JP6390770B2 - 排熱回収器構造 - Google Patents

Description

本発明は、排熱回収器構造に関する。

内燃機関で発生したガスが排出される排気管に排熱回収器を接続して、エンジン等の内燃機関の冷却水を排気管内のガスで加熱して内燃機関の暖機を促進させる技術が知られている。このような排熱回収器構造として、特許文献１には、ガスを浄化させる触媒システム（触媒コンバータ）と排熱回収器とが排気管に直線状に接続された排熱回収器構造が開示されている。また、特許文献２には、排熱回収器に外気を導入して冷却水を冷却させる排熱回収器構造が開示されている。

特開２００６−１６１５９３号公報 特開２０１３−１７０５０８号公報

しかしながら、特許文献２の構成では、平面視でラジエータ（熱交換器）を迂回するように排気管を配設しているため、周辺部品の配置スペースが限られてしまう。一方、特許文献１のように触媒コンバータと排熱回収器とを直線状に接続すれば、排熱回収器をフロアトンネルの内側に配設することができる。しかしながら、排熱回収器に冷却水の配管を接続するためには、作業スペースが必要となる。このため、フロアトンネルの断面を広げることなく配管の接続などを行うための作業スペースを確保するためには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、排熱回収器がフロアトンネルに配設された構造において、フロアトンネルの断面を広げることなく、作業スペースを確保することができる排熱回収器構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る排熱回収器構造は、車両前後方向に延在され、内燃機関で発生したガスが排出される排気管と、前記排気管に接続された触媒コンバータと、前記触媒コンバータよりも車両後方側且つ車両床部に形成されたフロアトンネルの内側に配設されると共に、前記内燃機関を冷却する冷却水の水配管が車両幅方向の一方側に接続され、該冷却水と前記ガスとの間で熱交換を行う排熱回収器と、前記フロアトンネルの内側で前記触媒コンバータと前記排熱回収器とを連結すると共に、平面視で車両後方側が車両前方側に対して車両幅方向の前記一方側に屈曲又は湾曲した連結管と、を有し、前記水配管は、前記排熱回収器から延出された金属管と前記内燃機関とを連結する樹脂製の管体を含んで構成されており、当該金属管と当該管体との接続部分は当該金属管の車両前方側の部分に位置している。

請求項１に記載の本発明に係る排熱回収器構造では、車両前後方向に延在された排気管の車両後方側の端部には、触媒コンバータが接続されており、この触媒コンバータよりも車両後方側には排熱回収器が配設されている。ここで、排熱回収器の車両幅方向の一方側には、内燃機関を冷却する冷却水の水配管が接続されている。このため、排熱回収器内を流れるガスと冷却水との間で熱交換を行うことができるようになっている。これにより、例えば、エンジンの始動直後にエンジンから排出されたガスで冷却水を加熱することにより、エンジンの暖機を促進させることができる。

また、排熱回収器は、車両床部に形成されたフロアトンネル（トンネル部）の内側に配設されている。そして、この排熱回収器と触媒コンバータとがフロアトンネルの内側に設けられた連結管によって連結されている。ここで、連結管は、平面視で車両後方側が車両前方側に対して車両幅方向の一方側に屈曲又は湾曲している。すなわち、連結管の車両後方側は、排熱回収器に対する水配管の接続側に屈曲又は湾曲している。これにより、連結管が車両前後方向に直線状に延在された構成と比較して、水配管が接続された車両幅方向の一方側における連結管とトンネル部の壁面との間の隙間を広く確保することができる。

請求項２に記載の本発明に係る排熱回収器構造は、請求項１に記載の発明において、前記水配管は、前記連結管の屈曲内側又は湾曲内側に配設されている。

請求項２に記載の本発明に係る排熱回収器構造では、水配管を連結管の屈曲内側又は湾曲内側に配設することにより、連結管が車両前後方向に直線状に延在された構成と比較して、水配管に効果的に走行風を当てることができる。この結果、水配管の温度が上昇するのを抑制することができる。なお、ここでいう「屈曲内側」及び「湾曲内側」とは、平面視で連結管の曲率半径が小さい側を指す。

