JP6375930B2 - サスペンションの減衰力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンションの減衰力制御装置に関する。

サスペンションの減衰力制御装置として、例えば、特許文献１に記載の技術が知られている。
この技術に係る減衰力制御装置は、減衰力を制御するためにダンパーのオリフィス開口度を決定する開口決定手段を備える。開口決定手段は、車体速度と、車体に対する車輪の相対速度とに基づいてオリフィス開口度を決定する。ここで、車体速度及び相対速度のそれぞれは、車体の加速度センサーから得られる出力（加速度）に基づいて計算される。

相対速度は、モデル化されたダンパーにカルマンフィルタ理論を適用して推定される。カルマンフィルタ理論の適用にあたり、ダンパーの減衰力は、線形成分と非線形成分とに分けられている。

また、特許文献２において、車両のばね上速度（観測出力）と実車両モデル状態量推定用オブザーバの車両近似モデルからの推定ばね上速度（推定観測出力）との差に相当する出力偏差を得る。そして、出力偏差から、実減衰力推定用オブザーバの第１オブザーバゲインが動特性補償信号を算出し、実車両モデル状態量推定用オブザーバの第２オブザーバゲインが車両モデル補償信号を算出する。動特性補償信号は、実車両モデル状態量推定用オブザーバの動特性付与手段に入力され、動特性付与手段の設定内容の調整に用いられる。このため、制御上の時間遅れの発生が抑制される。

特開平１０−９１３号公報 特開２０１０−５８５４１号公報

しかし、上記従来技術の相対速度の推定では、推定された相対速度が実際の相対速度から大きく乖離することがある。例えば、フルソフト（最も減衰係数が小さい状態）の場合の推定精度を高めるように相対速度のオブザーバを設計すると、フルハード（最も減衰係数が大きい状態）に対して推定精度が低下する。逆に、フルハードの場合の推定精度を高めるように相対速度のオブザーバを設計すると、フルソフトに対して推定精度が低下する。この結果、フルハード側（またはフルソフト側）でダンパーの減衰力が適切な値に設定されなくなる。このように、従来のサスペンションの減衰力制御装置には改善の余地が残されている。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、広範囲の減衰係数にわたってダンパーの推定相対速度の精度を向上させることができるサスペンションの減衰力制御装置を提供することにある。

（１）上記課題を解決するサスペンションの減衰力制御装置は、減衰力制御値により減衰力が設定されるダンパーについて前記減衰力制御値を制御するものであって、車体に対する車輪の相対速度を推定する相対速度推定装置と、前記車体の制御入力変数と前記相対速度推定装置により推定された推定相対速度とに基づいて前記車体の振動を抑制するように前記減衰力制御値を決定する減衰力演算装置とを備え、前記相対速度推定装置は、前記推定相対速度及び前記減衰力制御値に基づいて前記ダンパーの減衰力を推定する推定減衰力演算部と、前記推定減衰力演算部により推定された推定減衰力を補正して遅れ補正後推定減衰力を得る遅れ補正部と、前記遅れ補正後推定減衰力と相対速度推定装置入力変数とに基づいて前記推定相対速度を算出する相対速度演算部とを備え、前記遅れ補正部は、演算時の前記減衰力制御値に基づいて前記推定減衰力を補正するものであり、前記ダンパーの複数の異なる減衰係数において、実測の相対速度と前記推定相対速度の乖離が小さくなるように遅れ補正項を異ならせる。

上記構成によれば、遅れ補正部は、ダンパーの複数の異なる減衰係数において、実測の相対速度と推定相対速度の乖離が小さくなるように遅れ補正項を異ならせるものとなっているため、従来技術に比べて、広範囲の減衰係数にわたってダンパーの推定相対速度の精度を向上させることができる。

（２）上記サスペンションの減衰力制御装置は、前記遅れ補正部は、演算時の前記減衰力制御値に基づいて前記遅れ補正項を変化させ、前記推定減衰力に前記遅れ補正項を乗じて得た値を前記遅れ補正後推定減衰力として出力する。この構成によれば、複雑な演算をすることなく、相対速度の精度を高めることができる。

