JP6391214B2 - 非接触給電システム - Google Patents

Description

本発明は、電力によって走行可能な車両（電気車両）に対して非接触で給電を行う非接触給電システムに関する。

車両に対して非接触で給電を行う非接触給電システムとして、例えば、特許文献１に記載された移動車両給電システムが知られている。この移動車両給電システムでは、交通信号機が赤信号となり、走行経路に設けられた給電エリアの給電ポイントに移動車両が停車したときに、当該移動車両に対して給電が行われるようになっている。

特開２０１０−１９３６５７号公報

しかし、特許文献１には、どのようにすれば交通信号機が赤信号のときに移動車両に対する給電を行えるか等に関する記載は全くない。
また、特許文献１に記載の前記移動車両給電システムは、複数の異なる車両に対する給電が可能であり、車両ごとに給電を管理する必要性が生じることも考えられるが、この点についての配慮が何らなされていない。
さらに、前記給電ポイントには電気車両以外の車両も停車する場合があるところ、特許文献１には、電気車両とその他の車両との区別を行った上で実際のどのような手順で前記移動車両に対する給電を実施するのかについても全く記載されていない。

そこで、本発明は、車両信号装置の停止表示によって停車した電気車両に対する非接触給電を安定して行うことのできる非接触給電システムを提供することを目的とする。
また、本発明は、車両ごとの給電状況等の管理を可能とする非接触給電システムを提供することを目的とする。

本発明の一側面による非接触給電システムは、車両用信号装置が停止表示であることを示す状態信号を制御情報として用いて車両走行路に設置された送電装置を制御することにより、前記車両用信号装置が停止表示のときに当該停止表示によって前記車両走行路上で停車した電気車両に対して非接触で給電を行う非接触給電システムであって、前記送電装置から前記電気車両への送電効率が閾値以上であり、かつ、前記停止表示の開始から前記車両用信号装置の停止表示時間よりも短い所定時間が経過していない場合に前記電気車両に対して給電を行うように構成されている。

本発明の他の側面による非接触給電システムは、車両用信号装置の停止表示によって車両走行路上で停車した電気車両に対して非接触で給電を行うものであって、前記車両走行路に設置され、前記車両走行路上で停車した電気車両の受電装置に対して非接触で電力を送信可能な送電装置と、前記車両用信号装置の状態信号を入力し、入力した状態信号が前記停止表示を示す場合に前記送電装置を作動させる制御装置と、を有する。前記制御装置は、前記送電装置を作動させて前記送電装置から前記受電装置への送電効率を求め、求めた送電効率が閾値以上であり、かつ、前記停止表示の開始から前記車両用信号装置の停止表示時間よりも短い所定時間が経過していない場合に前記電気車両に対して給電を行うように前記送電装置を作動させるように構成されている。

前記非接触給電システムによると、車両用信号装置が停止表示であることを示す状態信号を制御情報として用いて車両走行路に設置された送電装置を制御する。これにより、前記停止表示によって車両走行路上で停車した電気車両に対して、前記車両用信号装置の前記停止表示と連動した非接触給電を安定して行うことができる。

実施形態における非接触給電システムの概略構成を示す図である。 電気車両の要部構成を説明するための図である。 送電装置と電気車両の受電装置の構成を示す図である。 制御装置の構成を示すブロック図である。 前記制御装置が実施する処理の一例を示すフローチャートである。 前記制御装置が実施する処理の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
本発明による非接触給電システムは、車両用信号装置が停止表示のときに、当該停止表示によって車両走行路上に停止（停車）した電気車両に対する非接触給電を可能とする。具体的には、前記非接触給電システムは、前記車両用信号装置の近傍の車両用走行路に設置された送電装置を有する。そして、前記非接触給電システムは、前記車両用信号装置が停止表示であることを示す状態信号を制御情報として用いて前記送電装置を制御し、これにより、前記停止表示によって停車した電気車両に対して非接触で給電（送電）を行う。
なお、以下の説明においては、前記車両用信号装置が、交差点に設置された交通信号機である場合について説明するが、これに限るものではない。前記車両用信号装置は、停止表示を行うことによって車両を車両走行路上で停止（停車）させるものであればよく、踏切道に設置された踏切信号機や踏切警報機なども含む。

