JP6379438B2 - 車両用ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアラッチ装置に関する。

従来の車両用ドアラッチ装置には、ケーシング(ハウジング)内に回動可能に収容された操作レバーの端部を、ケーシングに設けた開口より露出させて、操作レバーの端部に、操作力伝達部材である操作ケーブルの端末部を連結した後、それらの連結部と操作ケーブルの端部を、補助カバー(カバー)により覆ったものがある（例えば特許文献１参照）。

この特許文献１に記載の補助カバーは、操作レバーと操作ケーブルとの連結部及び操作ケーブルの端部を閉塞する閉塞位置と、それらの部分を開放する開放位置とに回動しうるように、ケーシングに回転可能かつ着脱可能に枢支されている。
また、開放位置にある補助カバーが自由に回転して、ドアへのドアラッチ装置の組付作業や、操作レバーと操作ケーブルとの連結作業に支障を来さないように、補助カバーを開放位置に仮保持するための仮止め手段が設けられている。

特開２０１４−６２４４１号公報

上記特許文献１に記載のドアラッチ装置においては、ケーシングに補助カバーを回転可能に枢支するヒンジ部の構造が複雑であるとともに、補助カバーを開放位置に仮保持するための仮止め手段が、ケーシング側とカバー側の両方に設けられ、かつその構造も複雑であるので、ケーシングや補助カバーを成形する際のコストが増大するという問題がある。

本発明は、上記問題点に鑑み、簡単な手段で、補助カバーを開放位置に停止させて仮保持しうるようにした車両用ドアラッチ装置を提供することを目的としている。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、ケーシングと、前記ケーシング内に設けられ、操作装置の操作力を伝達可能な操作力伝達部材の端末である連結部を、前記ケーシングに設けた開口部を介して連結可能な被連結部を有する操作レバーと、前記ケーシングとは別体に形成され、前記操作レバーの前記被連結部に前記操作力伝達部材の前記連結部を連結した部分を含む連結領域部を閉塞可能な補助カバーとを備える車両用ドアラッチ装置において、
前記ケーシングと前記補助カバーとのいずれか一方にヒンジ軸を、同じく他方に、互いに対向する１対の弾性保持片をそれぞれ設け、前記両弾性保持片間に、前記ヒンジ軸を、前記補助カバーが前記連結領域部を閉塞する閉塞位置及び前記連結領域部を開放する開放位置に回転しうるように嵌合し、前記補助カバーに被ストッパ部を設けるとともに、前記ケーシングに、前記被ストッパ部が当接可能なストッパ部を設け、前記補助カバーを開方向へ回転させた場合に、前記被ストッパ部が前記ストッパ部の先端部を乗り越えて反対側に移動し、前記補助カバーの閉方向への回転を阻止することにより、前記補助カバーを前記開放位置に仮保持しうるようにしたことを特徴としている。

第２の発明は、上記第１の発明において、前記ヒンジ軸の外周面に、前記補助カバーを開方向へ回転させた場合に、前記両弾性保持片の対向面の少なくともいずれか一方に弾性的に面接触し、前記ヒンジ軸と前記弾性保持片との相対回転を規制することにより、前記補助カバーを第２開放位置に仮保持可能な回転規制部を設けたことを特徴としている。

第３の発明は、上記第２の発明において、前記ヒンジ軸の横断面形状をほぼ楕円形とし、その長軸方向の外周面に前記回転規制部を設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアラッチ装置。

第４の発明は、上記第３の発明において、前記ヒンジ軸における長軸方向の両外周面に、前記回転規制部を、互いに平行をなすように設け、前記両回転規制部が前記両弾性保持片の対向面に弾性的に面接触することにより、前記補助カバーがほぼ１８０度開いた第２開放位置に仮保持されるようにしたことを特徴としている。

本発明によると、ケーシングと補助カバーとのいずれか一方に設けたヒンジ軸を、同じく他方に設けた１対の弾性保持片間に回転可能に嵌合し、補助カバーを開放位置方向へ回転させた場合に、被ストッパ部がストッパ部の先端部を乗り越えて反対側に移動し、補助カバーの閉方向への回転を阻止して補助カバーを開放位置に仮保持しうるようにしたので、補助カバーを開放位置に仮保持する手段の構成が、従来のドアラッチ装置の仮止め手段に比して簡単であり、ケーシングや補助カバーを成形する際のコストが低減される。

