DE102015122141B4

DE102015122141B4 - Dämpfungskraftsteuervorrichtung einer Aufhängung

Info

Publication number: DE102015122141B4
Application number: DE102015122141.1A
Authority: DE
Inventors: Akihito Yamamoto; Wataru Tanaka; Takafumi Makino
Original assignee: Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2014-12-18
Filing date: 2015-12-17
Publication date: 2022-04-28
Anticipated expiration: 2035-12-18
Also published as: CN105715734B; JP6375930B2; DE102015122141A1; US9889717B2; US20160176259A1; JP2016117326A; CN105715734A

Abstract

Dämpfungskraftsteuervorrichtung (1) einer Aufhängung, die einen Dämpfungskraftsteuerwert (P) für einen Dämpfer (20) steuert, bei dem eine Dämpfungskraft durch den Dämpfungskraftsteuerwert (P) festgelegt wird, wobei die Dämpfungskraftsteuervorrichtung (1) Folgendes aufweist:eine Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung (3), die eine Relativgeschwindigkeit (y) eines Fahrzeugrades (200) in Bezug auf einen Fahrzeugkörper (100) abschätzt; undeine Dämpfungskraftberechnungsvorrichtung (2), die den Dämpfungskraftsteuerwert (P) so bestimmt, dass eine Schwingung des Fahrzeugkörpers (100) gesteuert wird auf der Basis von Steuereingangsvariablen des Fahrzeugkörpers (100) und einer geschätzten Relativgeschwindigkeit (yob), die durch die Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung (3) geschätzt wird,wobei die Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung (3) einen Abschätzdämpfungskraftberechnungsabschnitt (5), der die Dämpfungskraft des Dämpfers auf der Basis der geschätzten Relativgeschwindigkeit und des Dämpfungskraftsteuerwertes (P) schätzt, einen Verzögerungskorrekturabschnitt (6), der eine geschätzte Dämpfungskraft nach einer Verzögerungskorrektur erlangt durch Korrigieren der geschätzten Dämpfungskraft, die durch den Abschätzdämpfungskraftberechnungsabschnitt (5) geschätzt wird, und einen Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt (7) hat, der die geschätzte Relativgeschwindigkeit auf der Basis der geschätzten Dämpfungskraft nach der Verzögerungskorrektur und Eingangsvariablen der Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung (3) berechnet, undwobei der Verzögerungskorrekturabschnitt (6) die geschätzte Dämpfungskraft auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes (P) während der Berechnung korrigiert und Verzögerungskorrekturausdrücke so variiert, dass eine Divergenz zwischen einer gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit und der geschätzten Relativgeschwindigkeit bei einer Vielzahl von verschiedenen Dämpfungskoeffizienten des Dämpfers (20) reduziert wird,wobei einer der Verzögerungskorrekturausdrücke ein Primärverzögerungskorrekturausdruck ist, der eine variable Zeitkonstante umfasst, undwobei der Primärverzögerungskorrekturausdruck die variable Zeitkonstante auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes (P) variiert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfungskraftsteuervorrichtung einer Aufhängung. Die vorliegende Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Aufhängung mit dieser Dämpfungskraftsteuervorrichtung.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Als eine Dämpfungskraftsteuervorrichtung einer Aufhängung ist beispielsweise eine in JP H10 - 913 A (Referenzdokument 1) beschriebene Technik bekannt.
Die Dämpfungskraftsteuervorrichtung gemäß dieser Technik hat eine Öffnungsbestimmungseinheit, die einen Blendenöffnungsgrad eines Dämpfers zum Steuern einer Dämpfungskraft bestimmt. Die Öffnungsbestimmungseinheit bestimmt den Blendenöffnungsgrad auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Relativgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades in Bezug auf einen Fahrzeugkörper. Hierbei wird jeweils die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Relativgeschwindigkeit auf der Basis eines Ausgabesignals oder Ausgabewertes (Beschleunigung) berechnet, das durch einen Beschleunigungssensor des Fahrzeugkörpers erlangt wird.
Die Relativgeschwindigkeit wird abgeschätzt durch Anwenden einer Kalman-Filter-Theorie an einem modellierten Dämpfer.
Bei der Anwendung der Kalman-Filter-Theorie wird die Dämpfungskraft des Dämpfers in eine lineare Komponente und eine nichtlineare Komponente geteilt. Außerdem wird in JP 2010 - 58 541 A (Referenzdokument 2) eine Abgabesignalab- weichung erlangt, die der Differenz zwischen einer Sprunggeschwindigkeit (beobachtetes Abgabesignal) des Fahrzeugs und einer geschätzten Sprunggeschwindigkeit (geschätztes beobachtetes Abgabesignal) von einem angenäherten Fahrzeugmodel eines Beobachters für die Ist-Fahrzeugmodelzustandsbetragabschätzung entspricht. Dann berechnet eine erste Beobachterverstärkung eines Beobachters für die Ist-Dämpfkraftabschätzung ein Dynamikcharakteristikkompensationssignal, und eine zweite Beobachterverstärkung des Beobachters für die Ist-Fahrzeugmodelzustandsbetragabschätzung berechnet ein Fahrzeugmodelkompensationssignal für die Ausgabesignalabweichung. Das Dynamikcharakteristikkompensationssignal wird in eine eine dynamische Charakteristik verleihende Einheit des Beobachters für die Ist-Fahrzeugmodelzustandsbetragabschätzung eingegeben und wird zum Einstellen von Einstellinhalten der eine dynamische Charakteristik verleihenden Einheit verwendet. Somit wird das Auftreten einer Zeitverzögerung bei der Steuerung unterdrückt.
