JP2007153155A - リッド構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リッドを円滑に開放することが可能なリッド構造を提供する。
【解決手段】フューエルリッド構造１０では、押しピン６４がロック機構５４のナット４８を貫通しロック機構５４と同軸状に配置されている。従って、ロック機構５４と押しピン６４とのオフセットが従来に比して低減されるため、押しピン６４がフューエルリッド２０に対して開放方向に付勢力を付与したときでも、フューエルリッド２０全体、ひいてはロック機構５４及びヒンジ部２４に対して作用するロック機構５４とヒンジ部２４とを結んだ線Ｌ２を中心とした曲げモーメントＭ（捩り）が抑制される。これにより、ロック機構５４の解除を円滑に行うと共にヒンジ部２４の摺動性を確保することが可能となり、フューエルリッド２０を円滑に開放することが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、リッド構造に係り、特にヒンジ手段によって車体に回動自在に取り付けられたリッドを押しピンの付勢力により開放方向に回動させるようにしたリッド構造に関する。

この種のリッド構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１には、自動車の燃料供給口をカバーするフューエルリッドをオープンロッドの押し作用で開放するようにしたフューエルリッド装置の例が開示されている。この特許文献１に記載の例では、フューエルリッドを閉位置にロックするロック手段がヒンジ部から離間した部分に取り付けられており、オープンロッドは、ロック手段側で且つロック手段とヒンジ部とを結んだ線の下方に設けられている。
特開２００４−１０６５８４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の例では、ロック手段側に配置されたオープンロッドが、ロック手段とヒンジ部とを結んだ線の下方に設けられており、オープンロッドとロック手段とがオフセットした状態にある。このため、オープンロッドの押し作用によってフューエルリッドを開放しようとする場合、オープンロッドがフューエルリッドを押してもロック手段が解除されるまでは、ロック手段とヒンジ部とを結んだ線を中心とした曲げモーメント（捩り）がフューエルリッド全体、ひいてはロック手段及びヒンジ部に対して加わることになる。従って、オープンロッドの押し作用によってフューエルリッドを開放しようとする場合に、ロック手段の解除を円滑に行うと共にヒンジ部の摺動性を確保してリッドが円滑に開放されるようにするためには改善の余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、リッドを円滑に開放可能なリッド構造を提供することにある。

前記課題を解決するために、請求項１に記載のリッド構造は、車体にヒンジ手段を介して回動自在に取り付けられたリッドと、前記リッドの前記ヒンジ手段から離間した部分に配置され、前記リッドを前記車体に閉じた状態に保持するロック手段と、前記ロック手段と同軸状に配置され、前記車体側から前記リッド側へ突出することにより前記リッドの前記ヒンジ手段から離間した部分に前記リッドの開放方向への付勢力を付与する押しピンと、を備えたことを特徴とする。

なお、請求項１に記載の発明において、押しピンがロック手段と同軸状に配置されることとは、押しピンの移動方向に沿って延びる軸とロック手段のロック方向に沿って延びる軸とが完全に一致する場合を含む以外に、押しピンの移動方向に沿って延びる軸とロック手段のロック方向に沿って延びる軸とが若干ずれた場合（いわゆる略同軸状）も含む趣旨である。

請求項１に記載のリッド構造では、リッドが、ヒンジ手段から離間した部分に配置されたロック手段により車体に閉じた状態に保持される。この保持状態から押しピンを車体側からリッド側へ突出させると、リッドのヒンジ手段から離間した部分に押しピンによる開放方向への付勢力が付与されてリッドが開放方向に回動する。ここで、請求項１に記載のリッド構造では、押しピンがロック手段と同軸状に配置されている。従って、ロック手段と押しピンとのオフセットが従来に比して低減されるため、押しピンがリッドに対して開放方向に付勢力を付与したときでも、リッド全体、ひいてはロック手段及びヒンジ手段に対して作用するロック手段とヒンジ手段とを結んだ線を中心とした曲げモーメント（捩り）が抑制される。これにより、ロック手段の解除を円滑に行うと共にヒンジ手段の摺動性を確保することが可能となり（つまりロック手段の解除がスムーズでありヒンジ手段の摺動も阻害され難い）、リッドを円滑に開放することが可能となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のリッド構造において、前記ロック手段は、前記車体に設けられ前記押しピンが貫通するロック部と、前記リッドに設けられ前記ロック部とロックする被ロック部と、を備えたことを特徴とする。

