JP6361724B2 - 車両の後方下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の後方下部構造に関し、特に空気抵抗の低減技術に関する。

車両に対しては、環境負荷の低減のために、更なる燃費向上やＣＯ_２削減などが求められている。このため、車両の床下領域の構造に関しても種々の研究・開発がなされている。

そのような研究・開発の一つとして、後方下部に配置される排気サイレンサとリヤバンパとの間の隙間に起因する空気抵抗を低減しようとする試みがなされている（特許文献１）。

特許文献１では、排気サイレンサとリヤバンパとの間の隙間をアンダーカバの装着により限りなく無くし、車両の床下を通過する走行風が排気サイレンサとリヤバンパとの間に巻き込まれるのを抑制しようとする技術が開示されている。特許文献１に開示のアンダーカバは、テールパイプに取り付けられている。

実開平０３−１０３８８９号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示の技術では、アンダーカバの構成材料として耐熱性に優れる材料を用いる必要があり、材料選択の幅が狭まり、製造コストの上昇が懸念される。即ち、テールパイプは内部を排気ガスが流通し、エンジンの駆動中には高温になる。このため、アンダーカバにも熱が伝わるので、アンダーカバの構成材料として耐熱性に優れる材料を選択することが求められる。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、製造コストの上昇を抑えながら、空気抵抗の低減を図ることができる車両の後方下部構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両の後方下部構造では、排気サイレンサと、リヤバンパと、を備える。

前記リヤバンパは、前記排気サイレンサとの間に隙間をあけて車両後方側に配置されている。

前記排気サイレンサは、下面部に突起部が一体形成されてなる。該突起部は、下面部の他の部分よりも車両下方側に突出し、車両下方からの下面視で、車両前後方向よりも車幅方向に細長い形状を有する。
前記突起部は、前記排気サイレンサにおける前記下面部において、車幅方向の端縁部まで延伸されてなり、車両下方から前記突起部を下面視するとき、前記端縁部における前記突起部は、車幅方向の中央側から端部側へゆくほど車両前方側へラウンドした形状を有する。

上記態様では、排気サイレンサの下面部に突起部が一体形成されている。当該突起部は、車両下方側に突出するものであって、車両の床下領域を前方から流れてきた走行風を、排気サイレンサの下面部から剥離する機能を有する。このため、上記態様では、走行風が排気サイレンサとリヤバンパとの間の隙間に流れ込むのを抑制することができ、空気抵抗の低減を図ることができる。

また、上記態様では、排気サイレンサの下面部に突起部を形成しているだけであるので、上記特許文献１で提案の技術に対して、部品点数の増加を招くことがなく、製造コストの上昇を抑制することができる。勿論、部品点数の増加がないので、上記特許文献１で提案の技術のような材料選択の幅が狭いといった問題を生じることはない。

また、上記態様では、端縁部における突起部を、上記のような形態でラウンドさせているので、リヤバンパなどとのデザインの一体感を創出することができ、デザイン性に優れる。即ち、車両のリヤバンパは、車幅方向の端部分がラウンドしており、排気サイレンサの突起部についても、端縁部に配置される部分を同様にラウンドさせることでデザインの一体感を創出することができる。よって、上記態様では、優れた空力特性に加え、優れたデザイン性を確保することができる。
従って、上記態様では、製造コストの上昇を抑えながら、車両における空気抵抗の低減を図ることができる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、車両後方から前記突起部を後面視するとき、前記端縁部における前記突起部では、車幅方向の中央側から端部側へゆくほど突出高さが漸減している。

上記態様では、端縁部における突起部において、端部側へゆく程突出高さを漸減させているので、端部側に高さ方向の段差を設ける場合に比べて、デザイン性に優れる。即ち、車両の後方側から排気サイレンサを見た者に対して、突起部の存在を殊更意識させないようにすることができる。