請求項３に記載の本発明に係る排熱回収器構造は、請求項２に記載の発明において、車両幅方向から見て前記連結管と重なる位置で前記水配管と前記金属管とが接続されている。

請求項３に記載の本発明に係る排熱回収器構造では、車両幅方向から見て連結管と重なる位置で樹脂製の水配管と金属管とを接続することにより、連結管の屈曲内側又は湾曲内側の領域に接続部分が配置される。ここで、連結管の屈曲内側又は湾曲内側の領域では、フロアトンネルとの間の隙間が広くなっている。このため、水配管と金属管との接続部分の温度が上昇するのを抑制することができる。

請求項４に記載の本発明に係る排熱回収器構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記排熱回収器における前記ガスの流路は、前記冷却水との熱交換が行われない主流路と、前記冷却水との熱交換が行われるバイパス流路とを含んで構成されると共に、前記排熱回収器には、前記主流路又は前記バイパス流路を開閉可能なバルブが設けられており、前記バルブの軸受は、前記排熱回収器における前記連結管の屈曲内側又は湾曲内側に位置する内壁に配置されている。

請求項４に記載の本発明に係る排熱回収器構造では、排熱回収器は、冷却水との熱交換が行われない主流路と、冷却水との熱交換が行われるバイパス流路とを含んで構成されている。また、排熱回収器には、主流路又はバイパス流路を開閉可能なバルブが設けられている。これにより、バルブを開閉することで、バイパス流路を流れるガスの流量を調整することができる。この結果、例えば、内燃機関の暖機を促進する場合は、バイパス流路を流れるガスの流量を増やして冷却水との熱交換を行い、暖機後にバイパス流路を流れるガスの流量を減らして冷却水との熱交換を行わないようにすることができる。

また、触媒コンバータから連結管を介して排熱回収器へ流入したガスは、車両後向側（ガスの排出方向下流側）に直進しようとするため、排熱回収器における屈曲内側又は湾曲内側の内壁にはガスが当たりにくくなる。これにより、バルブの軸受を排熱回収器における屈曲内側又は湾曲内側の内壁に配置することにより、この軸受がガスの熱で高温になるのを抑制することができる。

請求項５に記載の本発明に係る排熱回収器構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記金属管は、平面視において、前記排熱回収器の本体部から当該本体部の長手方向と直交して前記一方側に延びると共に、車両前方側に曲げられて車両前後方向に対して傾斜するように延びている。

以上説明したように、請求項１に係る排熱回収器構造によれば、フロアトンネルの断面を広げることなく、フロアトンネルの内部に排熱回収器と水配管とを接続するための作業スペースを確保することができるという優れた効果を有する。

請求項２に係る排熱回収器構造によれば、水配管が熱によって劣化するのを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３に係る排熱回収器構造によれば、排熱回収器側の金属管と樹脂製の水配管との接続状態を良好に維持することができるという優れた効果を有する。

請求項４に係る排熱回収器構造によれば、排熱回収器の主流路又はバイパス流路を開閉するバルブの軸受が熱によって劣化するのを抑制することができるという優れた効果を有する。

実施形態に係る排熱回収器構造を示す平面図である。 実施形態に係る排熱回収器構造を構成する排熱回収器を示す斜視図である。 実施形態に係る排熱回収器を車両後方から見た断面図であり、フロアトンネルとの位置関係を示す図である。 比較例に係る排熱回収器構造を示す平面図である。

本発明の実施形態に係る排熱回収器構造について、図１〜図３に基づいて説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両幅方向外側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（排熱回収構造の全体構成）
図１に示されるように、排熱回収器構造は、車両前方側（ガスの排出方向の上流側）から順に、排気管１０、触媒コンバータ１２、連結管１４、及び排熱回収器１６を含んで構成されている。また、排熱回収器１６よりも車両後方側（ガスの排出方向の下流側）には、排気音を低減するためのマフラ１８が接続されている。

