JP6369290B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

従来、エバポレータに付着する結露水の蒸発に起因する臭いを防止するためにコンプレッサを作動させる技術が知られている。また、このような技術において、コンプレッサの運転時間を低減するため、エバポレータが臭気を感じにくいレベルまで乾燥していると判定されるとき、コンプレッサの作動を禁止して空調を開始する技術が、特許文献１に開示されている。

特開２０１１−６３２５１号公報

しかし、特許文献１の技術では、エバポレータが十分に乾燥していると判断できない場合、コンプレッサの作動を禁止することができず、コンプレッサを停止できる頻度が低下してしまうという問題がある。

本発明は上記点に鑑み、エバポレータに付着する結露水の蒸発に起因する臭気を防止するためにコンプレッサを作動させる技術において、エバポレータが十分に乾燥していると判定できない場合でも、臭いの発生を抑えつつコンプレッサの作動を禁止できる技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車室内に送風される送風空気として車室内空気を導入するための内気導入口（２１）および車室内に送風される送風空気として車室外空気を導入するための外気導入口（２２）が形成された内外気切替箱（２０）と、冷媒を吸入し圧縮して吐出するコンプレッサ（３１）と、前記コンプレッサによって圧縮された後、凝縮させられて膨張されられた冷媒を、前記内気導入口および前記外気導入口の一方または両方から導入された送風空気と熱交換させることにより、送風空気を冷却するエバポレータ（１３）と、空調制御装置（５０）と、エンジンルーム内の温度が上昇すると検出温度（ＴＷ）が上昇するセンサ（５３）とを備え、車室外空気を前記外気導入口に導入する外気ダクト（９０）が、前記エンジンルーム内または前記エンジンルームの近傍に配置されており、前記空調制御装置は、車室内に送風される送風空気として前記外気導入口から車室外空気が導入されており且つ前記センサの検出温度が基準温度より低いことに基づいて、前記コンプレッサの作動を禁止し、車室内に送風される送風空気として前記外気導入口から車室外空気が導入されており且つ前記センサの検出温度が基準温度より低くないこと基づいて、前記コンプレッサを作動させ、車室内に送風される送風空気として前記外気導入口から車室外空気が導入されていないことに基づいて、前記コンプレッサを作動させることを特徴とする車両用空調装置である。

発明者の検討によれば、外気導入口から車室外空気が導入されている場合は、車室内空気のみが導入されている場合に比べ、エバポレータに当たる送風空気の温度（エバポレータ前温度）を低くできる場合が多い。したがって、上記のように、外気導入口から車室外空気が導入されていることに基づいてコンプレッサの作動を禁止すれば、エバポレータが十分乾いておらず結露水が残っていたとしても、エバポレータの乾きを遅くできる。したがって、エバポレータが十分に乾燥していると判定できない場合でも、臭いの発生を抑えつつコンプレッサの作動を禁止できる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置１の全体構成を示す図である。 車両用空調装置１の電気制御部の構成を示す図である。 外気ダクト３０の配置を示す図である。 空調制御装置が実行する制御処理のフローチャートである。 ブロワ電圧決定処理のフローチャートである。 吸込口モード決定処理のフローチャートである。 コンプレッサ設定モード決定処理を示す状態遷移図である。 電動ウォータポンプ作動決定処理のフローチャートである。 目標エバポレータ温度ＴＥＯを決めるためのマップである。 コンプレッサ回転数決定処理のフローチャートである。 コンプレッサ回転数決定処理のフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。本実施形態に係る車両用空調装置１は、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。

本実施形態のハイブリッド車両は、車両停止時に外部電源（商用電源）から供給された電力を図１のバッテリ８１に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停止時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量が予め定められた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この走行モードをＥＶ走行モードという）。

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この走行モードをＨＶ走行モードという）。このように、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。

また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、図１の発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。車両用空調装置１は、図１に示す室内空調ユニット１０と、図２に示す空調制御装置５０とを備えている。

室内空調ユニット１０は、エバポレータ１３等を通って温度調節された送風空気である空調風を車室内へ吹き出す。これにより、車室内の空調が行われる。室内空調ユニット１０は、図１に示すように、ケーシング１１、送風機１２、エバポレータ１３、ヒータコア１４等を備えている。そして、室内空調ユニット１０は、その外殻を形成するケーシング１１内に送風機１２、エバポレータ１３、ヒータコア１４等が収容されたものである。室内空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。

ケーシング１１は、その内部に車室内に送風される送風空気の空気通路を形成している。本実施形態のケーシング１１の内部には、その内部に形成された空気通路を上方側の第１空気通路１１２と下方側の第２空気通路１１３の２つの空気通路に仕切る仕切板１１１が配置されている。

送風機（ブロワ）１２は、車室内へ向けて送風空気を送風するもので、遠心多翼ファン（シロッコファン）からなる第１、第２送風ファン１２１、１２２を、共通するブロワモータ（図示せず）にて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

より具体的には、第１、第２送風ファン１２１、１２２は、それぞれ第１、第２空気通路１１２、１１３に配置された図示しない第１、第２スクロールケーシング内に回転可能に収容されている。

これにより、第１送風ファン１３１によって送風された第１送風空気が、第１空気通路１１２を流通し、第２送風ファン１３２によって送風された第２送風空気が、第２空気通路１１３を流通する。

さらに、本実施形態では、送風機１２の空気流れ上流側であって、ケーシング１１の空気流れ最上流側に、内外気切替箱２０が配置されている。内外気切替箱２０は、第１、第２送風ファン１２１、１２２の吸い込み側へ導入する空気を車室外空気（外気）と車室内空気（内気）とで切り替える。

内外気切替箱２０には、各空気通路１１２、１１３内に外気を導入させる外気導入口２２（乗員上半身へ導通する吸込口の一例に相当する）および内気を導入させる内気導入口２１が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、外気導入口２２および内気導入口２１の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。

図３に示すように、車両前部窓ガラスの前方かつエンジンＥＧの後方には、外気ダクト９０が形成されており、この外気ダクト９０を通じて、矢印９１に示す経路で、外気が外気導入口２２に導入される。このように、外気ダクト９０が、エンジンルーム９２の近傍（具体的にはエンジンルーム９２に隣接して）、あるいは、エンジンルーム９２内に、配置されていることで、外気導入口２２に導入される外気がエンジンＥＧによって熱せられ、外気センサ５２が検出した外気温Ｔａｍよりも遙かに高温になる可能性がある。

内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、内気モード、外気モード、内外気モードがある。内気モードは、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング１１内へ内気を導入するモードであり、外気導入率が０％となるモードである。

外気モードは、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング１１内へ外気を導入するモード、であり外気導入率が１００％となるモードである。

内外気モードは、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気および外気を共に導入しつつ内気と外気との導入比率を連続的に変化させるモードである。内外気モードでは、内気導入口２１の開口面積をＳｘ、外気導入口２２の開口面積をＳｙとすると、外気導入率は、Ｓｙ／（Ｓｘ＋Ｓｙ）となり、０％より大きく１００％より小さい。

送風機１２の空気流れ下流側には、蒸発器１３が配置されている。エバポレータ１３は、コンプレッサ（圧縮機）３１、凝縮器３２、気液分離器３３、および膨張弁３４等とともに、冷凍サイクル３０を構成している。車両用空調装置１は、コンプレッサ３１、凝縮器３２、気液分離器３３、および膨張弁３４等も備えている。エバポレータ１３は、冷凍サイクル３０においてコンプレッサ３１での圧縮後に膨張弁３４によって膨張させられた冷媒を蒸発させ、その冷媒と送風空気とを熱交換させることにより、各送風ファン１３１、１３２からの送風空気を冷却する。

このエバポレータ１３は、ケーシング１１内に配置された仕切板１１１に設けられた貫通穴を貫通するように配置されて、その上方側熱交換部が第１空気通路１１２内に位置付けられ、下方側熱交換部が第２空気通路１１３内に位置付けられている。従って、エバポレータ１３の上方側熱交換部では第１送風空気が冷却され、エバポレータ１３の下方側熱交換部では第２送風空気が冷却される。