本発明の第１の実施形態に係るドアラッチ装置と、それが取付けられるドアを、車内側の斜め後方より見た斜視図である。 ドアラッチ装置の後面図である。 補助カバーと、補助カバー取付け前のドアラッチ装置の下部とを、車内側より見た斜視図である。 補助カバーのヒンジ部付近を斜め上方より見た拡大斜視図である。 カバーに取付けた補助カバーを第１開放位置に停止させた状態のドアラッチ装置を、車内側から見た側面図である。 同じく、補助カバーを閉じた状態のドアラッチ装置を、車内側から見た側面図である。 図６のVII−VII線における拡大断面図である。 補助カバーを第１開放位置に回動させる途中の拡大断面図である。図５のVIII−VIII線における拡大断面図である。 図５のIX−IXにおける拡大断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るドアラッチ装置における図６と同部位の拡大断面図である。 同じく、補助カバーを第２開放位置に仮保持した状態の拡大断面図である。 カバーと補助カバーとの取付部の変形例を示す図６と同部位の拡大断面図である。 同じく補助カバーを第１開放位置に仮保持した状態の拡大断面図である。

以下、本発明に係るドアラッチ装置を、図面に基づいて説明する。
図１〜図９は、本発明の第１の実施形態に係るドアラッチ装置を示すもので、このドアラッチ装置１は、例えば車両の右側のフロントドア(以下、ドアと略称する）Ｄ内において、ドアＤのインナパネルＤ１の後端部に固定されるもので、ドアＤを閉状態に保持するための噛合ユニット２と、この噛合ユニット２を操作するための操作ユニット３とからなり、これら噛合ユニット２と操作ユニット３とを一体化することにより構成されている。

噛合ユニット２は、合成樹脂製の箱状のボディ４と、ボディ４の後面に固定され、かつ３本のボルト５により、ボディ４と共にドアＤ内のインナパネルＤ１の後部に固定される金属製のカバープレート６とを有し、ボディ４とカバープレート６との間の内部空間には、ドアを閉状態に拘束する噛合機構７が収容されている。ボディ４とカバープレート６には、ドアＤを閉めるのに応じて車体側のストライカ８が進入するほぼ同形のストライカ進入溝９が形成されている。

カバープレート６におけるストライカ進入溝９の上方には、１個の雌ねじ孔１０ａが、また同じく下方には、前後２個の雌ねじ孔１０ｂ、１０ｃがバーリング加工により前方に向かってそれぞれ形成され、これらの雌ねじ孔１０ａ、１０ｂ、１０ｃに、ボルト５を螺合することにより、噛合ユニット２はインナパネルＤ１に固定される(図１参照)。

噛合機構７は、ボディ４内に枢軸１１により枢支されるとともに、図示しないばねによりオープン方向（図２において時計方向）に付勢され、ストライカ８と係合可能なラッチ１２と、ボディ４内に枢軸１３により枢支され、ラッチ１２の外周縁に係合可能なラチェット１４とを有している。ドアＤが閉じられると、ストライカ８がラッチ１２に係合するとともに、ラチェット１４がラッチ１２の外周縁に係合し、ラッチ１２のオープン方向への回動を阻止することにより、ドアＤが閉状態に保持される。

また、操作ユニット３の後述するロッキングレバー２０がアンロック位置にある場合に、ドアＤの車外側に設けられたアウトサイドハンドル、または車内側に設けられたインサイドハンドル（いずれも図示略）の開操作に基づいて、後述するアウトサイドレバー２４またはインサイドレバー２２が回動させられると、アウトサイドレバー２４に連係されたオープンレバー(図示略)により、ラッチ１２の外周縁に係合しているラチェット１４がリリース作動させられ、解除方向(図２において時計方向)へ回動することにより、ドアＤを開けることができる。

操作ユニット３は、平面視ほぼＬ字状をなす合成樹脂製のケーシング１５を備えている。ケーシング１５は、ドアＤ内においてインナパネルＤ１の車内側の側面に近接して配置され、車内側が開口する操作機構収容部１６を有する合成樹脂製の第１ケーシング１５１と、この第１ケーシング１５１における上下方向の中間部の後端部から、車外方向に向かってほぼ直角に延出し、後面側が開口するボディ収容部１７を有する合成樹脂製の第２ケーシング１５２と、第１ケーシング１５１の操作機構収容部１６の開口部を、噛合ユニット２におけるボディ４のストライカ進入溝９付近を露出させて閉塞する合成樹脂製のカバー１８とを備えている。