（３）上記課題を解決するサスペンションの減衰力制御装置は、減衰力制御値により減衰力が設定されるダンパーについて前記減衰力制御値を制御するものであって、車体に対する車輪の相対速度を推定する相対速度推定装置と、前記車体の制御入力変数と前記相対速度推定装置により推定された推定相対速度とに基づいて前記車体の振動を抑制するように前記減衰力制御値を決定する減衰力演算装置とを備え、前記相対速度推定装置は、前記推定相対速度及び前記減衰力制御値に基づいて前記ダンパーの減衰力に関連する減衰力情報を推定する推定減衰力演算部と、前記推定減衰力演算部により推定された推定減衰力情報を補正して遅れ補正後推定減衰力情報を得る遅れ補正部と、前記遅れ補正後推定減衰力情報と相対速度推定装置入力変数とに基づいて前記推定相対速度を算出する相対速度演算部とを備え、前記遅れ補正部は、演算時の前記減衰力制御値に基づいて前記推定減衰力情報を補正するものであり、前記ダンパーの複数の異なる減衰係数において、実測の相対速度と前記推定相対速度の乖離が小さくなるように遅れ補正項を異ならせる。

（４）上記サスペンションの減衰力制御装置の前記遅れ補正部は、演算時の前記減衰力制御値に基づいて前記遅れ補正項を変化させ、前記推定減衰力情報に前記遅れ補正項を乗じて得た値を前記遅れ補正後推定減衰力情報として出力する。この構成によれば、複雑な演算をすることなく、推定相対速度の精度を高めることができる。

（５）上記サスペンションは、上記の減衰力制御装置を備える。この構成によれば、相対速度の推定精度の向上により、サスペンションの減衰特性が向上する。

上記サスペンションの減衰力制御装置は、広範囲の減衰係数にわたってダンパーの推定相対速度の精度を向上させることができる。

サスペンションの減衰力制御装置のブロック図。 ダンパーのモデル。 相対速度に対する減衰力の変化を示す減衰力特性のグラフ。 相対速度に対する減衰力の変化を示す減衰力特性について、（ａ）は、線形成分を示すグラフ、（ｂ）は非線形成分を示すグラフ。 相対速度推定装置のブロック図。 第１の従来構造のサスペンションの減衰力制御装置について、（ａ）ソフト状態にあるダンパーにおける相対速度の推定値と実測値とを示すグラフ、（ｂ）ハード状態にあるダンパーにおける相対速度の推定値と実測値とを示すグラフ。 第２の従来構造のサスペンションの減衰力制御装置について、（ａ）ソフト状態にあるダンパーにおける相対速度の推定値と実測値とを示すグラフ、（ｂ）ハード状態にあるダンパーにおける相対速度の推定値と実測値とを示すグラフ。 本実施形態のサスペンションの減衰力制御装置について、（ａ）ソフト状態にあるダンパーにおける相対速度の推定値と実測値とを示すグラフ、（ｂ）ハード状態にあるダンパーにおける相対速度の推定値と実測値とを示すグラフ。

図１〜図８を参照して、サスペンションの減衰力制御装置について説明する。
サスペンションの減衰力制御装置（以下、「減衰力制御装置１」という。）は、車両のサスペンションの構成要素であるセミアクティブダンパーの減衰力を制御する。セミアクティブダンパーは、外部から入力される減衰力制御値Ｐに基づいて減衰力を可変設定する。減衰力とはピストンの移動を妨げる抵抗力を示す。以降の説明では、セミアクティブダンパーを単に「ダンパー２０」という。

減衰力制御装置１は、車体１００の運動状態に基づいて減衰力制御値Ｐを計算し、減衰力制御値Ｐをダンパー２０に出力する。ダンパー２０は、減衰力制御値Ｐに基づいて減衰力を設定する。例えば、ダンパー２０は、減衰力制御値Ｐに基づいてダンパー２０のピストンに設けられるオリフィスの開口度を変更したり、弁体と弁座との間の開口度を変更したりする。これにより、ダンパー２０内でピストンにより仕切られた２つの油室の間の流通する潤滑油の流通量を制御して、ダンパー２０の減衰力を調整する。なお、ダンパー２０の開口度を小さくする（開口面積を小さくする）ことによりピストンが移動し難くした状態をダンパー２０のハード状態といい、ダンパー２０の開口度を大きくする（開口面積を大きくする）ことによりピストンが移動し易くした状態をダンパー２０のソフト状態という。