さらに、エバポレータ１３の空気流れ下流側には、ヒータコア１４が配置されている。ヒータコア１４は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水とエバポレータ１３通過後の空気とを熱交換させて、エバポレータ１３通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。

具体的には、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間に冷却水流路４１が設けられており、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための電動ウォータポンプ４２が設置されている。電動ウォータポンプ４２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。

ヒータコア１４は、ケーシング１１内に配置された仕切板１１１に設けられた貫通穴を貫通するように配置されて、その上方側熱交換部が第１空気通路１１２内に位置付けられ、下方側熱交換部が第２空気通路１１３内に位置付けられている。従ってヒータコア１４の上方側熱交換部では第１送風空気が加熱され、ヒータコア１４の下方側熱交換部では第２送風空気が加熱される。

ここで、第１空気通路１１２のヒータコア１４の上方側には、エバポレータ１３の上方側熱交換部を通過した第１送風空気をヒータコア１４の上方側熱交換部を迂回して流すための第１バイパス通路１６１が形成されている。なお、第１空気通路１１２におけるヒータコア１４の空気流れ下流側の空間において、第１バイパス通路１６１を通過した第１送風空気が、ヒータコア１４にて加熱された第１送風空気と合流するようになっている。

また、第２空気通路１１３のヒータコア１４の下方側には、エバポレータ１３の下方側熱交換部を通過した第２送風空気をヒータコア１４の下方側熱交換部を迂回して流すための第２バイパス通路１６２が形成されている。なお、第２空気通路１１３におけるヒータコア１４の空気流れ下流側の空間において、第２バイパス通路１６２を通過した第２送風空気が、ヒータコア１４にて加熱された第２送風空気と合流するようになっている。

また、第１、第２空気通路１１２、１１３におけるエバポレータ１３とヒータコア１４との間には、第１、第２エアミックスドア１７、１８が配置されている。第１エアミックスドア１７は、エバポレータ１３通過後の空気のうち、ヒータコア１４の上方側熱交換部を通過する送風空気量と第１バイパス通路１６１を通過する送風空気量との流量割合を調整するための部材である。第２エアミックスドア１８は、エバポレータ１３通過後の空気のうち、ヒータコア１４の下方側熱交換部を通過する送風空気量と第２バイパス通路１６２を通過する送風空気量との流量割合を調整するための部材である。

本実施形態では、各エアミックスドア１７、１８それぞれを単独で制御できるように、各エアミックスドア１７、１８それぞれに対応して電動アクチュエータが設けられている。なお、各エアミックスドア１７、１８を駆動する電動アクチュエータは、制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

また、本実施形態では、仕切板１１１におけるヒータコア１４の空気流れ下流側の部位に表裏を貫通する連通穴が形成されると共に、この連通穴を開閉する開閉ドア１１１ａが配置されている。

この開閉ドア１１１ａは、制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。本実施形態の開閉ドア１１１ａは、吹出口モードがフットモードやバイレベルモード等のように車室内の上下に空気を吹き出すモード時に連通穴を閉鎖し、その他の吹出口モード時に連通穴を開放するように制御される。

ケーシング１１の空気流れ最下流部には、車室内へ吹き出される送風空気をケーシング１１から流出させるデフロスタ開口部１１ａ、フェイス開口部１１ｂ、フット開口部１１ｃが形成されている。

デフロスタ開口部１１ａは、ケーシング１１内を流れる送風空気を車両前部窓ガラス（ウインドシールド）Ｗへ導くための開口穴である。このデフロスタ開口部１１ａは、吹出ダクトを介して車室内に配置されたデフロスタ吹出口１９ａに接続され、このデフロスタ吹出口１９ａから車両前部窓ガラスＷの内面へ向けて温度調整された空気が吹き出される。

フェイス開口部１１ｂは、ケーシング１１内を流れる送風空気を乗員の上半身へ導くための開口穴である。このフェイス開口部１１ｂは、吹出ダクトを介して車室内に配置されたフェイス吹出口１９ｂに接続されており、このフェイス吹出口１９ｂから乗員の上半身へ向けて温度調整された空気が吹き出される。

フット開口部１１ｃは、ケーシング１１内を流れる送風空気を乗員の下半身（足下）へ導くための開口穴である。このフット開口部１１ｃは、吹出ダクトを介して、フット吹出口１９ｃに接続されており、このフット吹出口１９ｃから、乗員の下半身（足下）へ向けて温度調整された空気が吹き出される。

なお、本実施形態では、デフロスタ開口部１１ａおよびフェイス開口部１１ｂが、車室内の上方側へ向けて第１送風空気を吹き出す上方側開口部を構成し、フット開口部１１ｃが、車室内の下方側へ向けて第２送風空気を吹き出す下方側開口部を構成している。

これらの各開口部１１ａ〜１１ｃの上流部には、それぞれデフロスタドア２０ａ、フェイスドア２０ｂ、およびフットドア２０ｃが回転自在に配置されている。これらの各ドア２０ａ〜２０ｃは、車室内へ吹き出される空調風の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成しており、それぞれ電動アクチュエータ（サーボモータ）によって駆動される回転軸と、その板面の略中央部に回転軸が連結された板状のドア本体部を有する、いわゆるバタフライドアで構成されている。

さらに、各ドア２０ａ〜２０ｃの回転軸は、図示しないリンク機構を介して連結されており、各ドア２０ａ〜２０ｃは、共通の電動アクチュエータによって開閉操作される。なお、吹出口モード切替手段用の電動アクチュエータは、制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吹出口モード切替手段を構成する各ドア２０ａ〜２０ｃによって切り替えられる吹出口モードとしては、フェイス開口部１１ｂを全開してフェイス吹出口１９ｂから乗員の上半身へ向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス開口部１１ｂとフット開口部１１ｃの両方を開口して車室内乗員の上半身と下半身へ向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット開口部１１ｃを全開するとともにデフロスタ開口部１１ａを小開度だけ開口して、フット吹出口１９ｃから主に空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。

なお、乗員が操作パネルのスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ開口部１１ａを全開してデフロスタ吹出口１９ａから車両フロント窓ガラスＷ内面に空調風を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

ここで、吸込口モードが内外気モードに設定され、吹出口モードがフットデフロスタモード、または、バイレベルモードに設定されている場合に、第１空気通路１１２へ導入された外気がデフロスタ開口部１１ａまたはフェイス開口部１１ｂを介して車室内の上方側へ吹き出され、第２空気通路１１３へ導入された内気がフット開口部１１ｃを介して車室内の下方側へ吹き出される。つまり、吸込口モードが内外気モードに設定され、吹出口モードがフットデフロスタモードおよびバイレベルモードの何れかに設定されている状態が、内外気２層流モードとなる。

コンプレッサ３１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル３０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構３１ａを電動モータ３１ｂにて駆動する電動コンプレッサとして構成されている。電動モータ３１ｂは、インバータ６１（図２参照）から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。

また、空調制御装置５０は、図２に示すように、コンプレッサ３１の目標回転数Ｎｃｔを示す制御信号をインバータ６１へ出力し、インバータ６１は、その制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、コンプレッサ３１の冷媒吐出能力が変更される。

凝縮器３２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン３５から送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮された冷媒を凝縮液化させるものである。送風ファン３５は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

気液分離器３３は、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すものである。膨張弁３４は、液冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。エバポレータ１３は、冷媒と送風空気との熱交換により、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるものである。

次に、本実施形態の電気制御部について図２を参照して説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

空調制御装置５０の出力側には、送風機１２、コンプレッサ３１の電動モータ３１ｂ用のインバータ６１、室外ファンとしての送風ファン３５、内外気切替ドア（内外気切替ドアダンパ）２３用の電動アクチュエータ６２、吹出口モードドア（吹出口ダンパ）２０ａ、２０ｂ、２０ｃ用の電動アクチュエータ６４、および電動ウォータポンプ４２、開閉ドア１１１ａの電動アクチュエータ（図示せず）等が接続されている。