排気管１０は、車両前後方向に略直線状に延在された金属製の管体であり、排気管１０の車両前方側の端部が内燃機関としての図示しないエンジンに接続されている。また、排気管１０の車両後方側の端部には、触媒コンバータ１２が接続されている。

触媒コンバータ１２は、車両前後方向に延在されて両端部が開口された筒状の部材であり、この触媒コンバータ１２の内部には、ガスを浄化するための触媒担体が設けられている。触媒担体は、導電性及び剛性を有する材料によって形成されており、触媒担体の一例として、導電性セラミック、導電性樹脂、又は金属などを用いることができる。なお、これに限らず、触媒コンバータ１２の内部を流れるガス（排気）中の物質（カーボンなど）を浄化できる材料であれば、他の触媒担体を用いてもよい。

また、本実施形態では一例として、触媒担体に２枚の電極が貼着されており、この電極間に電圧を印加することで、触媒担体が通電されて加熱され、触媒の浄化作用を高く発揮させることができるようになっている。

以上のように構成された触媒コンバータ１２よりもガスの排出方向下流側には、排熱回収器１６が配設されており、この排熱回収器１６と触媒コンバータ１２とが連結管１４によって車両前後方向に連結されている。連結管１４については後述する。

排熱回収器１６は、主として、本体部２０と、本体部２０から延出された金属管２２及び金属管２４と、本体部２０に取り付けられたコントロールバルブ２６とを含んで構成されている。また、本実施形態の排熱回収器１６は、図３に示されるように、フロアトンネル３４の内側に配設されている。具体的には、フロアトンネル３４は、車両床部としてのフロアパネル３６の車両幅方向中間部分を車両上方へ膨出させて形成されている。また、フロアトンネル３４は、車両左側の左壁部３４Ａと車両右側の右壁部３４Ｂと、左壁部３４Ａの上端と右壁部３４Ｂの上端とを繋ぐ上壁部３４Ｃとを備えており、断面が車両下方側に開放された略Ｕ字状に形成されている。そして、この左壁部３４Ａと右壁部３４Ｂとの間の空間に排熱回収器１６が配設されている。

図１に示されるように、排熱回収器１６の本体部２０は、平面視で後端側が前端部に対して車両左側に位置するように、車両前後方向に対して傾斜して配設されている。また、図２に示されるように、本体部２０は、冷却水とガスとの熱交換が行われない主流路を構成するメイン配管部２０Ａと、冷却水とガスとの熱交換が行われるバイパス流路を構成するバイパス配管部２０Ｂとを備えている。メイン配管部２０Ａは、排熱回収器１６の下部を構成しており、このメイン配管部２０Ａの長手方向の両端部には、ガス導入口２０Ｃ及びガス導出口２０Ｄが形成されている。さらに、メイン配管部２０Ａの車両左側の壁面には、コントロールバルブ２６が取り付けられている。

ここで、メイン配管部２０Ａの車両左側の内壁には、コントロールバルブ２６の軸受２６Ａが設けられている。軸受２６Ａは、ステンレスワイヤメッシュで形成されており、この軸受２６Ａを介して図示しないバルブ本体を回動させることができるように構成されている。そして、バルブ本体を回動させることで、メイン配管部２０Ａの内部の流路（主流路）を開閉することができる。

一方、メイン配管部２０Ａの上方にはバイパス配管部２０Ｂが設けられている。ここで、バイパス配管部２０Ｂの車両前方側の端部及び車両後方側の端部の２箇所には、図示しない連通孔が形成されており、これらの連通孔を介して主流路とバイパス流路とが連通している。これにより、例えば、コントロールバルブ２６が完全に開いた状態の場合は、メイン配管部２０Ａが開放されているため、ガス導入口２０Ｃから排熱回収器１６の本体部２０へ導入されたガスの大半が直進してメイン配管部２０Ａの内部を通る（図２の矢印Ｇ１）。そして、そのままガス導出口２０Ｄから後述するマフラ１８へガスが導出される。