Jedoch weicht bei der Abschätzung der Relativgeschwindigkeit des vorstehend beschriebenen Standes der Technik die geschätzte Relativgeschwindigkeit in starkem Maße von der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit ab. Wenn beispielsweise der Beobachter der Relativgeschwindigkeit so gestaltet ist, dass die Abschätzgenauigkeit in dem Fall des sogenannten ganz weichen Zustandes (ein Zustand, bei dem der Dämpfungskoeffizient am geringsten ist) verbessert ist, ist die Abschätzgenauigkeit in dem Fall eines sogenannten ganz harten Zustandes (ein Zustand, bei dem der Dämpfungskoeffizient am größten ist) verringert. Wenn im Gegensatz dazu der Beobachter der Relativgeschwindigkeit so gestaltet ist, dass die Abschätzgenauigkeit in dem Fall des ganz harten Zustandes verbessert ist, ist die Abschätzgenauigkeit bei dem ganz weichen Zustand verringert. Als ein Ergebnis kann es sein, dass die Dämpfungskraft des Dämpfers nicht auf einen geeigneten Wert an einer ganz harten Seite (oder an einer ganz weichen Seite) festgelegt werden kann. Wie dies vorstehend beschrieben ist, gibt es Raum für eine Verbesserung bei der Dämpfungskraftsteuervorrichtung der Aufhängung des Standes der Technik.
Die DE 10 2004 031 364 A1 offenbart einen Schwingungsdämpfer mit einer elektrisch steuerbaren Dämpfungscharakteristik für ein Fahrzeug, das einen Trägerkörper aufweist, an dem der Schwingungsdämpfer und eine parallel zum Schwingungsdämpfer angeordnete Federung befestigt sind, wobei eine Steuerung vorhanden ist, die so ausgestaltet ist, dass sie zwei, beim Betrieb des Fahrzeuges auftretende interne Zustände, insbesondere eine absolute vertikale Geschwindigkeit des Trägerkörpers und eine Geschwindigkeit einer Auslenkung der Federung, mittels eines Filters schätzt, der ein mathematisches Modell eines zugrunde liegenden Dämpfungsprozesses enthält, und zum Schätzen Informationen über eine nichtlineare Charakteristik des Dämpfungsprozesses verwendet.
Die DE 697 10 811 T2 offenbart eine Vorrichtung zur Ermittlung einer Relativgeschwindigkeit zwischen gefederten und ungefederten Baugruppen eines Fahrzeugs, die über einen Stoßdämpfer und eine Feder miteinander verbunden sind. Die Vorrichtung hat eine Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Vertikalbeschleunigung einer gefederten Baugruppe des Fahrzeugs.
Die DE 10 2004 044 474 A1 offenbart ein Verfahren zur Ansteuerung eines aktiven oder semiaktiven Dämpfers oder vergleichbaren Aktuators im Fahrwerk eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug-Rad und dem unter Zwischenschaltung des Dämpfers oder Aktuators im Wesentlichen in Vertikalrichtung auf diesem abgestützten Fahrzeug-Aufbau, wobei als Messgröße der Relativweg zwischen Rad und Aufbau zur Verfügung steht, dadurch gekennzeichnet, dass die Relativgeschwindigkeit über einen regelungstechnischen Zustandsbeobachter ermittelt wird, wobei der gemessene Relativweg zur Rückführung des Zustandsbeobachters verwendet wird, während die nicht gemessenen Beschleunigungen über eine Modellierung als Störgrößen beliebiger Ordnung geschätzt oder alternativ eine oder beide Beschleunigungen vernachlässigt werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Somit besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Dämpfungskraftsteuervorrichtung einer Aufhängung zu schaffen, bei der die Genauigkeit einer geschätzten Relativgeschwindigkeit eines Dämpfers über einen breiten Bereich von Dämpfungskoeffizienten verbessert ist.
Diese Aufgabe ist durch eine Dämpfungskraftsteuervorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Eine Aufhängung mit dieser Dämpfungskraftsteuervorrichtung ist Gegenstand von Anspruch 5.
Gemäß Anspruch 1 variiert der Verzögerungskorrekturabschnitt die Verzögerungskorrekturausdrücke so, dass die Divergenz zwischen der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit und der geschätzten Relativgeschwindigkeit in der Vielzahl an verschiedenen Dämpfungskoeffizienten des Dämpfers reduziert wird. Somit ist es möglich, die Genauigkeit der geschätzten Relativgeschwindigkeit des Dämpfers über einen breiten Bereich des Dämpfungskoeffizienten im Vergleich zu dem Stand der Technik zu verbessern.
Gemäß Anspruch 2 ist es möglich, die Genauigkeit der Relativgeschwindigkeit ohne eine komplizierte Berechnung zu verbessern.
Gemäß Anspruch 5 werden die Dämpfungskrafteigenschaften der Aufhängung durch die Verbesserung der Abschätzgenauigkeit der Relativgeschwindigkeit verbessert.
Die Dämpfungskraftsteuervorrichtung der Aufhängung kann die Genauigkeit der geschätzten Relativgeschwindigkeit des Dämpfers über die Dämpfungskoeffizienten eines breiten Bereiches verbessern.
Figurenliste
Die vorstehend dargelegten und zusätzliche Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung gehen anhand der nachstehend dargelegten detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher hervor.

1 zeigt eine Blockdarstellung einer Dämpfungskraftsteuervorrichtung einer Aufhängung.
2 zeigt ein Model eines Dämpfers.
3 zeigt eine grafische Darstellung einer Dämpfungskraftcharakteristik, wobei eine Änderung einer Dämpfungskraft in Bezug auf eine Relativgeschwindigkeit gezeigt ist.
Die 4A und 4B zeigen grafische Darstellungen der Dämpfungskraftcharakteristik, wobei die Änderung der Dämpfungskraft in Bezug auf die Relativgeschwindigkeit gezeigt ist. Insbesondere zeigt 4A eine grafische Darstellung einer linearen Komponente, und 4B zeigt eine grafische Darstellung einer nichtlinearen Komponente.
5 zeigt eine Blockdarstellung einer Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung.