図１に示されるように、減衰力制御装置１は、車体１００（図２参照）の上下方向（ダンパー２０軸に沿う方向。以下同じ。）の加速度（以下、「車体加速度Ｚａ」という。）と、車体１００の上下方向の速度（以下、「車体速度Ｚｂ」という。）とに基づいて、ダンパー２０に出力する減衰力制御値Ｐを算出する。

車体速度Ｚｂは、車体速度演算装置４により導出される。
車体速度演算装置４は、車体加速度Ｚａを積分することにより車体速度Ｚｂを導き出す。車体加速度Ｚａとしては、車体１００に搭載されて、車体１００の上下方向の加速度（車体加速度Ｚａ）を検出する加速度センサー１０から出力される信号が用いられる。

減衰力制御装置１は、減衰力演算装置２と、相対速度推定装置３とを備える。
減衰力演算装置２は、制御入力変数と、推定相対速度ｙｏｂとに基づいて減衰力制御値Ｐを算出する。制御入力変数とは、車体速度Ｚｂ、車体加速度Ｚａ、車体の上下変位（車体と車輪との変位）などの変数である。例えば、図１に示されるように、制御入力変数として車体速度Ｚｂが用いられている。減衰力演算装置２は、スカイフック制御理論またはＨ∞制御理論に基づいて構築される。なお、推定相対速度ｙｏｂとは、車体１００に対する車輪２００の速度（以下、「相対速度ｙ」という。）の推定値を示す。

推定相対速度ｙｏｂは、相対速度推定装置３により導出される。
相対速度推定装置３は、相対速度推定装置入力変数と、減衰力演算装置２から出力される減衰力制御値Ｐとに基づいて導出される。相対速度推定装置入力変数とは、車体速度Ｚｂ、車体加速度Ｚａ、車体の上下変位（車体と車輪との変位）などの変数である。例えば、図１に示されるように、相対速度推定装置入力変数として車体加速度Ｚａが用いられている。相対速度推定装置３は、カルマンフィルタ理論に基づいて構成される。

図２〜図５を参照して、相対速度推定装置３の構成例を説明する。
図２は、カルマンフィルタ理論を用いる上で前提とされるダンパー２０のモデルである。ダンパー２０は、車体１００と車輪２００とを接続する。すなわち、車体１００は、車輪２００及びダンパー２０により支持される。

図２に示されるように、ダンパー２０は、ばね２１と振動減衰装置２２（ショックアブソーバ）とにより構成される。
車体１００の質量を「Ｍ」、車体加速度Ｚａを「Ｚａ」、ばね係数をＫ、ばね伸縮距離をｘｓ，振動減衰装置２２の減衰力をｆｄ（ｙ，Ｐ）、ダンパー２０の減衰力制御値Ｐを「Ｐ」、相対速度ｙを「ｙ」とすると、車体１００の運動方程式は、次のようになる。

Ｍ・Ｚａ＝Ｋ・ｘｓ＋ｆｄ（ｙ，Ｐ）・・・（１）
「Ｋ・ｘｓ」は、ばね２１の弾性力を示す。振動減衰装置２２の減衰力「ｆｄ（ｙ，Ｐ）」は、一般に、相対速度ｙに対して非線形である（図３参照）。相対速度ｙに対する減衰力の変化を示す減衰力特性は、減衰力制御値Ｐに応じて変化する。このようなことから、本実施形態においては、減衰力ｆｄ（ｙ，Ｐ）は、線形成分と、非線形成分とに分けられる。

図３は、減衰力制御値Ｐが所定値であるときの、減衰力ｆｄ（ｙ，Ｐ）を示すグラフである。
上述したように、減衰力ｆｄ（ｙ，Ｐ）は、相対速度ｙに対して非線形である。図３に示される破線は、減衰力制御値Ｐが所定値にあるときの減衰力ｆｄ（ｙ，Ｐ）の一次近似式または一次近似式に準じた式である。一次近似式または一次近似式に準じた式は上述の線形成分に相当する。

図４（ａ）は、減衰力制御値Ｐが所定値であるときの、減衰力ｆｄ（ｙ，Ｐ）の線形成分を示す。このグラフは、図３の破線と同一である。
図４（ｂ）は、減衰力制御値Ｐが所定値であるときの、減衰力ｆｄ（ｙ，Ｐ）の非線形成分を示す。このグラフは、減衰力ｆｄ（ｙ，Ｐ）から上述の線形成分を減じて得られる。すなわち、減衰力ｆｄ（ｙ，Ｐ）は、減衰力ｆｄ（ｙ，Ｐ）の線形成分と減衰力ｆｄ（ｙ，Ｐ）の非線形成分との和である。