また、コントロールバルブ２６が完全に閉じた状態の場合は、メイン配管部２０Ａの主流路が閉塞される。このため、ガス導入口２０Ｃから本体部２０内へ導入されたガスの全てが図示しない連通孔を通ってバイパス配管部２０Ｂを流れる（図２の矢印Ｇ２）。そして、バイパス配管部２０Ｂの後端側の連通孔からメイン配管部２０Ａへ戻ってガス導出口２０Ｄから導出される（図２の矢印Ｇ３）。以上のようにして、コントロールバルブ２６を制御することにより、ガスの流路を、メイン配管部２０Ａ内の主流路とバイパス配管部２０Ｂ内のバイパス流路とに切り替えることができる。

また、本実施形態では、後述する金属管２２又は金属管２４に図示しないアクチュエータが連結されている。アクチュエータは、冷却水の温度に応じて伸縮するように構成されており、このアクチュエータの伸縮によってコントロールバルブ２６が開閉される。具体的には、コントロールバルブ２６は、初期状態で閉状態とされており、冷却水の温度が所定の温度よりも低い場合は、コントロールバルブ２６が閉状態を維持する。そして、冷却水の温度が上昇するに従い、アクチュエータが伸長してコントロールバルブ２６を回動させる。これにより、メイン配管部２０Ａが開放され、ガスの少なくとも一部が図２の矢印Ｇ１の方向に直進して主流路を流れるようになる。

一方、冷却水の温度が低下すると、アクチュエータが収縮する。そして、コントロールバルブ２６に設けられた図示しないリターンスプリングによって、バルブ本体が主流路を閉じる方向に回動する。これにより、より多くのガスがバイパス配管部２０Ｂへ流れるようになる。

ここで、バイパス配管部２０Ｂの車両左側の壁面には、金属管２２及び金属管２４が延出されている。金属管２２及び金属管２４は、バイパス配管部２０Ｂの車両前後方向の中間部分から車両左側にされており、金属管２２の方が金属管２４よりもバイパス配管部２０Ｂの車両前方側から延出されている。

また、金属管２２及び金属管２４の端部は、車両前方側に延出されており、この金属管２２及び金属管２４に樹脂製の管体である水配管３０及び水配管３２が接続される。すなわち、水配管３０及び水配管３２は、排熱回収器１６の車両左側（車両幅方向の一方側）に接続される。具体的には、金属管２２の端部２２Ａには、Ｏリング等のシール材を介して水配管３０の一端部が挿入され、図示しない締結具で締結される。また、金属管２４の端部２４Ａには、Ｏリング等のシール材を介して水配管３２の一端部が挿入され、図示しない締結具で締結される。

水配管３０及び水配管３２の他端部はそれぞれ、図示しないエンジンに接続されている。そして、水配管３２からエンジン内へ冷却水が流れ込み、エンジン内を循環した後に水配管３０へ冷却水が流入する。そして、冷却水は、水配管３０から金属管２２を通じて、バイパス配管部２０Ｂへ流入する（図２の矢印Ｗ１）。また、金属管２２と金属管２４とは、バイパス配管部２０Ｂの内部で繋がっている。このため、金属管２２からバイパス配管部２０Ｂへ流入した冷却水は、バイパス配管部２０Ｂの内部を流れた後、金属管２４を通って水配管３２へ流れる（図２の矢印Ｗ２）。そして、冷却水は、水配管３２を通って再びエンジン内を循環する。

ここで、バイパス配管部２０Ｂの内部に配設された冷却水の流路は、バイパス配管部２０Ｂを流れるガスによって加熱される。このため、バイパス配管部２０Ｂの内部のバイパス流路を流れる冷却水は、ガスによって加熱される。すなわち、冷却水とガスとの間で熱交換が行われる。