Die 6A und 6B zeigen grafische Darstellungen einer Dämpfungskraftsteuervorrichtung einer Aufhängung eines ersten Aufbaus des Standes der Technik. Insbesondere zeigt 6A eine grafische Darstellung eines Abschätzwertes und eines gemessenen Wertes einer Relativgeschwindigkeit in einem Dämpfer, der in einem sogenannten weichen Zustand ist, und 6B zeigt eine grafische Darstellung des abgeschätzten Wertes und des gemessenen Wertes der Relativgeschwindigkeit bei dem Dämpfer, der in einem sogenannten harten Zustand ist. Die 7A und 7B zeigen grafische Darstellungen einer Dämpfungskraftsteuervorrichtung einer Aufhängung eines zweiten Aufbaus des Standes der Technik. Insbesondere zeigt 7A eine grafische Darstellung eines Abschätzwertes und eines gemessenen Wertes einer Relativgeschwindigkeit bei einem Dämpfer, der in einem weichen Zustand ist, und 7B zeigt eine grafische Darstellung des abgeschätzten Wertes und des gemessenen Wertes der Relativgeschwindigkeit bei dem Dämpfer, der in einem harten Zustand ist.
Die 8A und 8B zeigen grafische Darstellungen einer Dämpfungskraftsteuervorrichtung einer Aufhängung des Ausführungsbeispiels. Insbesondere zeigt

8A eine grafische Darstellung eines abgeschätzten Wertes und eines gemessenen Wertes einer Relativgeschwindigkeit bei einem Dämpfer, der in einem weichen Zustand ist, und 8B zeigt eine grafische Darstellung des abgeschätzten Wertes und des gemessenen Wertes der Relativgeschwindigkeit bei dem Dämpfer, der in einem harten Zustand ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Eine Dämpfungskraftsteuervorrichtung einer Aufhängung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 8 beschrieben.
Die Dämpfungskraftsteuervorrichtung (nachstehend ist diese als eine Dämpfungskraftsteuervorrichtung 1 bezeichnet) der Aufhängung steuert eine Dämpfungskraft eines semiaktiven Dämpfers, der ein Bestandteil der Aufhängung eines Fahrzeugs ist. Der semiaktive Dämpfer stellt die Dämpfungskraft variabel auf der Basis eines Dämpfungskraftsteuerwertes P ein, der von außen eingegeben wird. Die Dämpfungskraft zeigt eine Widerstandskraft an, die eine Bewegung eines Kolbens verhindert. In der nachstehend dargelegten Beschreibung ist der semiaktive Dämpfer einfach als ein „Dämpfer 20“ bezeichnet.
Die Dämpfungskraftsteuervorrichtung 1 berechnet den Dämpfungskraftsteuerwert P auf der Basis eines Bewegungszustandes eines Fahrzeugkörpers 100, und gibt den Dämpfungskraftsteuerwert P zu dem Dämpfer 20 aus. Der Dämpfer 20 stellt die Dämpfungskraft auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes P ein. Beispielsweise ändert der Dämpfer 20 einen Öffnungsgrad zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Ventilsitz durch Ändern eines Öffnungsgrades einer Blende des Dämpfers 20, der in dem Kolben vorgesehen ist, auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes P. Somit wird die Dämpfungskraft des Dämpfers 20 eingestellt durch Steuern einer Strömungsmenge eines Schmieröls, das zwischen zwei Ölkammern strömt, die durch den Kolben innerhalb des Dämpfers 20 geteilt sind. Darüber hinaus wird ein Zustand, bei dem eine Bewegung des Kolbens aufgrund einer Reduzierung des Öffnungsgrades (Öffnungsbereich ist reduziert) des Dämpfers 20 erschwert ist, als ein harter Zustand des Dämpfers 20 bezeichnet. Ein Zustand, bei dem der Kolben leicht zu bewegen ist durch Erhöhen des Öffnungsgrades (Öffnungsbereich ist erhöht) des Dämpfers 20 ist als ein weicher Zustand des Dämpfers 20 bezeichnet.
Wie dies in 1 gezeigt ist, berechnet die Dämpfungskraftsteuervorrichtung 1 den Dämpfungskraftsteuerwert P, der zu dem Dämpfer 20 ausgegeben wird, auf der Basis einer Beschleunigung (nachstehend ist diese als eine „Fahrzeugbeschleunigung Za“ bezeichnet) des Fahrzeugkörpers 100 (sh. 2) in einer nach oben und nach unten weisenden Richtung (die Richtung entlang einer Achse des Dämpfers 20, das gleiche gilt für das Folgende) und einer Geschwindigkeit (nachstehend ist diese als eine „Fahrzeuggeschwindigkeit Zb“ bezeichnet) des Fahrzeugkörpers 100 in der nach oben und nach unten weisenden Richtung.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit Zb wird durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung 4 hergeleitet.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung 4 leitet die Fahrzeuggeschwindigkeit Zb her durch Integrieren der Fahrzeugbeschleunigung Za. Als die Fahrzeugbeschleunigung Za wird ein Signal verwendet, das von einem Beschleunigungssensor 10 ausgegeben wird, der an dem Fahrzeugkörper 100 montiert ist und die Beschleunigung (die Fahrzeugbeschleunigung Za) des Fahrzeugkörpers 100 in der nach oben und nach unten weisenden Richtung erfasst.
Die Dämpfungskraftsteuervorrichtung 1 hat eine Dämpfungskraftberechnungsvorrichtung 2 und eine Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung 3.
Die Dämpfungskraftberechnungsvorrichtung 2 berechnet den Dämpfungskraftsteuerwert P auf der Basis von Steuereingabevariablen und einer geschätzten Relativgeschwindigkeit yob. Die Steuereingabevariablen sind derartige Variablen wie die Fahrzeuggeschwindigkeit Zb, die Fahrzeugbeschleunigung Za und ein nach oben und nach unten erfolgender Versatz (Versatz zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Fahrzeugrad) des Fahrzeugkörpers. Beispielsweise werden, wie in 1 gezeigt, als die Steuereingabevariablen die Fahrzeuggeschwindigkeit Zb verwendet. Die Dämpfungskraftberechnungsvorrichtung 2 ist auf der Basis der sogenannten Skyhook-Regelungstheorie oder der sogenannten H∞-Regelungstheorie gebildet. Darüber hinaus zeigt die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob einen geschätzten Wert einer Geschwindigkeit (nachstehend ist diese als eine „Relativgeschwindigkeit y“ bezeichnet) eines Fahrzeugrades 200 in Bezug auf den Fahrzeugkörper 100.