請求項２に記載のリッド構造では、車体に設けられたロック部と、リッドに設けられた被ロック部とによってロック手段が構成されてリッドが車体に閉じた状態に保持される。このとき、請求項２に記載のリッド構造では、押しピンがロック手段と同軸状に配置される構成の一例として、押しピンがロック手段のうち車体に設けられたロック部を貫通する構成である。この構成によれば、押しピンがロック部を貫通することにより押しピン及びロック部の軸方向及び径方向の小型化が可能であるので、リッドの配置に対する制約を少なくすることが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のリッド構造において、前記ロック手段は、前記車体に設けられ前記押しピンが貫通するロック部と、前記リッドに設けられ前記ロック部とロックする被ロック部と、を備え、前記押しピンは、前記被ロック部の中央部分に対し前記リッドの開放方向への付勢力を付与することで前記ロック部と前記被ロック部とのロックを解除することを特徴とする。

請求項３に記載のリッド構造では、車体に設けられたロック部と、リッドに設けられた被ロック部とによってロック手段が構成されてリッドが車体に閉じた状態に保持される。そして、ロッドが、ロック手段のうち車体に設けられたロック部を貫通して被ロック部に対しリッドの開放方向への付勢力を付与する。これにより、ロック部と被ロック部とのロック状態が解除されてリッドが開放方向に回動する。このとき、請求項３に記載のリッド構造では、押しピンが被ロック部の中央部分に対しリッドの開放方向への付勢力を付与しロック部と被ロック部とのロックを解除する構成である。従って、ロック手段と押しピンとのオフセットがゼロとなり、リッド全体、ひいてはロック手段及びヒンジ手段に対して作用するロック手段とヒンジ手段とを結んだ線を中心とした曲げモーメント（捩り）の偏りが無くなる。これにより、ロック手段の解除をより円滑に行うと共にヒンジ手段の摺動性を確実に確保することが可能となり（つまりロック手段の解除がより一層スムーズでありヒンジ手段の摺動もより一層阻害され難くなる）、リッドをより円滑に開放することが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載のリッド構造において、前記ロック部は、外周部に係止部を有して構成され、前記被ロック部は、前記リッドに固定される本体部と、前記本体部の中央側の部分から径方向外側に向けて延出すると共に、該延出端部側の部分に前記ロック部の径方向外側から前記係止部に係止される被係止部を有して構成されたクリップアームと、を備え、前記押しピンは、前記クリップアームの基端側の部分を前記リッド側へ押すことにより前記クリップアームを撓ませて前記係止部と前記被係止部との係止状態を解除すると共に前記クリップアームの基端側の部分に対し前記リッドの開放方向への付勢力を付与することを特徴とする。

請求項４に記載のリッド構造では、ロック部と被ロック部とが対向してロック部の係止部に被ロック部に形成されたクリップアームの被係止部が係止されると、ロック部及び被ロック部とがロック状態となってリッドが車体に閉じた状態に保持される。この保持状態から押しピンを車体側からリッド側へ突出させると、押しピンによってクリップアームの基端側の部分がリッド側へ押されてクリップアームが撓んだ状態となる。このようにしてクリップアームを撓ませると、係止部と被係止部との係止状態が解除され、しかも押しピンがクリップアームの基端側の部分をリッド側へ押すので、リッドに対して開放方向への付勢力が付与されてリッドが開放方向に回動する。このように、請求項４に記載のリッド構造によれば、ロック手段の解除を円滑に行うことができると共にヒンジ手段の摺動も阻害されることなくリッドを円滑に開放方向に回動させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のリッド構造において、前記押しピンは、非動作時に前記リッドと離間されていることを特徴とする。

請求項５に記載のリッド構造において、押しピンは、非動作時、すなわち、リッドに対して車体側へ付勢力を作用していないときにリッドと離間される構成である。従って、例えば、操作者がリッドに対して車体側へ付勢力を作用させてリッドを閉操作する場合でも、押しピンがリッドに対してリッドの開放方向へ付勢力を付与しないので、これにより、リッドの閉操作時に余分な閉力が不要となる。また、請求項４に記載の如くロック手段を構成にした場合に、車体に閉じた状態にあるリッドに対してさらに車体側へ付勢力が作用しても、押しピンとリッドに設けられたクリップアームの基端側の部分との離間状態が維持される。従って、押しピンが押圧することによってクリップアームが撓んで係止部と被係止部との係止状態が解除されることを防止できる。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載のリッド構造において、前記押しピンは、前記リッドの前記ヒンジ手段による支持範囲とオーバラップして配置されていることを特徴とする。

