印Ｄの方向、すなわち非Ｐ壁７８がディテントスプリング６８のころ７０に向かう方向に回転させ、ころ７０と非Ｐ壁７８とを接触させる。非Ｐ壁７８は、非Ｐ位置７４においてすなわち所定のシフトレンジとしての非Ｐレンジにおいて、Ｐロック駆動モータ５４の所定方向としての図６に示す矢印Ｄの方向の回転を規制する規制部材として機能する。尚、非Ｐ壁７８は、ディテントスプリング６８及びころ７０と協同して規制部材を構成してもよい。図１１において、矢印Ｆ１はＰロック駆動モータ５４による回転力、矢印Ｆ２はディテントスプリング６８によるバネ力、矢印Ｆ３はロッド６２による引っ張り力を示す。点線で示すディテントプレート６０”は、非Ｐ壁７８ところ７０とが接触した位置を示す。従って、ディテントプレート６０”の位置を検出することが、非Ｐ壁７８の位置を検出することに相当する。

ディテントプレート６０は、非Ｐ壁７８ところ７０との接触後も、点線で示す位置から、Ｐロック駆動モータ５４の回転力Ｆ１により図６に示す矢印Ｄの方向に、ディテントスプリング６８の引っ張り力に抗して回転される。これによりディテントスプリング６８に伸びが生じて、バネ力Ｆ２が増加し、またロッド６２による引っ張り力Ｆ３も増加する。回転力Ｆ１が、バネ力Ｆ２及び引っ張り力Ｆ３と釣り合ったところで、ディテントプレート６０の回転が停止する。

Ｐ−ＥＣＵ２６は、取得したエンコーダカウントに基づいてディテントプレート６０の回転停止を判定する。例えば、Ｐ−ＥＣＵ２６は、エンコーダカウントの最小値又は最大値が所定時間変化しない場合に、ディテントプレート６０及びＰロック駆動モータ５４の回転停止を判定する。

Ｐ−ＥＣＵ２６は、回転停止時のディテントプレート６０の位置を暫定的な非Ｐ壁位置（以下、「暫定非Ｐ壁位置」と言う）として検出し、更に、ディテントスプリング６８の伸び量を算出する。この伸び量の算出は、例えばＰ−ＥＣＵ２６に予め記憶されているＰロック駆動モータ５４への印加電圧に対応する伸び量の関係を示すマップを用いて行われる。Ｐ−ＥＣＵ２６は、そのマップから暫定非Ｐ壁位置検出時のＰロック駆動モータ５４への印加電圧に対応する伸び量を算出する。

Ｐ−ＥＣＵ２６は、このマップを用いて算出した伸び量から暫定非Ｐ壁位置をマップ補正し、マップ補正した位置を非Ｐ壁位置として確定する。このとき、Ｐ−ＥＣＵ２６は、確定した非Ｐ壁位置において、エンコーダカウントをＣＮＴＣＰに設定する。そして、Ｐ−ＥＣＵ２６は、エンコーダカウントを所定計数値だけ減少させたエンコーダカウントＣＰとするように、Ｐロック駆動モータ５４を駆動させてディテントプレート６０を図６に示す矢印Ｃの方向、すなわち非Ｐ壁７８がディテントスプリング６８のころ７０から離反する方向に回転させ、ディテントプレート６０の位置を所定の非Ｐ位置とする。この所定の非Ｐ位置は、非Ｐレンジ範囲において予め設定された所定位置であって、確定された非Ｐ壁位置とのエンコーダカウント差が所定計数値となるように設定されている。また、この所定の非Ｐ位置を非Ｐ目標回転位置としても良い。このように、非Ｐ壁位置を確定することにより非Ｐ目標回転位置を設定することができる。尚、印加電圧に対応する伸び量の関係を示すマップの代わりに、Ｐロック駆動モータ５４の出力トルクに対応する伸び量の関係を示すマップであってもよいし、マップを用いて算出する代わりに、伸び量を検出するセンサを設け、それにより検出するようにしてもよい。