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、水温センサ５３、および、コンプレッサ３１の吐出冷媒圧力Ｐｃを検出する冷媒圧力センサである吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）等のセンサ群が接続されている。

外気センサ５２は、例えば車両前面のラジエータの前、車両前部のバンパの下部等、車両のエンジンルームの外に配置される。したがって、外気センサ５２によって検出される外気温Ｔａｍは、エンジンＥ／Ｇによって熱せられていない外気の温度である。

水温センサ５３は、エンジンＥＧから流出したエンジン冷却水の冷却水温度ＴＷすなわちエンジン冷却水温ＴＷを検出する。なお、この水温センサ５３の検出温度ＴＷは、エンジンＥＧおよびエンジンルームの温度が上昇するほど上昇する。

また、空調制御装置５０の入力側には、車両前部窓ガラス（ウインドシールド）の内面付近の空気の代表的な温度および湿度を検出できる窓付近温度センサおよび窓付近湿度センサ（いずれも不図示）が接続されている。また、空調制御装置５０の入力側には、車両前部窓ガラスの表面温度を湿度を検出できる窓表面温度センサ（不図示）が接続されている。空調制御装置５０は、窓付近温度センサ、窓付近湿度センサ、窓表面温度センサの出力値に基づいて、車両前部窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを周知の方法で算出することができる。

また、空調制御装置５０の入力側には、これらの図２に示すセンサ群の他に、コンプレッサ３１の吐出冷媒温度Ｔｃを検出する吐出温度センサ、エバポレータ１３からの吹出空気温度ＴＥ（エバポレータ後温度ＴＥ）を検出するエバポレータ後温度センサ、コンプレッサ３１に吸入される冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ、および等の不図示のセンサ群も接続されている。

なお、上記エバポレータ後温度センサは、具体的にエバポレータ１３の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、そのエバポレータ後温度センサは、エバポレータ１３のその他の部位の温度を検出してもよいし、エバポレータ１３を流通する冷媒自体の温度を直接検出してもよい。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０には、各種空調操作スイッチとして、具体的に、コンプレッサ３１の作動、非作動を切り替えるＡＣスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂ、吸込口モードを切り替える吸込口モードスイッチ６０ｃ、吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ６０ｄ、送風機１２の風量設定スイッチ６０ｅ、乗員の操作によって車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する車室内温度設定スイッチ６０ｆ等が設けられている。オートスイッチ６０ｂは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。

また、空調制御装置５０は、エンジンＥＧの作動を制御するエンジン制御装置９０に電気的に接続されており、空調制御装置５０およびエンジン制御装置９０は互いに電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置９０へエンジンＥＧの作動要求信号を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。また、空調のためにエンジンＥＧが作動している場合には、空調制御装置５０がエンジンＥＧの作動要求信号を出力しないことによって、エンジンＥＧを停止させることができる。

なお、空調制御装置５０およびエンジン制御装置９０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

次に、空調制御装置５０による制御を、図４〜図１１を参照して説明する。イグニッションスイッチがオンされて、空調制御装置５０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムが実行される。そして、室内空調ユニット１０による空調が開始されると、空調制御装置５０は、図４の制御処理を繰り返し実行する。なお、イグニッションスイッチがオンされた時は、ユーザの操作によって車両が駐車状態から走行可能な状態になった時である。

ステップＳ１では、空調制御装置５０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容等を初期化（イニシャライズ）し、ステップＳ２に進む。初期化においては、例えば、後述する乾燥タイマの値をゼロに設定する。

ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔの設定信号、オートスイッチ６０ｂの操作信号等がある。図４のステップＳ２の次はステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、各種センサからのセンサ信号を読込み、ステップＳ４に進む。なお、ステップＳ２、Ｓ３では、各種データがデータ処理用メモリに読み込みこまれる。センサ信号としては、例えば、内気センサ５１が検知する内気温度（車室内温度）Ｔｒ、外気センサ５２が検知する外気温度Ｔａｍ、日射センサ５３が検知する日射量Ｔｓ、エバポレータ後温度センサ（図示せず）が検知するエバポレータ後温度Ｔｅ、および冷却水温センサが検知するエンジン冷却水温ＴＷがある。

ステップＳ４では、予め記憶している下記の数式Ｆ１に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算し、ステップＳ５に進む。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ …（Ｆ１
）
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気温度、Ｔａｍは外気温度、Ｔｓは日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、この目標吹出温度ＴＡＯおよび上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１７、１８のアクチュエータの制御値および電動ウォータポンプ４２の回転数の制御値等を算出する。

ステップＳ５では、ブロワ電圧を決定する処理を実施する。ブロワ電圧は、ブロワモータに印加される電圧であり、ブロワ電圧に応じて空調風の吹出風量が変更される。ブロワ電圧決定処理の詳細については後述する。次に、ステップＳ６では、吸込口モード決定処理を実行し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、室内空調ユニット１０の内外気切替箱２０内に空気を取り込む吸込口を決定し、ステップＳ７に進む。吸込口モード決定処理の詳細については後述する。

ステップＳ７では、操作パネル６０に対するユーザのマニュアル操作または目標吹出温度ＴＡＯに基づき、吹出口モードを決定する。具体的には、オートスイッチ６０ｂが操作された場合は目標吹出温度ＴＡＯに基づき自動で吹出口モードを決定する。また、吹出口モードスイッチ６０ｄが操作された場合は、吹出口モードスイッチ６０ｄの操作内容に従って（すなわちマニュアルで）、目標吹出温度ＴＡＯに関わらず、吹出口モードを決定する。

目標吹出温度ＴＡＯに基づき吹出口モードを決定する場合は、例えば、目標吹出温度ＴＡＯが低温域（例えば２８℃未満）の場合はフェイスモードに設定し、低温域よりも高い中温域（例えば２８℃以上３９℃未満）の場合はバイレベルモードに設定し、中温域よりも高い高温域（例えば３９℃以上）の場合はフットモードに設定する。なお、目標吹出温度ＴＡＯに基づく吹出口モードの切り替えは、温度ヒステリシスを設けてもよい。なお、車両前部窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて車両前部窓ガラスの窓曇りの可能性があると判断した場合には、目標吹出温度ＴＡＯに関わらず、フットデフロスタモードに設定する。

ステップＳ７に続いてステップＳ８では、空調制御装置５０からエンジン制御装置７０へ出力されるエンジン要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動を要求するエンジンオン要求信号、エンジンＥＧの停止を要求するエンジンオフ要求信号がある。

本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。

そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。

具体的には、ステップＳ８では、目標吹出温度ＴＡＯおよびエバポレータ後温度ＴＥに基づいてエンジンオフ水温およびエンジンオン水温を決める。例えば、ＴＷＯ＝｛ＴＡＯ−（ＴＥ×０．２）｝／０．８と７０℃のうち小さい方をエンジンオフ水温とし、エンジンオフ水温より５℃低い温度をエンジンオン水温とする。

そして、前回のステップＳ８で決定したエンジン要求信号がエンジンオン要求である場合は、現在のエンジン冷却水温ＴＷがエンジンオフ水温より低ければ、エンジン要求信号としてエンジンオン要求を出力することに決定し、エンジンオフ水温以上であればエンジン要求信号としてエンジンオフ要求を出力することに決定する。また、前回のステップＳ８で決定したエンジン要求信号がエンジンオフ要求である場合は、現在のエンジン冷却水温ＴＷがエンジンオン水温より低ければエンジン要求信号としてエンジンオフ要求を出力することに決定し、エンジンオン水温以上であればエンジン要求信号としてエンジンオン要求を出力することに決定する。