図１に示されるように、排熱回収器１６よりもガスの排出方向下流側には、マフラ１８が配設されている。マフラ１８は、車両前後方向に略直線状に延在されており、マフラ１８の車両前方側（ガスの排出方向上流側）の端部が排熱回収器１６のガス導出口２０Ｄに接続されている（図２参照）。また、マフラ１８の車両後方側（ガスの排出方向上流側）の端部は、大気に開放されている。このため、排熱回収器１６からマフラ１８へ導出されたガスは、マフラ１８の内部を通って排気音が低減されて大気中に排出されるように構成されている。

（連結管の構成）
触媒コンバータ１２と排熱回収器１６とは、連結管１４によって連結されている。ここで、連結管１４は、排熱回収器１６と同様にフロアトンネル３４の内側に配設されている（図２参照）。また、連結管１４の車両前後方向の中間部分には、屈曲部１４Ｃが設けられている。そして、屈曲部１４Ｃよりも車両後方側の後部１４Ｂが車両前方側の前部１４Ａに対して平面視で車両左側（車両幅方向の一方側）に屈曲している。このため、本実施形態では、平面視で連結管１４の屈曲部１４Ｃにおける曲率半径が小さい車両左側が屈曲内側となっており、平面視で連結管１４の屈曲部１４Ｃにおける曲率半径が大きい車両右側が屈曲外側となっている。

ここで、排熱回収器１６から延出された金属管２２及び金属管２４は、連結管１４の屈曲内側の領域４０まで延出されている。そして、この領域４０で金属管２２と水配管３０とが接続されており、金属管２４と水配管３２とが接続されている。具体的には、車両幅方向から見て連結管１４と重なる位置で金属管２２と水配管３０とが接続されており、金属管２４と水配管３２とが接続されている。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態に係る排熱回収器構造の作用並びに効果について説明する。

本実施形態の排熱回収器構造では、図２に示されるように、排熱回収器１６内のガスの流路が、メイン配管部２０Ａ内の主流路とバイパス配管部２０Ｂ内のバイパス流路とに分岐している。また、コントロールバルブ２６のバルブ本体を回動させることで、メイン配管部２０Ａの主流路を開閉することができるようになっている。このため、エンジンの始動後に暖機を行う場合は、メイン配管部２０Ａの主流路を閉塞して、冷却水との熱交換が行われるバイパス配管部２０Ｂへガスを流入させる。これにより、バイパス配管部２０Ｂ内を流れる冷却水を加熱させて暖機を促進させることができる。また、暖機後は、コントロールバルブ２６のバルブ本体を回動させて主流路を開放して冷却水との熱交換が行われないメイン配管部２０Ａの主流路にガスを流す。これにより、冷却水がガスによって加熱されるのを抑制し、エンジンを冷却することができる。

また、本実施形態では、図３に示されるように、排熱回収器１６がフロアトンネル３４の内側に配設されており、水配管３０及び水配管３２もフロアトンネル３４の内側に配設されている。これにより、他の場所に配設した構成と比較して、周辺部品との干渉を抑制することができる。

ところで、排熱回収器１６をフロアトンネル３４の内側に配置した構成では、排熱回収器１６の金属管２２と水配管３０とを接続するための作業スペース、及び金属管２４と水配管３２とを接続するための作業スペースが狭くなる。このため、作業スペースを確保するためにフロアトンネル３４の幅を広くする必要が生じる場合がある。

ここで、本実施形態では、図１に示されるように、触媒コンバータ１２と排熱回収器１６とを連結する連結管１４を屈曲させている。具体的には、平面視で連結管１４の後部１４Ｂを前部１４Ａに対して車両左側（車両幅方向の一方側）に屈曲させている。また、水配管３０及び水配管３２を排熱回収器１６の車両左側（車両幅方向の一方側）に接続している。これにより、連結管１４の車両左側（屈曲内側）の領域４０を広くすることができ、フロアトンネル３４の幅を広げることなく、水配管３０を金属管２２に接続するための作業スペースを確保することができる。また、同様に、水配管３２を金属管２４に接続するための作業スペースも確保することができる。

