JP6376848B2 - 両軸受リールのクラッチ復帰機構 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ復帰機構、特に、両軸受リールのハンドルとスプールとが連結解除状態となる連結解除位置から連結状態となる連結位置にクラッチカムを復帰させる両軸受リールのクラッチ復帰機構に関する。

両軸受リールには、ハンドルとスプールとの間にクラッチ機構が設けられている（例えば、特許文献１参照）。クラッチ機構は、ハンドルとスプールとを連結するクラッチオン状態と、ハンドルとスプールとを連結解除するクラッチオフ状態と、を取り得る。クラッチオン状態では、ハンドルの回転によりスプールが回転する。クラッチオン状態では、スプールが自由回転可能になる。

クラッチ機構は、クラッチ操作部材を含むクラッチ制御機構によりクラッチオン状態又はクラッチオフ状態に切り換えられる。従来のクラッチ制御機構は、クラッチ操作部材と、合成樹脂製の筒状のクラッチカムと、クラッチヨークと、金属製の連結部材と、クラッチ復帰機構と、を備える。

クラッチ復帰機構は、ハンドル軸に一体回転可能に設けられた回転部材と、クラッチ復帰部材と、付勢部材と、を有する。クラッチ復帰部材は、一端がクラッチカムに回動可能に連結されている。具体的には、クラッチ復帰部材の一端には、連結ピンが一体形成され、連結ピンがクラッチカムに形成された連結孔に係合している。クラッチ復帰部材は、回転部材に係合可能な係合位置と、回転部材から離反する離反位置と、に進退する。クラッチ操作部材の操作によりクラッチカムが連結位置に回動すると、クラッチ復帰部材の他端が係合位置に進出する。付勢部材は、クラッチ復帰部材を係合位置と離反位置とに振り分けて付勢する。

このように、クラッチ復帰機構は、ハンドルが糸繰り出し方向に回転すると、回転部材が、係合位置にあるクラッチ復帰部材の他端を付勢部材の死点を超えて押圧する。これにより、クラッチ復帰部材は、トグルバネ部材の付勢力により離反位置に戻る。クラッチ復帰部材が離反位置に移動すると、クラッチカムがクラッチオフ状態に対応する連結解除位置からクラッチオン状態に対応する連結位置に回動し、クラッチ機構がクラッチオン状態に復帰する。

特開２０１２−６５５７４号公報

従来のクラッチ復帰機構では、クラッチ復帰部材は、例えば、焼結ステンレス合金製などの金属製の部材である。また、クラッチカムは、その形状から見て、形成を容易にできるように、一般的には、合成樹脂等で構成されている。従来のクラッチ復帰機構では、クラッチ復帰部材は、例えば、金属製の部材が用いられている。従来は、塑性変形しにくい硬い材質のクラッチ復帰部材の回転力が直接、合成樹脂製のクラッチカムに伝達されるため、過度の回転力がかかった場合には、クラッチカムが変形するおそれがある。また、クラッチ復帰部材が金属製のため、クラッチ復帰部材を軽量化しにくい。

こうした問題点を解決するために、クラッチ復帰部材を樹脂等の比較的軟質の材料で構成することも考えられるが、クラッチ復帰部材に必要な強度を得ることができない。

本発明の課題は、両軸受リールのクラッチ復帰機構において、クラッチカムの変形を防止しつつ、クラッチ復帰部材の強度を維持して軽量化を図れるようにすることにある。

本発明に係る両軸受リールのクラッチ復帰機構は、両軸受リールのリール本体に設けられたハンドルとハンドルにより回転するスプールとが連結状態となる連結位置と、連結解除状態となる連結解除位置と、にリール本体に回転可能に装着されたクラッチカムを、連結解除位置から連結位置に復帰させる機構である。クラッチ復帰機構は、ハンドルと一体回転可能な回転部材と、クラッチ復帰部材と、付勢部材と、を備える。クラッチ復帰部材は、第１端と、第１端から回転部材に向かって延びる第２端とを有し、第２端が回転部材に係合する係合位置と第２端が回転部材から離反する離反位置とに、スプールの回転軸と平行に配置された揺動軸によって、第１端がクラッチカムに揺動可能に連結される。クラッチ復帰部材は、合成樹脂製の本体部材と、金属製の補強部材と、を有する。合成樹脂製の本体部材は、クラッチカムに揺動自在に装着される。金属製の補強部材は、本体部材と一体的に揺動可能であり、本体部材を補強する。付勢部材は、クラッチ復帰部材を係合位置と離反位置とに振り分けて付勢する。

このクラッチ復帰機構では、クラッチカムを連結解除位置から連結位置に戻すクラッチ復帰部材が合成樹脂製の本体部材と、本体部材を補強する補強部材とから構成される。ここでは、必要な強度を金属製の補強部材によって確保し、クラッチカムの変形を防止する柔軟性及び軽量化を合成樹脂製の本体部材によって確保することができる。このため、クラッチカムの変形を防止しつつ、クラッチ復帰部材の強度を維持して軽量化を図れるようになる。

補強部材は、第２端の少なくとも一部に配置され、係合位置で回転部材に係合可能な係合面を有してもよい。この場合には、係合位置で金属製の補強部材の係合面が回転部材に係合するので、係合面が変形や摩耗がしにくくなり、回転部材の力が逃げずにクラッチ復帰部材に確実に伝達される。

本体部材は、揺動軸と交差して配置される第１面を有し、補強部材は、第１面の少なくとも一部を補強する第１補強面を有してもよい。この場合には、第１補強面によって、第１端と第２端の間において第１面を補強できる。