ステップＳ８では、後述するコンプレッサ回転数決定処理を実施し、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、後述するコンプレッサ設定モード決定処理を実施し、コンプレッサ設定モードがオートか、マニュアルオフか、マニュアルオンか、窓晴らしオンかを決定する。

次に、ステップＳ１０では、電動ウォータポンプ作動決定処理を実施し、ステップＳ１２に進む。電動ウォータポンプ作動決定処理は、エンジン冷却水温ＴＷ等に基づいて、電動ウォータポンプ４２（図１参照）のオン、オフを決定する処理である。電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細については後述する。

次に、ステップＳ１１では目標エバポレータ温度ＴＥＯを決定する。この目標エバポレータ温度ＴＥＯはエバポレータ後温度ＴＥの目標温度である。目標エバポレータ温度ＴＥＯの決定処理の詳細については後述する。ステップＳ１２では、後述するコンプレッサ回転数決定処理を実施し、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、上記各ステップＳ４〜Ｓ１２で算出または決定された各制御状態が得られるように、各種アクチュエータおよびエンジン制御装置９０等に対して制御信号を出力する。

ステップＳ１４では、ステップＳ２の処理を最後に実施した時点からの制御周期Ｔに相当する時間が経過するまで待機し、制御周期Ｔの経過を判定するとステップＳ２に戻る。したがって、ステップＳ２〜Ｓ１４のループ処理は、制御周期Ｔ毎に繰り返し実行される。なお、本実施形態では制御周期Ｔは１秒であるとする。

次に、空調制御装置５０の各ステップの詳細に関して更に詳しく説明する。まず、ブロワ電圧決定処理（ステップＳ５）について説明する。ブロワ電圧決定処理は、具体的には、図５に従って実行される。ブロワ電圧は、電池の電力により駆動されるブロワモータに印加される電圧である。図５に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ５００にて風量設定がオート（自動）であるか否かを判定し、オートでない場合は、ステップＳ５０１へ進み、オートの場合にはステップＳ５０２へ進む。この風量設定がオートであるか否かは、操作パネル６０のスイッチ操作に基づいて判定される。具体的には、オートスイッチ６０ｂが操作されると風量設定がオートになり、風量設定スイッチ６０ｅが操作されると風量設定がマニュアルになる。

オートでない場合、すなわち、マニュアルの場合、ステップＳ５０１で、風量設定スイッチ６０ｅに対するマニュアル操作の内容（Ｈｉか、Ｍ３か、Ｍ２か、Ｍ１か、Ｌｏか）に基づいて、４ボルトから１２ボルトの範囲内でマップからブロワ電圧を指定し、その指定したブロワ電圧をブロワモータに印加する。ステップＳ５０２の後は、ブロワ電圧決定処理を終了し、図４のステップＳ６に進む。

オートの場合、ステップＳ５０２にて、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、ベースとなる第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）をステップＳ５０２中に記載のマップから演算する。より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（−３０℃以下の最大冷房域）で第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を他の温度域（−３０℃よりも高い温度域）よりも高い一定値（具体的には３０レベル）にする。また、ＴＡＯの極低温域（８０℃以上の最大暖房域）で第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を他の温度域（１０℃以上８０℃未満の温度域）よりも高い一定値（具体的には２５レベル）にする。

また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低下させる。また、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低下させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内（１０℃以上４０℃以下）に入ると、第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を最小値にする。

続いてステップＳ５０３では、吹出口がフェイスモードであるか否かを判定する。そして、フェイスモードであると判定した場合はステップＳ５０４に進み、フェイスモード以外（バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードのうちいずれか）であると判定した場合はステップＳ５０５に進む。

ステップＳ５０４では、ブロワレベルとして上記第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を選択し、ステップＳ５０９に進む。ステップＳ５０９では、選択された第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を、図５に示すマップにてブロワ電圧に変換する。ステップＳ５０９の後は、ブロワ電圧決定処理を終了し、図４のステップＳ６に進む。

ステップＳ５０５では、コンプレッサ作動モードがオフモードであるか通常モードであるかを判定し、通常モードであればステップＳ５０６に進み、オフモードであればステップＳ５０７に進む。

なお、コンプレッサ作動モードは、コンプレッサ設定モードがオートの場合において更に細分化されるモードであり、コンプレッサ３１が基本的に作動する通常モードと作動が禁止されるオフモードの２つがある。このコンプレッサ作動モードは、前回のステップＳ２〜Ｓ１４のループにおいて、後述するステップＳ１２のコンプレッサ回転数決定処理によって決められている。なお、コンプレッサ作動モードの初期値は通常モードである。

ステップＳ５０６では、ステップＳ５０６中に記載のマップの通り、ヒータコア１４のエンジン冷却水温度ＴＷに応じて第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を算出する。

具体的には、エンジン冷却水温度ＴＷが上昇過程にある場合には、エンジン冷却水温度ＴＷが第１基準温度を下回っているとき、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を０に設定する。第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）が０であるということは、送風機１２の停止を意味する。

これによれば、ヒータコア１４を流れる冷却水の温度が第１基準温度より低く、ヒータコア１４により送風空気を加熱することができない場合に、送風機１２の作動を停止することができるので、充分加熱されていない送風空気が乗員に吹き出されて乗員の空調フィーリングが悪化することを抑制できる。

また、エンジン冷却水温度ＴＷが上昇過程にある場合でエンジン冷却水温度ＴＷが第１基準温度以上かつ第２基準温度（７０℃）未満のとき、エンジン冷却水温度ＴＷの上昇に伴い徐々に第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を上昇させる。そして、エンジン冷却水温度ＴＷが第２基準温度（７０℃）以上になると、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を一定の最大値（３０レベル）に設定する。

一方、エンジン冷却水温度ＴＷが下降過程にある場合には、エンジン冷却水温度ＴＷが第３基準温度（６５℃）以下かつ第４基準温度（３６℃）以上の場合、エンジン冷却水温度ＴＷの低下に伴い徐々に第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を低下させる。そして、エンジン冷却水温度ＴＷが第４基準温度（３６℃）より低く、第５基準温度（２９℃）以上の範囲では、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を極小値（例えば１レベル）に設定する。

そして、エンジン冷却水温度ＴＷが下降過程にある場合でエンジン冷却水温度ＴＷが第５基準温度（２９℃）を下回っているとき、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を０レベル（送風機１２の停止を意味するレベル）に設定する。各基準温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

ステップＳ５０７では、ステップＳ５０７中に記載のマップの通り、ヒータコア１４のエンジン冷却水温度ＴＷに応じて第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を算出する。

具体的には、エンジン冷却水温度ＴＷが上昇過程にある場合には、エンジン冷却水温度ＴＷが第１基準温度（４０℃）を下回っているとき、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を０に設定する。

また、エンジン冷却水温度ＴＷが上昇過程にある場合でエンジン冷却水温度ＴＷが第１基準温度以上かつ第６基準温度（４３℃）未満のとき、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を一定の０．３レベルに設定する。

また、エンジン冷却水温度ＴＷが上昇過程にある場合でエンジン冷却水温度ＴＷが第６基準温度（４３℃）以上かつかつ第７基準温度（５５℃）未満のとき、エンジン冷却水温度ＴＷの上昇に伴い０．３レベルから１５レベルまで第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を上昇させる。

また、エンジン冷却水温度ＴＷが上昇過程にある場合でエンジン冷却水温度ＴＷが第７基準温度（５５℃）以上かつかつ第２基準温度（７０℃）未満のとき、エンジン冷却水温度ＴＷの上昇に伴い１５レベルから３０レベルまで第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を上昇させる。そして、エンジン冷却水温度ＴＷが第２基準温度（７０℃）以上になると、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を一定の最大値（３０レベル）に設定する。

したがって、ステップＳ５０７では、エンジン冷却水温度ＴＷが上昇過程にある場合は第１基準温度（４０℃）から第７基準温度（５５℃）までの範囲で、ステップＳ５０６よりも低い第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を設定し、それ以外の範囲ではステップＳ５０６と同じ第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を設定する。