なお、この場合に、リッドのヒンジ手段による支持範囲とは、ヒンジ手段がヒンジ部を一つ備える構成である場合には、この一つのヒンジ部による支持範囲に相当し、ヒンジ手段がヒンジ部を複数備えて構成される場合には、この複数のヒンジ部による支持範囲に限らず、この複数のヒンジ部間（例えば上下に離間して一対のヒンジ部が配置された構成である場合には、この一対のヒンジ部間も支持範囲に含まれる）も支持範囲に含まれるものである。

ところで、押しピンが、リッドのヒンジ手段による支持範囲から外れた位置に配置されていると、押しピンがリッドに対してリッドの開放方向へ付勢力を付与した場合に、ヒンジ手段に対しヒンジ手段の回動軸を曲げようとする曲げモーメント（捩り力）が作用する。このヒンジ手段の回動軸を曲げようとする曲げモーメントは押しピンの配置位置が支持範囲からヒンジ手段の回動軸方向へ遠ざかるに従って大きくなる。従って、請求項６に記載のリッド構造のように、押しピンが、リッドのヒンジ手段による支持範囲とオーバラップして配置されていれば、押しピンがリッドに対してリッドの開放方向へ付勢力を付与した場合にヒンジ手段の回動軸を曲げようとする曲げモーメントを小さくできるか若しくは無くすことができる。これにより、ヒンジ手段の摺動性がさらに良好となり、リッドの開放がさらに円滑となる。

以上詳述したように、本発明によれば、ロック手段の解除を円滑に行うと共にヒンジ部の摺動性を確保することが可能となるので、リッドを円滑に開放することが可能となる。

以下、図１乃至図３を参照しながら、本発明のリッド構造の一実施形態について説明する。

図１には、本発明の一実施形態に係るフューエルリッド構造１０が適用された車両の側面図が示されており、図２には、この車両に設けられたフューエルリッド構造１０の拡大図が示されている。また、図３には、フューエルリッド構造１０の断面図が示されている。なお、これらの図において示される矢印Ｆｒ、矢印Ｒｒ、矢印Ｏｕｔ、矢印Ｕｐは、それぞれ車両前後方向前方側、車両前後方向後方側、車両幅方向外側、車両上下方向上側を示している。

図１に示されるように、本発明の一実施形態に係る車両の右リアフェンダー部を構成するボディパネル１２には、給油空間部１４が凹設されている。この給油空間部１４には、図２に示されるように、図示しない燃料タンクと連通する給油口１６が設けられており、この給油口１６は、給油キャップ１８により閉じられている。また、この給油空間部１４は、以下に詳述するフューエルリッド構造１０により開閉される。

つまり、フューエルリッド構造１０には、図２，図３に示されるように、給油空間部１４の開口を塞ぐフューエルリッド２０が設けられている。このフューエルリッド２０の車両幅方向内側で車両前後方向前方側の部分には、ヒンジ手段としてのヒンジ部２４が設けられている。そして、フューエルリッド２０は、このヒンジ部２４を介して車体に回動自在に取り付けられており、図３の実線で示される給油空間部１４の開口を塞ぐ位置と、図３の想像線（二点鎖線）で示される車両外側に開放した位置との間で回動するようになっている。また、ヒンジ部２４には、フューエルリッド２０を開放方向（矢印Ｐ１方向）へ常時付勢する付勢部材（不図示）が設けられており、フューエルリッド２０は、後述するロック機構５４が解除されたときには、この付勢部材の付勢力により開放方向へ回動するようになっている。

また、本実施形態のフューエルリッド構造１０には、図３に示されるように、ロック装置２６と開放装置２８とが設けられている。ロック装置２６は、給油空間部１４を塞ぐようにフューエルリッド２０を車体に閉じた状態に保持し、開放装置２８は、フューエルリッド２０を車体外側（矢印Ｐ１方向）に回動させて給油空間部１４を外部に露出させる構成である。

ロック装置２６には、給油空間部１４が凹設されたボディパネル１２の車両幅方向内側の部分にロックベース３０が設けられている。このロックベース３０は、ボディパネル１２の車両内側面に密着し車両前後方向に延在する固定壁部３２と、この固定壁部３２の車両前後方向両端側の部分から車両幅方向内側に延設された側壁部３４，３６とを有して構成されている。固定壁部３２には、車両幅方向外側に向けて突出する雄ネジ部４２が設けられている。この雄ネジ部４２の外周面には、ネジ山４２Ａが形成されている。また、この雄ネジ部４２には、後述する開放装置２８の押しピン６４が挿通される貫通孔４４が軸方向（車両幅方向）に沿って貫通形成されている。