このように、車両電源ＯＮとされたＰ−ＥＣＵ２６の起動状態では、Ｐロック駆動モータ５４の移動（回転）が規制される方向にＰロック駆動モータ５４を移動するとき、取得されたエンコーダカウントに基づいて所定のシフトレンジに対応したＰロック駆動モータ５４の壁位置を検出して、基準位置を設定することができる。

図１２は、Ｐロック駆動モータ５４に印加する通電指令パルスの波形を説明する図である。シフトレンジ切替えの通常制御時は、通電指令パルスとしてハイ期間の長い信号をＰロック駆動モータ５４に印加する。一方、Ｐ−ＥＣＵ２６による壁位置検出制御時には、通電指令パルスとして、Ｐロック駆動モータ５４の単位時間当たりの出力を、シフトレンジ切替えの通常制御時におけるＰロック駆動モータ５４の単位時間当たりの出力よりも小さくする信号をＰロック駆動モータ５４に印加する。具体的には、Ｐロック駆動モータ５４に印加する通電指令パルスのオン幅を小さくする。壁位置検出制御時のＰロック駆動モータ５４の回転速度を遅くすることにより、壁ところ７０との衝撃を低減できる。尚、例えば図１２に示す通電指令パルスがオン且つＰロック駆動モータ５４におけるＵＶＷ三相の通電指令がオンであるときに、ＵＶＷ三相のそれぞれの相に通電される。

以上のように、車両電源ＯＮへの切替え時にはすなわちＰ−ＥＣＵ２６の起動状態への切替え時には、Ｐ−ＥＣＵ２６のウェイク状態にてＰ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理が実行された後、Ｐ−ＥＣＵ２６の起動状態にてパーキングロック装置５０における初期制御が実行されて壁位置が検出される。すなわち、パーキングロック装置５０における初期制御として、Ｐロック駆動モータ５４の初期駆動制御が行われ、続いて、Ｐロック駆動モータ５４の前記Ｐ壁位置及び非Ｐ壁位置が検出されて基準位置が設定される。つまり、Ｐロック駆動モータ５４の実可動回転量は２つの壁位置の間の範囲であって、一方のシフトレンジにおける壁位置検出制御を行って壁位置を検出した後、他方のシフトレンジにおける壁位置検出制御を行って他方の壁位置を検出することで測定することができる。そして、壁位置を検出することでＰロック駆動モータ５４の絶対位置が把握できるので、目標回転位置を設定することができる。

ここで、上述したように、本実施例では、Ｐロック駆動モータ５４の初期動作においてＰロック駆動モータ５４を制御する為の基準位置を検出することが可能な第１の動作状態としての起動状態と、その基準位置を検出することが不能な第２の動作状態としての停止状態との間でＰ−ＥＣＵ２６の動作状態を切替え可能である。加えて、停止状態と起動状態とは別に、上記基準位置を検出することは不能ではあるが車両情報を検知することは可能な第３の動作状態としてのＰ−ＥＣＵ２６のウェイク状態とすることが可能である。

ところで、例えば車両電源ＯＦＦ時にＰ−ＥＣＵ２６がウェイク状態となっている状態において、車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替えられてＰ−ＥＣＵ２６がウェイク状態から起動状態とされるときには、既に実行済みであるＰ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理を実行しない。従って、Ｐ−ＥＣＵ２６のウェイク状態において車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替える場合には、Ｐ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理（図９の［状態Ｂ］）後に実行されるＰロック駆動モータ５４の初期駆動制御（図９の［状態Ｃ］）やＰロック駆動モータ５４の壁位置検出制御（図９の［状態Ｄ］）も、そのイニシャル処理と同様に実行しないという態様が考えられる。例えば、車両電源ＯＦＦとした後、Ｐ−ＥＣＵ２６のウェイク状態が継続されている状態で再び車両電源ＯＮへ切り替えた場合には、Ｐ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理と同様にＰロック駆動モータ５４の初期駆動制御や壁位置検出制御を実行しないという態様が考えられる。そうすると、初期駆動制御によるＰロック駆動モータ５４の位相合わせや壁位置検出制御によるＰロック駆動モータ５４の基準位置の設定が車両電源ＯＦＦによって初期状態に戻されているにも拘わらず、車両電源ＯＮ時にその初期駆動制御や壁位置検出制御が実行されないために、例えばＰロック駆動モータ５４の回転が適切に制御されず、またＰレンジと非Ｐレンジとの切替えが適切に行われない可能性がある。