第１ケーシング１５１の操作機構収容部１６とカバー１８との間に形成される収容空間には、噛合ユニット２の噛合機構７を操作することにより、噛合機構７を、ストライカ８との係合状態を解除可能とするアンロック状態、及び解除不能とするロック状態に切り替え可能な操作機構が収容されている。操作機構は、ロック・アンロック操作を自動で行うモータを含むアクチュエータ(図示略)と、キーシリンダの操作に連動するキーレバー(いずれも図示略)と、ドアＤの車内側に設けられるロックノブ(図示略)に、操作力伝達部材である第１ボーデンケーブル１９(図５参照)を介して連係され、ロックノブの操作またはアクチュエータによりロック位置とアンロック位置とに作動させられるロッキングレバー２０と、ドアＤの車内側に設けられるインサイドハンドル(図示略)に、操作力伝達部材である第２ボーデンケーブル２１(図５参照)を介して連係され、インサイドハンドルの開操作に連動して回動させられるインサイドレバー２２と、ドアＤの車外側に設けられるアウトサイドハンドル(図示略)の開操作に連動する後述のアウトサイドレバー２４の車内側の端部に連結されるとともに、キーレバー及びロッキングレバー２０に連係され、ロック位置とアンロック位置とに移動可能なオープンレバー(図示略)等とからなっている。なお、操作機構の構成部品は、本発明とは直接関係せず、また、通常のドアラッチ装置に組み込まれる公知のものであるので、その詳細な説明は省略する。

図２に示すように、噛合ユニット２よりも下方に突出する第２ケーシング１５２の後面下部には、前後方向の支持軸２３が後向きに一体的に突設され、この支持軸２３には、車内外方向を向くアウトサイドレバー２４の中間部が、車外側の端部が第２ケーシング１５２より突出するようにして、上下方向に回動可能に枢支されている。

支持軸２３の後面及びアウトサイドレバー２４の中間部付近の後面は、ボディ４の前面(裏面)に固定される上下方向を向く金属製のバックプレート２５の下端部により覆われるようになっている。支持軸２３と対向するバックプレート２５の下端部には、雌ねじ孔２６が形成され、この雌ねじ孔２６に、第２ケーシング１５２の前面側から挿入したボルト２７を、支持軸２３を貫通させて螺合することにより、アウトサイドレバー２４の中間部が、第２ケーシング１５２とバックプレート２５との対向面に回動可能に保持されている。アウトサイドレバー２４の車内側の端部は、第１ケーシング１５１における操作機構収容部１６内に収容された操作機構の一部をなすオープンレバー(図示略)に連結されている。

図５及び図６に示すように、カバー１８における車内側を向く側面の下部には、車内方向に突出し、かつ後下がりに傾斜する庇状の上部雨水誘導突部２８と下部雨水誘導突部２９が形成されている。この上部雨水誘導突部２８と下部雨水誘導突部２９は、カバー１８の表面を伝って流れ落ちる雨水を後下方に誘導し、後述するケーブル連結領域部１８１に向かって流れるのを防止するためのものである。

カバー１８における下部雨水誘導突部２９の下方には、第１、第２ボーデンケーブル１９、２１を、それぞれロッキングレバー２０とインサイドレバー２２に連結するためのケーブル連結領域部１８１が、後下がりに傾斜するようにして形成されている。このケーブル連結領域部１８１は、下部雨水誘導突部２９とカバー１８の前縁に沿って設けられ、車内側へ突出する斜め上下方向の前壁部３０と、カバー１８の後下がりに傾斜する下縁に沿って設けられ、車内側へ突出する前後方向の下壁部３１とにより囲まれて形成されている。