そして、このロックベース３０は、次の要領でボディパネル１２に固定されている。すなわち、雄ネジ部４２をボディパネル１２に形成された貫通孔４６に車両幅方向内側から挿通し、この雄ネジ部４２の貫通孔４６から車両幅方向外側に突出した部分に、軸方向にネジ孔４８Ａが貫通形成されたナット（異形ナット）４８を車両幅方向外側から螺合する。これにより、ロックベース３０は、ボディパネル１２に固定されている。

このロックベース３０をボディパネル１２に固定するナット４８のフューエルリッド２０側の部分には、後述するクリップアーム６０に設けられた爪部６２が係止される係止部としての溝状係止部５２が外周方向に沿って形成されている。一方、フューエルリッド２０のナット４８と対向する部分には、ナット４８との組み合わせでロック手段としてのロック機構５４を構成するクリップ５６が設けられている。つまり、本実施形態では、ナット４８がロック機構５４のうちロック部としてのメール部材を構成し、クリップ５６がロック機構５４のうち被ロック部としてのヒメール部材を構成する。

このロック機構５４に設けられたクリップ５６は、フューエルリッド２０側に円盤状のクリップ本体部５８を有して構成されている。そして、クリップ５６全体は、このクリップ本体部５８がフューエルリッド２０の車両幅方向内側面に形成された固定部２２に固定されることによりフューエルリッド２０に一体的に固定されている。また、クリップ本体部５８には、このクリップ本体部５８の中央側の部分から径方向外側に向けて延出するクリップアーム６０が複数形成されている。各クリップアーム６０は、後述するように押しピン６４によって基端側の部分（本例では、この部分がクリップ５６の中央部分とされている）を押されたときにクリップ本体部５８に対して倒れるように弾性変形可能に構成されている（図４（ｂ）参照）。また、各クリップアーム６０の延出端部には、ナット４８の径方向外側から溝状係止部５２に係止される被係止部としての爪部６２が形成されている。

この爪部６２は、クリップアーム６０の延出端部からロック機構５４の径方向内側へ向けて突出している。また、爪部６２の車両幅方向外側に位置する壁面は、車両前後方向に沿って形成されて溝状係止部５２の車両幅方向外側に位置する壁面に係止されるようになっている。また、爪部６２の車両幅方向内側に位置する壁面は、テーパ状に形成されており、これによりフューエルリッド２０を閉じるときにクリップアーム６０を広げるように変形させる構成となっている。また、本実施形態において、この複数のクリップアーム６０は、例えば、押しピン６４を囲むようにクリップ本体部５８の周方向に沿って略等間隔に三本配置され、ナット４８に三点チャック可能な構成とされている。

一方、開放装置２８には、フューエルリッド２０を開放方向（矢印Ｐ１方向）に回動させるための押しピン６４（プッシュロッド）が設けられている。この押しピン６４は、雄ネジ部４２の貫通孔４４に挿通されることによりナット４８（ひいてはロック機構５４）と同軸状に配置されている。また、本実施形態では、この押しピン６４と、ナット４８及びクリップ５６で構成されるロック機構５４とは、図２に示されるように、フューエルリッド２０のヒンジ部２４から離間した部分（フューエルリッド２０の車両後方側の部分）で、且つ、車両側面視にてヒンジ部２４の回動軸Ｌ１と直交しヒンジ部２４の中央部を通過する仮想線Ｌ２上に配置されている。

そして、押しピン６４の長手方向中間部分には、図３に示されるように、押しピン６４の長手方向と直交する方向に沿って延びるフランジ状のストッパ６６が設けられている。このストッパ６６は、後述する如く、ベルクランク６８の回動に伴って押しピン６４が車両幅方向外側に移動したときに固定壁部３２の貫通孔４４の周縁部に当接し、この押しピン６４の車両幅方向外側への移動を規制する。つまり、本実施形態では、ストッパ６６から固定壁部３２までのストロークＳで押しピン６４がフューエルリッド２０を開放方向へ付勢可能となっている。