本発明の一態様に係る車両の後方下部構造は、排気サイレンサと、当該排気サイレンサとの間に隙間をあけて車両後方側に配置されたリヤバンパと、を備える車両の後方下部構造であって、前記排気サイレンサにおける下面部には、当該下面部の他の部分よりも車両下方側に突出し、車両下方からの下面視で、車両前後方向よりも車幅方向に細長い形状を有する突起部が一体形成されてなり、前記突起部は、当該突起部が延伸する方向に沿って延びる稜線部と、当該稜線部よりも車両前方側において、前記稜線部から車両前方側にゆくのに従って突出高さが漸減するように傾斜した前方側斜面部と、前記稜線部よりも車両後方側において、前記稜線部から車両後方側にゆくのに従って突出高さが漸減するように傾斜した後方側斜面部と、を有し、前記突起部の延伸方向の中央領域において、前記後方側斜面部は、前記前方側斜面部と同等の傾斜または前記前方側斜面部よりも急峻な傾斜の斜面で構成されており、前記後方側斜面部は、前記稜線部よりも前記車両後方側で、前記他の部分に合流している。
本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、前記排気サイレンサにおける前記下面部には、それぞれが車両上方側に凹入し、車両の前後方向に延伸するとともに、互いに車幅方向に間隔をあけて設けられてなる複数条の凹部が形成されてなり、前記突起部は、車幅方向において前記複数条の凹部により分割されてなる複数の突起要素部を有している。

上記態様では、排気サイレンサの下面部に車両前後方向に延伸する複数条の凹部を設けているので、排気サイレンサの高い剛性が確保できるとともに、後方から見たときの優れたデザイン性を確保することができる。

また、上記態様では、上記突起部を凹部で複数の突起要素部に分割している。換言すると、上記態様では、凹部内には突起部を設けていない。これにより、排気サイレンサの製造において、突起部の形成に起因するクラックの発生等を抑制することができ、歩留まりの向上、ひいては製造効率の向上を図ることができる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、前記突起部は、前記下面部に対し、車両の前後方向における中央部分に設けられてなる。

上記態様では、排気サイレンサの下面部における突起部の形成位置を、車両の前後方向の中央部分とすることにより、下面部からの走行風の剥離ができるとともに、後方から見た場合に突起部が目立たず、デザイン性に優れる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、車両後方から前記排気サイレンサと前記リヤバンパとを後面視するとき、前記排気サイレンサは、少なくとも前記下面部が前記リヤバンパの下端部よりも車両下方に配置されている。

上記態様では、少なくとも排気サイレンサの下面部が、リヤバンパの下端部よりも車両下方に配置されているため、車両前方から流れてきた走行風は排気サイレンサの下面部に沿って流れることになる。

しかしながら、上記態様では、排気サイレンサの下面部に突起部を設けているので、当該突起部を設けた箇所で走行風を排気サイレンサの下面部から剥離させることができ、空気抵抗の低減を図ることができる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、前記排気サイレンサは、少なくとも前記下面部が金属材料から構成されており、前記突起部は、前記下面部の一部が塑性加工により張出し形成されてなる部分である。

上記態様では、突起部を塑性加工により張出し形成することとしているので、別部材の接合などが不要であり、製造コストの低減を図ることができる。

本発明の別態様に係る車両の後方下部構造は、上記構成において、前記リヤバンパには、車両の下方側の部分に、前記排気サイレンサに向けて突出する状態で導風板が取り付けられている。

上記態様では、リヤバンパに導風板を取り付ける構成としているので、上記特許文献１で提案の技術に比べて、導風板の構成材料についての選択幅が広く、製造コストの低減が可能である。即ち、上記態様では、導風板をリヤバンパに取り付けることにより、上記特許文献１で提案の技術のようにテールパイプに取り付ける場合に比べて、高い耐熱性が求められない。また、上記のように、排気サイレンサの下面部に突起部を設け、これにより走行風の剥離ができるので、排気サイレンサに対して導風板を不必要に近づける必要もない。よって、上記態様では、導風板の構成材料として高い耐熱性を有する材料を必要としない。