図１は、本発明の一実施形態における非接触給電システムの概略構成を示している。
この非接触給電システム１は、交通信号機１０ａ〜１０ｄが設置された交差点に適用されたものである。交通信号機１０ａ〜１０ｄは、それぞれ信号機制御部１１ａ〜１１ｄによる制御の下で、進行可能である旨の進行表示（例えば青信号）、進行禁止である旨の停止表示（例えば赤信号）、及び進行表示から停止表示に切り替わる間の注意表示（例えば黄信号）を行う。前記注意表示を行わないものであってもよい。

図１に示すように、本実施形態における非接触給電システム１は、交通信号機１０ａによって通行が規制される車両通行路１２ａに設けられており、送電装置２と、無線通信機３と、送電装置２を制御する制御装置４と、記録装置５と、を含む。なお、ここでは、非接触給電システム１が車両通行路１２ａに設けられているが、これに限るものではなく、非接触給電システム１は、他の交通信号機１０ｂ〜１０ｄによって通行が規制される車両通行路１２ｂ〜１２ｄに設けられてもよい。

送電装置２は、電気車両１３に対して非接触で電力を送信可能な装置である。送電装置２は、車両進行方向（矢印Ａ）で見て、車両走行路１２ａの交差点手前の所定位置に設置される。本実施形態においては、二台の送電装置２が所定の間隔をあけて車両走行路１２ａに埋設されており、各送電装置２は、自身の上に停車した電気車両１３に対して非接触で電力を送信する。なお、ここでは、車両走行路１２ａの有する複数の車線のうちの路肩側車線に二台の送電装置２が設置（埋設）されているが、送電装置２が設置される車線や送電装置２の設置台数などは、任意に設定することができ、各車線に送電装置２が設置されてもよい。また、ここでは、送電装置２が車両走行路１２ａに埋設されているが、送電装置２は、車両走行路１２ａ上に停車した電気車両１３に対して非接触で送電できるように配置されていればよく、例えば、車両走行路１２ａの上方又は側方に設置されて下方又は横方向に送電するように構成されてもよい。
送電装置２の構成については後述する（図３を参照）。

ここで、図２を参照して電気車両１３の要部構成について説明する。
図２に示すように、電気車両１３は、車載通信機１３１と、受電装置１３２と、蓄電装置１３３と、を有する。
車載通信機１３１は、例えば無線通信機３からの信号に応答して無線通信機３との間で無線通信を行う。本実施形態において、車載通信機１３１は、事前に登録された電気車両１３に対して付与されたものである。
受電装置１３２は、送電装置２から送信された電力を受信する装置であり、電気車両１３の底部に設置されている。受電装置１３２の構成については後述する（図３を参照）。
蓄電装置１３３は、例えば、二次電池であり、受電装置１３２からの電力を充電により蓄える一方、蓄えた電力を放電して図示省略したモータ等に供給可能に構成されている。

図１に戻って、無線通信機３は、車両通行路１２ａの側方に立設されたポール３１などを介して各送電装置２の上方に下向きに設置される。各無線通信機３は、例えば光ビーコンであり、主として、対応する送電装置２上に停車した電気車両１３の車載通信機１３１との間で無線通信を行う。各無線通信機３は、前記無線通信を介して、対応する送電装置２上に停車した電気車両１３の車載通信機１３１から、当該電気車両１３の車両識別情報（ＩＤ情報）を含む各種情報を取得する。

制御装置４は、信号機制御部１１ａから交通信号機１０ａの状態信号を入力すると共に無線通信機３から各送電装置２の上に停車した電気車両１３の車両識別情報を入力する。また、制御装置４は、停車した電気車両１３が給電可能な位置にあるか否かを判断する。そして、制御装置４は、入力した交通信号機１０の状態信号、電気車両１３の車両識別情報、及び、停車した電気車両１３が給電可能な位置にあるか否かの判断結果などに基づいて送電装置２を制御する。前記状態信号は、交通信号機１０ａが前記進行表示、前記注意表示及び前記停止表示のいずれを行っているかを示す信号であり、信号機制御部１１ａが交通信号機１０ａに出力する駆動信号を含む。
制御装置４の構成及び制御装置４が実施する処理については後述する。