また、開放装置２８には、押しピン６４を車両幅方向に沿って進退動させるためのベルクランク６８及びリッドケーブル７０が備えられている。ベルクランク６８は、略直角に屈曲された概略くの字状に構成されており、このベルクランク６８の屈曲部分は、ロックベース３０の側壁部３４に形成された支持部３８にピン７２によって回動自在に固定されている。そして、このベルクランク６８の一方のクランク部７４の自由端側の部分は、押しピン６４の後端側（車両幅方向内側）の部分に回動自在に連結されている。このとき、ベルクランク６８の回転運動を押しピン６４の直線運動に円滑に変換するために、押しピン６４の後端側の部分には、押しピン６４の長手方向と直交する方向に延びる長孔７６が形成されており、この長孔７６には、クランク部７４の自由端側の部分に設けられたピン７８が移動自在に挿入されている。また、ベルクランク６８は、ロックベース３０の側壁部３４に設けられた図示しない付勢部材によって押しピン６４を車両幅方向内側へ引き戻すべく図３の矢印Ｑ１方向に回動するように常時付勢されている。

そして、ベルクランク６８の他方のクランク部８０の自由端側の部分には、リッドケーブル７０が接続されている。このリッドケーブル７０は、ロックベース３０の側壁部３６に形成された貫通孔４０及びこの貫通孔４０に設けられたグロメット８２を介して、運転席付近に配置されたフューエルリッドオープナ８４に接続されている。このフューエルリッドオープナ８４は、例えば、レバー状に構成されており、このレバーを所定方向に引き操作することにより、リッドケーブル７０を矢印Ｒ方向に引き込み、これによりベルクランク６８を矢印Ｑ２方向に回動させる構成となっている。

また、このフューエルリッドオープナ８４を引き操作していない通常状態では、ベルクランク６８は、例えばフューエルリッドオープナ８４側や側壁部３４等に設けられた図示しない位置規制手段により矢印Ｑ１方向への回動が規制されて図３に示される初期位置で停止する構成となっている。つまり、フューエルリッドオープナ８４を引き操作していないときには、図３に示される通り、所定の回動角度にてベルクランク６８が停止した状態に維持される。また、このときには、ベルクランク６８により押しピン６４が車両幅方向内側に引き込まれており、押しピン６４の車両幅方向外側に位置する先端部はナット４８から僅かに車両幅方向外側に突出するがクリップアーム６０の基端側の部分とは所定のクリアランスＣを確保し離間するようになっている。

次に、図１乃至図５を参照しながら、上記構成からなるフューエルリッド構造１０の作用について説明する。

なお、図４には本発明の一実施形態に係るフューエルリッド構造１０においてフューエルリッド２０が開放される様子が示されており、より具体的には、（ａ）にはロック状態を示す図が示されており、（ｂ）には押しピン６４によりフューエルリッド２０が押されている状態が示されている。また、図５には、本発明の一実施形態に係るフューエルリッド構造１０においてフューエルリッド２０がロックされる様子が示されており、より具体的には、（ａ）にはロック途中の状態が示されており、（ｂ）にはロックされた状態が示されている。

本実施形態に係るフューエルリッド構造１０において、フューエルリッド２０は、図４（ａ）に示されるように、給油空間部１４を塞ぐようにロック機構５４によって車体に閉じた状態に保持される。つまり、フューエルリッド２０が車体に閉じられた状態では、クリップ５６に設けられた各クリップアーム６０の爪部６２が、ナット４８の径方向外側から溝状係止部５２に係止されている。このとき、本実施形態では、クリップアーム６０が押しピン６４を囲むようにクリップ本体部５８の周方向に沿って略等間隔に三本配置されているので、クリップ５６がナット４８に三点チャックされた状態となる。また、このとき、ロック機構５４は、閉じ位置にあるフューエルリッド２０に対し接線方向（車両幅方向）にロック力（嵌合力）を発揮する。

この状態から、運転席付近に配置されたフューエルリッドオープナ８４を引き操作すると、リッドケーブル７０が矢印Ｒ方向に引き込まれ、これにより、ベルクランク６８全体が屈曲部分を中心として矢印Ｑ２方向に回動する。さらに、このようにしてベルクランク６８が矢印Ｑ２方向に回動すると、押しピン６４が車両幅方向外側に向けてスライドし、押しピン６４がクリップアーム６０の基端側の部分（本例では、この部分がクリップ５６の中央部分とされている）を車両幅方向外側（開放方向）へ向けて押す。これにより、図４（ｂ）に示されるように、クリップアーム６０がクリップ本体部５８に対して倒れるように弾性変形し、複数のクリップアーム６０の対向する爪部６２間の間隔がナット４８の先端側に形成された周方向凸部５０の径寸法よりも広がってナット４８の溝状係止部５２からクリップアーム６０の爪部６２が外れる。