Die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob wird durch die Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung 3 hergeleitet.
Die Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung 3 leitet die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob her auf der Basis von Eingabevariablen der Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung und des Dämpfungskraftsteuerwertes P, der von der Dämpfungskraftsteuervorrichtung 2 ausgegeben wird. Die Eingabevariablen der Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung sind derartige Variablen wie die Fahrzeuggeschwindigkeit Zb, die Fahrzeugbeschleunigung Za und der nach oben und nach unten erfolgende Versatz (Versatz zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Fahrzeugrad) des Fahrzeugkörpers. Beispielsweise wird, wie in 1 gezeigt, als die Eingabevariablen der Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung die Fahrzeugbeschleunigung Za verwendet. Die Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung 3 ist auf der Basis der sogenannten Kalman-Filter-Theorie gebildet.
Ein Aufbaubeispiel der Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung 3 ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 bis 5 beschrieben.
2 zeigt ein Modell des Dämpfers 20, das eine Anwendung der Kalman-Filter-Theorie voraussetzt. Der Dämpfer 20 verbindet den Fahrzeugköper 100 und das Fahrzeugrad 200. Das heißt der Fahrzeugkörper 100 ist durch das Fahrzeugrad 200 und den Dämpfer 20 gestützt.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist der Dämpfer 20 aus einer Feder 21 und einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung 22 (Stoßabsorbiervorrichtung) aufgebaut.
Wenn eine Masse des Fahrzeugkörpers 100 „M“ ist, die Fahrzeugbeschleunigung Za „Za“ ist, ein Federkoeffizient K ist, ein Federdehnweg (Auslenkung) xs ist, eine Dämpfungskraft der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 22 fd(y, P) ist, der Dämpfungskraftsteuerwert P des Dämpfers 20 „P“ ist und die Relativgeschwindigkeit y „y“ ist, ist eine Bewegungsgleichung des Fahrzeugkörpers 100 wie folgt: $M \cdot Za = K \cdot xs + fd (y, P)$
Die Größe „K.xs“ zeigt eine elastische Kraft der Feder 21. Die Dämpfungskraft „fd(y,P)“ der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 22 ist im Allgemeinen nichtlinear in Bezug auf die Relativgeschwindigkeit y (sh. 3). Die Dämpfungskraftcharakteristika, die eine Änderung der Dämpfungskraft in Bezug auf die Relativgeschwindigkeit y anzeigen, ändern sich in Übereinstimmung mit dem Dämpfungskraftsteuerwert P. Somit ist in dem Ausführungsbeispiel die Dämpfungskraft fd(y, P) in eine lineare Komponente und eine nichtlineare Komponente geteilt.
3 zeigt eine grafische Darstellung der Dämpfungskraft fd(y, P), wenn der Dämpfungskraftsteuerwert P ein vorbestimmter Wert ist.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist die Dämpfungskraft fd(y, P) nichtlinear in Bezug auf die Relativgeschwindigkeit y. Eine in 3 gezeigte gestrichelte Linie ist ein Ausdruck, der ein Primärnährungsausdruck ist oder äquivalent ist zu dem Primärnährungsausdruck der Dämpfungskraft fd(y, P), wenn der Dämpfungskraftsteuerwert P der vorbestimmte Wert ist. Der Primärnährungsausdruck oder der Ausdruck, der dem Primärnährungsausdruck äquivalent ist, entspricht der linearen Komponente.
4A zeigt die lineare Komponente der Dämpfungskraft fd(y, P), wenn der Dämpfungskraftsteuerwert P der vorbestimmte Wert ist. Die grafische Darstellung ist die gleiche wie bei der gestrichelten Linie von 3.
4B zeigt die nichtlineare Komponente der Dämpfungskraft fd(y, P), wenn der Dämpfungskraftsteuerwert P der vorbestimmte Wert ist. Die grafische Darstellung wird erlangt durch Subtrahieren der linearen Komponente von der Dämpfungskraft fd(y, P). Das heißt die Dämpfungskraft fd(y, P) ist eine Summe aus der linearen Komponente der Dämpfungskraft fd(y, P) und der nichtlinearen Komponente der Dämpfungskraft fd(y, P).
Hierbei wird, wenn ein Koeffizient der linearen Komponente Co ist und die nichtlineare Komponente eine Funktion aus der Relativgeschwindigkeit y und dem Dämpfungskraftsteuerwert P ist, die Dämpfungskraft fd(y, P) wie folgt angezeigt: $fd (y,P) = Co y + fn (y,P)$
Es ist möglich, eine Zustandsgleichung herzuleiten durch Verwenden des Ausdrucks (1), des Ausdrucks (2) einer Zustandsvariable XI, die die Relativgeschwindigkeit y meint, und einer Zustandsvariable x, die den Federdehnweg meint: $X' = AX + Gw + Bfn (y,P)$
Hierbei zeigt ein Säulenvektor aus X=(x1, x2), A, G und B eine Matrix mit einem vorbestimmten Wert. X' ist eine Ableitung von X.
Andererseits wird die folgende Ausgabewertgleichung aus einer Beziehung zwischen der Relativgeschwindigkeit y und der Fahrzeugbeschleunigung Za erhalten. $Y = (C,U) X + v + (D,F) fn (y,P)$
Hierbei ist Y ein Säulenvektor aus (y1, y2), wobei y1 die Relativgeschwindigkeit y ist und y2 die Fahrzeugbeschleunigung Za ist. C, U, D und F sind jeweilige Reihenvektoren mit einem vorbestimmten Wert. (C, U) ist ein Säulenvektor, bei dem C und U Elemente sind. (D, F) ist ein Säulenvektor, bei dem D und F Elemente sind. Das Messrauschen ist durch v angegeben.