本体部材は、揺動軸と平行に配置される第２面を有し、補強部材は、第２面の少なくとも一部を補強する第２補強面を有してもよい。この場合には、第２補強面によって、第１端と第２端の間において第２面を補強できる。

本体部材は、クラッチカムの一面で揺動軸の一端に連結される第１連結部を有し、補強部材は、クラッチカムの他面で揺動軸の他端に連結される第２連結部を有してもよい。この場合には、補強部材と本体部材とでクラッチカムを挟んでクラッチ復帰部材が配置される。このため、クラッチ戻し時にクラッチ復帰部材に第１端から第２端に向けた力が作用しても、クラッチ復帰部材がたわみにくくなる。このため、クラッチカムが変形しにくくなるとともに、クラッチ復帰部材がクラッチカムに力を効率よく伝達できる。

補強部材は、本体部材にインサート成型されてもよい。この場合には、本体部材を補強部材によって補強しても、補強部材を本体部材に装着する作業又は接着する作業が不要になる。

補強部材は、本体部材と別体で設けられる。この場合には、補強部材の配置の制限が緩和し、補強部材を効果的な位置に配置しやすい。

補強部材は、本体部材にねじ止めされてもよい。この場合には、補強部材を着脱できる。

補強部材は、本体部材に接着されてもよい。この場合には、補強部材の取付けが容易である。

付勢部材は、一端がリール本体に係止され、他端が本体部材に係止される捩りトグルバネである。この場合には、簡素な構成で、クラッチ復帰部材を係合位置と離反位置とに振り分けて付勢できる。

リール本体は、クラッチ復帰部材に面して配置された移動規制凹部を有し、本体部材は、移動規制凹部によって移動が規制される規制突起を有する。この場合には、付勢部材によって付勢されるときに、クラッチ復帰部材を回転部材に向けて移動させやすくなる。

本発明によれば、必要な強度を金属製の補強部材によって確保し、クラッチカムの変形を防止する柔軟性及び軽量化を合成樹脂製の本体部材によって確保することができる。このため、クラッチカムの変形を防止しつつ、クラッチ復帰部材の強度を維持して軽量化を図れるようになる。

本発明の第１実施形態が採用された両軸受リールの斜視図。 その両軸受リールの分解斜視図。 そのクラッチ制御機構の構成を示す分解斜視図。 クラッチ機構がクラッチオン状態のときのクラッチ制御機構を示す側面図。 クラッチ機構がクラッチオフ状態のときのクラッチ制御機構を示す側面図。 第１実施形態のクラッチ復帰部材を含むクラッチ機構がクラッチオフ状態のときのクラッチ制御機構の要部を示す側面拡大図。 図６の側面一部破断図。 第２実施形態のクラッチ復帰部材を示す斜視図。 第２実施形態のクラッチ復帰部材の図７に相当する図。

図１は、本発明の第１実施形態が採用された両軸受リール１００の斜視図である。図に示す両軸受リール１００は、例えば、ロープロファイルのベイトキャスティングリールである。両軸受リール１００は、釣り竿に装着可能なリール本体１と、リール本体１の側方に配置されたスプール回転用のハンドル２と、ハンドル２のリール本体１側に配置されたドラグ調整用のスタードラグ３と、リール本体１に回転自在に装着されたスプール４と、を備えている。リール本体１の後部には、クラッチ操作部材１７が装着されている。

＜リール本体の構成＞
リール本体１は、例えばアルミニウム合金又はマグネシウム合金等の金属製のフレーム５と、フレーム５の両側方を覆うように装着された、例えばアルミニウム合金又は合成樹脂製の第１側カバー６ａ及び第２側カバー６ｂと、フレーム５の前方に装着された、例えば、アルミニウム合金又は合成樹脂製の前カバー７と、を有している。

フレーム５は、図２に示すように、所定の間隔をあけて互いに対向するように配置された第１側板８ａ及び第２側板８ｂと、第１側板８ａ及び第２側板８ｂを連結する複数の連結部８ｃと、を有している。

第１側板８ａは、スプール４の取り出し用の円形の開口８ｄが形成された概ね板状の部材である。第２側板８ｂには、後述するクラッチ制御機構２０及び回転伝達機構１８が支持される。

フレーム５内には、図２に示すように、第１側板８ａと第２側板８ｂ間に回転自在に配置されたスプール４と、スプール４に均一に糸を巻くためのレベルワインド機構２４と、サミングを行う場合の親指の当てとなるクラッチ操作部材１７と、ハンドル２とスプール４とを連結及び連結解除するためのクラッチ機構１９とが設けられている。またフレーム５と第２側カバー６ｂとの間には、ハンドル２からの回転力をスプール４及びレベルワインド機構２４に伝えるための回転伝達機構１８（図４参照）と、クラッチ操作部材１７の操作に応じてクラッチ機構１９を制御するためのクラッチ制御機構２０と、糸繰り出し時にスプール４を制動するドラグ機構（図示せず）と、スプール４の回転ときの抵抗力を調整するためのキャスティングコントロール機構（図示せず）とが設けられている。スプール４はその中心を貫通するスプール軸１５に固定されている。

＜回転伝達機構及びクラッチ機構の構成＞
回転伝達機構１８は、図４に示すように、駆動軸３０と、駆動軸３０に回転自在に装着された駆動ギア３１と、駆動ギア３１に噛み合うピニオンギア３２と、が設けられている。