上記の各態様では、製造コストの上昇を抑えながら、車両における空気抵抗の低減を図ることができる。

第１実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構成を示す模式斜視図である。 車両１の後方下部１ａの構成を車両下側から示す模式下面図である。 排気サイレンサ２の構成を示す模式斜視図である。 排気サイレンサ２の構成を車両下方から示す模式下面図である。 図４の矢印Ａで指し示した部分を拡大した図であって、排気サイレンサ２の一部構成を車両下側から示す模式下面図である。 図４のＶＩ―ＶＩ断面を示す図であって、中央突起部２ｃの外面プロファイルを示す模式断面図である。 図４のＶＩＩ―ＶＩＩ断面を示す図であって、端突起部２ｄの外面プロファイルを示す模式断面図である。 車両１の後方下部１ａにおける走行風の流れＦｌｏｗ_０，Ｆｌｏｗ_１を示す模式図である。 比較例に係る車両の後方下部における走行風の流れＦｌｏｗ_９０，Ｆｌｏｗ_９１を示す模式図である。 車両１の後方下部１ａの構成を車両後方から示す模式後面図である。 第２実施形態に係る排気サイレンサ１２の一部構成を車両下方から示す模式下面図である。 図１１のＸＩＩ―ＸＩＩ断面を示す図であって、端突起部１２ｄの外面プロファイルを示す模式断面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［第１実施形態］
１．車両１の後方下部１ａの構成
第１実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構成について、図１及び図２を用い説明する。

図１及び図２に示すように、車両１は、後方下部１ａにおいて、排気サイレンサ２とリヤバンパ６とを備える。排気サイレンサ２には、車両１の前方から延びる排気パイプ３、及び後方側に向けて開口を有するテールパイプ４，５が接続されている。なお、本実施形態では、排気サイレンサ２の外殻は金属材料（例えば、ステンレス鋼）から構成されている。

図２に示すように、排気パイプ３は、車両１の幅方向（車幅方向）において、排気サイレンサ２に対して、その略中央部で接続されている。テールパイプ４は、排気サイレンサ２に対して、左方側部に接続され、途中の部分で略９０°曲折されて車両１の後方に向けて延設されている。

テールパイプ５は、排気サイレンサ２に対して、右方側部に接続され、テールパイプ４と同様に、途中の部分で略９０°曲折されて車両１の後方に向けて延設されている。

図１に示すように、排気サイレンサ２は、その下面部がリヤバンパ６の下端よりも車両１の下方側に配置されている。

また、図２に示すように、リヤバンパ６は、車幅方向の両コーナー部分が曲面を以ってラウンド形状に形成されている。リヤバンパ６は、車両１の前後方向において、排気サイレンサ２と間隔をあけて配置されている。リヤバンパ６には、前方側の端部に、排気サイレンサ２に向けて延びる導風板７が取り付けられている。排気サイレンサ２と導風板７との間には、隙間ＳＰが空いている。

なお、本実施形態では、リヤバンパ６及び導風板７は、樹脂材料（例えば、ポリプロピレン樹脂材料）から構成されている。ただし、リヤバンパ６の構成に用いる樹脂材料と、導風板７の構成に用いる樹脂材料と、については同じであってもよいし、異なっていてもよい。

２．排気サイレンサ２の構成
排気サイレンサ２の構成について、図３及び図４を用い説明する。図３は、排気サイレンサ２を斜め下方から見た模式斜視図であり、図４は、排気サイレンサ２を下方から見た模式下面図である。

図３に示すように、前方側の端部からテールパイプ４，５（図３では、図示の都合上、テールパイプ４だけを図示。）が接続された部分までの範囲は、コーナー部分が曲面状である直方体形状をしている。そして、テールパイプ４，５が接続された部分よりも後方側では、曲面を以って高さが漸減するよう構成されている。

これより、排気サイレンサ２の下面部２ａは、テールパイプ４，５が接続された部分よりも後方側で、曲面を以って上方に漸次上がってゆく状態となっている。

図３及び図４に示すように、排気サイレンサ２の下面部２ａには、４条の凹部２ｂが形成されている。各凹部２ｂは、下面部２ａがプレス加工（塑性加工）により凹入されてなる部分であり、前後方向に延伸している。