記録装置５は、送電装置２が電気車両１３に対して電力を送信した場合、すなわち、電気車両１３に対して非接触給電を行った場合に、その給電実績を車両ごとに記録する。具体的には、記録装置５は、制御装置４が送電装置２を作動させて電気車両１３に対して非接触で電力を送信すると、当該電気車両１３の車両識別情報と共に、非接触給電システム１の設置場所（すなわち、給電場所）、送電装置２の作動時間（すなわち、給電時間）や日時情報（すなわち、給電日時）などを記録する。記録装置５に記録された情報は、図示省略したデータ読み出し装置を用いて非接触給電システム１の管理者等が任意に読み出すことができる。なお、複数の非接触給電システム１と、中央管理センターとでネットワークで結び、各非接触給電システム１から、その記録装置５に記録された情報が前記中央管理センターに送信されるように構成してもよい。

図３は、送電装置２及び受電装置１３２の構成を示している。
電気車両１３の受電装置１３２が送電装置２に対向する位置にあるときに、送電装置２は受電装置１３２へと非接触で電力を送信することができる。
送電装置２は、送電回路２１と、図示省略の送電コアに巻回された送電コイル２２と、送電側通信部２３と、送電コイル２２の位置を調整可能な位置調整装置２４と、を含む。また、受電装置１３２は、受電コイル１３２１と、受電回路１３２２と、受電側通信部１３２３と、を含む。

送電回路２１は、外部電源又は蓄電設備（図示省略）などから得た電力を高周波数に変換し、この高周波電力を送電コイル２２に供給する。送電コイル２２は、送電回路２１から供給された電力を、磁気的な結合を利用して受電コイル１３２１へと（非接触）送信する。前記外部電源としては、例えば、商用電源や太陽光発電電源を利用できる。そして、受電回路１３２２は、受電コイル１３２１が受信した交流電力を直流に変換して蓄電装置１３３に供給する。これにより、蓄電装置１３３が充電される。

送電側通信部２３及び受電側通信部１３２３は、例えば、近距離無線通信を行って互いに所定の情報を送受信するものであり、例えば、通信用コイルとすることができる。本実施形態において、送電側通信部２３からの通信要求に対して受電側通信部１３２３が応答することによって、送電側通信部２３と受電側通信部１３２１との間に通信が確立され、受電側通信部１３２は、送電要求や受電コイル１３２１が受信した受信電力量などを送信側通信部２３に送信するように構成されている。前記送電要求は、例えば、蓄電装置１３３の残容量が少なくなった場合に、図示省略した電気車両１３の車両制御装置によって生成されて受信側通信部１３２を介して出力される。また、受電コイル１３２１が受信した受信電力量は、例えば、図示省略した受電電力検出装置（回路）によって検出される。
送信側通信部２３によって受信された情報は、制御装置４に出力される。

位置調整装置２４は、送電コイル２２を保持する保持部２４１と、この保持部２４１を前後方向、左右方向及び上下方向に移動させる駆動機構２４２と、を有する。駆動機構２４２は、モータ等のアクチュエータ及びギヤ等（いずれも図示省略）を含む。そして、位置調整装置２４は、制御装置４による制御の下で前記アクチュエータを作動させて保持部２４１を移動させることによって送電コイル２２の位置を調整する。なお、位置調整装置２４は、保持部２４１（送電コイル２２）を前後方向、左右方向及び上下方向の少なくとも一つの方向に移動させることができるものであればよく、その構成等は問わない。

図４は、制御装置４の構成を示すブロック図である。
図４に示すように、制御装置４は、ＩＤ照合部４１と、送電制御部４２と、送電効率算出部４３と、停車位置判断部４４と、コイル位置制御部４５と、を含む。
ＩＤ照合部４１は、登録済み電気車両の車両識別情報のリスト（図示省略）を有している。そして、ＩＤ照合部１４１は、無線通信機３を介して取得した車両識別情報を入力し、入力した車両識別情報と前記リストとを比較して（すなわち、ＩＤ照合を行って）、各送電装置２の上に停車した電気車両１３が登録済み電気車両であるか否かを判断する。このＩＤ照合により、交通信号機１０ａの前記停止表示によって車両走行路１２ａに設置（埋設）された各送電装置２上に停車した車両が、電気車両であること及び登録済み車両であることが判断される。
ＩＤ照合部４１の判断結果（ＩＤ照合結果）は、送電制御部４２に出力される。