駆動軸３０は、第２側カバー６ｂに収納された図示しないローラ形のワンウェイクラッチにより糸繰り出し方向の回転が禁止されている。また、駆動軸３０には、後述するクラッチ復帰機構４６のラチェットホイール７２（回転部材の一例）が一体回転可能に装着されている。なお、図４に示すラチェットホイール７２は、図４に示すラチェット爪７３と噛み合う図４に示す爪式のワンウェイクラッチ７４をも構成している。駆動軸３０の外周面には、スタードラグ３が螺合する。駆動軸３０は第２側カバー６ｂ及び第２側板８ｂに回転自在に支持される。駆動ギア３１には、はす歯ギアを有し、ドラグ機構を介してハンドル２の回転が伝達される。

ピニオンギア３２は、図２及び図３に示すように、はす歯ギアで構成され、スプール軸１５の外周側に回転自在かつ軸方向移動自在に配置されている。ピニオンギア３２は、一端側外周部に駆動ギア３１に噛み合うように形成されたはす歯の歯部３２ａと、他端面に形成された係合溝３２ｂと、歯部３２ａと係合溝３２ｂとの間に形成された小径部３２ｃとを有している。係合溝３２ｂは、スプール軸１５に装着された係合ピン１５ａと係合あるいは離脱が可能である。また、係合溝３２ｂ形成部分の外周面は軸受３６により第２側板８ｂに回転自在に支持されている。軸受３６は、第２側板８ｂの第２ボス部８ｆに装着されている。

ピニオンギア３２の係合溝３２ｂとスプール軸１５の係合ピン１５ａとによりハンドル２とスプール４との間で回転力の伝達及び遮断を行うためのクラッチ機構１９が構成されている。ここでは、ピニオンギア３２が軸方向外方のオフ位置に移動して係合溝３２ｂとスプール軸１５の係合ピン１５ａとが離脱すると、クラッチ機構１９がクラッチオフ状態になり、駆動軸３０からの回転力が遮断されスプール軸１５に伝達されない。このため、スプール４が自由回転状態になる。また、ピニオンギア３２がオフ位置から軸方向内方のオン位置に移動して係合ピン１５ａに係合溝３２ｂが係合すると、クラッチ機構１９がクラッチオン状態になり、ハンドル２の回転がスプール４に伝達される。ドラグ機構は、スプール４の糸繰り出し方向の回転を制動する。

＜クラッチ操作部材の構成＞
クラッチ操作部材１７は、図４に示すクラッチオン位置と、図５に示すクラッチオフ位置と、の間で移動可能にクラッチ制御機構２０に連結されている。クラッチ操作部材１７は、フレーム５の後部で第１側板８ａ及び第２側板８ｂの間に配置されている。クラッチ操作部材１７は、サミングの際のサムレストとしても使用される。

＜クラッチ制御機構の構成＞
クラッチ制御機構２０は、図２に示すように、クラッチ操作部材１７の操作によりスプール軸芯Ｘ回りに回動する合成樹脂製のクラッチカム４０と、合成樹脂製のクラッチヨーク４１と、金属製の連結部材４３と、クラッチ復帰機構４６と、を有している。また、クラッチ制御機構２０は、クラッチヨーク４１をスプール軸方向内方に付勢するコイルバネ４４を有している。

＜クラッチカムの構成＞
クラッチカム４０は、図３、図４、図５、図６、及び図７に示すように、第２側板８ｂにスプール軸芯Ｘ回りに回動自在に装着された、概ね円筒形状の部材である。クラッチカム４０は、クラッチオフ状態に対応する図５に示す連結解除位置と、クラッチオン状態に対応する図４に示す連結位置との間で回動自在である。クラッチカム４０は、図３及び図７に示すように、クラッチヨーク４１をスプール軸方向の外方に押圧する傾斜面で構成された１対のカム面４０ａを外側面（図５右側面）に有している。また、クラッチカム４０は、後述するクラッチ爪４２（クラッチ復帰部材の一例）を回動自在に連結する連結孔４０ｂを有している。連結孔４０ｂは、カム面４０ａより径方向外方に突出する第１連結部４０ｃに形成されている。クラッチカム４０の外周面には、連結部材４３と一体回動するための連結突起４０ｄが一体形成された第２連結部４０ｅが径方向外方に突出して形成されている。第２連結部４０ｅは、第１連結部４０ｃと周方向に間隔を隔てて配置されている。クラッチカム４０の内周面には、一対の逃がし部４０ｆ（図６）が直径上に円弧状に凹んで形成されている。逃がし部４０ｆは、第２ボス部８ｆの外周部に径方向外方に突出して形成された一対の装着突起８ｈをかわすために形成されている。クラッチカム４０は、逃がし部４０ｆが装着突起８ｈに当接することにより、回動範囲が規制されている。

＜クラッチヨークの構成＞
クラッチヨーク４１は、図２、図３、図４、図５、及び図６に示すように、クラッチカム４０に係合し、クラッチカム４０の回動によりピニオンギア３２をスプール軸方向に移動させるために設けられている。クラッチヨーク４１には、カム面４０ａに係合する一対のカム受け部４１ａが内側面の点対称の位置に形成されている。このカム面４０ａがカム受け部４１ａに係合することにより、クラッチヨーク４１がスプール軸方向外方に押圧される。クラッチヨーク４１は、第２ボス部８ｆに固定されたガイド部材４５によりスプール軸方向に案内される。ガイド部材４５は、第２ボス部８ｆの装着突起８ｈにねじ止めされる円環状の固定部４５ａと、固定部４５ａに立設された１対のガイド軸４５ｂと、を有している。クラッチヨーク４１には、ガイド軸４５ｂに案内される１対のガイド孔４１ｂが形成されている。