特に、本実施形態では、排気管１０及び触媒コンバータ１２をフロアトンネル３４の車両幅方向中央部よりも車両右側にオフセットさせている。そして、排熱回収器１６の前端部がフロアトンネル３４の左壁部３４Ａに位置し、排熱回収器１６の後端部がフロアトンネル３４の右壁部３４Ｂに位置するように配設している。これにより、図３に示されるように、連結管１４の車両右側（屈曲外側）の領域４２（連結管１４と右壁部３４Ｂとの間の隙間）よりも連結管１４の車両左側（屈曲内側）の領域４０（連結管１４と左壁部３４Ａとの間の隙間）を効果的に広くすることができる。

また、本実施形態では、図１に示されるように、連結管１４を屈曲させて排熱回収器１６を平面視で車両前後方向に対して傾斜するように配置したことにより、金属管２２及び金属管２４に接続される水配管３０及び水配管３２に対して効果的に走行風を当てることができる。これにより、水配管３０及び水配管３２の温度が上昇するのを抑制することができる。さらに、本実施形態では、排熱回収器１６のメイン配管部２０Ａにおける車両左側（屈曲内側）の内壁にコントロールバルブ２６の軸受２６Ａを設けているため、この軸受２６Ａの温度が上昇するのを抑制することができる。この点について、図４の比較例と比較して説明する。

図４に示されるように、触媒コンバータ１２と排熱回収器１６とを直線状に延びる連結管１００で連結された構成では、触媒コンバータ１２と金属管２２及び金属管２４との間の距離が本実施形態の排熱回収器構造よりも短くなっている。すなわち、平面視で図１における触媒コンバータ１２の車両左側の外面から金属管２２の車両左側の外面までの距離Ｌ１は、図４における触媒コンバータ１２の車両左側の外面から金属管２２の車両左側の外面までの距離Ｌ２よりも長くなっている。このため、図１に示された本実施形態では、金属管２２及び金属管２４に接続される水配管３０及び水配管３２に効果的に走行風を当てることができる。この結果、水配管３０及び水配管３２の温度が上昇するのを抑制することができる。すなわち、水配管３０及び水配管３２が熱によって劣化するのを抑制することができる。

また、図４に示された比較例では、触媒コンバータ１２と排熱回収器１６とが直線状に連結されているため、排熱回収器１６の全域に同量のガスが流れる。このため、排熱回収器１６の内部に配置されたコントロールバルブ２６の軸受２６Ａにガスが直接吹き付けられて、軸受２６Ａが劣化することがある。これに対して、図１に示されるように、本実施形態では、屈曲した連結管１４で触媒コンバータ１２と排熱回収器１６とを連結している。このため、触媒コンバータ１２から直進して排熱回収器１６へ流入したガスの多くは、排熱回収器１６の車両右側の内壁に沿って車両後方側へ流れる。特に、大流量のガスが流れる場合は、慣性によって車両右側の内壁に沿って流れ易くなる。このため、図４の比較例と比べて、ガスが軸受２６Ａに当たりにくくなっている。これにより、軸受２６Ａがガスの熱で高温になって劣化するのを抑制することができる。

さらに、本実施形態では、車両幅方向から見て連結管１４と重なる位置で金属管２２と水配管３０とが接続されており、金属管２４と水配管３２とが接続されている。このように、金属管２２と水配管３０との接続部分及び金属管２４と水配管３２との接続部分を触媒コンバータ１２や排熱回収器１６から離れた位置に配置することにより、接続部分の温度が上昇するのを抑制することができる。すなわち、金属管２２と水配管３０との接続状態及び金属管２４と水配管３２との接続状態を良好に維持することができる。