そして、このようにしてナット４８の溝状係止部５２からクリップアーム６０の爪部６２が外れると、このときの押しピン６４による開放方向への付勢力と、ヒンジ部２４に設けられた図示しない付勢部材の付勢力とによってフューエルリッド２０が開放方向（矢印Ｐ１方向）へ回動する。これにより、フューエルリッド２０が車両外側に開放した位置（この位置を想像線（二点鎖線）で示す）にまで回動し、給油空間部１４が外部に露出される。

なお、図４（ａ），（ｂ）に示されるように、フューエルリッド２０とボディパネル１２との間に例えば氷９０が付着して凍結し、この氷９０による抵抗力がフューエルリッド２０に作用する付勢力よりも強い場合には、ナット４８の溝状係止部５２からクリップアーム６０の爪部６２が外れても、その後にフューエルリッド２０が開放方向へ回動しない事態が生じる。ところが、この場合には、フューエルリッドオープナ８４を更に引き操作すれば良い。このようにすれば、押しピン６４が車両幅方向外側に向けてさらにスライドされ、この押しピン６４によるアシスト力により、フューエルリッド２０とボディパネル１２との間の氷９０を破壊してフューエルリッド２０を開放方向へ回動させることができる。なお、この場合に、押しピン６４が車両幅方向外側へ所定のスライド量に達すると、押しピン６４のストッパ６６が固定壁部３２の貫通孔４４の周縁部に当接し、これにより、押しピン６４の車両幅方向外側への移動が規制される。

このように、本実施形態に係るフューエルリッド構造１０では、フューエルリッド２０が車体に閉じた状態に保持された状態から押しピン６４を車体側からフューエルリッド２０側へ突出させると、クリップアーム６０が撓んだ状態となってナット４８とクリップ５６との係止状態が解除され、さらに押しピン６４による開放方向への付勢力が付与されてフューエルリッド２０が開放方向に回動する。ここで、本実施形態のフューエルリッド構造１０では、上述の如く、図２に示されるように、押しピン６４がロック機構５４と同軸状に配置されている。従って、ロック機構５４と押しピン６４とのオフセットが従来に比して低減されるため、押しピン６４がフューエルリッド２０に対して開放方向に付勢力を付与したときでも、フューエルリッド２０全体、ひいてはロック機構５４及びヒンジ部２４に対して作用するロック機構５４とヒンジ部２４とを結んだ線Ｌ２を中心とした曲げモーメントＭ（捩り）が抑制される。これにより、ロック機構５４の解除を円滑に行うと共にヒンジ部２４の摺動性を確保することが可能となり（つまりロック機構５４の解除がスムーズでありヒンジ部２４の摺動も阻害され難い）、フューエルリッド２０を円滑に開放することが可能となる。

特に、本実施形態に係るフューエルリッド構造１０では、上述の如く、押しピン６４がクリップ５６の中央部分（つまり、各クリップアームの基端側の部分）に対しフューエルリッド２０の開放方向への付勢力を付与しロック機構５４のロックを解除する。従って、ロック機構５４と押しピン６４とのオフセットがゼロとなり、フューエルリッド２０全体、ひいてはロック機構５４及びヒンジ部２４に対して作用するロック機構５４とヒンジ部２４とを結んだ線Ｌ２を中心とした曲げモーメントＭ（捩り）の偏りが無くなる。これにより、ロック機構５４の解除をより円滑に行うと共にヒンジ部２４の摺動性を確実に確保することが可能となり（つまりロック機構５４の解除がより一層スムーズでありヒンジ部２４の摺動もより一層阻害され難くなる）、フューエルリッド２０をより円滑に開放することが可能となる。

また、本実施形態に係るフューエルリッド構造１０では、押しピン６４によってクリップアーム６０を撓ませて爪部６２と溝状係止部５２との係止状態を解除した後に、押しピン６４のアシスト力をフューエルリッド２０にさらに付与させることができる。従って、図４（ａ），（ｂ）に示されるように、フューエルリッド２０とボディパネル１２との間に例えば氷９０が付着し凍結している場合でも、この押しピン６４によるアシスト力により、フューエルリッド２０とボディパネル１２との間の氷９０を破壊して、フューエルリッド２０を円滑に開放方向へ回動させることができる。