クラッチヨーク４１は、ガイド軸４５ｂの外周に装着されたコイルバネ４４によりスプール軸方向内方（図３左方）に付勢されている。コイルバネ４４は、第２側カバー６ｂの内側面とクラッチヨーク４１の外側面との間に圧縮状態で配置されている。さらに、クラッチヨーク４１の中心部には、ピニオンギア３２の小径部３２ｃを係止する半円形の係止溝４１ｃが形成されている。この係止溝４１ｃにより、クラッチヨーク４１は、ピニオンギア３２をスプール軸方向にオン位置とオフ位置とに移動させる。

＜連結部材の構成＞
連結部材４３は、図２、図３、図４、図５、図６、及び図７に示すように、クラッチカム４０をクラッチ操作部材１７の操作により回動させるために設けられている。連結部材４３は、クラッチカム４０と第２側板８ｂの外側面との間に配置された、例えばステンレス合金製の板状部材である。連結部材４３は、第２ボス部８ｆに回転自在に装着される装着部４３ａと、操作部材固定部４３ｂと、第１突出部４３ｃと、第２連結部４０ｅに沿って径方向に延びる第２突出部４３ｄと、を有している。

装着部４３ａは、第２ボス部８ｆの周囲でクラッチカム４０と第２側板８ｂの外側面との間に配置される概ねワッシャ状の部分である。装着部４３ａの内周面には、逃がし部４０ｆと同様に装着突起８ｈをかわすための逃がし部４３ｇが円弧状に凹んで形成されている。

操作部材固定部４３ｂは、装着部４３ａから概ね後方に延びている。操作部材固定部４３ｂは、装着部４３ａから径方向に延びた後にスプール軸芯Ｘと実質的に平行に配置されるように折り曲げられている。この折り曲げられた部分にクラッチ操作部材１７がねじにより固定されている。操作部材固定部４３ｂは、図２に示すように、第２側板８ｂの後部に円弧状に形成されたスリット８ｇを貫通して第１側板８ａの内側面に向かって突出している。

第１突出部４３ｃは、図３に示すように、クラッチカム４０の第１連結部４０ｃに沿って径方向に延びている。第１突出部４３ｃは、クラッチ爪４２の基端をクラッチカム４０との間で挟むように形成されている。第１突出部４３ｃには、クラッチ爪４２に連結される爪連結孔４３ｅが形成されている。第２突出部４３ｄは、クラッチカム４０の第２連結部４０ｅに沿って径方向に延びている。第２突出部４３ｄには、クラッチカム４０の連結突起４０ｄに連結されるカム連結孔４３ｆが形成されている。

＜クラッチ復帰機構の構成＞
クラッチ復帰機構４６は、クラッチオフ状態のクラッチ機構１９をハンドル２の糸巻取方向の回転に連動してクラッチオン状態に戻すものである。クラッチ復帰機構４６は、駆動軸３０に一体回転可能に装着された回転部材としてのラチェットホイール７２と、クラッチカム４０に連結されたクラッチ爪４２と、トグルバネ部材４７（付勢部材の一例）と、を備えている。

＜ラチェットホイールの構成＞
ラチェットホイール７２は、前述したように、駆動軸３０の糸繰り出し方向の回転を禁止するワンウェイクラッチ７４としても機能する。ラチェットホイール７２は、駆動軸３０に一体回転可能に装着されており、外周部には図４及び図５に示すように、多数の歯部７２ａが回転方向に間隔を隔てて形成されている。

＜クラッチ爪の構成＞
クラッチ爪４２は、図２、図３及び図６に示すように、第１端４２ａ（図３の上端）と、第１端４２ａからラチェットホイール７２に向かって延びる第２端４２ｂとを有する。クラッチ爪４２は、図５に示す係合位置と、図４に示す離反位置とに、第１端４２ａがクラッチカム４０に揺動可能に連結される。クラッチ爪４２は、スプール軸１５と平行に配置された揺動軸５０ａによって、クラッチカム４０に揺動可能に連結される。係合位置は、第２端４２ｂがラチェットホイール７２の歯部７２ａに係合する位置である。離反位置は、第２端４２ｂがラチェットホイール７２から離反する位置である。

クラッチ爪４２は、クラッチカム４０に揺動自在に装着される合成樹脂製の本体部材５０と、本体部材５０と一体的に揺動可能であり、本体部材５０を補強する金属製の補強部材５２と、を有する。本体部材５０は、例えば、ポリアミド樹脂又はポリアセタール樹脂等の合成樹脂製の部材である。補強部材５２は、例えばステンレス合金等の剛性が及び耐食性が高い金属製の部材である。

本体部材５０は、図６及び図７に示すように、クラッチ爪４２の第１端４２ａから第２端４２ｂに向かって延びている。本体部材５０は、基端（クラッチ爪４２の第１端４２ａ）にクラッチカム４０の連結孔４０ｂに嵌合する揺動軸５０ａと、連結部材４３の爪連結孔４３ｅに嵌合する連結突起５０ｂと、を有している。揺動軸５０ａは、クラッチカム４０に向けて円柱状に突出している。連結突起５０ｂは、連結部材４３に向けて円柱状に突出し、揺動軸５０ａと同芯に配置されている。したがって、図７に示すように、クラッチ爪４２は、クラッチカム４０と連結部材４３とにより挟持され、クラッチカム４０と連結部材４３とに揺動自在に連結されている。また、本体部材５０は、揺動軸５０ａと交差する第１面５０ｃを有する。