一方、エンジン冷却水温度ＴＷが下降過程にある場合には、エンジン冷却水温度ＴＷが第３基準温度（６５℃）以下かつ第４基準温度（３６℃）以上の場合、エンジン冷却水温度ＴＷの低下に伴い３０レベルから１レベルまで第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を低下させる。

そして、エンジン冷却水温度ＴＷが下降過程にある場合でエンジン冷却水温度ＴＷが第４基準温度（３６℃）を下回っているとき、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を０レベルに設定する。

したがって、ステップＳ５０７では、エンジン冷却水温度ＴＷが下降過程にある場合は第５基準温度（２９℃）以上かつ第４基準温度（３６℃）未満の範囲で、ステップＳ５０６よりも低い第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を設定し、それ以外の範囲ではステップＳ５０６と同じ第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を設定する。各基準温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

このように、コンプレッサ作動モードがオフモードの場合（Ｓ５０７）は、通常モードの場合（Ｓ５０７）に比べて、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）が低くなる場合がある。このようになっていることで、コンプレッサ作動モードがオフモードの場合に、空調風量を更に低く抑えられるため、より乗員が臭いを感じにくくなる。

ステップＳ５０６またはＳ５０７に続いては、ステップＳ５０８で、上記第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）の値と第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）の値のうち小さい方をブロワレベルとして選択する。

続くステップＳ５０９では、ステップＳ５０８で選択されたブロワレベルを、図５に示すマップにてブロワ電圧に変換する。ステップＳ５０９の後は、ブロワ電圧決定処理を終了し、図４のステップＳ６に進む。

続いて、ステップＳ６の吸込口モード決定処理について説明する。吸込口モード決定処理は、図６に従って実行される。具体的には、まずステップＳ６０１で、外気温Ｔａｍに基づいて乾燥閾値を算出する。乾燥閾値は、後述するように、乾燥タイマの値と比較するための量である。乾燥閾値は、具体的には、ステップＳ６０１内に記載のテーブルに示すように、外気温Ｔａｍに基づいて０℃、１０℃、２０℃のうちどれに最も近いかを判定する。そして、最も近い温度が０℃の場合乾燥閾値を３０秒とし、最も近い温度が２０℃または３０℃である場合乾燥閾値を１２０秒とする。なお、最も近い温度が２つある場合は、それらのうち低い方の温度を採用する。

続いてステップＳ６０３では、現在の吸込口制御がオートか否かを判定する。この吸込口制御がオートであるか否かは、操作パネル６０に対する操作に基づいて判定される。具体的には、オートスイッチ６０ｂが操作されれば吸込口制御がオートになり、吸込口モードスイッチ６０ｃが操作されれば吸込口制御がオートでなくなる。

オートでない場合、すなわち、吸込口モードスイッチに対するユーザのマニュアル操作に基づいて吸込口モードが外気モードまたは内気モードに決められている場合、ステップＳ６０５に進む。一方、オートの場合、すなわち、自動的に吸込口モードが決められる場合、ステップＳ６１１に進む。

ステップＳ６０５では、吸込口モードスイッチ６０ｃに対するマニュアル操作で決められている現在の吸込口モードが外気モードであるか否かを判定する。外気モードであると判定した場合、ステップＳ６０７に進み、外気導入率を１００％とし、その後、吸込口モード決定処理を終了してステップＳ７に進む。

ステップＳ６０５で外気モードでないと判定した場合、すなわち、内気モードである場合、ステップＳ６０９に進み、外気導入率を０％とし、その後、吸込口モード決定処理を終了してステップＳ７に進む。

ステップＳ６１１では、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度（具体的には２５℃）を超えているか否か、すなわち、暖房が必要か冷房が必要かを判定する。目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度を超えていない場合、すなわち、冷房が必要な場合、ステップＳ６１３に進み、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度を超えている場合、すなわち、暖房が必要な場合、ステップＳ６１５に進む。

ステップＳ６１３では、図６のステップＳ６１３中に記載のマップに従って、目標吹出温度ＴＡＯが高くなるほど外気導入率が高くなるよう、外気導入率を決定する。その後、吸込口モード決定処理を終了してステップＳ７に進む。

ステップＳ６１５では、コンプレッサ３１が停止しているか否か判定し、停止していない場合（すなわち作動している場合）ステップＳ６１７に進み、停止している場合ステップＳ６２１に進む。

ステップＳ６１７では、外気導入率を１００％にする。続いてステップＳ６１９では、乾燥タイマの値をゼロにリセットし、その後、吸込口モード決定処理を終了してステップＳ７に進む。このようにするのは、コンプレッサ３１が作動していれば、エバポレータ１３にて送風空気が冷やされ、エバポレータ１３が湿った状態になると考えられるからである。

ステップＳ６２１では、送風機１２が作動しているか否か判定し、作動していればステップＳ６２３に進み、作動していなければステップＳ６２５に進む。

ステップＳ６２３では、乾燥タイマの値を１秒分カウントアップしてステップＳ６２７に進む。このようにするのは、コンプレッサ３１が作動していない状態で送風機１２が作動していれば、エバポレータ１３に送風空気が供給され続けるので、エバポレータ１３の結露水が蒸発し続けると考えられるからである。

ステップＳ６２５では、乾燥タイマの値を現状のままに維持したままステップＳ６２７に進む。このようにするのは、コンプレッサ３１が作動していない状態で送風機１２が作動していなければ、エバポレータ１３に送風空気が供給されないので、エバポレータ１３の結露水の蒸発量が非常に小さくなって乾燥が非常に遅れると考えられるからである。

ステップＳ６２７では、乾燥タイマの値が乾燥閾値以上であるか否かを判定し、乾燥閾値以上であればステップＳ６３１に進み、乾燥閾値未満であればステップＳ６２９に進む。

乾燥タイマの値が乾燥閾値以上であれば、エバポレータ１３が臭気を発生する可能性がない（臭気が発生する可能性がないほど十分に乾いている）と考えられる。他方、乾燥タイマの値が乾燥閾値未満であれば、エバポレータ１３が臭気を発生する可能性があると考えられる。

ステップＳ６２９では、外気導入率を５０％に設定する。このとき、吹出口モードがフットデフロスタモードおよびバイレベルモードの何れかに設定されていれば内外気２層流モードが実現する。ステップＳ６２９の後、吸込口モード決定処理を終了してステップＳ７に進む。

ステップＳ６３１では、図６のステップＳ６３１中に記載のマップに従って、車両前部窓ガラスの車室側の表面の相対湿度ＲＨＷが高くなるほど外気導入率が高くなるよう、外気導入率を決定し、その後、吸込口モード決定処理を終了してステップＳ７に進む。このように、ステップＳ６では、エバポレータ１３の乾燥度合いに応じて、外気導入率を変化させる。

次に、ステップＳ９のコンプレッサ設定モード決定処理を実施する。具体的には、図７の状態遷移図に示すように、コンプレッサ設定モード決定処理では、状態Ｓ９０、状態Ｓ９１、状態Ｓ９２、状態Ｓ９３の４つの状態間で状態遷移が行われる。

具体的には、空調制御装置５０へのバッテリ投入初回時に、空調制御装置５０が状態Ｓ９１に遷移する。空調制御装置５０は、状態Ｓ９１において、コンプレッサ設定モードをマニュアルオフモードに設定し、Ａ／Ｃインジケータを消灯させる。

また、空調制御装置５０は、状態Ｓ９１においてＡＣスイッチ６０ａが操作されたことを検知すると、状態Ｓ９２に遷移する。空調制御装置５０は、状態Ｓ９２において、コンプレッサ設定モードをマニュアルオフモードに設定し、Ａ／Ｃインジケータを点灯させる。また、空調制御装置５０は、状態Ｓ９２においてＡＣスイッチ６０ａが操作されたことを検知すると、状態Ｓ９１に遷移する。