Es ist möglich, einen Beobachter zum Abschätzen von y1 (Relativgeschwindigkeit y) zu erhalten unter Anwendung der Kalman-Filter-Theorie auf der Basis des Ausdrucks (3) und des Ausdrucks (4). Die folgenden Ausdrücke (5) bis (7) sind der Beobachter von y1 (Relativgeschwindigkeit y). $uob = fn (yob,P)$
$X'=AXob+Buob+H (Za - (UXob + Duob))$
$y1 = Y = CXob$
Die Größen uob und yob zeigen jeweils geschätzte Werte von u und y. Das heißt, uob zeigt den geschätzten Wert (geschätzte nichtlineare Komponente) der nichtlinearen Komponente und yob zeigt die geschätzte Relativgeschwindigkeit. Za zeigt die Fahrzeugbeschleunigung. Die Größe fn (yob, P) ist eine Funktion, von der die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob und der Dämpfungskraftsteuerwert P Variablen sind. H zeigt eine Stetigzustand-Kalman-Verstärkung.
5 zeigt die Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung 3, die den in der vorstehend erläuterten Weise erlangten Beobachter umfasst.
Die Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung 3 hat einen Abschätzdämpfungskraftberechnungsabschnitt 5, einen Verzögerungskorrekturabschnitt 6, der die geschätzte nichtlineare Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob korrigiert, die von dem Abschätzdämpfungskraftberechnungsabschnitt 5 ausgegeben wird, und einen Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 7, der die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob auf der Basis einer geschätzten Dämpfungskraft nach der Verzögerungskorrektur (geschätzte Dämpfungskraftinformation nach der Verzögerungskorrektur) ux ableitet, die von dem Verzögerungskorrekturabschnitt 6 ausgegeben wird.
Der Abschätzdämpfungskraftberechnungsabschnitt 5 entspricht fn (yob, P) des Beobachters. Der Abschätzdämpfungskraftberechungsabschnitt 5 hat eine Funktion (gebildet aus Formeln, Zuordnungen, Tabellen oder Programmen) zum Erzeugen der nichtlinearen Komponente der Dämpfungskraft und leitet die abgeschätzte nichtlineare Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob her durch Eingeben der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob und des Dämpfungskraftsteuerwertes P in die Funktion. Die Funktion zum Ausbilden der nichtlinearen Komponente der Dämpfungskraft wird zuvor als eine in Funktion der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob für jeden Dämpfungskraftsteuerwert P auf der Basis der Charakteristika des Dämpfers 20 bestimmt.
Der Verzögerungskorrekturabschnitt 6 korrigiert die geschätzte nichtlineare Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob, die von dem Abschätzdämpfungskraftberechnungsabschnitt 5 ausgegeben wird, auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes P, und erlangt die geschätzte Dämpfungskraft nach der Verzögerungskorrektur (geschätzte Dämpfungskraftinformation nach der Verzögerungskorrektur) ux. Beispielsweise wird ein Verzögerungskorrekturausdruck in Bezug auf die geschätzte nichtlineare Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob festgelegt, die dem Dämpfungskraftsteuerwert P entspricht.
Außerdem wird in dem Ausführungsbeispiel ein Verzögerungskorrekturausdruck auf lediglich die nichtlineare Komponente der geschätzten Dämpfungskraft angewendet, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt, und der Verzögerungskorrekturausdruck kann auf sowohl die lineare Komponente als auch die nichtlineare Komponente angewendet werden. Außerdem kann der Verzögerungskorrekturausdruck auf lediglich die lineare Komponente angewendet werden. Darüber hinaus kann fd(y, P) bei dem Verzögerungskorrekturausdruck angewendet werden, ohne in die lineare Komponente und die nichtlineare Komponente geteilt zu werden. Außerdem kann der Verzögerungskorrekturausdruck nicht auf die Dämpfungskraft angewendet werden, sondern auf die Korrekturinformation (Dämpfungskraftinformation) angewendet werden, die mit der Dämpfungskraft des Dämpfers 20 in Wechselbeziehung steht. Darüber hinaus beziehen sich die Konzepte der Dämpfungskraft, der linearen Komponente der Dämpfungskraft, der nichtlinearen Komponente der Dämpfungskraft, der Wechselbeziehungsinformation, die mit der Dämpfungskraft in Wechselbeziehung steht, und dergleichen auf die „Dämpfungskraftinformation“, und ein abgeschätzter Wert der „Dämpfungskraftinformation“ bezieht sich auf die „geschätzte Dämpfungskraftinformation“.
Außerdem wird in dem Ausführungsbeispiel in einer Vielzahl an verschiedenen Dämpfungskoeffizienten des Dämpfers 20 der Verzögerungskorrekturausdruck so variiert, dass die Divergenz zwischen der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit y und der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob reduziert wird.
Für die Verzögerungskorrekturausdrücke des Ausführungsbeispiels werden vorzugsweise die Verzögerungskorrekturausdrücke in der Vielzahl an verschiedenen Dämpfungskoeffizienten variiert inklusive der Dämpfungskoeffizienten zumindest in dem sogenannten ganz harten Zustand als auch in dem sogenannten ganz weichen Zustand. In dem Ausführungsbeispiel wird beispielsweise der Zustand des Dämpfers 20 von dem ganz harten Zustand zu dem ganz weichen Zustand in 30 Zustände geteilt und der Dämpfungskoeffizient der Dämpfungssteuerung wird in Bezug auf jeden Zustand festgelegt.
Der Verzögerungskorrekturausdruck ist ein Verzögerungskorrekturausdruck der n-ten Ordnung.