ケーブル連結領域部１８１には、前壁部３０と対向し、車内方向に突出する上下方向の中間壁部３２と、この中間壁部３２のやや後方においてそれと対向し、車内方向に突出する上下方向のケーブル保持部３３と、ケーシング１５の操作機構収容部１６の内部に連通するように開口し、ロッキングレバー２０の下端部の回動軌跡に沿う形状の長孔３４と、同じく操作機構収容部１６の内部に連通し、インサイドレバー２２の下端部がケーブル連結領域部１８１側に突出するとともに、その下端部の回動軌跡に沿う形状の切欠き３５とが形成されている。前壁部３０には、第１、第２ボーデンケーブル１９、２１のアウタチューブ１９１、２１１の端部がそれぞれ嵌合される２個の嵌合溝３０ａ、３０ａが形成され、中間壁部３２には、第１、第２ボーデンケーブル１９、２１の大径端部１９２、２１２がそれぞれ嵌合される２個の嵌合溝３２ａ、３２ａが形成されている。また、ケーブル保持部３３には、第１、第２ボーデンケーブル１９、２１の大径端部１９２、２１２の先端部に形成されたそれぞれの環状溝を嵌合することにより、両大径端部１９２、２１２を軸方向に移動不能に保持する保持溝３３ａ、３３ａが形成されている。

第１ボーデンケーブル１９におけるインナケーブル１９３の端末部の球形をなす連結部１９３ａは、ロッキングレバー２０の下端部に形成された車内側が開口する半球面状の凹部２０ａに、長孔３４を介して嵌合されている。また、第２ボーデンケーブル２１におけるインナケーブル２１３の端末部の軸状をなす連結部２１３ａは、インサイドレバー２２における切欠き３５より突出する下端部に形成された嵌合孔２２ａに嵌合されている。両連結部１９３ａ、２１３ａは、ケーブル連結領域部１８１を閉塞する後述の補助カバー３６により、凹部２０ａ及び嵌合孔２２ａから離脱するのが防止される。なお、上記ロッキングレバー２０の凹部２０ａとインサイドレバー２２の嵌合孔２２ａは、被連結部に相当する。

ケーブル連結領域部１８１は、第１、第２ボーデンケーブル１９、２１をそれぞれロッキングレバー２０とインサイドレバー２２に連結した後、カバー１８と別体をなす合成樹脂製の補助カバー３６により閉塞されるようになっている。

図３に示すように、補助カバー３６は、ケーブル連結領域部１８１とほぼ同形をなし、前縁には、ケーブル連結領域部１８１を閉塞した状態において、カバー１８の前壁部３０の前面と接触する側壁部３６１が、ケーブル連結領域部１８１方向に向かって突出されている。また、補助カバー３６には、ケーブル連結領域部１８１を閉塞した状態において、カバー１８の下部雨水誘導突部２９と近接する下方において車内側の側面に当接可能な上壁部３６２が、側壁部３６１と連続するようにして、ケーブル連結領域部１８１方向に向かって突出されている。側壁部３６１には、ケーブル連結領域部１８１を閉塞した状態において、第１、第２ボーデンケーブル１９、２１のアウタチューブ１９１、２１１を車内側から押さえて保持可能な押え溝３６１ａ、３６１ａが形成されている。

さらに、補助カバー３６の裏面(ケーブル連結領域部１８１を閉塞した状態において、それと対向する面)の前部には、ケーブル連結領域部１８１を閉塞した状態において、カバー１８の前壁部３０と中間壁部３２間に位置する第１中間側壁部３６３と、カバー１８の中間壁部３２とケーブル保持部３３間に位置する第２中間側壁部３６４とが、それぞれケーブル連結領域部１８１方向に向かって突出されている。第１中間側壁部３６３と第２中間側壁部３６４には、ケーブル連結領域部１８１を閉塞した状態において、第１、第２ボーデンケーブル１９、２１の大径端部１９２、２１２を車内側から押えて保持可能な上下２個ずつの押え溝３６３ａ、３６４ａが形成されている。

図３〜図７に示すように、補助カバー３６の上端面(ケーブル連結領域部１８１を閉塞した状態においては下端面)３６５の前後方向の中央部には、上部が裏面方向に屈曲された前後１対の突片３７、３７が上向きに一体的に突設され、両突片３７の先端部の対向面間には、前後方向を向くヒンジ軸３８が、上端面３６５と平行に離間するようにして、両突片３７と一体的に設けられている。

ヒンジ軸３８の長手方向と直交する横断面形状は、ほぼ楕円形とされ、その長軸方向である上下の外周面には、互いに平行をなす平坦部３８ａ、３８ａが、長手方向(前後方向)に沿って形成されている。なお、この実施形態では、上下の平坦部３８ａ、３８ａ間の寸法を、カバー１８に設けられた後述する上下１対の弾性保持片４２、４２の対向面間の寸法より僅かに小としてある。