ここで、線形成分の係数をＣｏとし、非線形成分を相対速度ｙと減衰力制御値Ｐとの関数とすると、減衰力ｆｄ（ｙ，Ｐ）は次のように示される。
ｆｄ（ｙ，Ｐ）＝Ｃｏ・ｙ＋ｆｎ（ｙ，Ｐ）・・・（２）
上記（１）式、（２）式、相対速度ｙを意味する状態変数ｘ１、ばね伸縮距離を意味する状態変数ｘ２を用いることにより、状態方程式を次のように導出することができる。

Ｘ´＝ＡＸ＋Ｇｗ＋Ｂｆｎ（ｙ，Ｐ）・・・（３）
ここで、Ｘ＝（ｘ１，ｘ２）の列ベクトル、Ａ，Ｇ，Ｂは所定の値をもつ行列を示す。Ｘ´はＸの微分である。

一方、相対速度ｙと車体加速度Ｚａとの関係から次の出力方程式が得られる。
Ｙ＝（Ｃ，Ｕ）Ｘ＋ｖ＋（Ｄ，Ｆ）ｆｎ（ｙ，Ｐ）・・・（４）
ここで、Ｙは（ｙ１，ｙ２）の列ベクトル、ｙ１＝相対速度ｙであり、ｙ２＝車体加速度Ｚａを示す。Ｃ，Ｕ，Ｄ，Ｆはそれぞれ所定の値をもつ行ベクトルである。（Ｃ，Ｕ）は、Ｃ，Ｕを要素とする列ベクトルであり、（Ｄ，Ｆ）は、Ｄ，Ｆを要素とする列ベクトルである。ｖは、観測ノイズを示す。

カルマンフィルタ理論を用いれば、上記（３）式及び（４）式に基づいてｙ1（相対速度ｙ）を推定するためのオブザーバを得ることができる。次に示す（５）式〜（７）式がｙ１（相対速度ｙ）のオブザーバである。

ｕｏｂ＝ｆｎ（ｙｏｂ，Ｐ）・・・（５）
Ｘ´＝ＡＸｏｂ＋Ｂｕｏｂ＋Ｈ（Ｚａ−（ＵＸｏｂ＋Ｄｕｏｂ））・・・（６）
ｙ１＝ｙ＝ＣＸｏｂ・・・（７）
ｕｏｂ、ｙｏｂは、それぞれｕ、ｙの推定値を示す。すなわち、ｕｏｂは、非線形成分の推定値（推定非線形成分）を示し、ｙｏｂは推定相対速度を示す。Ｚａは、車体加速度を示す。ｆｎ（ｙｏｂ，Ｐ）は、推定相対速度ｙｏｂと減衰力制御値Ｐとを変数とする関数である。Ｈは、定常カルマンゲインを示す。

図５は、上記のようにして求めたオブザーバを含む相対速度推定装置３を示す。
相対速度推定装置３は、推定減衰力演算部５と、推定減衰力演算部５から出力される推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂを補正する遅れ補正部６と、遅れ補正部６から出力される遅れ補正後推定減衰力（遅れ補正後推定減衰力情報）ｕｘと、遅れ補正後推定減衰力（遅れ補正後推定減衰力情報）ｕｘに基づいて推定相対速度ｙｏｂを導出する相対速度演算部７とを備える。

推定減衰力演算部５は、オブザーバのｆｎ（ｙｏｂ，Ｐ）に相当する。推定減衰力演算部５は、減衰力の非線形成分を形成するための関数（数式、マップ、表、またはプログラムにより構成される。）を有し、この関数に推定相対速度ｙｏｂと減衰力制御値Ｐとを入力することにより推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂを導出する。減衰力の非線形成分を形成するための関数は、ダンパー２０の特性に基づいて減衰力制御値Ｐ毎に推定相対速度ｙｏｂの関数として予め決められている。

遅れ補正部６は、推定減衰力演算部５から出力される推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂを、減衰力制御値Ｐに基づいて補正して、遅れ補正後推定減衰力（遅れ補正後推定減衰力情報）ｕｘを得る。例えば、減衰力制御値Ｐに対応して推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂに対する遅れ補正項が設定される。