Als den Verzögerungskorrekturausdruck der n-ten Ordnung ist es möglich, beispielsweise einen Primärverzögerungskorrekturausdruck „K/(1+TS)“ (hierbei ist T eine variable Zeitkonstante und S ist ein Laplaceoperator), einen Verzögerungskorrekturausdruck der zweiten Ordnung „Kωn²/(S+2ζωn+ωn²)“ (hierbei ist S der Laplaceoperator, ζ ist ein Dämpfungsverhältnis und ωn ist eine Eigenfrequenz), und dergleichen anzuwenden.
Wenn in der Vielzahl der Dämpfungskoeffizienten der Primärverzögerungskorrekturausdruck angewendet wird, ist es möglich, den Verzögerungskorrekturausdruck in jedem Dämpfungskoeffizienten durch Variieren von T (variable Zeitkonstante) auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes P zu variieren.
Außerdem ist es möglich, den Verzögerungskorrekturausdruck in jedem Dämpfungskoeffizienten zu variieren durch Anwenden des Verzögerungskorrekturausdrucks der Ordnung, die bei jedem Dämpfungskoeffizienten unterschiedlich ist. Wenn der Verzögerungskorrekturausdruck der unterschiedlichen Ordnung angewendet wird, kann es sein, dass der Dämpfungskoeffizient der unterschiedlichen Ordnung nicht bei sämtlichen Dämpfungskoeffizienten angewendet wird, oder der Dämpfungskoeffizient der gleichen Ordnung kann bei einem Teil aus der Vielzahl an Dämpfungskoeffizienten angewendet werden. Wenn beispielsweise der Zustand des Dämpfers 20 in den ganz weichen Zustand, einen mittleren Zustand und den ganz harten Zustand geteilt wird, sind der ganz weiche Zustand und der mittlere Zustand der Primärverzögerungskorrekturausdruck „K/(1 +TS)“ (hierbei ist T die variable Zeitkonstante und S ist der Laplaceoperator), und der ganz harte Zustand kann der Verzögerungskorrekturausdruck der zweiten Ordnung sein.
Der Verzögerungskorrekturabschnitt 6 ändert den Verzögerungskorrekturausdruck auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes P während der Berechnung, und gibt einen Wert, der erlangt wird durch Multiplizieren des Verzögerungskorrekturausdrucks mit der geschätzten nichtlinearen Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob erlangt wird, als die geschätzte Dämpfungskraft nach der Verzögerungskorrektur (geschätzte Dämpfungskraftinformation nach der Verzögerungskorrektur) ux aus.
Der Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 7 leitet die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob auf der Basis der geschätzten Dämpfungskraft nach der Verzögerungskorrektur (geschätzte Dämpfungskraftinformation nach der Verzögerungskorrektur) ux her. Der Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 7 entspricht dem Ausdruck (6) und dem Ausdruck (7), die vorstehend beschrieben sind. Jeder Säulenvektor, der in dem Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 7 umfasst ist, entspricht A, B, C, D, H und U innerhalb des Ausdrucks (6) und des Ausdrucks (7). Die Säulenvektoren sind Werte, die unter Bezugnahme auf theoretische Werte festgelegt sind und werden so eingestellt, dass bewirkt wird, dass die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob sich den gemessenen Istwert der Relativgeschwindigkeit y nähert.
Ein Betrieb der Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung 3 durch den Verzögerungskorrekturabschnitt 6 ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 6A bis 8 beschrieben.
Die 6A und 6B zeigen grafische Darstellungen zum Vergleich der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert), die durch die Dämpfungskraftsteuervorrichtung (Dämpfungskraftsteuervorrichtung ohne den Verzögerungskorrekturabschnitt 6) des zugehörigen Standes der Technik wie beispielsweise JP 10-913 A geschätzt wird, und einen gemessenen Istwert. 6A zeigt die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert) und den gemessenen Istwert in dem weichen Zustand, und 6B zeigt die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert) und den gemessenen Istwert in dem harten Zustand. Eine vertikale Achse zeigt die Relativgeschwindigkeit (m/s) und eine horizontale Achse zeigt die Zeit (in Sekunden).
Wenn in dem Beispiel der Dämpfer 20 in dem weichen Zustand ist, wird jeder Koeffizient innerhalb des Beobachters derart festgelegt, dass die Divergenz (Abweichung) zwischen der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob und der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit y minimiert wird. Somit ist, wenn der Dämpfer 20 in dem weichen Zustand ist, die Divergenz zwischen der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert) und der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit y gering. Wenn andererseits der Dämpfer 20 in dem harten Zustand ist, wie dies in 6B gezeigt ist, ist die Divergenz zwischen der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob und der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit y hoch. Das heißt es wird berücksichtigt, dass die Verzögerung der Abschätzung in der Abschätzung des zugehörigen Standes der Technik auftritt.
Nachstehend ist eine weitere Technik aus dem zugehörigen Stand der Technik veranschaulicht.
Die 7A und 7B zeigen grafische Darstellungen eines Vergleichs der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert), die geschätzt wird durch die Dämpfungskraftsteuervorrichtung (Dämpfungskraftstoffvorrichtung, bei der der Verzögerungskorrekturausdruck konstant ist) des zugehörigen Standes der Technik wie beispielsweise JP 2010-58541 A , und eines gemessenen Istwertes. 7A zeigt die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert) und den gemessenen Istwert in dem weichen Zustand, und 7B zeigt die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert) und den gemessenen Istwert in dem harten Zustand.
Wenn die Verzögerungskorrektur derart ausgeführt wird, dass die Divergenz zwischen der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob und dem gemessenen Istwert in der Dämpfungskraftberechnungsvorrichtung während dem harten Zustand minimiert ist, ist die Divergenz zwischen der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob und der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit y in dem weichen Zustand hoch.