また、排気サイレンサ２の下面部２ａには、３つの中央突起部２ｃと２つの端突起部２ｄとが形成されている。３つの中央突起部２ｃは、各々が下面部２ａをプレス加工（塑性加工）により張出し形成されており、車幅方向に延伸している。中央突起部２ｃは、凹部２ｂ同士の間に形成されている。

２つの端突起部２ｄも、各々が下面部２ａをプレス加工（塑性加工）により張出し形成されている。そして、各端突起部２ｄは、車幅方向の両端部分に形成された凹部２ｂよりも外側に形成されている。

本明細書において、３つの中央突起部２ｃと２つの端突起部２ｄとを纏めて、「突起部」と総称する場合がある。そして、見方を変えると、突起部は、４条の凹部２ｂにより、５つの突起要素部（３つの中央突起部２ｃと２つの端突起部２ｄ）に分割されている。

３．端突起部２ｄの構成
端突起部２ｄの構成について、図５を用い説明する。図５は、図４の矢印Ａで指し示す部分を拡大した図である。

図５に示すように、端突起部２ｄは、車幅方向の中央側（右方側）から端部側（左方側）へゆくほど前方側へラウンドしている。なお、図５では、２つの端突起部２ｄの内、車幅方向の左方側の端突起部２ｄだけを図示しているが、反対側の端突起部２ｄについても、同様にラウンドしている。

また、端突起部２ｄは、車幅方向の端部側の部分において、端部側へゆけばゆく程突出高さが漸減している。換言すると、端突起部２ｄの端部側では、その稜線部２ｅが端側に向けて傾斜している。車幅方向の右方側の端突起部２ｄについても、同様である。

４．中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄの外面プロファイル
車両１の前後方向での中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄの外面プロファイルについて、図６及び図７を用い説明する。図６は、図４のＶＩ―ＶＩ断面を示す図であり、図７は、図４のＶＩＩ―ＶＩＩ断面を示す図である。

図６及び図７に示すように、中央突起部２ｃの方が、端突起部２ｄに比べて、後方側の斜面が急峻な外面プロファイルを有する（矢印Ｂ及び矢印Ｃで指し示す各部分を参照）。このため、中央突起部２ｃの外面プロファイルは、前後方向で非対称となっている。

一方、図７に示すように、端突起部２ｄの外面プロファイルは、前後方向で略対称となっている。

５．車両１の後方下部１ａにおける走行風の流れ
本実施形態に係る車両１の後方下部１ａにおける走行風の流れについて、図８及び図９を用い説明する。図８は、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａにおける走行風の流れＦｌｏｗ_０，Ｆｌｏｗ_１を示す模式図であり、図９は、比較例に係る車両の後方下部における走行風の流れＦｌｏｗ_９０，Ｆｌｏｗ_９１を示す模式図である。

先ず、図９に示すように、比較例に係る車両の後方下部構造においては、排気サイレンサ９２の下面部９２ａに突起部は設けられていない。そして、本実施形態と同様に、排気サイレンサ９２は、少なくとも下面部９２ａがリヤバンパ９６の下端部よりも下方側に配置されている。

比較例に係る車両においては、前方から流れてきた走行風Ｆｌｏｗ_９０は、下方に突き出た排気サイレンサ９２の下面部９２ａに沿って流れる。このため、走行風Ｆｌｏｗ_９１は、排気サイレンサ９２とリヤバンパ９６との間の隙間ＳＰ_９０へと流れ込む。隙間ＳＰ_９０へと流れ込んだ走行風ＳＰ_９０は、渦流となり、車両における空気抵抗が増大する要因となる。

一方、図８に示すように、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、排気サイレンサ２の下面部２ａに突起部（図８では、図示の都合上、中央突起部２ｃだけを図示。）が設けられているので（矢印Ｄで指し示す部分を参照。）、前方から流れてきた走行風Ｆｌｏｗ_０は、突起部で下面部２ａから剥離される。