本体部材５０の基端には、図３及び図６に示すように、トグルバネ部材４７の一端が係止されるバネ係止部５０ｄが形成されている。クラッチ爪４２は、クラッチカム４０の回動に連動して、ラチェットホイール７２から離反する、図４に示す離反位置と、ラチェットホイール７２に係合する、図５に示す係合位置とに移動する。また、本体部材５０の先端側（クラッチ爪４２の第２端４２ｂ側）には、第２側板８ｂの外側面に凹んで形成された移動規制凹部８ｉ(図４及び図５参照)に向けて突出する規制突起５０ｅが一体で設けられている。規制突起５０ｅは、スプール軸方向外方に突出して形成されている。規制突起５０ｅは、移動規制凹部８ｉの壁部に接触して先端をラチェットホイール７２の近傍に配置するために設けられている。この移動規制凹部８ｉに案内されかつトグルバネ部材４７により振り分けて付勢されることにより、クラッチ爪４２は、離反位置と係合位置とに位置決めされる。なお、トグルバネ部材４７は、クラッチ爪４２を介してクラッチカム４０及び連結部材４３を連結位置と連結解除位置とに振り分けて付勢している。

補強部材５２は、本体部材５０にインサート成型によって一体に形成される。補強部材５２は、ステンレス合金製の金属板の先端を折り曲げて形成される。補強部材５２は、折り曲げられた先端（クラッチ爪４２の第２端４２ｂ）に設けられる係合面５２ａと、係合面５２ａから基端側（クラッチ爪４２の第１端４２ａ）側に延びる装着部５２ｂと、を有する。係合面５２ａは糸巻取方向に回転するラチェットホイール７２の歯部７２ａに係合可能である。クラッチ爪４２が係合位置にあるとき、ラチェットホイール７２が糸巻取方向に回転すると、係合面５２ａは、ラチェットホイール７２の歯部７２ａによって押圧される。装着部５２ｂは、図６に示すように、本体部材５０の第１面５０ｃの少なくとも一部を補強する第１補強面５２ｃを有する。第１補強面５２ｃの幅Ｗ１は、本体部材５０の第１面５０ｃの幅Ｗ２よりも小さい。このため、この実施形態では、補強部材５２は、本体部材５０に埋設され、本体部材５０の第１面５０ｃの一部を補強する。装着部５２ｂの基端側には、図７に示すように、揺動軸５０ａが通過可能な貫通孔５２ｄが形成される。

＜トグルバネ部材の構成＞
トグルバネ部材４７は、例えば捩じりコイルバネであり、一端が前述したように本体部材５０のバネ係止部５０ｄに係止され、他端が第２側板８ｂの外側面に係止されている。トグルバネ部材４７は、クラッチ爪４２を離反位置と係合位置とに振り分けて付勢する。これにより、クラッチカム４０、連結部材４３が、付勢力が最小となる死点を挟んで連結位置と連結解除位置とに振り分けて付勢される。また、同時に、クラッチ操作部材１７がクラッチオン位置とクラッチオフ位置とに振り分けて付勢される。

このような構成では、通常状態ではピニオンギア３２は軸方向内方のオン位置に位置しており、係合溝３２ｂとスプール軸１５の係合ピン１５ａとが係合して、クラッチ機構１９がクラッチオン状態となっている。このとき、クラッチ爪４２は、離反位置に配置される。一方、クラッチ操作部材１７をクラッチオフ位置に操作してクラッチヨーク４１によってピニオンギア３２が軸方向外方に押圧移動した場合は、係合溝３２ｂと係合ピン１５ａとが離脱し、クラッチ機構１９がクラッチオフ状態となる。これにより、クラッチ爪４２は、離反位置から係合位置に移動する。

この状態でハンドル２を糸巻取方向に回転操作するとラチェットホイール７２が糸巻取方向に回転する。ラチェットホイール７２が糸巻取方向に回転すると、この歯部７２ａがクラッチ爪４２の係合面５２ａを離反位置に向けて押圧する。そして、トグルバネ部材４７の死点をクラッチ爪４２が超えると、クラッチ爪４２が離反位置に向けて付勢される。このクラッチ爪４２の離反位置への移動により、クラッチ爪４２に連結されたクラッチカム４０及び連結部材４３が連結解除位置から連結位置に回動する。これにより、クラッチ機構１９がクラッチオフ状態からクラッチオン状態に戻る。このとき、クラッチ操作部材１７もクラッチオフ位置からクラッチオン位置に戻る。このハンドル２によるクラッチ戻し操作において、クラッチ爪４２がクラッチカム４０に加えて連結部材４３にも連結されているため、クラッチカム４０を変形させることなく、クラッチ戻し操作を行える。このため、クラッチの戻し操作が重くなりにくい。

また、クラッチカム４０と連結部材４３とがクラッチ爪４２に連結されているため、クラッチカム４０に連結部材４３によるせん断力が生じにくくなり、クラッチカム４０に大きなせん断力が作用しなくなる。

さらに、クラッチ爪４２において、合成樹脂製の本体部材５０を補強部材５２によって補強している。このため、必要な強度を金属製の補強部材５２によって確保し、クラッチカム４０の変形を防止する柔軟性及び軽量化を合成樹脂製の本体部材５０によって確保することができる。このため、クラッチカム４０の変形を防止しつつ、クラッチ爪４２の強度を維持して軽量化を図れるようになる。