なお、本実施形態においては、推定減衰力の非線形成分のみに遅れ補正項を適用しているが、これに限定されるものでなく、線形成分と非線形成分の両方に遅れ補正項を適用してもよい。また、線形成分のみに遅れ補正項が適用されるものであってもよい。さらには、ｆｄ（ｙ，Ｐ）を線形成分と非線形成分に分解せずに遅れ補正項を適用するものであってもよい。また、減衰力そのものではなく、ダンパー２０の減衰力に相関する相関情報（減衰力情報）に遅れ補正項を適用するものであってもよい。なお、減衰力、減衰力の線形成分、減衰力の非線形成分、減衰力に相関する相関情報などの概念を「減衰力情報」といい、「減衰力情報」の推定値を「推定減衰力情報」という。

また、本実施形態においては、ダンパー２０の複数の異なる減衰係数において、実測の相対速度ｙと推定相対速度ｙｏｂとの乖離が小さくなるように遅れ補正項を異ならせるものとなっている。

本実施形態の遅れ補正項について、少なくともフルハード状態及びフルソフト状態の減衰係数を含む複数の異なる減衰係数において、遅れ補正項を異ならせることが好ましい。本実施形態においては、例えば、ダンパー２０の状態がフルハード状態からフルソフト状態にわたって３０分割され、各状態に対してダンパー制御の減衰係数が設定される。

遅れ補正項は、ｎ次遅れ補正項である。
ｎ次遅れ補正項としては、例えば、１次遅れ補正項「Ｋ／（１＋ＴＳ）」（ここで、Ｔは可変時定数、Ｓはラプラス演算子。）、２次遅れ補正項「Ｋωｎ^２／（Ｓ＋２ζωｎ＋ωｎ^２）」（ここで、Ｓはラプラス演算子、ζは減衰比、ωｎは固有振動数。）などを利用することができる。

複数の減衰係数において、１次遅れ補正項を適用する場合は、減衰力制御値Ｐに基づいて、Ｔ（可変時定数）可変させることにより、各減衰係数において、遅れ補正項を異ならせることができる。

また、各減衰係数において異なる時数の遅れ補正項を適用することにより、各減衰係数において遅れ補正項を異ならせることができる。異なる時数の遅れ補正項を適用する場合は、全ての各減衰係数において、異なる時数の減衰係数を適用しなくてもよく、一部の複数の減衰係数において、同じ時数の遅れ補正項を適用してもよい。例えば、ダンパー２０の状態がフルソフト状態、中間状態、フルハード状態に分割されているとき、フルソフト状態と中間状態とを１次遅れ補正項「Ｋ／（１＋ＴＳ）」（ここで、Ｔは可変時定数、Ｓはラプラス演算子。）とし、フルハード状態を２次遅れ補正項などにしてもよい。

遅れ補正部６は、演算時の減衰力制御値Ｐに基づいて遅れ補正項を変化させ、推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂに遅れ補正項を乗じた得た値を遅れ補正後推定減衰力（遅れ補正後推定減衰力情報）ｕｘとして出力する。

相対速度演算部７は、遅れ補正後推定減衰力（遅れ補正後推定減衰力情報）ｕｘに基づいて推定相対速度ｙｏｂを導出する。相対速度演算部７は、上述の（６）式及び（７）式に対応する。相対速度演算部７内に含まれる各列ベクトルは、（６）式及び（７）式内のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、Ｈ，Ｕに対応する。これらの列ベクトルは、理論値を参考に設定されてかつ相対速度ｙの実測値と推定相対速度ｙｏｂとが近づくように調整された値となっている。

図６〜図８を参照して、相対速度推定装置３の遅れ補正部６による作用を説明する。
図６（ａ）及び図６（ｂ）は、特許文献１のような従来の減衰力制御装置（遅れ補正部６のない減衰力制御装置）により推定された推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測値とを比較したグラフである。図６（ａ）はソフト状態にある推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測値を示し、図６（ｂ）はハード状態にある推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測値を示す。縦軸は、相対速度（ｍ／ｓ）を示し、横軸は、時間（ｓ）を示す。