送電制御部４２は、交通信号機１０ａの状態信号、ＩＤ照合部４１の判断結果及び前記送電要求を入力する。そして、送電制御部４２は、交通信号機１０ａの状態信号が前記停止表示であり、送電装置２の上に停車した電気車両１３が登録済み車両であり、かつ、当該電気車両１３からの前記送電要求が入力された場合に、対応する送電装置２を作動させてプレ送電を行う。すなわち、送電回路２１を制御し、前記電源又は前記蓄電設備から得た電力を高周波数に変換して送電コイル２２に供給する。かかるプレ送電は、主に送電装置２上に停車した電気車両１３が給電可能な位置にあるか否かを判断するために行われるものであり、電気車両１３に対する給電を行うためのメイン送電に先立って行われる。好ましくは、前記プレ送電による送電電力量は、前記メイン送電による送電電力量よりも小さく設定される。なお、前記メイン送電については後述する。

送電効率算出部４３は、前記プレ送電によって送電コイル２２が送信する送電電力量を送電制御部４２から入力すると共に、前記プレ送電によって受電コイル１３２１が受信した受電電力量を送信側通信部２３から入力する。そして、送電効率算出部４３は、前記送電電力量と前記受電電力量とに基づいて送電効率を算出する。前記送電効率は、例えば、前記受電電力量を前記送電電力量で除算した値とすることができる。算出された送電効率は、停止位置判断部４４及びコイル位置調整部４５に出力される。

停車位置判断部４４は、前記送電効率に基づいて、各送電装置２の上に停車した電気車両１３が給電可能な位置にある否かを判断する。
本実施形態において、停車位置判断部４４は、前記送電効率が第１閾値未満である場合には、電気車両１３が給電不可の位置にあると判断し、前記送電効率が前記第１閾値以上である場合には、電気車両１３が給電可能な位置にあると判断する。さらに、前記送電効率が第２閾値（＞第１閾値）以上である場合には、停車位置判断部４４は、電気車両１３が給電に適した位置に停車していると判断し、前記メイン送電を許可する許可信号を送電制御部４２に出力する。一方、前記送電効率が前記第１閾値以上かつ前記第２閾値未満の場合には、停車位置判断部４４は、送電コイル２２の位置を調整する必要があると判断し、送電コイル２２の位置調整を要求する要求信号をコイル位置制御部４４に出力する。

コイル位置制御部４５は、停車位置判断部４４から前記要求信号を入力すると、前記送電効率に基づいて、換言すれば、電気車両１３の受電装置１３２（受電コイル１３２１）の位置に応じて位置調整装置２４の作動を制御し、これにより、送電コイル２２の位置を調整する。例えば、コイル位置制御部４４は、まず、前記送電効率をモニタしつつ、予め定められた手順にしたがって送電コイル２２を前後方向、左右方向、上下方向のそれぞれに移動させて前記送電効率が上昇する方向を探索する。次に、コイル位置制御部４４は、探索された方向に送電コイル２２を所定量ずつ移動させる。すなわち、前記送電効率を高めるように送電コイル２２の位置を調整する。そして、コイル位置制御部４４は、前記送電効率が前記第２閾値となると、位置調整装置２４の作動を停止させる。これにより、送電装置２（送電コイル２２）と受電装置１３２（受電コイル１３２１）との位置ずれによる送電効率（給電効率）の低下が抑制される。

次に、送電制御部４２が行う前記メイン送電について説明する。
送電制御部４２は、停車位置判断部４４から前記許可信号が入力されると、すなわち、前記プレ送電での前記送電効率が前記第２閾値以上である場合に、電気車両１３に給電を行うための前記メイン送電を行う。具体的には、送電制御部４２は、停車位置判断部４４によって電気車両１３が給電に適した位置に停車していると判断されたとき又はコイル位置制御部４５による送電コイル２２の位置調整によって前記送電効率が前記第２閾値以上となったときに、前記メイン送電を行う。そして、送電制御部４２は、交通信号機１０ａの前記停止表示が終了し又は交通信号機１０ａが前記停止表示から前記進行表示に切り替わると、前記メイン送電を終了する。

つまり、送電制御部４２は、交通信号機１０ａが前記停止表示のときであり、当該停止表示によって車両走行路１２ａ上に停車した車両が登録済みの電気車両であり、かつ、当該登録済みの電気車両が給電可能な位置に停車している場合に、対応する送電装置２を作動させて当該電気車両１３に対する給電を行う。

図５、図６は、制御装置４が実施する処理の一例を示すフローチャートである。
この処理は、送電装置２毎に実施される。
ステップＳ１では、交通信号機１０ａが前記停止表示であるか否かを判断する。かかる判断は、信号機制御部１１ａから入力される交通信号機１０ａの前記状態信号に基づいて行う。そして、交通信号機１０ａが前記停止表示であればステップＳ２に進み、前記停止表示でなければ本フローを終了する。