補助カバー３６の上端面３６５における前後の突片３７、３７間の中央部には、補助カバー３６と共にヒンジ軸３８回りに回転することにより、カバー１８に設けられた後述するストッパ部４３を乗り越えてその反対側に移動可能な先細り形状の被ストッパ部３９が、上向きに(ケーブル連結領域部１８１を閉塞した状態においては下向きに)突設されている。

図３及び図７の断面図に示すように、ケーシング１５の一部をなしているカバー１８におけるケーブル連結領域部１８１の下端の前後方向の中央部には、方形の開口４０を有する、補助カバー３６を取付けるための板状の取付部４１が下向きに突設され、この取付部４１の車内側の面には、補助カバー３６のヒンジ軸３８を回転可能に保持する上下１対の弾性保持片４２、４２が、開口４０を挟んで対向するように、車内方向に向かって一体的に突設されている。

上下の弾性保持片４２の先端部には、互いに対向する爪部４２ａ、４２ａが内向きに突設されている。両爪部４２ａの対向面間の寸法は、両弾性保持片４２間に嵌合されたヒンジ軸３８が離脱しないように、ヒンジ軸３８の短軸方向の最小外径寸法よりも若干小とされている。下方の弾性保持片４２の車外側の端部には、図９に示すように、被ストッパ部３９が上方より当接することにより、補助カバー３６を第１開放位置に停止させて仮保持するためのストッパ部４３が、被ストッパ部３９の先端部の回転軌跡上に位置するようにして一体的に連設されている(詳細な説明は後述する)。

カバー１８におけるケーブル連結領域部１８１の下端には、補助カバー３６が前後方向に移動するのを規制する前後動規制片４４、４４が、取付部４１を挟んで対向するように下向きに突設されている。この両前後動規制片４４の対向面間の寸法は、補助カバー３６における前後の突片３７、３７の外側面の離間寸法よりも僅かに大とされ、上下の弾性保持片４２間にヒンジ軸３８を嵌合した際に、前後の突片３７の外側面が１対の前後動規制片４４の対向面に近接または接触することにより、カバー１８に対し補助カバー３６が前後方向に移動するのが防止されるようになっている(図５、図６参照)。

図３に示すように、補助カバー３６の上端面３６５と近接する裏面の前端部と後部には、ケーブル連結領域部１８１を閉塞した状態では車外方向を向き、かつ先端部に係合爪４５ａ、４５ａを有する係合片４５、４５が突設されている。
また、補助カバー３６の上壁部３６２における前後両端部の下面(ケーブル連結領域部１８１を閉塞した状態においては上面)には、係合爪部４６、４６が突設されている。

上記前後の両係合片４５は、ケーブル連結領域部１８１を補助カバー３６により閉塞した際に、カバー１８におけるケーブル連結領域部１８１の下端部の前端部と後部に設けられた係合孔４７、４７に嵌合されて、それらの奥端の開口縁に係合爪４５ａ、４５ａが係合するようになっている。
また、上記の両係合爪部４６は、ケーブル連結領域部１８１を補助カバー３６により閉塞した際に、カバー１８における下部雨水誘導突部２９の下面の前後両端部に設けられた被係合爪部４８、４８に係合するようになっている。これら前後２個ずつの係合４５と係合爪部４６により、補助カバー３６の４箇所が、カバー１８のケーブル連結領域部１８１に、がたなく安定的に固定される。

補助カバー３６をカバー１８に取付けるには、カバー１８の上下の弾性保持片４２間に、補助カバー３６に設けたヒンジ軸３８を、両弾性保持片４２を拡開方向に弾性変形させながら嵌合する。この際、ヒンジ軸３８を長軸方向から嵌合すると、両弾性保持片４２の弾性変形量が小さくなるので、嵌合し易い。

補助カバー３６は、図６及び図７に示すように、ケーブル連結領域部１８１を閉塞する閉塞位置と、図５及び図９に示すように、閉塞位置から例えばほぼ２１０度開いた位置で仮保持される第１開放位置に、ヒンジ軸３８を中心として上下方向に回転することができる。