Die 8A und 8B zeigen grafische Darstellungen zum Vergleich der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert), die durch die Dämpfungskraftsteuervorrichtung 1 (Dämpfungskraftsteuervorrichtung mit dem Verzögerungskorrekturabschnitt 6) des Ausführungsbeispiels geschätzt wird, und einem gemessenen Istwert. 8A zeigt die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert) und den gemessenen Istwert in dem weichen Zustand, und 8B zeigt die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert) und den gemessenen Istwert in dem harten Zustand.
In dem Beispiel wird jeder Koeffizient innerhalb des Beobachters derart festgelegt, dass die Divergenz zwischen der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob und der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit y minimiert wird, wenn der Dämpfer 20 in dem weichen Zustand ist. Somit wird, wenn der Dämpfer 20 in dem weichem Zustand ist, die Divergenz zwischen der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert) und der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit y gering. Außerdem wird, selbst wenn der Dämpfer 20 in dem harten Zustand ist, wie dies in 8B gezeigt ist, die Divergenz zwischen der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert) und der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit y gering. Dies ist ein Effekt durch das Korrigieren der geschätzten nichtlinearen Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes P in dem Verzögerungskorrekturabschnitt 6.
In der vorliegenden Erfindung wird die geschätzte nichtlineare Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob der Dämpfungskraft fd(y, P) auf der Basis einer Größe des Dämpfungskraftsteuerwertes P korrigiert. Das heißt bei der Korrektur der geschätzten nichtlinearen Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob wird eine Breite der Divergenz zwischen der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob und dem gemessenen Istwert reduziert durch Variieren des Verzögerungskorrekturausdrucks in einem Zustand von jedem Dämpfungskoeffizienten von dem weichen Zustand bis zu dem harten Zustand des Dämpfers 20 bei den Dämpfungskoeffizienten. Ein derartiger Effekt zur Verringerung der Breite der Divergenz wird erlangt durch eine enge Beziehung zwischen dem Dämpfungskraftsteuerwert P und der Breite der Divergenz zwischen der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert) und der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit y. Die Breite der Divergenz wird über einen breiten Bereich der Dämpfungskoeffizienten reduziert durch Rückführen des Dämpfungskraftsteuerwertes P in Bezug auf die geschätzte Berechnung im Hinblick auf die Dämpfungskraft (insbesondere die geschätzte nichtlineare Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob).
Nachstehend sind die Wirkungen der Dämpfungskraftsteuervorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben.
(1) In dem Ausführungsbeispiel sind der Abschätzdämpfungskraftberechnungsabschnitt 5, der die geschätzte nichtlineare Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob ausbildet, der Verzögerungskorrekturabschnitt 6, der die geschätzte Dämpfungskraft nach der Verzögerungskorrektur (geschätzte Dämpfungskraftinformation nach der Verzögerungskorrektur) ux erlangt durch Korrigieren der geschätzten nichtlinearen Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob, und der Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 7 vorgesehen, der die geschätzte Relativgeschwindigkeit yob auf der Basis der geschätzten Dämpfungskraft nach der Verzögerungskorrektur (geschätzte Dämpfungskraftinformation nach der Verzögerungskorrektur) ux und der Fahrzeugbeschleunigung (Eingabevariable der Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung) Za berechnet. Der Verzögerungskorrekturabschnitt 6 korrigiert die geschätzte nichtlineare Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes P während der Berechnung und variiert den Verzögerungskorrekturausdruck derart, dass die Divergenz zwischen der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit y und der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob in der Vielzahl an verschiedenen Dämpfungskoeffizienten des Dämpfers 20 gering ist.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, besteht eine enge Beziehung zwischen dem Dämpfungskraftsteuerwert P und der Breite der Divergenz zwischen der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob (geschätzter Wert) und der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit y. Somit ist es möglich, die Abschätzgenauigkeit der Relativgeschwindigkeit y auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes P zu erhöhen. Außerdem wird der Verzögerungskorrekturausdruck derart variiert, dass die Divergenz zwischen der gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit y und der geschätzten Relativgeschwindigkeit yob bei der Vielzahl an verschiedenen Dämpfungskoeffizienten des Dämpfers 20 reduziert wird. Somit ist es möglich, die Genauigkeit der geschätzten Relativgeschwindigkeit des Dämpfers 20 über den breiten Bereich der Dämpfungskoeffizienten des Dämpfers 20 zu verbessern.
(2) In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel variiert der Verzögerungskorrekturabschnitt 6 den Verzögerungskorrekturausdruck auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes P während der Berechnung und gibt den Wert, der durch Multiplizieren des Verzögerungskorrekturausdrucks zu der geschätzten nichtlinearen Komponente (geschätzte Dämpfungskraft und geschätzte Dämpfungskraftinformation) uob erlangt wird, als die geschätzte Dämpfungskraft nach der Verzögerungskorrektur (geschätzte Dämpfungskraftinformation nach der Verzögerungskorrektur) ux aus. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Abschätzgenauigkeit der Relativgeschwindigkeit y ohne eine komplizierte Berechnung zu erhöhen.
(3) Die Aufhängung des Fahrzeugs kann so aufgebaut sein, dass sie die Dämpfungskraftsteuervorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel hat.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Dämpfungskraftsteuervorrichtung 1 werden zum Verbessern der Abschätzgenauigkeit der Relativgeschwindigkeit y die Dämpfungscharakteristika des Dämpfers 20 der Aufhängung verbessert. Genauer gesagt werden die Dämpfungscharakteristika über den breiten Bereich von dem weichen Zustand bis zu dem harten Zustand verbessert. Somit wird der Fahrkomfort des Fahrzeugs, das die Aufhängung aufweist, verbessert.
Der Aufbau des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels und der anderen Ausführungsbeispiele wird bei der Aufhängung des Fahrzeugs angewandt. Somit wird, da die Dämpfungscharakteristika des Dämpfers 20 (semiaktiver Dämpfer) der Aufhängung verbessert ist und die Genauigkeit der geschätzten Relativgeschwindigkeit des Dämpfers über den breiten Bereich der Dämpfungskoeffizienten verbessert ist, der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert.