また、空調制御装置５０は、状態Ｓ９２においてイグニッションスイッチがオフからオンになったことを検知すると、状態Ｓ９０に遷移する。また空調制御装置５０は、どの状態においても、オートスイッチ６０ｂが押下されたことを検知すると、状態Ｓ９０に遷移する。空調制御装置５０は、状態Ｓ９０において、コンプレッサ設定モードをオートモードに設定し、Ａ／Ｃインジケータを点灯させる。

また、空調制御装置５０は、状態Ｓ９０、Ｓ９１、Ｓ９２において吹出口モードスイッチ６０ｄがユーザに操作されることで、デフロスタモードまたはフットデフロスタモードが選択されると、状態Ｓ９３に遷移する。状態Ｓ９３においては、コンプレッサ設定モードを窓晴らしオンモードに設定し、Ａ／Ｃインジケータを点灯させる。

また、状態Ｓ９３において、オートスイッチ６０ｂが操作されたり、吹出口モードスイッチ６０ｄがユーザに操作されたりすることで、デフロスタモードまたはフットデフロスタモードの状態が解除されると、状態Ｓ９３から、状態Ｓ９３の直前の状態に遷移する。

次に、ステップＳ１０の電動ウォータポンプ作動決定処理について説明する。電動ウォータポンプ作動決定処理は、図８に従って実行される。具体的には、まずステップＳ１１１にて、冷却水温センサによって検出されるエンジン冷却水温（水温）ＴＷがエバポレータ後温度ＴＥより高いか否かを判定する。エンジン冷却水温Ｔｗが、エバポレータ後温度ＴＥ以下であると判定されると、ステップＳ１１３で電動ウォータポンプ４２をオフする要求すなわち電動ウォータポンプオフ要求を決定し、本制御を終了する。

ステップＳ１１１にて、冷却水温センサによって検出される冷却水温Ｔｗが比較的低く、エンジン冷却水温Ｔｗがエバポレータ後温度ＴＥ以下であると判定されると、エンジン冷却水をヒータコア１４に流した時、却って吹出温度を低くしてしまうため、ステップＳ１１３で電動ウォータポンプ４２をオフするのである。

ステップＳ１１５でエンジン冷却水温Ｔｗが、エバポレータ後温度ＴＥよりも高いと判定すると、ステップＳ１１５にて、送風機（ブロワ）１２が作動中であるか否かを判定する。送風機１２が作動中でなければ、ステップＳ１１３に進み、電動ウォータポンプオフ要求を決定し、本制御を終了する。送風機１２が作動中であれば、ステップＳ１１７に進み、電動ウォータポンプ４２をオンする要求すなわち電動ウォータポンプオン要求を決定し、本制御を終了する。

つまり、エンジン冷却水温Ｔｗが比較的高い時に送風機１２が停止している時は、省燃費のため、電動ウォータポンプ４２をオフする。一方、ブロワ作動中の場合は、電動ウォータポンプオン要求を行う。これにより、エンジンオフの時でも、エンジン冷却水が持っている熱量を空調に利用することができる。従って、吹出温度が上がり、吹出温度を目標吹出温度ＴＡＯに近づけることができるので、エンジンオフの状態でも室温が下がるのを緩和できる。

次に、ステップＳ１１の目標エバポレータ温度ＴＥＯの決定処理について説明する。目標エバポレータ温度ＴＥＯの決定処理は、具体的には、図９に示すマップを参照して、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、目標エバポレータ温度ＴＥＯ＝ｆ（ＴＡＯ）の値を決定する。

具体的には、図９のマップに示すように、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（具体的には４℃未満）では、目標エバポレータ温度ＴＥＯを低温（具体的には２℃）に固定する。目標吹出温度ＴＡＯの極高温域（具体的には９℃以上）では、目標エバポレータ温度ＴＥＯを高温（具体的には７℃）に固定する。目標吹出温度ＴＡＯの中間温度域（具体的には４℃以上９℃未満）では、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に応じて目標エバポレータ温度ＴＥＯを上昇させる。なお、図９のマップは、目標エバポレータ温度ＴＥＯが、エバポレータ１３に流入する空気の露点温度以下の温度となるように設定されている。

次に、ステップＳ１２のコンプレッサ回転数決定処理について説明する。コンプレッサ回転数決定処理は、具体的には、図１０、図１１に従って実行される。具体的には、ステップＳ１２１では、まず冷房モード時（コンプレッサ３１が作動しているクーラ時）におけるコンプレッサ３１の回転数変化量Δｆ＿ｃを求める。

図１０のステップＳ１２１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、偏差Ｅ_ｎから偏差Ｅ_ｎを減算した偏差変化率ＥＤＯＴ（＝Ｅ_ｎ−Ｅ_ｎ−１）と偏差Ｅ_ｎの組み合わせから、エバポレータ１３の着霜を防止するための回転数変化量Δｆ＿ｃを得ることができる。

ステップＳ１２１では、まず、直前のステップＳ１１で決定した目標エバポレータ温度ＴＥＯと直前のステップＳ３で取得したエバポレータ後温度ＴＥとの偏差Ｅ_ｎ＝ＴＥＯ−ＴＥを算出する。そして、この偏差Ｅ_ｎから前回のステップＳ１１で同様に算出された偏差Ｅ_ｎ−１を減算した偏差変化率ＥＤＯＴ（＝Ｅ_ｎ−Ｅ_ｎ−１）を算出し、この偏差変化率ＥＤＯＴおよび偏差Ｅ_ｎを上記ルール表に適用することで、エバポレータ１３の着霜を防止するための回転数変化量Δｆ＿ｃを決定する。

続いてステップＳ１２２では、今回のイグニッションオン以降でコンプレッサが一度でも作動したか否かを判定する。今回のイグニッションオン以降一度でも作動していれば、結露がエバポレータ１３に発生したと考えられるので、それが蒸発してエバポレータ１３が乾く時に臭いが発生する可能性がある。今回のイグニッションオン以降一度でも作動していれば、ステップＳ１２３に進んでエバポレータ１３は湿っていると判定する。今回のイグニッションオン以降一度も作動していなければ、ステップＳ１２４に進んでエバポレータ１３の乾き度合いが不明であると判定する。

ステップＳ１２３、１２４に続いては、ステップＳ１２５で、直前のステップＳ９で決定したコンプレッサ設定モードがマニュアルオフか否かを判定する。マニュアルオフであると判定した場合は、ステップＳ１２６に進んでコンプレッサ回転数を０ｒｐｍ（コンプレッサ３１が停止する回転数）に決定し、その後、コンプレッサ回転数決定処理を終了してステップＳ１３に進む。

ステップＳ１２５でマニュアルオフ以外（すなわち、マニュアルオンまたはオートまたは窓晴らしオン）であると判定した場合は、ステップＳ１２７に進む。ステップＳ１２７〜Ｓ１３４の処理は、オートコンプレッサオフ制御処理に相当する。

ステップＳ１２７では、直前のステップＳ１２３またはステップＳ１２４の判定結果に基づいて、エバポレータ１３の乾き度合いが不明であるか否かを判定する。不明でない、すなわち、エバポレータ１３が湿っていると判定した場合、ステップＳ１３５に進み、通常のコンプレッサ作動を行うためのコンプレッサ回転数を決定する。

具体的には、今回のコンプレッサ回転数を以下の数式により算出する。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ）、ＭＡＸ回転数｝
ここで、Δｆは、ステップＳ１２１で算出したΔｆ＿ｃと同じ値でも良い。あるいは、Δｆは、所定の空調使用許可電力からコンプレッサ３１の消費電力を減算した電力が大きいほど大きい回転数ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）と上記Δｆ＿ｃのうち小さい方を採用してもよい。また、ＭＡＸ回転数は、例えば１００００ｒｐｍに固定されていてもよい。このようにすることで、コンプレッサ３１が０より大きい回転数で作動する。