＜両軸受リールの動作＞
通常の状態では、図４に示すように、クラッチ操作部材１７は、クラッチオン位置に配置され、クラッチヨーク４１はコイルバネ４４によってスプール軸方向内方に押されている。これによりピニオンギア３２はオン位置に配置される。この状態では、ピニオンギア３２の係合溝３２ｂとスプール軸１５の係合ピン１５ａとが係合し、クラッチ機構１９がクラッチオン状態となっている。このクラッチオン状態では、ハンドル２からの回転力は、駆動軸３０、駆動ギア３１及びピニオンギア３２を介してスプール軸１５及びスプール４に伝達される。

仕掛けを降下させる場合には、クラッチ操作部材１７を下方に押圧する。具体的には、先端をスプール４に接触させてサミングする指の腹で、クラッチ操作部材１７を下方に押圧する。この押圧操作により、クラッチ操作部材１７はスプール軸芯Ｘ回りに下方に回動してクラッチオン位置からクラッチオフ位置に移動する。

クラッチ操作部材１７と連結部材４３とは連結されているので、クラッチ操作部材１７を下方に回動させることによって、連結部材４３はスプール軸芯Ｘを中心に図４において反時計回りに回動する。連結部材４３とクラッチカム４０とは、連結突起４０ｄとカム連結孔４３ｆ及びクラッチ爪４２を介して連結されている。このため、この連結構造により、連結部材４３が反時計回りに回動すると、クラッチカム４０もトグルバネ部材４７の付勢力に抗してスプール軸芯Ｘを中心に反時計回りに連結位置から連結解除位置に回動する。

クラッチカム４０が反時計回りに回動すると、クラッチカム４０のカム面４０ａにクラッチヨーク４１のカム受け部４１ａが当接しているので、クラッチヨーク４１はカム面４０ａに沿ってスプール軸方向外方（図２右方）に移動させられる。クラッチヨーク４１はピニオンギア３２の小径部３２ｃに係合しているので、クラッチヨーク４１が軸方向外方に移動することによってピニオンギア３２がオフ位置に移動する。この状態では、ピニオンギア３２の係合溝３２ｂとスプール軸１５の係合ピン１５ａとが離脱し、クラッチオフ状態となる。クラッチオフ状態では、駆動軸３０からの回転はスプール４に伝達されない。この結果、スプール４が自由回転状態となり、仕掛けの自重によりスプール４に巻き付けられた釣り糸が繰り出される。

クラッチオフ状態ときの様子を図５に示す。ここで、クラッチ操作部材１７が下方のクラッチオフ位置に移動することによって連結部材４３及びクラッチカム４０が回転させられると、クラッチ爪４２の第２端４２ｂに設けられる規制突起５０ｅが移動規制凹部８ｉに案内されかつトグルバネ部材４７の死点を超えると係合位置側に付勢されてラチェットホイール７２側へ移動する。

仕掛けの降下を開始すると、指をわずかに斜め前方に移動させて先端をスプール４に接触させてサミングを行う。

次に、仕掛けを棚位置に配置した後に素早くクラッチオフ状態から再びクラッチオン状態にする場合には、図５に示すクラッチオフ状態において、ハンドル２により駆動軸３０を時計回り（糸巻取方向）に回転させれば、ラチェットホイール７２の歯部７２ａによってクラッチ爪４２の係合面５２ａが押圧される。係合面５２ａが押圧されて、クラッチ爪４２がトグルバネ部材４７の死点を超えると、クラッチ爪４２はトグルバネ部材４７の付勢力により離反位置に戻る。これに連動してクラッチカム４０は、連結位置に戻ってクラッチ機構１９はクラッチオン状態となる。

このハンドル２の糸巻取方向の回転によりクラッチ機構１９をクラッチオン状態に戻すとき、クラッチ爪４２がクラッチカム４０に加えて連結部材４３にも連結されているため、クラッチカム４０を変形させることなく、クラッチ戻し操作を行える。このため、クラッチの戻し操作が重くなりにくい。

＜第２実施形態＞
第１実施形態では、クラッチ爪４２の補強部材５２が本体部材５０とインサート成型され、一体に形成されているが、図８及び９に示す第２実施形態のクラッチ復帰機構１４６では、クラッチ爪１４２において、補強部材１５２は、本体部材１５０と別体で設けられる。なお、第２実施形態では、第１実施形態に対応する部材について、第１実施形態の符号に「１００」を加算した符号で表す。

本体部材１５０は、第１実施形態と同様な構成の揺動軸１５０ａと、連結突起１５０ｂと、第１面１５０ｃと、バネ係止部１５０ｄと、規制突起１５０ｅとを有する。また、本体部材１５０は、揺動軸１５０ａと平行に配置される第２面１５０ｆ、を有する。本体部材１５０は、クラッチカム４０の一面（図９下側の第２側板８ｂに対向する面）で揺動軸１５０ａの一端に一体で連結される第１連結部１５０ｇを有する。

補強部材１５２は、ステンレス合金製の金属板を折り曲げて形成される。補強部材１５２は、本体部材１５０にねじ込まれるネジ部材１５４によって本体部材１５０にねじ止め固定される。なお、補強部材１５２を本体部材１５０に接着してもよい。補強部材１５２は、先端に設けられる係合面１５２ａと、第１面１５０ｃの少なくとも一部を補強する第１補強面１５２ｃと、第２面１５０ｆの少なくとも一部を補強する第２補強面１５２ｅと、を有する。第２補強面１５２ｅは、係合面１５２ａから折り曲げて形成される。第１補強面１５２ｃは、第２補強面１５２ｅから実質的に９０度折り曲げて形成される。第１補強面１５２ｃは、本体部材１５０とクラッチカム４０を挟んで第１端１４２ａまで延びる。第１補強面１５２ｃにネジ部材１５４が装着される。また、補強部材１５２は、クラッチカム４０の他面（図９上側の第２側板８ｂに対向しない面）で揺動軸１５０ａの他端に連結される第２連結部１５２ｆを有する。第２連結部１５２ｆは、第１補強面１５２ｃの第１端１４２ａ側に、揺動軸１５０ａに嵌合するように形成された貫通孔である。