突起部で剥離された走行風Ｆｌｏｗ_１は、排気サイレンサ２と導風板７との間の隙間ＳＰの下方を通過し、導風板７及びリヤバンパ６の下面部に沿って後方へと流れる。よって、本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造では、隙間ＳＰへの走行風の流れ込みが抑制され、空気抵抗の低減を図ることができる。

６．車両１の後方下部１ａのデザイン性
車両１の後方下部１ａのデザイン性について、図１０を用い説明する。図１０は、車両１の後方下部１ａを車両後方から見た模式後面図である。

図１０に示すように、本実施形態に係る車両１を後方から見た場合、リヤバンパ６の下方に排気サイレンサ２の一部が見える（矢印Ｅで指し示す部分）。そして、排気サイレンサ２の下面部２ａには、突起部（中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄ）が形成されており、当該突起部も後方から見えることになる。

しかしながら、本実施形態では、図５などを用い説明したように、端突起部２ｄの端部分が前方に向けてラウンドしており、看者（後続車のドライバなど）がリヤバンパ６と排気サイレンサ２の一体感を観取することができ、デザイン性に優れる。

また、本実施形態では、車両１の前後方向において、排気サイレンサ２の中央部分に中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄを設けるようにしているので、排気サイレンサ２の後端部分に突起部を設ける場合に比べて、後方から見た場合にこれら突起部が目立つのを抑制することができる。

また、上記のように、端突起部２ｄをラウンドさせることにより、後方あるいは側方から光が差し込んだ場合にあっても、当該部分が目立つのを抑制することができる。

また、本実施形態では、端突起部２ｄの稜線部２ｅが傾斜した状態としているので、後方から見たときの排気サイレンサ２の一体感が観取されるようになっている。

また、本実施形態では、中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄが、凹部２ｂを避けた状態で設けられているので、後方から見た場合に、デザイン性に優れる。

７．効果
本実施形態に係る車両１の後方下部１ａの構造が奏する効果を纏めると、次のようになる。

本実施形態では、排気サイレンサ２の下面部に突起部（中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄ）が一体形成されているので、走行風が排気サイレンサ２とリヤバンパ６との間の隙間ＳＰに流れ込むのを抑制することができ、空気抵抗の低減を図ることができる。

また、本実施形態では、排気サイレンサ２の下面部２ａに突起部（中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄ）を形成しているだけであるので、上記特許文献１で提案の技術に対して、部品点数の増加を招くことがなく、製造コストの上昇を抑制することができる。勿論、部品点数の増加がないので、上記特許文献１で提案の技術のような材料選択の幅が狭いといった問題を生じることはない。

従って、本実施形態では、製造コストの上昇を抑えながら、車両１における空気抵抗の低減を図ることができる。

また、本実施形態では、端突起部２ｄを、図５に示すような形態でラウンドさせているので、リヤバンパ６などとのデザインの一体感を確保することができ、デザイン性に優れる。即ち、車両１のリヤバンパ６は、車幅方向の端部分がラウンドしており、排気サイレンサ６の端突起部２ｄについてもラウンドさせることでデザインの一体感を出すことができる。

特に、図１０に示すように、後方からリヤバンパ６と排気サイレンサ２とを見たときに、看者（後続車のドライバなど）に優れたデザイン性を感じさせることができる。よって、本実施形態では、優れた空力特性に加え、優れたデザイン性を確保することができる。

また、本実施形態では、端突起部２ｄにおいて、その稜線部２ｅが端部側へゆく程突出高さが漸減された傾斜線としているので、排気サイレンサ２全体としての一体感に優れる。

また、本実施形態では、排気サイレンサ２の下面部２ａに車両前後方向に延伸する複数条の凹部２ｂを設けているので、排気サイレンサ２の高い剛性が確保できるとともに、後方から見たときの優れたデザイン性を確保することができる。

また、本実施形態では、排気サイレンサ２の下面部２ａに対して、車両の前後方向における中央部分に突起部（中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄ）を設けているので、後方から排気サイレンサ２を見た場合に、突起部（中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄ）が目立ってしまうのを抑制することができる。