そこで、本実施例では、電子制御部２０（例えばＰ−ＥＣＵ２６）は、Ｐ−ＥＣＵ２６の起動状態から停止状態への切替え後例えば車両電源ＯＮから車両電源ＯＦＦへの切替え後、Ｐ−ＥＣＵ２６のウェイク状態を継続したままＰ−ＥＣＵ２６の停止状態から起動状態へ切り替える場合は例えば車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替える場合は、再びＰロック駆動モータ５４の初期駆動制御（図９の［状態Ｃ］）やＰロック駆動モータ５４の壁位置検出制御（図９の［状態Ｄ］）を実行する。

より具体的には、図１３は、シフト制御装置１０（電子制御部２０）による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１３において、ユーザ操作有無判定部すなわちユーザ操作有無判定手段１００は、例えばＰ−ＥＣＵ２６をウェイク状態を含む起動状態とする為のユーザ操作が行われたか否かを判定する。例えば、ユーザ操作有無判定手段１００は、パワースイッチ信号に基づいて車両電源ＯＦＦ時に車両電源ＯＮへ切り替える為の車両電源スイッチ８０の押し操作が行われたか否かを判定する。また、ユーザ操作有無判定手段１００は、Ｐ−ＥＣＵ２６をウェイク状態として盗難防止機能のみを有効とするような操作例えば車両のドアを開ける操作やキーをキースロットから抜き取る操作や挿入する操作が行われたか否かを判定する。

イニシャル処理実行有無判定部すなわちイニシャル処理実行有無判定手段１０２は、例えばユーザ操作有無判定手段１００によりＰ−ＥＣＵ２６をウェイク状態を含む起動状態とするユーザ操作が行われたと判定された場合に、そのユーザ操作に起因してＰ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理の実行が為されたか否かを判定する。例えば、イニシャル処理実行有無判定手段１０２は、ユーザ操作に起因してＰ−ＥＣＵ２６がスリープ状態（或いは停止状態）からウェイク状態へ切り替えられたか否かを判定する。より具体的には、イニシャル処理実行有無判定手段１０２は、Ｐ−ＥＣＵ２６がスリープ状態からウェイク状態へ切り替えられたと判定した場合には、ユーザ操作に起因してＰ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理の実行が為されたと判定する。一方で、イニシャル処理実行有無判定手段１０２は、Ｐ−ＥＣＵ２６のウェイク状態が継続中であると判定した場合には、ユーザ操作に起因したＰ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理の実行が為されていないと判定する。

初期制御用電源オン判定部すなわち初期制御用電源オン判定手段１０４は、例えばユーザ操作有無判定手段１００によりＰ−ＥＣＵ２６をウェイク状態を含む起動状態とするユーザ操作が行われたと判定された場合に、そのユーザ操作に起因して実際に起動状態とされたか否かすなわちＰロック駆動モータ５４の初期駆動制御や壁位置検出制御などの初期制御に関わる機能を働かせる為の電源がオン状態とされたか否かを判定する。例えば、初期制御用電源オン判定手段１０４は、車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮとされたか否かを判定する。

初期制御部すなわち初期制御手段１０６は、車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮとされるときにＰ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理の実行が為される場合には、例えば図９の［状態Ｃ］及び［状態Ｄ］に示されるように、Ｐロック駆動モータ５４の励磁合わせ（位相合わせ）などを行う初期駆動制御、及びＰロック駆動モータ５４のＰ壁位置及び非Ｐ壁位置を検出して基準位置を設定する壁位置検出制御などの初期制御を実行する。加えて、初期制御手段１０６は、イニシャル処理実行有無判定手段１０２によりユーザ操作に起因したＰ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理の実行が為されていないと判定された場合であっても、初期制御用電源オン判定手段１０４によりＰロック駆動モータ５４の初期制御に関わる機能を働かせる為の電源がオン状態とされたと判定された場合には、Ｐロック駆動モータ５４の初期駆動制御や壁位置検出制御などの上記初期制御を実行する。