このような構成の第２実施形態によるクラッチ復帰機構１４６では、クラッチ爪１４２は、クラッチカム４０を間に挟んで配置される。このため、ハンドル２の糸巻取方向の回転によりクラッチ機構１９をクラッチオン状態に戻すとき、クラッチ爪１４２がクラッチカム４０に加えて連結部材４３にも連結され、かつクラッチカム４０を挟んで配置されるため、クラッチカム４０をさらに変形させることなく、クラッチ戻し操作を行える。このため、クラッチの戻し操作がさらに重くなりにくい。

＜他の実施形態＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（ａ）前記実施形態では、リール本体が非円形の両軸受リールに適用したクラッチ操作部材を例に説明したが、リール本体が円形の両軸受リールにも本発明のクラッチ制御機構を適用できる。

（ｂ）前記実施形態では、リール本体の後部だけにクラッチ操作部材１７を有しているが、リール本体の上部等に別のクラッチ操作部材を有するクラッチ制御機構にも本発明を適用できる。

（ｃ）第１及び第２実施形態では、クラッチ爪４２（又は１４２）に連結突起５０ｂ（又は１５０ｂ）を設けたが、連結突起を設けてなくてもよい。

（ｄ）第１及び第２実施形態では、補強部材５２（又は１５２）は、本体部材５０（又は１５０）の一部を補強したが、全部を補強してもよい。

＜特徴＞
上記実施形態は、下記のように表現可能である。

（Ａ）両軸受リール１００のクラッチ復帰機構４６は、両軸受リール１００のリール本体１に設けられたハンドル２とハンドル２により回転するスプール４とが連結状態となる連結位置と、連結解除状態となる連結解除位置と、にリール本体１に回転可能に装着されたクラッチカム４０を、連結解除位置から連結位置に復帰させる機構である。クラッチ復帰機構４６は、ハンドル２と一体回転可能なラチェットホイール７２と、クラッチ爪４２と、トグルバネ部材４７と、を備える。クラッチ爪４２は、第１端４２ａと、第１端４２ａから回転部材に向かって延びる第２端４２ｂとを有し、第２端４２ｂがラチェットホイール７２に係合する係合位置と第２端４２ｂがラチェットホイール７２から離反する離反位置とに、スプール４のスプール軸１５と平行に配置された揺動軸５０ａによって、第１端４２ａがクラッチカム４０に揺動可能に連結される。クラッチ爪４２は、合成樹脂製の本体部材５０と、金属製の補強部材５２と、を有する。合成樹脂製の本体部材５０は、クラッチカム４０に揺動自在に装着される。金属製の補強部材５２は、本体部材５０と一体的に揺動可能であり、本体部材５０を補強する。トグルバネ部材４７は、クラッチ爪４２を係合位置と離反位置とに振り分けて付勢する。

このクラッチ復帰機構４６では、クラッチカム４０を連結解除位置から連結位置に戻すクラッチ爪４２が合成樹脂製の本体部材５０と、本体部材５０を補強する金属製の補強部材５２とから構成される。ここでは、必要な強度を金属製の補強部材５２によって確保し、クラッチカム４０の変形を防止する柔軟性及び軽量化を合成樹脂製の本体部材５０によって確保することができる。このため、クラッチカム４０の変形を防止しつつ、クラッチ爪４２の強度を維持して軽量化を図れるようになる。

（Ｂ）補強部材５２は、第２端４２ｂの少なくとも一部に配置され、係合位置でラチェットホイール７２に係合可能な係合面５２ａを有してもよい。この場合には、係合位置で金属製の補強部材５２の係合面５２ａがラチェットホイール７２に係合するので、係合面５２ａが変形しにくくなり、ラチェットホイール７２の力が逃げずにクラッチ爪４２に確実に伝達される。

（Ｃ）本体部材５０は、揺動軸５０ａと交差して配置される第１面５０ｃを有し、補強部材５２は、第１面５０ｃの少なくとも一部を補強する第１補強面５２ｃを有してもよい。この場合には、第１補強面５２ｃによって、第１端４２ａと第２端４２ｂの間において第１面５０ｃを補強できる。

（Ｄ）本体部材１５０は、揺動軸１５０ａと平行に配置される第２面１５０ｆを有し、補強部材１５２は、第２面１５０ｆの少なくとも一部を補強する第２補強面１５２ｅを有してもよい。この場合には、第２補強面１５２ｅによって、第１端１４２ａと第２端１４２ｂの間において第２面１５０ｆを補強できる。

（Ｅ）本体部材１５０は、クラッチカム４０の一面で揺動軸１５０ａの一端に連結される第１連結部１５０ｇを有し、補強部材１５２は、クラッチカム４０の他面で揺動軸１５０ａの他端に連結される第２連結部１５２ｆを有してもよい。この場合には、補強部材１５２と本体部材１５０とでクラッチカム４０を挟んでクラッチ爪１４２が配置される。このため、クラッチ戻し時にクラッチ爪１４２に第１端１４２ａから第２端１４２ｂに向けた力が作用しても、クラッチ爪１４２がたわみにくくなる。このため、クラッチカム４０が変形しにくくなるとともに、クラッチ爪４２がクラッチカム４０に力を効率よく伝達できる。