また、本実施形態に係るフューエルリッド構造１０では、図２に示されるように、押しピン６４が、フューエルリッド２０の側面視（この場合車両側面視）にてヒンジ部２４の回動軸Ｌ１と直交しヒンジ部２４の中央部を通過する仮想線Ｌ２上に配置されている。従って、押しピン６４がフューエルリッド２０に対してフューエルリッド２０の開放方向へ付勢力を付与した場合に、ヒンジ部２４の回動軸Ｌ１を曲げようとする曲げモーメントＭを抑制できる（上記仮想線Ｌ２に押しピン６４の付勢力付与ポイントを近づけるに従って曲げモーメントＭは小さくなる）。これにより、ヒンジ部２４の摺動性がより良好となるので、フューエルリッド２０の開放がさらに円滑となる。

また、本実施形態に係るフューエルリッド構造１０では、図３に示されるように、押しピン６４がロック機構５４のうち車体側に設けられたナット４８を貫通する構成である。この構成によれば、押しピン６４がナット４８を貫通することにより押しピン６４及びナット４８の軸方向及び径方向の小型化が可能である。これにより、フューエルリッド２０の配置に対する制約を少なくすることが可能となり、フューエルリッド２０周りの設計の自由度が向上する。

一方、フューエルリッド２０が車両外側に開放した位置から操作者がフューエルリッド２０を車体側（矢印Ｐ２方向）に回動させると、給油空間部１４を塞ぐようにフューエルリッド２０を車体に閉じた状態に保持することができる。つまり、フューエルリッド２０が車両外側に開放した位置から操作者がフューエルリッド２０を車体側（矢印Ｐ２方向）に回動させると、フューエルリッド２０が給油空間部１４を塞ぐ位置になったときに、クリップアーム６０の爪部６２に形成されたテーパ状の壁面がナット４８の先端側の周方向凸部５０の縁部に当接して図５（ａ）に示される如くクリップアーム６０が広がった状態となる。この状態から、フューエルリッド２０を外側から車両幅方向内側（矢印Ｐ２方向）へさらに押し込むと、クリップアーム６０の爪部６２がナット４８の周方向凸部５０を乗り越える。これにより、図５（ｂ）に示されるように、クリップアーム６０のクリップ本体部５８に対する弾性力によりクリップアーム６０が元の位置に復帰すると共にクリップアーム６０の爪部６２がナット４８の溝状係止部５２に係止されて、クリップ５６とナット４８とがロック状態となる。

また、このように、フューエルリッド２０を車両外側に開放した位置から車体側に回動させるときには、フューエルリッドオープナ８４を引き操作しないので、ベルクランク６８は、ロックベース３０の側壁部３４に設けられた図示しない付勢部材によって矢印Ｑ１方向に常時付勢されることにより、図５（ａ），（ｂ）に示される如く所定の回動角度にて停止された状態となる。また、これに伴い押しピン６４は車両幅方向内側へ引き戻されてフューエルリッド２０と離間した状態となる。従って、上述のように、操作者がフューエルリッド２０に対して車体側へ付勢力を作用させてフューエルリッド２０を閉操作する場合でも、押しピン６４がフューエルリッド２０に対してフューエルリッド２０の開放方向へ付勢力を付与しない。これにより、フューエルリッド２０の閉操作時に余分な閉力が不要となり、フューエルリッド２０の閉操作時における操作性が良好となる。

また、本実施形態に係るフューエルリッド構造１０では、図５（ａ）に示されるフューエルリッド２０が給油空間部１４を塞ぐ位置になった状態から、フューエルリッド２０を外側から車両幅方向内側へさらに押し込むようにしても、押しピン６４とクリップアーム６０の基端側の部分とは所定のクリアランスＣが確保されて離間状態が維持されるように構成されている。従って、フューエルリッド２０を外側から車両幅方向内側へさらに押し込むようにしたときに、押しピン６４に押圧されることでクリップアーム６０が撓んでナット４８とクリップ５６とがロックされないことを防止できる。また、図５（ｂ）に示されるように、ナット４８とクリップ５６とがロックされている状態でも、押しピン６４とクリップアーム６０の基端側の部分とは所定のクリアランスＣが確保されて離間状態が維持されるので、フューエルリッド２０に外力が作用することによってフューエルリッド２０が不意に開放してしまうことも防止できる。

次に、本実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、本発明のリッド構造を車両のフューエルリッド構造１０に適用した例について説明したが、その他の蓋体の開閉構造に適用しても良いことは勿論である。

また、上記実施形態では、図３に示されるように、ロック機構５４がナット４８及びクリップ５６で構成され、このナット４８とクリップ５６とが嵌合するように構成されていたが、ロック機構５４は嵌合される構成に限られるものではない。その他にも、ロック機構５４は、例えば、車体側に電磁石を設け、リッド側に電磁石に吸着される金属部材が設けられた電磁ロック式のものでも良い。