補助カバー３６を図９に示す第１開放位置に仮保持する場合は、ヒンジ軸３８を取付部４１の開口４０側(車外方向)に移動させながら開方向に回転させる。すると、図８に示すように、カバー１８に設けたストッパ部４３の先端部が、補助カバー３６に設けた被ストッパ部３９の先端により上方に弾性変形させられ、図９に示すように、被ストッパ部３９がストッパ部４３の先端を乗り越えてその上方に移動する。これにより、被ストッパ部３９の下面がストッパ部４３の先端部の上面に当接し、補助カバー３６の閉方向の回転が阻止されることにより、補助カバー３６は第１開放位置に確実に停止して仮保持される。

第１開放位置に停止している補助カバー３６を閉方向に回転させると、上記と反対に、ストッパ部４３が被ストッパ部３９により下向きに弾性変形させられるので、補助カバー３６を閉塞位置方向まで支障なく回転させることができる。なお、ヒンジ軸３８を開口４０側に大きく移動させうるようにして、被ストッパ部３９がストッパ部４３の先端を乗り越えるようにすれば、ストッパ部４３を被ストッパ部３９により弾性変形させることなく、被ストッパ部３９の下面をストッパ部４３の上面に当接させて、補助カバー３６を第１開放位置に仮保持することも可能である。

このように、補助カバー３６を第１開放位置に仮保持させうるようにすると、補助カバー３６が閉方向に回転するのが確実に阻止されるので、ドアラッチ装置をドアＤ内に組み付けたり、ケーブル連結領域部１８１に第１、第２ボーデンケーブル１９、２１を組付けたり、インナケーブル１９３、２１３をロッキングレバー２０及びインサイドレバー２２に連結したりする際に、補助カバー３６が妄りに回転して邪魔になるというおそれがなく、それらの作業性を向上させることができる。

以上説明したように、上記第１の実施形態に係るドアラッチ装置１においては、補助カバー３６に設けたヒンジ軸３８を、カバー１８に設けた１対の弾性保持片４２、４２間に回転可能に嵌合し、補助カバー３６を開方向へ回転させた場合に、被ストッパ部３９がストッパ部４３の先端部を乗り越えて反対側に移動し、補助カバー３６の閉方向への回転を阻止して補助カバー３６を第１開放位置に仮保持しうるようにしたので、補助カバー３６を第１開放位置に仮保持する手段の構成が、従来のドアラッチ装置の仮止め手段に比して簡単であり、ケーシング１５や補助カバー３６を成形する際のコストが低減される。

図１０及び図１１は、第２の実施形態に係るドアラッチ装置の補助カバー３６取付部の断面図を示す。この第２の実施形態では、ヒンジ軸３８に形成された上下の平坦部３８ａ、３８ａを回転規制部として、補助カバー３６を、ほぼ１８０度開放された第２開放位置に仮保持しうるようにしたものである。
すなわち、この第２の実施形態においては、上下の弾性保持片４２、４２の対向面間の寸法を、ヒンジ軸３８における上下の平坦部(回転規制部)３８ａ、３８ａ間の上下寸法よりも所要寸法小とし、補助カバー３６が、ケーブル連結領域部１８１を閉塞する閉塞位置、及び１８０度回転してケーブル連結領域部１８１を開放する第２開放位置にあるとき、両弾性保持片４２間に嵌合されたヒンジ軸３８の上下の平坦部３８ａ、３８ａに、両弾性保持片４２の対向面が弾性的に圧接しうるようにしたものである。

ヒンジ軸３８の断面形状をほぼ楕円形とし、その長軸方向の外周面に回転規制部としての平坦部３８ａを設けると、補助カバー３６が閉塞位置及び第２開放位置にあるとき、両弾性保持片４２の拡開方向への弾性変形量が最大となり、その反力も最大となる。その結果、上下の平坦部３８ａに両弾性保持片４２が強く圧接するため、ヒンジ軸３８と両弾性保持片４２との相対回転が規制されて、補助カバー３６を第２開放位置に停止させて仮保持する保持力が大となる。また、補助カバー３６が上記閉塞位置から第２開放位置方向へ、またはその逆方向へ回転する際には、両弾性保持片４２の弾性変形量が徐々に小さくなり、ヒンジ軸３８に加わる押圧力も小となるので、補助カバー３６を抵抗なく回転させることができる。