（Ｆ）補強部材５２は、本体部材５０にインサート成型されてもよい。この場合には、本体部材５０を補強部材５２によって補強しても、補強部材５２を本体部材５０に装着する作業又は接着する作業が不要になる。

（Ｇ）補強部材１５２は、本体部材１５０と別体で設けられる。この場合には、補強部材１５２の配置の制限が緩和し、補強部材１５２を効果的な位置に配置しやすい。

（Ｈ）補強部材１５２は、本体部材１５０にねじ止めされてもよい。この場合には、補強部材を着脱できる。

（Ｉ）補強部材１５２は、本体部材１５０に接着されてもよい。この場合には、補強部材の取付けが容易である。

（Ｊ）トグルバネ部材４７は、一端がリール本体１に係止され、他端が本体部材５０に係止される捩りコイルバネである。この場合には、簡素な構成で、クラッチ爪４２を係合位置と離反位置とに振り分けて付勢できる。

（Ｋ）リール本体１は、クラッチ爪４２に面して配置された移動規制凹部８ｉを有し、本体部材は、移動規制凹部８ｉによって移動が規制される規制突起５０ｅを有する。この場合には、トグルバネ部材４７によって付勢されるときに、クラッチ爪４２をラチェットホイール７２に向けて移動させやすくなる。

１ リール本体
２ ハンドル
４ スプール
８ｉ 移動規制凹部
１５ スプール軸
１９ クラッチ機構
４０ クラッチカム
４２，１４２ クラッチ爪
４２ａ，１４２ａ 第１端
４２ｂ、１４２ｂ 第２端
４６，１４６ クラッチ復帰機構
４７ トグルバネ部材
５０，１５０ 本体部材
５０ａ，１５０ａ 揺動軸
５０ｃ，１５０ｃ 第１面
５０ｅ 規制突起
５２ 補強部材
５２ａ 係合面
５２ｃ，１５２ｃ 第１補強面
７２ ラチェットホイール
１００ 両軸受リール
１５０ｆ 第２面
１５２ｅ 第２補強面

Claims (10)

1. 両軸受リールのリール本体に設けられたハンドルと前記ハンドルにより回転するスプールとが連結状態となる連結位置と、連結解除状態となる連結解除位置と、に前記リール本体に回転可能に装着されたクラッチカムを、前記連結解除位置から前記連結位置に復帰させる両軸受リールのクラッチ復帰機構であって、
   前記ハンドルと一体回転可能な回転部材と、
   第１端と、前記第１端から前記回転部材に向かって延びる第２端とを有し、前記第２端が前記回転部材に係合する係合位置と前記第２端が前記回転部材から離反する離反位置とに、前記スプールの回転軸と平行に配置された揺動軸によって、前記第１端が前記クラッチカムに揺動可能に連結されたクラッチ復帰部材と、
   前記クラッチ復帰部材を前記係合位置と前記離反位置とに振り分けて付勢する付勢部材と、を備え、
   前記クラッチ復帰部材は、
   前記クラッチカムに揺動自在に装着される合成樹脂製の本体部材と、
   前記本体部材と一体的に揺動可能であり、前記本体部材を補強する金属製の補強部材と、を有し、
   前記補強部材は、
   前記第２端の少なくとも一部に配置され、前記係合位置で前記回転部材に係合可能な係合面と、
   前記係合面から前記第１端まで延びる装着部と、を有する、両軸受リールのクラッチ復帰機構。
2. 前記本体部材は、前記揺動軸と交差して配置される第１面を有し、
   前記補強部材は、前記第１面の少なくとも一部を補強する第１補強面を有する、請求項１に記載の両軸受リールのクラッチ復帰機構。
3. 前記本体部材は、前記揺動軸と平行に配置される第２面を有し、
   前記補強部材は、前記第２面の少なくとも一部を補強する第２補強面を有する、請求項１又は２に記載の両軸受リールのクラッチ復帰機構。
4. 前記本体部材は、前記クラッチカムの一面で前記揺動軸の一端に連結される第１連結部を有し、
   前記補強部材は、前記クラッチカムの他面で前記揺動軸の他端に連結される第２連結部を有する、請求項１から３のいずれか１項に記載の両軸受リールのクラッチ復帰機構。
5. 前記補強部材は、前記本体部材にインサート成型される、請求項１から４のいずれか１項に記載の両軸受リールのクラッチ復帰機構。
6. 前記補強部材は、前記本体部材と別体で設けられる、請求項１から４のいずれか１項に記載の両軸受リールのクラッチ復帰機構。
7. 前記補強部材は、前記本体部材にねじ止めされる、請求項６に記載の両軸受リールのクラッチ復帰機構。
8. 前記補強部材は、前記本体部材に接着される、請求項６に記載の両軸受リールのクラッチ復帰機構。
9. 前記付勢部材は、一端が前記リール本体に係止され、他端が前記本体部材に係止される捩りコイルバネである、請求項１から８のいずれか１項に記載の両軸受リールのクラッチ復帰機構。
10. 前記リール本体は、前記クラッチ復帰部材に面して配置された移動規制凹部を有し、
    前記本体部材は、前記移動規制凹部によって移動が規制される規制突起を有する、請求項１から９のいずれか１項に記載の両軸受リールのクラッチ復帰機構。
    
    

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