ステップＳ２では、前記停止表示によって車両走行路１２ａの送電装置２上で停車した車両（停車車両）が登録済みの電気車両であるか否かを判断する。かかる判断は、無線通信機３を介して取得した車両識別情報に基づいて行う。そして、前記停止表示によって停車した車両が登録済みの電気車両であればステップＳ３に進み、登録済みの電気車両でなければ本フローを終了する。

ステップＳ３では、前記停車車両（電気車両）が給電可能な位置にあるか否かを判断するためのプレ送電を実施する。
ステップＳ４では、前記プレ送電における送電効率を算出する。かかる送電効率の算出は、送電コイル２２が送信する送電電力量と受電コイル１３２１が受信した受電電力量とに基づいて行う。
ステップＳ５では、ステップＳ４で算出された前記送電効率が前記第１閾値以上であるか否かを判断する。そして、前記送電効率が前記第１閾値ＴＨ１未満であれば、前記停車車両が給電不可の位置にあると判断し、ステップＳ６で前記プレ送電を終了して本フローを終了する。一方、前記送電効率が前記第１閾値ＴＨ１以上であれば、前記停車車両（電気車両）が給電可能な位置にあると判断してステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、前記送電効率が前記第２閾値ＴＨ２（＞ＴＨ１）以上であるか否かを判断する。前記送電効率が前記第２閾値ＴＨ２以上であればステップＳ８に進み、前記送電効率が前記第２閾値ＴＨ２未満であればステップＳ１２に進む。

ステップＳ８では、前記停車車両（電気車両）に対する給電を行うためのメイン送電を実施（開始）する。すなわち、前記プレ送電から前記メイン送電へと切り替える。
ステップＳ９では、交通信号機１０ａが前記停止表示を終了したか（又は交通信号機１０ａが前記進行表示に切り替わったか）否かを判断し、交通信号機１０ａが前記停止表示を終了すると（前記進行表示となると）ステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０では、前記メイン送電を終了する。すなわち、送電装置２の作動を停止させて前記停車車両に対する給電を終了する。
ステップＳ１１では、前記停車車両に対する給電実績を記録装置５に出力する。具体的には、前記給電場所、前記給電時間及／又は前記給電日時を前記停車車両の車両識別情報に関連付けて記録装置５に出力する。

ステップＳ１２では、位置調整装置２４（の駆動機構２４２）の作動を制御することによって送電装置２（送電コイル２２）の位置を調整する。
ステップＳ１３では、交通信号機１０ａが前記停止表示となってから、すなわち、前記停止表示の開始から所定時間（＜交通信号機１０が前記停止表示を行う時間）が経過したか否かを判断する。前記所定時間が経過していればステップＳ６に進んで前記プレ送電を終了して本フローを終了する。前記停止表示の残り時間、すなわち、給電（メイン送電）を行える時間がほとんどないためである。一方、前記所定時間が経過していなければステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、前記送電効率が前記第２閾値以上となったか否かを判定する。そして、前記送電効率が前記第２閾値以上となればステップＳ８に進んで前記メイン送電を行い、前記送電効率が前記第２閾値未満であればステップＳ１２に戻って送電装置２（送電コイル２２）の位置の調整を継続する。

以上説明したように、本実施形態による非接触給電システム１は、交通信号機１０ａが停止表示であるときに、当該停止表示によって車両走行路１２ａ上で停車した電気車両１３に対して非接触で給電を行う。これにより、電気車両１３は、交通信号機１０ａの前記停止表示によって車両走行路１２ａ上で停車した際に、その蓄電装置１３３への充電が行われることとなる。このため、電気車両１３は、車両走行路を外れて給電設備のある場所に立ち寄る必要がないので、非常に便宜である。

ここで、非接触給電システム１では、交通信号機１０ａが停止表示であることを示す状態信号を制御情報として用いている。これにより、交通信号機１０ａの停止表示と連動した非接触給電を安定して行うことができる。

また、非接触給電システム１は、交通信号機１０ａの停止表示によって車両走行路１２ａに停車した車両が、登録済みの電気車両であるか否かを判断した上で当該電気車両に対する非接触給電を行い、また、その給電実績も記録するので、車両ごとの給電管理等が容易である。これは、特に給電料金を徴収する際に便宜である。