図１４は、電子制御部２０の制御作動の要部すなわちＰロック駆動モータ５４を制御する為の基準位置を確実に検出（設定）し、そのＰロック駆動モータ５４を介した変速機４０のＰレンジと非Ｐレンジとの切替えを適切に行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、ユーザ操作有無判定手段１００に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばＰ−ＥＣＵ２６をウェイク状態を含む起動状態とする為のユーザ操作が行われたか否かが判定される。具体的には、パワースイッチ信号に基づいて車両電源ＯＦＦ時に車両電源ＯＮへ切り替える為の車両電源スイッチ８０の押し操作が行われたか否か、車両のドアを開ける操作やキーをキースロットから抜き取る操作や挿入する操作などのＰ−ＥＣＵ２６をウェイク状態として盗難防止機能のみを有効とするような操作が行われたか否かなどが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はイニシャル処理実行有無判定手段１０２に対応するＳ２０において、例えば上記Ｓ１０にて判定されたユーザ操作に起因してＰ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理の実行が為されたか否かが判定される。つまり、上記Ｓ１０にて判定されたユーザ操作に起因してＰ−ＥＣＵ２６がスリープ状態からウェイク状態へ切り替えられたか否かが判定される。ここで、ユーザ操作に起因してＰ−ＥＣＵ２６がスリープ状態からウェイク状態へ切り替えられる態様としては、例えば車両電源ＯＦＦにてＰ−ＥＣＵ２６がスリープ状態であるときに車両電源スイッチ８０の押し操作が行われて車両電源ＯＮへ切り替えられる場合などが想定される。また、Ｐ−ＥＣＵ２６をウェイク状態へ切り替えるユーザ操作があったにも拘わらずＰ−ＥＣＵ２６がスリープ状態からウェイク状態へ切り替えられない態様としては、すなわちＰ−ＥＣＵ２６のウェイク状態が継続される態様としては、例えば車両電源ＯＮにてＰ−ＥＣＵ２６が起動状態であるときに車両電源スイッチ８０の押し操作が行われて車両電源ＯＦＦへ切り替えられた際に盗難防止機能を働かせる為にＰ−ＥＣＵ２６がウェイク状態とされ、そのＰ−ＥＣＵ２６のウェイク状態のときに車両電源スイッチ８０の押し操作が行われて車両電源ＯＮへ切り替えられたり、車両のドアを開ける操作が行われたり、フットブレーキの踏込操作が行われたりする場合などが想定される。

上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は初期制御手段１０６に対応するＳ５０において、Ｐ−ＥＣＵ２６自体のイニシャル処理の実行が為される要因となったユーザ操作が車両電源スイッチ８０の押し操作である場合は、例えば図９の［状態Ｃ］及び［状態Ｄ］に示されるように、Ｐロック駆動モータ５４の励磁合わせ（位相合わせ）などを行う初期駆動制御、及びＰロック駆動モータ５４のＰ壁位置及び非Ｐ壁位置を検出して基準位置を設定する壁位置検出制御などの初期制御が実行される。一方で、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は初期制御用電源オン判定手段１０４に対応するＳ３０において、上記Ｓ１０にて判定されたユーザ操作に起因してＰ−ＥＣＵ２６が実際に起動状態とされたか否かすなわちＰロック駆動モータ５４の初期駆動制御や壁位置検出制御などの初期制御に関わる機能を働かせる為の電源がオン状態とされたか否かが、例えば車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮとされたか否かに基づいて判定される。より具体的には、上記Ｓ１０にて判定されたユーザ操作が車両電源スイッチ８０の押し操作であり、車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替えられた場合にはこのＳ３０の判断が肯定される。また、上記Ｓ１０にて判定されたユーザ操作が車両のドアを開ける操作であったりフットブレーキ操作であり、車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替えられない場合にはこのＳ３０の判断が否定される。