第２の実施形態に係るドアラッチ装置においては、閉塞位置にある補助カバー３６を開方向へ１８０度回転させると、上述したように、カバー１８の上下の弾性保持片４２の対向面が、ヒンジ軸３８の上下の平坦部３８ａに弾性的に圧接し、ヒンジ軸３８と両弾性保持片４２との相対回転が規制されて、補助カバー３６の開閉方向への回転も規制されることにより、補助カバー３６は、１８０度開いた第２開放位置に停止して仮保持される。なお、図１１に示すように、補助カバー３６が第２開放位置に停止しているときには、被ストッパ部３９の先端(上端)が、ストッパ部４３の下面に近接または当接するので、補助カバー３６が第２開放位置を超えて回転することはない。また、この第２の実施形態においては、補助カバー３６を第２開放位置を超えて回転させれば、上記第１の実施形態と同様に、補助カバー３６を第１開放位置に仮保持することも可能である。

第２の実施形態に係るドアラッチ装置においても、補助カバー３６に、上下の外周面に互いに平行をなす平坦部(回転規制部)３８ａ、３８ａを有するほぼ楕円形のヒンジ軸３８を設け、このヒンジ軸３８を、カバー１８側に設けた上下１対の弾性保持片４２、４２間に嵌合して、上下の回転規制部３８ａに両弾性保持片４２を弾性的に圧接させるだけの簡単な構成で、補助カバー３６を、１８０度開いた第２開放位置に停止させて仮保持しうるので、補助カバー３６を開放位置に仮保持する手段の構成が、従来のドアラッチ装置の仮止め手段に比して簡単であり、カバー１８や補助カバー３６を成形する際のコストが低減される。

また、補助カバー３６を１８０度開いた第２開放位置に停止させて仮保持しうるので、上記第１の実施形態と同様に、ドアラッチ装置をドアＤ内に組み付ける際の組付作業性や、ケーブル連結領域部１８１への第１、第２ボーデンケーブル１９、２１の組付け作業性等を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、例えば次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
上記実施形態では、補助カバー３６側にヒンジ軸３８を設け、このヒンジ軸３８を、カバー１８側に設けた上下１対の弾性保持片４２間に嵌合しているが、それらの嵌合関係を、図１２に示すように逆としてもよい。すなわち、例えばカバー１８の下面に、補助カバー３６取付用の互いに対向する１対の取付部４９を下向きに突設し、両取付部４９の対向面間に、上記第１の実施形態と同様のヒンジ軸３８を設け、このヒンジ軸３８に、補助カバー３６の下面に突設された、上記実施形態とは逆向きの上下１対の弾性保持片４２、４２を、車内側より回転自在に嵌合する。また、例えば補助カバー３６の下端部(閉塞状態では上端部)とカバー１８の下面とに、それぞれ、上記実施形態と同様の被ストッパ部３９とストッパ部４３を設け、補助カバー３６を１８０度を超える位置まで開方向へ回転させたとき、被ストッパ部３９がストッパ部４３を乗り越えるようにすれば、図１３に示すように、補助カバー３６を、上記第１の実施形態と同様に、第１開放位置に停止させて仮保持することができる。

上記第２の実施形態では、ヒンジ軸３８における長軸方向の上下両面に平坦部(回転規制部)３８ａを設けているが、上下いずれか一方の平坦部３８ａを省略して実施することもある。このようにしても、補助カバー３６を１８０度回転させたとき、いずれか一方の平坦部３８ａが、上下いずれか一方の弾性保持片４２に弾性的に圧接するので、補助カバー３６を第２開放位置に仮保持することができる。なお、上下いずれか一方の平坦部３８ａを省略した場合には、弾性保持片４２による補助カバー３６の仮保持力を大とするために、平坦部３８ａの前後寸法(幅寸法)を、上記実施形態よりも大とするのがよい。

上記実施形態では、ヒンジ軸３８と弾性保持片４２を、それぞれ補助カバー３６とカバー１８の前後方向の中央部に設けているが、それらを、例えば、補助カバー３６とカバー１８における前後方向の両端部の２箇所に設けてもよい。