また、非接触給電システム１では、プレ送電を行って送電効率を算出し、算出した送電効率が所定値（第１閾値）未満である場合には、電気車両が給電不可の位置に停車していると判断して当該電気車両に対する送電（メイン送電）を行わない。一方、算出した送電効率が前記所定値（第１閾値）以上である場合には、電気車両が給電可能な位置に停車していると判断し、必要に応じて、前記送電効率を高めるように送電装置２（送電コイル２２）の位置を調整した上で当該電気車両に対する送電（メイン送電）を行う。
これにより、前記送電効率の低い状態で電気車両に対する非接触給電が行われることが抑制され、電気車両に対する非接触給電を効率的に行うことができる。また、送電装置２と電気車両の受電装置との間に位置ずれ等が発生しているような場合には、受電装置の位置に応じて送電装置２の位置がより好ましい位置に調整される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて種々の変形や変更が可能である。以下に本実施形態の変形例としていくつか記載しておく。

上述の実施形態においては、前記送電効率が前記第１閾値以上かつ前記第２閾値未満の場合には、送信装置２（送信コイル２２）の位置を調整するようにしている。しかし、交通信号機１０ａが前記停止表示を行う時間が短い場合などにおいては、送電装置２（送電コイル２２）の位置調整を省略するように構成してもよい。例えば、交通信号機１０ａが前記停止表示を行う時間が、時間帯（時刻）や曜日によって異なる場合には、前記停止表示を行う時間が比較的短い時間帯や曜日においては、送電装置２（送電コイル２２）の位置調整を行わないようにすることができる。この場合、送電制御部４２は、前記プレ送電における前記送電効率が前記第１閾値以上である場合に前記メイン送電を行うようにすればよく、図５、図６におけるステップＳ７、Ｓ１２〜Ｓ１４の処理が省略される。

また、上述の実施形態においては、前記メイン送電を開始した後に、交通信号機１０ａの前記停止表示が終了し又は交通信号機１０ａが前記停止表示から前記進行表示へと切り替わると前記メイン送電を終了するようにしている。しかし、これに限るものではなく、前記停止表示の開始から所定時間（＜交通信号機１０が前記停止表示を行う時間）が経過すると前記メイン送電を終了するように構成してもよい。なお、この場合の所定時間は、ステップＳ１３で用いる前記所定時間とほぼ同じ時間か、あるいは、それよりも僅かに長い時間とすることができる。

また、上述の実施形態においては、前記プレ送電での前記送電効率を高めるように送電装置２（送電コイル２２）の位置を調整し、これにより、送電装置２（送電コイル２２）と受電装置１３２（受電コイル１３２１）との位置ずれによる送電効率（給電効率）の低下を抑制している。しかし、送電装置２（送電コイル２２）と受電装置１３２（受電コイル１３２１）との位置ずれを低減できればよく、上述の構成及び上述の方法に限るものではない。例えば、送電コイル２２と受電コイル１３２１との磁気的な結合度合いを検出又は算出した上で当該結合度合いを高めるように送電装置２（送電コイル２２）の位置を調整したり、送電装置２及び受電装置１３２にそれぞれ通信用コイルを設け、これらの通信感度を高めるように送電装置２（送電コイル２２）の位置を調整したりするように構成してもよい。

また、上述の実施形態においては、送電装置２（送電コイル２２）の位置を調整しているが、受電装置１３２側に位置調整装置２４に相当する構成を設け、送電装置２（送電コイル２２）の位置を調整することに代えて又は加えて、受電装置１３２（受電コイル１３２１）の位置を調整するようにしてもよい。
さらに、受電装置１３２（受電コイル１３２１）の位置を調整する代わりに、電気車両の運転者に当該電気車両の停車位置を変更させるようにしてもよい。例えば、電気車両がモニタを有している場合には、送電装置２が当該モニタの制御部と通信することにより、当該モニタに電気車両の停車位置を誘導する案内情報を表示させるようにする。この場合においては、例えば、送電装置２にカメラ等の撮像手段を設け、当該撮像手段によって電気車両の底部を撮像し、撮像画像に基づいて送電装置２（固定位置）と受電装置１３２との相対的な位置ずれを算出する。そして、前記相対的な位置ずれを示す画像や当該位置ずれを解消するために電気車両が移動すべき方向の画像などを前記モニタに表示させるようにする。