上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は初期制御手段１０６に対応するＳ５０において、Ｐロック駆動モータ５４の初期駆動制御（モータ位相合わせ制御）や壁位置検出制御などの上記初期制御が実行される。一方で、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は初期制御手段１０６に対応するＳ４０において、Ｐロック駆動モータ５４の初期駆動制御や壁位置検出制御などの上記初期制御が実行されず、現在の車両状態が維持される。

上述のように、本実施例によれば、Ｐロック駆動モータ５４の初期動作においてＰロック駆動モータ５４を制御する為の基準位置を検出することが可能な第１の動作状態（Ｐ−ＥＣＵ２６の起動状態、車両電源ＯＮ）からその基準位置を検出することが不能な第２の動作状態（Ｐ−ＥＣＵ２６の停止状態、車両電源ＯＦＦ）への切替え後、前記基準位置を検出することは不能ではあるが車両情報を検知することは可能な第３の動作状態（Ｐ−ＥＣＵ２６のウェイク状態）が継続されたまま、前記第２の動作状態から前記第１の動作状態へ切り替えられる場合は、再び前記基準位置が検出されるので、Ｐロック駆動モータ５４を制御する為の基準位置が確実に検出され、そのＰロック駆動モータ５４を介した変速機４０のＰレンジと非Ｐレンジとの切替えが適切に行われる。例えば、車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへの切替えに際して、Ｐ−ＥＣＵ２６のウェイク状態が継続されているときであっても、Ｐロック駆動モータ５４の上記初期制御が実行されて一旦初期状態に戻された基準位置がＰロック駆動モータ５４の初期動作において再度検出される。

また、本実施例によれば、前記第２の動作状態（Ｐ−ＥＣＵ２６の停止状態、車両電源ＯＦＦ）から前記第１の動作状態（Ｐ−ＥＣＵ２６の起動状態、車両電源ＯＮ）へ切り替える際は、前記第３の動作状態（Ｐ−ＥＣＵ２６のウェイク状態）となった後に前記第１の動作状態とされるので、前記第１の動作状態におけるＰロック駆動モータ５４を制御する為の基準位置の検出が適切に実行される。例えば、前記第３の動作状態にて行われるＰ−ＥＣＵ２６のイニシャル処理（初期処理）が適切に実行された後に前記第１の動作状態とされる。

また、本実施例によれば、前記第２の動作状態とすることは車両電源ＯＦＦとすることであり、前記第１の動作状態とすることは車両電源ＯＮとすることであるので、車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへの切替えに際して、例えば一旦初期状態に戻された基準位置がＰロック駆動モータ５４の初期動作において再度検出される。

また、本実施例によれば、運転者の操作に基づくパーキングロックの作動と解除との切替えを行う為の変速機４０のパーキングレンジと非パーキングレンジとの切替えをＰロック駆動モータ５４を作動させて電気的に制御するものであり、Ｐ−ＥＣＵ２６のウェイク状態では、運転者の操作に基づくパーキングロックの解除への切替えを行う為の変速機４０の非パーキングレンジへの切替えを実行不能とする盗難防止機能が働いており、車両電源の状態に拘わらずＰ−ＥＣＵ２６のウェイク状態とすることが可能であるので、盗難防止機能が働いているときに前記第２の動作状態（Ｐ−ＥＣＵ２６の停止状態、車両電源ＯＦＦ）から前記第１の動作状態（Ｐ−ＥＣＵ２６の起動状態、車両電源ＯＮ）へ切り替える際は、Ｐロック駆動モータ５４の初期動作においてそのＰロック駆動モータ５４を制御する為の基準位置が検出される。