ヒンジ軸３８の断面形状を円形とし、その上下両面、またはいずれか一方の面に、平坦部３８ａを設けてもよい。

１ ドアラッチ装置
２ 噛合ユニット
３ 操作ユニット
４ ボディ
５ ボルト
６ カバープレート
７ 噛合機構
８ ストライカ
９ ストライカ進入溝
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ 雌ねじ孔
１１ 枢軸
１２ ラッチ
１３ 枢軸
１４ ラチェット
１５ ケーシング
１６ 操作機構収容部
１７ ボディ収容部
１８ カバー
１９ 第１ボーデンケーブル(操作力伝達部材)
２０ ロッキングレバー(操作レバー)
２０ａ 凹部(被連結部)
２１ 第２ボーデンケーブル(操作力伝達部材)
２２ インサイドレバー(操作レバー)
２２ａ 嵌合孔(被連結部)
２３ 支持軸
２４ アウトサイドレバー
２５ バックプレート
２６ 雌ねじ孔
２７ ボルト
２８ 上部雨水誘導突部
２９ 下部雨水誘導突部
３０ 前壁部
３０ａ 嵌合溝
３１ 下壁部
３２ 中間壁部
３２ａ 嵌合溝
３３ ケーブル保持部
３３ａ 保持溝
３４ 長孔(開口部)
３５ 切欠き(開口部)
３６ 補助カバー
３７ 突片
３８ ヒンジ軸
３８ａ 平坦部(回転規制部)
３９ 被ストッパ部
４０ 開口
４１ 取付部
４２ 弾性保持片
４２ａ 爪部
４３ ストッパ部
４４ 前後動規制片
４５ 係合片
４５ａ 係合爪
４６ 係合爪部
４７ 係合孔
４８ 被係合爪部
４９ 取付部
１５１ 第１ケーシング
１５２ 第２ケーシング
１８１ ケーブル連結領域部
１９１、２１１ アウタチューブ
１９２、２１２ 大径端部
１９３、２１３ インナケーブル
１９３ａ、２１３ａ 連結部
３６１ 側壁部
３６１ａ 押え溝
３６２ 上壁部
３６３ 第１中間側壁部
３６４ 第２中間側壁部
３６３ａ、３６４ａ 押え溝
３６５ 上端面
Ｄ ドア
Ｄ１ インナパネル

Claims (4)

1. ケーシングと、
   前記ケーシング内に設けられ、操作装置の操作力を伝達可能な操作力伝達部材の端末である連結部を、前記ケーシングに設けた開口部を介して連結可能な被連結部を有する操作レバーと、
   前記ケーシングとは別体に形成され、前記操作レバーの前記被連結部に前記操作力伝達部材の前記連結部を連結した部分を含む連結領域部を閉塞可能な補助カバーとを備える車両用ドアラッチ装置において、
   前記ケーシングと前記補助カバーとのいずれか一方にヒンジ軸を、同じく他方に、互いに対向する１対の弾性保持片をそれぞれ設け、
   前記両弾性保持片間に、前記ヒンジ軸を、前記補助カバーが前記連結領域部を閉塞する閉塞位置及び前記連結領域部を開放する開放位置に回転しうるように嵌合し、
   前記補助カバーに被ストッパ部を設けるとともに、前記ケーシングに、前記被ストッパ部が当接可能なストッパ部を設け、前記補助カバーを開方向へ回転させた場合に、前記被ストッパ部が前記ストッパ部の先端部を乗り越えて反対側に移動し、前記補助カバーの閉方向への回転を阻止することにより、前記補助カバーを前記開放位置に仮保持しうるようにしたことを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
2. 前記ヒンジ軸の外周面に、前記補助カバーを開方向へ回転させた場合に、前記両弾性保持片の対向面の少なくともいずれか一方に弾性的に面接触し、前記ヒンジ軸と前記弾性保持片との相対回転を規制することにより、前記補助カバーを第２開放位置に仮保持可能な回転規制部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアラッチ装置。
   
3. 前記ヒンジ軸の横断面形状をほぼ楕円形とし、その長軸方向の外周面に前記回転規制部を設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアラッチ装置。
4. 前記ヒンジ軸における長軸方向の両外周面に、前記回転規制部を、互いに平行をなすように設け、前記両回転規制部が前記両弾性保持片の対向面に弾性的に面接触することにより、前記補助カバーがほぼ１８０度開いた第２開放位置に仮保持されるようにしたことを特徴とする請求項３に記載の車両用ドアラッチ装置。

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