また、ステップＳ１３５では、上記のように通常のコンプレッサ作動を行うと共に、コンプレッサ作動モードを通常モードに設定する。ステップＳ１３５の後は、コンプレッサ回転数決定処理を終了してステップＳ１３に進む。

このように、コンプレッサ設定モードがオートまたはマニュアルオンの状態でエバポレータ１３が湿っていると判定した場合は、コンプレッサ３１を通常通り作動させることで、エバポレータ１３が乾かない。したがって、エバポレータ１３が乾く時に発生する臭いを防ぐことができる。

ステップＳ１２７でエバポレータ１３の乾き度合いが不明であると判定した場合、ステップＳ１２８に進むことで、コンプレッサ３１の停止を許可する方向に進む。ステップＳ１２８では、外気温Ｔａｍが基準外気温（具体的には１５℃）未満であるか否か判定し、基準外気温未満であればステップＳ１２９に進むことで、コンプレッサ３１の停止を許可する方向に進む。

一方、外気温Ｔａｍが基準外気温以上であれば、ステップＳ１３５に進み、既に説明した通り、通常のコンプレッサ作動を行うと共に、コンプレッサ作動モードを通常モードに設定する。

このように、コンプレッサ設定モードがオートまたはマニュアルオンの状態でエバポレータ１３の乾き度合いが不明であるとき、外気温Ｔａｍが高い場合にコンプレッサ３１を通常通り作動させる。このようにすれば、エバポレータ１３に前トリップ（前回のイグニッションオンからオフまでの間）で発生した結露水が残っていた場合でも、外気温Ｔａｍが高い場合はコンプレッサ１３を停止させない。したがって、高温の外気が導入された場合でも結露水が急速に蒸発してエバポレータが急速に乾くことがないため、臭いの発生が抑えられる。

ステップＳ１２９では、現在の吸込口モードがマニュアル操作により内気モードに決められているか否かを判定する。より具体的には、直前のステップＳ６の吸込口モード決定処理においてステップＳ６０９（図６参照）が実行されたか否かを判定する。

現在の吸込口モードがマニュアル操作により内気モードに決められていると判定した場合、ステップＳ１３５に進み、既に説明した通り、通常のコンプレッサ作動を行うと共に、コンプレッサ作動モードを通常モードに設定する。

このように、コンプレッサ設定モードがオートまたはマニュアルオンの状態でエバポレータ１３の乾き度合いが不明であるとき、現在の吸込口モードがマニュアル操作により内気モードに固定されている場合にコンプレッサ３１を通常通り作動させる。このようにすれば、エバポレータ１３に前トリップで発生した結露水が残っており、かつ、温度の高い内気導入されて、コンプレッサ１３を停止させないので、結露水が急速に蒸発してエバポレータが急速に乾くことがないため、臭いの発生が抑えられる。なお、イグニッションオン直後であれば多くの場合外気よりも内気の方が温度が高く、また、外気温が１５℃未満の場合は、殆どの場合外気よりも内気の方が温度が高い。

また、ステップＳ１２９では、現在の吸込口モードがマニュアル操作により外気モードに決められているか、あるいは、現在の吸込口制御がオートになっている場合、現在の吸込口モードがマニュアル操作により内気モードに決められていないと判定し、ステップＳ１３０に進むことで、コンプレッサ３１の停止を許可する方向に進む。現在の吸込口モードがマニュアル操作により外気モードに決められている場合は、直前のステップＳ６の吸込口モード決定処理においてステップＳ６０７（図６参照）で外気率が１００％となるので、常に外気が導入される。また、現在の吸込口制御がオートになっている場合、直前のステップＳ６の吸込口モード決定処理においてステップＳ６１３（図６参照）に進んで且つ外気温が０℃未満の場合という場合以外は、常に外気が導入される。

このように、コンプレッサ設定モードがオートまたはマニュアルオンの状態でエバポレータ１３の乾き度合いが不明であるとき、外気が導入されることに基づいてコンプレッサ１３の停止を許可する。このようにすることで、コンプレッサ１３が実際に停止されたとしても、温度の低い外気が導入されるので、エバポレータ１３に当たる送風空気の温度（エバポレータ前温度）を低くできる。したがって、エバポレータ１３に付着した結露水が急速に蒸発してエバポレータが急速に乾くことがないため、臭いの発生が抑えられる。つまり、エバポレータの乾きを遅くできるので、乾き臭の発生を低減することができる。

ステップＳ１３０では、車両前部窓ガラスの車室側の表面の相対湿度ＲＨＷ（ガラス近傍相対湿度）が基準湿度（具体的には１００％）未満であるか否かを判定する。すなわち、窓曇りの低減が不要か必要かを判定する。そして、基準湿度未満であれば窓曇りの低減が不要であるとしてステップＳ１３１に進むことで、コンプレッサ３１の停止を許可する方向に進む。また、基準湿度以上であれば窓曇りの低減が必要であるとしてステップＳ１３５に進み、既に説明した通り、通常のコンプレッサ作動を行うと共に、コンプレッサ作動モードを通常モードに設定する。これにより、窓が曇りそうな時はコンプレッサ３１が通常作動し除湿風を車室内に吹き出すため、曇りを除去できる。

ステップＳ１３１では、車室内の冷房が不要か必要かを、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度（具体的には２５℃）を超えているか否かで判定する。超えていれば車室内の冷房が不要であるとしてステップＳ１３２に進むことで、コンプレッサ３１の停止を許可する方向に進む。一方、超えていなければ車室内の冷房が必要であるとしてステップＳ１３５に進み、既に説明した通り、通常のコンプレッサ作動を行うと共に、コンプレッサ作動モードを通常モードに設定する。これにより、乗員が冷風を望む時にはコンプレッサを作動させ、エバポレータを冷却できる。

ステップＳ１３２では、コンプレッサ設定モードが窓晴らしオンモードであるか否かを判定する。つまり、窓曇りの低減が必要か否かを判定する。窓晴らしオンモードになっていればステップＳ１３５に進み、既に説明した通り、通常のコンプレッサ作動を行うと共に、コンプレッサ作動モードを通常モードに設定する。これにより、明らかに窓を晴らしたいという乗員の意思があった場合、コンプレッサ３１が通常作動し除湿風を車室内に吹き出すため、曇りを除去できる。窓晴らしオンモードになっていない場合は、ステップＳ１３３に進むことで、コンプレッサ３１の停止を許可する方向に進む。

ステップＳ１３３では、初期水温（すなわち、イグニッションオン後に最初に検出された）エンジン冷却水の冷却水温度ＴＷが基準温度（具体的には４０℃）未満であるか否かを判定する。そして、基準温度以上の場合は、ステップＳ１３５に進み、既に説明した通り、通常のコンプレッサ作動を行うと共に、コンプレッサ作動モードを通常モードに設定する。一方、基準温度未満の場合は、ステップＳ１３４に進むことで、コンプレッサ３１の停止を許可する。

エンジン冷却水の冷却水温度ＴＷが基準温度未満であるか否かの判定は、エンジンルーム内の温度が、導入外気温度の加熱が軽微な所定温度未満と推定されるか否かの間接的な判定に該当する。これは、水温センサ５３が、エンジンルーム内の温度が上昇すると検出温度が上昇するセンサだからである。

初期水温が高いということは、前トリップにおいて発熱したエンジンＥＧがまだ十分に冷えていない状態で今回のイグニッションオンがあったということである。このような場合は、車両停止中にエンジンＥＧによってエンジンルームおよびその周囲の空気が熱せられている可能性が高い。外気導入口２２から内外気切替箱２０に流入する外気は、図３に示した外気の流入経路の関係上、上記のようにエンジンＥＧによって熱せられた空気が主である。したがって、冷却水温度ＴＷが基準温度以上である場合は、外気を導入してもエバポレータの結露水が急速に蒸発してエバポレータが急速に乾く可能性が高い。このような理由により、初期水温が高い場合は、ステップＳ１３５に進む。