この例では、ダンパー２０がソフト状態にあるとき、推定相対速度ｙｏｂと実測の相対速度ｙとの間の乖離が最小となるようにオブザーバ内の各定数が設定されている。このため、ダンパー２０がソフト状態にあるときには、推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測の相対速度ｙとの間の乖離は小さい。一方、ダンパー２０がハード状態になると、図６（ｂ）に示されるように、推定相対速度ｙｏｂと実測の相対速度ｙとの間の乖離が大きい。すなわち、従来の推定では推定の遅れが生じていると考えられる。

次に、他の従来技術を示す。
図７（ａ）及び図７（ｂ）は、特許文献２のような従来の減衰力制御装置（遅れ補正項が一定の減衰力制御装置）により推定された推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測値とを比較したグラフである。図７（ａ）はソフト状態にある推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測値を示し、図７（ｂ）はハード状態にある推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測値を示す。

ハード状態であるときに推定相対速度ｙｏｂと実測の減衰力制御装置との間の乖離が最小となるように遅れ補正を行うと、ソフト状態において、推定相対速度ｙｏｂと実測の相対速度ｙとの間の乖離が大きくなる。

図８（ａ）及び図８（ｂ）は、本実施形態に係る減衰力制御装置１（遅れ補正部６がある減衰力制御装置１）により推定された推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測値とを比較したグラフである。図７（ａ）はソフト状態にある推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測値を示しており、図７（ｂ）はハード状態にある推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測値を示す。

この例では、ダンパー２０がソフト状態であるときに推定相対速度ｙｏｂと実測の相対速度ｙとの間の乖離が最小となるようにオブザーバ内の各定数が設定されている。このため、ダンパー２０がソフト状態にあるときには、推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測の相対速度ｙとの間の乖離は小さい。また、ダンパー２０がハード状態においても、図７（ｂ）に示されるように、推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測の相対速度ｙとの間の乖離は小さい。これは、遅れ補正部６において、減衰力制御値Ｐに基づいて推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂを補正することによる効果である。

本技術では、減衰力制御値Ｐの大きさに基づいて減衰力ｆｄ（ｙ，Ｐ）の推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂを補正する。すなわち、推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂの補正は、減衰係数において、遅れ補正項を異ならせることによりダンパー２０のソフト状態からハード状態までの各減衰係数の状態で、推定相対速度ｙｏｂと実測値との乖離幅が小さくなっている。このような乖離幅縮小の効果は、減衰力制御値Ｐと、推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測の相対速度ｙとの間の乖離幅とが密接な関係にあることによる。減衰力に関する推定演算（具体的には、推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂ）に対して減衰力制御値Ｐをフィードバックすることにより、減衰係数の広い範囲にわたって上述の乖離幅が縮小する。

次に、本実施形態に係る減衰力制御装置１の効果を説明する。
（１）本実施形態では、推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂを形成する推定減衰力演算部５と、推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂを補正して遅れ補正後推定減衰力（遅れ補正後推定減衰力情報）ｕｘを得る遅れ補正部６と、遅れ補正後推定減衰力（遅れ補正後推定減衰力情報）ｕｘと車体加速度（相対速度推定装置入力変数）Ｚａとに基づいて推定相対速度ｙｏｂを算出する相対速度演算部７とを備える。遅れ補正部６は、演算時の減衰力制御値Ｐに基づいて推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂを補正するものであり、ダンパー２０の複数の異なる減衰係数において、実測の相対速度ｙと推定相対速度ｙｏｂの乖離が小さくなるように遅れ補正項を異ならせるものとなっている。

上述のように、減衰力制御値Ｐと、推定相対速度ｙｏｂ（推定値）と実測の相対速度ｙとの間の乖離幅とは密接な関係にある。このため、減衰力制御値Ｐに基づいて相対速度ｙの推定精度を高めることが可能である。また、ダンパー２０の複数の異なる減衰係数において、実測の相対速度ｙと推定相対速度ｙｏｂの乖離が小さくなるように遅れ補正項を異ならせている。ダンパー２０の広範囲の減衰係数にわたってダンパー２０の推定相対速度の精度を向上させることができる。

（２）上記実施形態では、遅れ補正部６は、演算時の減衰力制御値Ｐに基づいて遅れ補正項を変化させ、推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）ｕｏｂに遅れ補正項を乗じた得た値を遅れ補正後推定減衰力（遅れ補正後推定減衰力情報）ｕｘとして出力する。この構成によれば、複雑な演算をすることなく、相対速度ｙの推定精度を高めることができる。