また、本実施例によれば、Ｐロック駆動モータ５４の移動量に応じたエンコーダカウントを取得し、その取得したエンコーダカウントを予め設定された目標エンコーダカウントに一致させるようにＰロック駆動モータ５４を制御するものであり、所定のシフトレンジにおいてＰロック駆動モータ５４の所定方向の移動を規制することが可能であり、前記第１の動作状態（Ｐ−ＥＣＵ２６の起動状態、車両電源ＯＮ）では、Ｐロック駆動モータ５４の移動が規制される方向にそのＰロック駆動モータ５４を移動するとき、その取得したエンコーダカウントに基づいて、所定のシフトレンジに対応したＰロック駆動モータ５４の基準位置を検出するので、Ｐロック駆動モータ５４を制御する為の基準位置が適切に検出される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、電子制御部２０は、シフトバイワイヤ機能を実現する為に、ＰＭ−ＥＣＵ２２、ＨＶ−ＥＣＵ２４、Ｐ−ＥＣＵ２６などの複数のＥＣＵを備えていたが、このような構成に限られるものではなく、種々の構成が適用され得る。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４とＰ−ＥＣＵ２６とがそれらの機能を有する１つのＥＣＵで構成されても良い。

また、前述の実施例において、シフトレバー３２は２次元的にシフト操作されるものであるが、一軸に沿ってシフト操作されるものであってもよいし、３次元的にシフト操作されるものであってもよい。

また、前述の実施例において、シフトレバー３２の位置を検出する位置センサとしてシフトセンサ３６とセレクトセンサ３８とを備えているが、位置センサの数は２つに限定されるわけではない。

また、前述の実施例のシフトレバー３２は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨにシフト操作されるモーメンタリ式のレバースイッチであったが、それに替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等であっても良い。更に言えば、シフト操作装置３０は、手動操作ではなく、足によりシフト操作されてもよいし、運転者の音声に反応してシフト操作されてもよい。また、Ｐスイッチ３４と分離されていたが、パーキングポジションを更に備えて、Ｐスイッチ３４の機能を有する構成であっても良い。また、Ｐスイッチ３４を含めモーメンタリ式でなくても良い。このようにしても本発明は適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用シフト制御装置
４０：変速機
５０：パーキングロック装置（アクチュエータ）
５４：Ｐロック駆動モータ（アクチュエータ）

Claims (5)

1. 変速機のシフトレンジを切り替えるアクチュエータを制御すると共に、前記アクチュエータの初期動作において該アクチュエータを制御する為の基準位置を検出することが可能な第１の動作状態と前記基準位置を検出することが不能な第２の動作状態との間で動作状態を切り替えることが可能である車両用シフト制御装置であって、
   前記第１の動作状態と前記第２の動作状態とは別に、前記基準位置を検出することは不能ではあるが車両情報を検知することは可能な第３の動作状態とすることが可能であり、
   前記第１の動作状態から前記第２の動作状態への切替え後、前記第３の動作状態を継続したまま前記第２の動作状態から前記第１の動作状態へ切り替える場合は、再び前記基準位置を検出することを特徴とする車両用シフト制御装置。
2. 前記第２の動作状態から前記第１の動作状態へ切り替える際は、前記第３の動作状態となった後に前記第１の動作状態とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用シフト制御装置。
3. 前記第２の動作状態とすることは車両電源をオフ状態とすることであり、前記第１の動作状態とすることは車両電源をオン状態とすることであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シフト制御装置。
4. 運転者の操作に基づくパーキングロックの作動と解除との切替えを行う為の変速機のパーキングレンジと非パーキングレンジとの切替えを前記アクチュエータを作動させて電気的に制御するものであり、
   前記第３の動作状態では、運転者の操作に基づくパーキングロックの解除への切替えを行う為の変速機の非パーキングレンジへの切替えを実行不能とする盗難防止機能が働いており、
   車両電源の状態に拘わらず前記第３の動作状態とすることが可能であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
5. 前記アクチュエータの移動量に応じた計数値を取得し、該取得した計数値を予め設定された目標計数値に一致させるように前記アクチュエータを制御するものであり、
   所定のシフトレンジにおいて前記アクチュエータの所定方向の移動を規制することが可能であり、
   前記第１の動作状態では、前記アクチュエータの移動が規制される方向に該アクチュエータを移動するとき、前記取得した計数値に基づいて、前記所定のシフトレンジに対応した前記アクチュエータの基準位置を検出することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。

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