また、本実施形態では、突起部を凹部２ｂで複数の突起要素部（中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄ）に分割している。これにより、排気サイレンサ２の製造において、突起部（中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄ）の形成（塑性加工による張出し形成）に起因するクラックの発生等を回避することができ、製造効率の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、少なくとも排気サイレンサ２の下面部２ａが、リヤバンパ６の下端部よりも車両下方に配置されているため、車両前方から流れてきた走行風Ｆｌｏｗ_０は排気サイレンサ２の下面部２ａに沿って流れることになる。

しかしながら、本実施形態では、排気サイレンサ２の下面部２ａに突起部（中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄ）を設けているので、当該突起部（中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄ）を設けた箇所で走行風を排気サイレンサ２の下面部２ａから剥離させることができ、空気抵抗の低減を図ることができる（図９を参照）。

また、本実施形態では、突起部（中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄ）を塑性加工による張出しにより形成することとしているので、別部材の接合などが不要であり、製造コストの低減を図ることができる。

また、本実施形態では、リヤバンパ６に導風板７を取り付ける構成としている。また、本実施形態では、排気サイレンサ２の下面部２ａに突起部（中央突起部２ｃ及び端突起部２ｄ）を設け、これにより走行風（Ｆｌｏｗ_１）の剥離ができるので、排気サイレンサ２に対して導風板７を不必要に近づける必要もない。よって、本実施形態では、導風板７の構成材料として高い耐熱性を有する材料を必要としない。

［第２実施形態］
第２実施形態にかかる車両の後方下部構造について、図１１及び図１２を用い説明する。図１１は、サイレンサ１２の一部構成を車両下方から見た模式下面図であり、図１２は、排気サイレンサ１２に形成された端突起部１２ｄの外面プロファイルを示す模式断面図である。

なお、本実施形態に係る構造において、上記第１実施形態との差異点は、排気サイレンサ１２における端突起部１２ｄの構成にあるので、当該端突起部１２ｄの構成を中心に説明する。

図１１に示すように、本実施形態に係る排気サイレンサ１２においても、その下面部１２ａに突起部（３つの中央突起部１２ｃ及び２つの端突起部１２ｄ）が設けられている。本実施形態でも、中央突起部１２ｃ同士の間、及び中央突起部１２ｃと端突起部１２ｄとの間には、車両の前後方向に延伸する凹部１２ｂが介在している。

端突起部１２ｄは、車幅方向の端側へゆく程前方側にラウンドしている。この点は、上記第１実施形態に係る端突起部２ｄと同様である。

本実施形態に係る端突起部１２ｄが上記第１実施形態に係る端突起部２ｄと異なるのは、稜線部１２ｅが稜線２ｅほど傾斜していない点である。このため、本実施形態に係る端突起部１２ｄは、その端部が他の下面部１２ａに対して交差する方向に切り立っている。

ただし、本実施形態でもプレス加工により突起部（中央突起部１２ｃ及び端突起部１２ｄ）が張出し形成されているため、各コーナー部分はラウンド形状となっている。

図１２に示すように、端突起部１２ｄの外面プロファイルは、上記第１実施形態に係る端突起部２ｄの外面プロファイル（図７を参照。）に比べて、後方側の斜面が急峻となっている（矢印Ｆで指し示す部分を参照）。

本実施形態では、排気サイレンサ１２に設ける突起部（中央突起部１２ｃ及び端突起部１２ｄ）の内、端突起部１２ｄを図１１及び図１２に示すような形状とすることにより、上記第１実施形態に係る排気サイレンサ２よりも、端部分での走行風の剥離性能に優れる。

［変形例］
上記第１実施形態では、リヤバンパ６に導風板７を取り付けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。排気サイレンサ２に設ける突起部のサイズや形状により、導風板を省略することもできる。