（３）車両のサスペンションは、本実施形態に係る減衰力制御装置１を備えるように構成され得る。
上述の減衰力制御装置１によれば、相対速度ｙの推定精度の向上するため、サスペンションのダンパー２０の減衰特性が向上する。具体的には、ソフト状態からハード状態における広範囲に亘って減衰特性が向上する。これにより、サスペンションを備える車両の乗り心地が向上する。

・上記実施形態及びその他の実施形態に係る技術は、車両のサスペンションに適用される。これにより、サスペンションのダンパー２０（セミアクティブダンパー）の減衰特性が向上し、広範囲の減衰係数にわたってダンパーの推定相対速度の精度が向上するため、車両の乗り心地が改善する。

１…減衰力制御装置、２…減衰力演算装置、３…相対速度推定装置、４…車体速度演算装置、５…推定減衰力演算部、６…遅れ補正部、７…相対速度演算部、１０…加速度センサー、２０…ダンパー、２１…ばね、２２…振動減衰装置、１００…車体、２００…車輪、Ｐ…減衰力制御値、Ｚａ…車体加速度、Ｚｂ…車体速度、ｕｏｂ…推定非線形成分（推定減衰力，推定減衰力情報）、ｕｘ…遅れ補正後推定減衰力（遅れ補正後推定減衰力情報）、ｙ…相対速度、ｙｏｂ…推定相対速度。

Claims (5)

1. 減衰力制御値により減衰力が設定されるダンパーについて前記減衰力制御値を制御するサスペンションの減衰力制御装置であって、
   車体に対する車輪の相対速度を推定する相対速度推定装置と、前記車体の制御入力変数と前記相対速度推定装置により推定された推定相対速度とに基づいて前記車体の振動を抑制するように前記減衰力制御値を決定する減衰力演算装置とを備え、
   前記相対速度推定装置は、前記推定相対速度及び前記減衰力制御値に基づいて前記ダンパーの減衰力を推定する推定減衰力演算部と、前記推定減衰力演算部により推定された推定減衰力を補正して遅れ補正後推定減衰力を得る遅れ補正部と、前記遅れ補正後推定減衰力と相対速度推定装置入力変数とに基づいて前記推定相対速度を算出する相対速度演算部とを備え、
   前記遅れ補正部は、演算時の前記減衰力制御値に基づいて前記推定減衰力を補正するものであり、前記ダンパーの複数の異なる減衰係数において、実測の相対速度と前記推定相対速度の乖離が小さくなるように遅れ補正項を異ならせる、サスペンションの減衰力制御装置。
2. 前記遅れ補正部は、演算時の前記減衰力制御値に基づいて前記遅れ補正項を変化させ、前記推定減衰力に前記遅れ補正項を乗じて得た値を前記遅れ補正後推定減衰力として出力する、請求項１に記載のサスペンションの減衰力制御装置。
3. 減衰力制御値により減衰力が設定されるダンパーについて前記減衰力制御値を制御するサスペンションの減衰力制御装置であって、
   車体に対する車輪の相対速度を推定する相対速度推定装置と、前記車体の制御入力変数と前記相対速度推定装置により推定された推定相対速度とに基づいて前記車体の振動を抑制するように前記減衰力制御値を決定する減衰力演算装置とを備え、
   前記相対速度推定装置は、前記推定相対速度及び前記減衰力制御値に基づいて前記ダンパーの減衰力に関連する減衰力情報を推定する推定減衰力演算部と、前記推定減衰力演算部により推定された推定減衰力情報を補正して遅れ補正後推定減衰力情報を得る遅れ補正部と、前記遅れ補正後推定減衰力情報と相対速度推定装置入力変数とに基づいて前記推定相対速度を算出する相対速度演算部とを備え、
   前記遅れ補正部は、演算時の前記減衰力制御値に基づいて前記推定減衰力情報を補正するものであり、前記ダンパーの複数の異なる減衰係数において、実測の相対速度と前記推定相対速度の乖離が小さくなるように遅れ補正項を異ならせる、サスペンションの減衰力制御装置。
4. 前記遅れ補正部は、演算時の前記減衰力制御値に基づいて前記遅れ補正項を変化させ、前記推定減衰力情報に前記遅れ補正項を乗じて得た値を前記遅れ補正後推定減衰力情報として出力する、請求項３に記載のサスペンションの減衰力制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の減衰力制御装置を備える、サスペンションの減衰力制御装置。