Die Prinzipien, das bevorzugte Ausführungsbeispiel und der Betriebsmodus der vorliegenden Erfindung sind vorstehend beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die hierbei offenbarten speziellen Ausführungsbeispiele beschränkt. Außerdem sind die hierbei offenbarten Ausführungsbeispiele als Veranschaulichung und nicht als Einschränkung aufzufassen. Variationen und Änderungen können durch Fachleute gemacht werden und Äquivalente können angewendet werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Sämtliche derartige Variationen, Änderungen und Äquivalente sollen ausdrücklich in den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen, der anhand der Ansprüche definiert ist.
Die Dämpfungskraftstoffvorrichtung 1, die einen Dämpfungskraftsteuerwert P für einen Dämpfer 20 steuert, dessen Dämpfungskraft durch den Dämpfungskraftsteuerwert festgelegt wird, weist Folgendes auf: eine Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung 3, die eine Relativgeschwindigkeit y eines Fahrzeugrades 200 in Bezug auf einen Fahrzeugkörper 100 abschätzt; und eine Dämpfungskraftberechnungsvorrichtung 2, die den Dämpfungskraftsteuerwert bestimmt, um eine Schwingung des Fahrzeugkörpers auf der Basis von Steuereingangsvariablen des Fahrzeugkörpers und einer geschätzten Relativgeschwindigkeit yob zu steuern, wobei die Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung einen Abschätzdämpfungskraftberechnungsabschnitt 5, einen Verzögerungskorrekturabschnitt 6 und einen Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 7 aufweist, und wobei der Verzögerungskorrekturabschnitt die geschätzte Dämpfungskraft korrigiert und Verzögerungskorrekturausdrücke variiert zum Reduzieren einer Divergenz zwischen einer gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit und der geschätzten Relativgeschwindigkeit bei verschiedenen Dämpfungskoeffizienten des Dämpfers.

Claims

Dämpfungskraftsteuervorrichtung (1) einer Aufhängung, die einen Dämpfungskraftsteuerwert (P) für einen Dämpfer (20) steuert, bei dem eine Dämpfungskraft durch den Dämpfungskraftsteuerwert (P) festgelegt wird, wobei die Dämpfungskraftsteuervorrichtung (1) Folgendes aufweist: eine Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung (3), die eine Relativgeschwindigkeit (y) eines Fahrzeugrades (200) in Bezug auf einen Fahrzeugkörper (100) abschätzt; und eine Dämpfungskraftberechnungsvorrichtung (2), die den Dämpfungskraftsteuerwert (P) so bestimmt, dass eine Schwingung des Fahrzeugkörpers (100) gesteuert wird auf der Basis von Steuereingangsvariablen des Fahrzeugkörpers (100) und einer geschätzten Relativgeschwindigkeit (yob), die durch die Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung (3) geschätzt wird, wobei die Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung (3) einen Abschätzdämpfungskraftberechnungsabschnitt (5), der die Dämpfungskraft des Dämpfers auf der Basis der geschätzten Relativgeschwindigkeit und des Dämpfungskraftsteuerwertes (P) schätzt, einen Verzögerungskorrekturabschnitt (6), der eine geschätzte Dämpfungskraft nach einer Verzögerungskorrektur erlangt durch Korrigieren der geschätzten Dämpfungskraft, die durch den Abschätzdämpfungskraftberechnungsabschnitt (5) geschätzt wird, und einen Relativgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt (7) hat, der die geschätzte Relativgeschwindigkeit auf der Basis der geschätzten Dämpfungskraft nach der Verzögerungskorrektur und Eingangsvariablen der Relativgeschwindigkeitsabschätzvorrichtung (3) berechnet, und wobei der Verzögerungskorrekturabschnitt (6) die geschätzte Dämpfungskraft auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes (P) während der Berechnung korrigiert und Verzögerungskorrekturausdrücke so variiert, dass eine Divergenz zwischen einer gemessenen Ist-Relativgeschwindigkeit und der geschätzten Relativgeschwindigkeit bei einer Vielzahl von verschiedenen Dämpfungskoeffizienten des Dämpfers (20) reduziert wird, wobei einer der Verzögerungskorrekturausdrücke ein Primärverzögerungskorrekturausdruck ist, der eine variable Zeitkonstante umfasst, und wobei der Primärverzögerungskorrekturausdruck die variable Zeitkonstante auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes (P) variiert.
Dämpfungskraftsteuervorrichtung einer Aufhängung gemäß Anspruch 1, wobei der Verzögerungskorrekturabschnitt (6) die Verzögerungskorrekturausdrücke auf der Basis des Dämpfungskraftsteuerwertes (P) während der Berechnung ändert und einen Wert, der erlangt wird durch Multiplizieren der Verzögerungskorrekturausdrücke zu der geschätzten Dämpfungskraft, als die geschätzte Dämpfungskraft nach der Verzögerungskorrektur ausgibt.
Dämpfungskraftsteuervorrichtung einer Aufhängung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Verzögerungskorrekturausdruck ein Verzögerungskorrekturausdruck n-ter Ordnung ist, und wobei der Verzögerungskorrekturabschnitt (6) den Verzögerungskorrekturausdruck der Ordnung anwendet, die bei jedem Dämpfungskoeffizienten anders ist.
Dämpfungskraftsteuervorrichtung einer Aufhängung gemäß Anspruch 3, wobei, wenn der Zustand des Dämpfers (20) in einen ganz weichen Zustand, einen mittleren Zustand und den ganz harten Zustand geteilt ist, der Verzögerungskorrekturabschnitt (6) den Primärverzögerungskorrekturausdruck auf den ganz weichen Zustand und den mittleren Zustand anwendet und den Verzögerungskorrekturausdruck der zweiten Ordnung auf den ganz harten Zustand anwendet.
Aufhängung mit: der Dämpfungskraftsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4.