逆に初期水温が低い場合、エンジン温度が低い可能性が高いので、ステップＳ１３４に進んでコンプレッサ３１の停止を許可する、導入外気が温度上昇無くエバポレータに導かれるので、エバポレータ乾き臭による臭いクレームが低減できる。また、初期水温ＴＷが低い時は、空調風量も低く抑えられる場合があるため（ステップＳ５０７参照）、より乗員が臭いを感じにくくなる。

ステップＳ１３４では、今回のコンプレッサ回転数を、コンプレッサ３１が作動しない値（具体的には０ｒｐｍ）に決定する。すなわち、コンプレッサ３１の作動を禁止する。更に、オート時コンプレッサモードをオフに設定し、その後、コンプレッサ回転数決定処理を終了してステップＳ１３に進む。

以上の通り、ステップＳ１２７〜Ｓ１３３のすべてにおいてコンプレッサ３１の停止が許可された場合に限り、ステップＳ１３４でコンプレッサ３１が停止に設定される。例えば、イグニッションオン後、前トリップで発生した結露水が残っていた場合でも、外気導入口２２から導入される外気の温度が低く（ステップＳ１２８、Ｓ１３３）、外気が導入される（ステップＳ１２９）場合は、冷房（ステップＳ１３１）または窓曇り防止（ステップＳ１３０，Ｓ１３２）のためにエバポレータ１３を冷やす必要が発生するまでは、コンプレッサ３１を停止する。このように、コンプレッサ設定モードがオートまたはマニュアルオンの状態でも、臭いの発生が抑えられる場合は、コンプレッサ３１の消費電力を０に低減できる。

また、図５のステップＳ５０７では、エンジン冷却水温度ＴＷが上昇過程にある場合には水温ＴＷが４０℃以下で第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）が０レベルになる。したがって、少なくともイグニッションオン後１回目のステップＳ２〜Ｓ１４の実行機会において、送風ファン３５の消費電力を０に低減できる。また、送風空気の量を低減することができるので、乗員が臭いを感じる可能性が更に低下する。

また、イグニッションオン後２回目以降のステップＳ２〜Ｓ１４の実行機会においても、送風ファン３５の消費電力をオート時コンプレッサモードが通常の場合に比べ、水温ＴＷによっては、送風ファン３５の消費電力を低減できる。また、送風空気の量を低減することができるので、乗員が臭いを感じる可能性が更に低下する。

また、ヒータコア１４前の送風空気の温度を上げることができるので、水温ＴＷの低下が遅くなり、エンジンＥＧのオン頻度が低下するため（ステップＳ８の説明参照）、車両の実用燃費が向上する。

また、図６のステップＳ６２９を実行した際に内外気２層流モードになれば、乗員上半身への風は温度の低い外気が導入されるため、エバポレータ１３の上部の温度は低いままとなり、エバポレータ１３の乾燥も遅くできるので、乾き臭の発生は抑制される。また、エバポレータ１３下部は内気導入されるため、温度の高い内気がヒータコア１４に導かれるため、水温ＴＷの低下が遅くなり、エンジンオン頻度が低減でき、実用燃費が向上する。

（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本発明は、上記実施形態に対する以下のような変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。

（変形例１）
上記実施形態では、本実施形態の車両用空調装置１の適用対象としてハイブリッド車両が挙げあれているが、車両用空調装置１の適用対象は、車両を走行させる動力源として電気モータのみを有する電気自動車であってもよいし、車両を走行させる動力源として内燃機関のみを有する自動車であってもよい。車両を走行させる動力源として内燃機関のみを有する自動車は、アイドリングストップ機能を有していてもよい。

（変形例２）
上記実施形態では、ステップＳ１２７〜Ｓ１３３のすべてにおいてコンプレッサ３１の停止が許可された場合に限り、ステップＳ１３４でコンプレッサ３１が停止に設定されるようになっている。しかし、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、ステップＳ１２９、Ｓ１３１でコンプレッサ３１の停止が許可されるだけで、ステップＳ１３４でコンプレッサ３１が停止に設定されるようになっていてもよい。また例えば、ステップＳ１２９、Ｓ１３０でコンプレッサ３１の停止が許可されるだけで、ステップＳ１３４でコンプレッサ３１が停止に設定されるようになっていてもよい。また例えば、ステップＳ１２９、Ｓ１３２でコンプレッサ３１の停止が許可されるだけで、ステップＳ１３４でコンプレッサ３１が停止に設定されるようになっていてもよい。

（変形例３）
上記実施形態の図６の処理では、エバポレータ１３が乾いているか否かを乾燥タイマに基づいて判定している。しかし、これに代えて、エバポレータ１３が乾いているか否かを、エバポレータ１３の前後の温度差または湿度差が基準値よりも小さくなったか否かで判定すれば、乾燥したか否かをより精度良く判定できる。

（変形例４）
上記実施形態では、コンプレッサ３１は電動コンプレッサであったが、代わりに、エンジンＥＧの駆動動力がベルトを介して伝達されることで作動する通常のベルト駆動式コンプレッサを用いても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

（変形例５）
上記実施形態の車両用空調装置１は内外気２層流モードを実現できる構成になっているが、内外気２層流モードが実現できない（例えば、仕切板１１１が存在しない）空調装置に置き換えてもよい。その場合は、図６ステップＳ６２９で外気導入率を７５％にしてもよい。

（変形例６）
上記実施形態では、エンジンルーム内の温度が上昇すると検出温度が上昇するセンサとして、水温センサ５３が例示されている。しかし、このような種類のセンサとして、水温センサ５３以外のものを用いてもよい。例えば、エンジンルーム内の温度を直接検出するエンジンルーム内温度センサを用いてもよい。

１ 車両用空調装置
１３ エバポレータ
２０ 内外気切替箱
２１ 内気導入口
２２ 外気導入口
３１ コンプレッサ
５０ 空調制御装置
５３ 水温センサ
９０ 外気ダクト

Claims (4)

1. 車室内に送風される送風空気として車室内空気を導入するための内気導入口（２１）および車室内に送風される送風空気として車室外空気を導入するための外気導入口（２２）が形成された内外気切替箱（２０）と、
   冷媒を吸入し圧縮して吐出するコンプレッサ（３１）と、
   前記コンプレッサによって圧縮された後、凝縮させられて膨張されられた冷媒を、前記内気導入口および前記外気導入口の一方または両方から導入された送風空気と熱交換させることにより、送風空気を冷却するエバポレータ（１３）と、
   空調制御装置（５０）と、
   エンジンルーム内の温度が上昇すると検出温度（ＴＷ）が上昇するセンサ（５３）とを備え、
   車室外空気を前記外気導入口に導入する外気ダクト（９０）が、前記エンジンルーム内または前記エンジンルームの近傍に配置されており、
   前記空調制御装置は、車室内に送風される送風空気として前記外気導入口から車室外空気が導入されており且つ前記センサの検出温度が基準温度より低いことに基づいて、前記コンプレッサの作動を禁止し、車室内に送風される送風空気として前記外気導入口から車室外空気が導入されており且つ前記センサの検出温度が基準温度より低くないこと基づいて、前記コンプレッサを作動させ、車室内に送風される送風空気として前記外気導入口から車室外空気が導入されていないことに基づいて、前記コンプレッサを作動させることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記空調制御装置は、車室内に送風される送風空気として前記外気導入口から車室外空気が導入されていることに基づいて前記コンプレッサの作動を禁止している場合、前記コンプレッサを作動させている場合に比べ、前記エバポレータを通って車室内に吹き出される空調風の風量を低減させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記空調制御装置は、車室内に送風される送風空気として前記外気導入口から車室外空気が導入されている場合でも、冷房が必要であると判定した場合、前記コンプレッサを作動させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記空調制御装置は、車室内に送風される送風空気として前記外気導入口から車室外空気が導入されている場合でも、窓曇りを低減する必要があると判定した場合、前記コンプレッサを作動させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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