また、上記実施形態では、図３に示されるように、車体側にナット４８を設け、フューエルリッド２０側にクリップ５６を設けたが、フューエルリッド２０側にナット４８を設け、車体側にクリップ５６を設けても良い。

また、上記実施形態では、図２に示されるように、押しピン６４がロック機構５４と同軸状に配置されていたが次のようにしても良い。すなわち、例えば、フューエルリッド２０全体、ひいてはロック機構５４及びヒンジ部２４に対して作用するロック機構５４とヒンジ部２４とを結んだ線Ｌ２を中心とした曲げモーメントＭ（捩り）が許容される範囲内で、押しピン６４の配置位置をロック機構５４の中心からずらして押しピン６４がロック機構５４と略同軸状に配置されるようにしても良い。

また、上記実施形態では、図２に示されるように、フューエルリッド２０の側面視（この場合車両側面視）にてヒンジ部２４の回動軸Ｌ１と直交しヒンジ部２４の中央部を通過する仮想線Ｌ２上に押しピン６４が配置されていたが、例えば、フューエルリッド２０のヒンジ部２４による支持範囲Ａとオーバラップして配置される範囲内で、押しピン６４は、上記仮想線Ｌ２からヒンジ部２４の回転軸Ｌ１方向にずらして配置されていても良い。

図１は本発明の一実施形態に係るフューエルリッド構造が適用された車両の側面図である。 図２は図１の要部拡大図である。 図３は本発明の一実施形態に係るフューエルリッド構造の断面図である。 図４は本発明の一実施形態に係るフューエルリッド構造においてフューエルリッドが開放される様子を説明する図であり、（ａ）はロック状態を示す図、（ｂ）は押しピンによりフューエルリッドが押されている状態を示す図である。 図５は本発明の一実施形態に係るフューエルリッド構造においてフューエルリッドがロックされる様子を説明する図であり、（ａ）はロック途中の状態を示す図、（ｂ）はロックされた状態を示す図である。

符号の説明

１０ フューエルリッド構造（リッド構造）
２０ フューエルリッド（リッド）
２４ ヒンジ部（ヒンジ手段）
４８ ナット（ロック部）
５２ 溝状係止部（係止部）
５４ ロック機構（ロック手段）
５６ クリップ（被ロック部）
５８ クリップ本体部（本体部）
６０ クリップアーム
６２ 爪部（被係止部）
６４ 押しピン

Claims (6)

1. 車体にヒンジ手段を介して回動自在に取り付けられたリッドと、
   前記リッドの前記ヒンジ手段から離間した部分に配置され、前記リッドを前記車体に閉じた状態に保持するロック手段と、
   前記ロック手段と同軸状に配置され、前記車体側から前記リッド側へ突出することにより前記リッドの前記ヒンジ手段から離間した部分に前記リッドの開放方向への付勢力を付与する押しピンと、
   を備えたことを特徴とするリッド構造。
2. 前記ロック手段は、前記車体に設けられ前記押しピンが貫通するロック部と、
   前記リッドに設けられ前記ロック部とロックする被ロック部と、
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載のリッド構造。
3. 前記ロック手段は、前記車体に設けられ前記押しピンが貫通するロック部と、
   前記リッドに設けられ前記ロック部とロックする被ロック部と、を備え、
   前記押しピンは、前記被ロック部の中央部分に対し前記リッドの開放方向への付勢力を付与することで前記ロック部と前記被ロック部とのロックを解除することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のリッド構造。
4. 前記ロック部は、外周部に係止部を有して構成され、
   前記被ロック部は、前記リッドに固定される本体部と、
   前記本体部の中央側の部分から径方向外側に向けて延出すると共に、該延出端部側の部分に前記ロック部の径方向外側から前記係止部に係止される被係止部を有して構成されたクリップアームと、を備え、
   前記押しピンは、前記クリップアームの基端側の部分を前記リッド側へ押すことにより前記クリップアームを撓ませて前記係止部と前記被係止部との係止状態を解除すると共に前記クリップアームの基端側の部分に対し前記リッドの開放方向への付勢力を付与することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のリッド構造。
5. 前記押しピンは、非動作時に前記リッドと離間されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のリッド構造。
6. 前記押しピンは、前記リッドの前記ヒンジ手段による支持範囲とオーバラップして配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載のリッド構造。

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