１…非接触給電システム、２…送電装置、３…無線通信機、４…制御装置、１０ａ〜１０ｄ…交通信号機、１１ａ〜１１ｄ…信号機制御部、１２ａ〜１２ｄ…車両走行路、１３…電気車両、２１…送電回路、２２…送電コイル、２３…送電側通信部、２４…コイル位置調整装置、４１…ＩＤ照合部、４２…送電制御部、４３…送電効率算出部、４４…停車位置判断部、４５…コイル位置制御部、１３１…車載通信機、１３２…受電装置、１３３…蓄電装置、１３２１…受電コイル、１３２２…受電回路、１３２３…受電側通信部

Claims (15)

1. 車両用信号装置が停止表示であることを示す状態信号を制御情報として用いて車両走行路に設置された送電装置を制御することにより、前記車両用信号装置が停止表示のときに当該停止表示によって前記車両走行路上で停車した電気車両に対して非接触で給電を行う非接触給電システムであって、
   前記送電装置から前記電気車両への送電効率が閾値以上であり、かつ、前記停止表示の開始から前記車両用信号装置の停止表示時間よりも短い所定時間が経過していない場合に前記電気車両に対して給電を行う、非接触給電システム。
2. 前記送電効率は、前記電気車両に対して給電を行うためのメイン送電に先立って行われるプレ送電における送電効率である、請求項１に記載の非接触給電システム。
3. 前記送電効率が前記閾値未満である場合に、前記送電効率を上昇させるように前記電気車両の停車位置を誘導する案内情報を前記電気車両に送信する、請求項２に記載の非接触給電システム。
4. 前記車両走行路上で停車した車両が電気車両であるか否かを判断し、その判断結果に基づいて前記送電装置を制御する、請求項１〜３のいずれか一つに記載の非接触給電システム。
5. 前記車両走行路上で停車した車両が給電可能な位置にあるか否かを判断し、その判断結果に基づいて前記送電装置を制御する、請求項１〜４のいずれか一つに記載の非接触給電システム。
6. 前記給電を行った場合に、その給電実績を車両ごとに記録する、請求項１〜５のいずれか一つに記載の非接触給電システム。
7. 前記給電実績は、給電場所、給電時間及び給電日時の少なくとも一つを含む、請求項６に記載の非接触給電システム。
8. 車両との間で無線通信によるＩＤ照合を行って当該車両が登録済み電気車両であるか否かを判断し、その判断結果に基づいて前記送電装置を制御する、請求項１〜７のいずれか一つに記載の非接触給電システム。
9. 前記送電装置は、前記車両走行路に埋設されている、請求項１〜８のいずれか一つに記載の非接触給電システム。
10. 前記送電装置は、複数の車線を有する車両走行路の路肩側車線に埋設されている、請求項９に記載の非接触給電システム。
11. 前記送電装置は、複数の車線を有する車両走行路の各車線に埋設されている、請求項９に記載の非接触給電システム。
12. 前記送電装置は、前記受電装置の位置に応じて、前後方向、左右方向及び上下方向の少なくとも一つの方向についての位置調整が可能に構成されている、請求項１〜１１のいずれか一つに記載の非接触給電システム。
13. 車両用信号装置の停止表示によって車両走行路上で停車した電気車両に対して非接触で給電を行う非接触給電システムであって、
    前記車両走行路に設置され、前記車両走行路上で停車した電気車両の受電装置に対して非接触で電力を送信可能な送電装置と、
    前記車両用信号装置の状態信号を入力し、入力した状態信号が前記停止表示を示す場合に前記送電装置を作動させる制御装置と、
    を有し、
    前記制御装置は、前記送電装置を作動させて前記送電装置から前記受電装置への送電効率を求め、求めた送電効率が閾値以上であり、かつ、前記停止表示の開始から前記車両用信号装置の停止表示時間よりも短い所定時間が経過していない場合に前記電気車両に対して給電を行うように前記送電装置を作動させる、非接触給電システム。
14. 前記電気車両との間で無線通信が可能な無線通信機をさらに有し、
    前記制御装置は、前記無線通信機を介して前記電気車両から取得した情報に基づいて前記送電装置を作動させる、請求項１３に記載の非接触給電システム。
15. 前記送電装置を作動させて前記電気車両に対する給電を行った場合に、その給電実績を記録する記録装置をさらに有する、請求項１３又は１４に記載の非接触給電システム。