以上、本発明の実施形態に係る排熱回収器構造について説明したが、これらの実施形態を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、図１において、連結管１４に屈曲部１４Ｃを設けて連結管１４の後部１４Ｂが前部１４Ａに対して車両左側に屈曲するように構成したが、本発明はこれに限定しない。例えば、後部１４Ｂが前部１４Ａに対して車両右側に屈曲する連結管を用いてもよい。この場合、金属管２２及び金属管２４を車両右側に配設するのが好ましい。

また、屈曲部１４Ｃに代えて湾曲部を設けた連結管を用いてもよい。この場合、例えば、連結管の後部が前部に対して車両左側に湾曲するように構成すれば、本実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態では、排熱回収器１６の本体部２０は、下側のメイン配管部２０Ａと、上側のバイパス配管部２０Ｂとを備えて構成したが、本発明はこれに限定しない。例えば、車両幅方向に２つの流路を備えた構成としてもよい。この場合、一方の流路を熱交換に寄与しない主流路とし、他方の流路を熱交換に寄与するバイパス流路としてもよい。

さらに、本実施形態では、回動してメイン配管部２０Ａの主流路を開閉するコントロールバルブ２６を設けたが、本発明はこれに限定しない。例えば、スライド式のバルブを用いてもよい。また、他の方式のバルブを用いてもよい。さらに、本実施形態では、コントロールバルブ２６の軸受２６Ａをステンレスワイヤメッシュで形成したが、他の材質で形成してもよい。

また、本実施形態では、水配管３０及び水配管３２を樹脂製の管体で形成したが、本発明はこれに限定しない。例えば、金属製の管体で形成してもよい。なお、本実施形態のように、水配管３０及び水配管３２を樹脂製の管体で形成することで、排熱回収器１６とエンジン側の配管との間の製造誤差や組付誤差を吸収することができるため、水配管３０及び水配管３２を樹脂製の管体で形成するのが好ましい。

１０ 排気管
１２ 触媒コンバータ
１４ 連結管
１６ 排熱回収器
２２ 金属管
２４ 金属管
２６ コントロールバルブ（バルブ）
２６Ａ 軸受（バルブの軸受）
３０ 水配管（管体）
３２ 水配管（管体）
３４ フロアトンネル
３６ フロアパネル（車両床部）

Claims (5)

1. 車両前後方向に延在され、内燃機関で発生したガスが排出される排気管と、
   前記排気管に接続された触媒コンバータと、
   前記触媒コンバータよりも車両後方側且つ車両床部に形成されたフロアトンネルの内側に配設されると共に、前記内燃機関を冷却する冷却水の水配管が車両幅方向の一方側に接続され、該冷却水と前記ガスとの間で熱交換を行う排熱回収器と、
   前記フロアトンネルの内側で前記触媒コンバータと前記排熱回収器とを連結すると共に、平面視で車両後方側が車両前方側に対して車両幅方向の前記一方側に屈曲又は湾曲した連結管と、
   を有し、
   前記水配管は、前記排熱回収器から延出された金属管と前記内燃機関とを連結する樹脂製の管体を含んで構成されており、当該金属管と当該管体との接続部分は当該金属管の車両前方側の部分に位置している排熱回収器構造。
2. 前記水配管は、前記連結管の屈曲内側又は湾曲内側に配設されている請求項１に記載の排熱回収器構造。
3. 車両幅方向から見て前記連結管と重なる位置で前記水配管と前記金属管とが接続されている請求項２に記載の排熱回収器構造。
4. 前記排熱回収器における前記ガスの流路は、前記冷却水との熱交換が行われない主流路と、前記冷却水との熱交換が行われるバイパス流路とを含んで構成されると共に、前記排熱回収器には、前記主流路又は前記バイパス流路を開閉可能なバルブが設けられており、
   前記バルブの軸受は、前記排熱回収器における前記連結管の屈曲内側又は湾曲内側に位置する内壁に配置されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の排熱回収器構造。
5. 前記金属管は、平面視において、前記排熱回収器の本体部から当該本体部の長手方向と直交して前記一方側に延びると共に、車両前方側に曲げられて車両前後方向に対して傾斜するように延びている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の排熱回収器構造。