上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、排気サイレンサ２，１２に車両前後方向に延伸する複数条の凹部２ｂ、１２ｂを設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。凹部を形成しないこととすることもできる。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、排気サイレンサ２，１２に凹部２ｂ，１２ｂを形成するのに伴い、突起部を３つの中央突起部２ｃ，１２ｃ及び２つの端突起部２ｄ，１２ｄに分割することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。凹部を有しない構成を採用する場合には、車幅方向に延伸する一体の突起部を設けることとすることもできる。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、デザイン性を考慮して、端突起部２ｄ，１２ｄを前方側に向けてラウンドさせることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、端突起部についても車幅方向に略直線状に延伸する形態を採用することもできる。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、排気サイレンサ２，１２における突起部（中央突起部２ｃ，１２ｃ及び端突起部２ｄ，１２ｄ）をプレス加工（塑性加工）による張出し形成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、排気サイレンサの下面部にフィン状の板材を接合（溶接など）することとしてもよい。

また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、排気サイレンサ２，１２を、その長手方向が車幅方向となるように配置することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、排気サイレンサを、その長手方向が車両の前後方向に沿うように配置することもできる。この場合においても、上記第１実施形態及び上記第２実施形態のように、下面部に突起部を設けることにより、上記同様の効果を得ることができる。

また、上記第１実施形態では、車両１に一つの排気サイレンサ２を備える構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、２つの排気サイレンサを並設してなる構成とすることもできる。

１ 車両
１ａ 後方下部
２，１２ 排気サイレンサ
２ａ，１２ａ 下面部
２ｂ，１２ｂ 凹部
２ｃ，１２ｃ 中央突起部（突起要素部）
２ｄ，１２ｄ 端突起部（突起要素部）
６ リヤバンパ
ＳＰ 隙間

Claims (8)

1. 排気サイレンサと、当該排気サイレンサとの間に隙間をあけて車両後方側に配置されたリヤバンパと、を備える車両の後方下部構造において、
   前記排気サイレンサにおける下面部には、当該下面部の他の部分よりも車両下方側に突出し、車両下方からの下面視で、車両前後方向よりも車幅方向に細長い形状を有する突起部が一体形成されてなり、
   前記突起部は、前記排気サイレンサにおける前記下面部において、車幅方向の端縁部まで延伸されてなり、
   車両下方から前記突起部を下面視するとき、前記端縁部における前記突起部は、車幅方向の中央側から端部側へゆくほど車両前方側へラウンドした形状を有する、
   車両の後方下部構造。
2. 請求項１記載の車両の後方下部構造であって、
   車両後方から前記突起部を後面視するとき、前記端縁部における前記突起部では、車幅方向の中央側から端部側へゆくほど突出高さが漸減している、
   車両の後方下部構造。
3. 排気サイレンサと、当該排気サイレンサとの間に隙間をあけて車両後方側に配置されたリヤバンパと、を備える車両の後方下部構造において、
   前記排気サイレンサにおける下面部には、当該下面部の他の部分よりも車両下方側に突出し、車両下方からの下面視で、車両前後方向よりも車幅方向に細長い形状を有する突起部が一体形成されてなり、
   前記突起部は、当該突起部が延伸する方向に沿って延びる稜線部と、当該稜線部よりも車両前方側において、前記稜線部から車両前方側にゆくのに従って突出高さが漸減するように傾斜した前方側斜面部と、前記稜線部よりも車両後方側において、前記稜線部から車両後方側にゆくのに従って突出高さが漸減するように傾斜した後方側斜面部と、を有し、
   前記突起部の延伸方向の中央領域において、前記後方側斜面部は、前記前方側斜面部と同等の傾斜または前記前方側斜面部よりも急峻な傾斜の斜面で構成されており、
   前記後方側斜面部は、前記稜線部よりも前記車両後方側で、前記他の部分に合流している、
   車両の後方下部構造。
4. 請求項１から請求項３の何れか記載の車両の後方下部構造であって、
   前記排気サイレンサにおける前記下面部には、それぞれが車両上方側に凹入し、車両の前後方向に延伸するとともに、互いに車幅方向に間隔をあけて設けられてなる複数条の凹部が形成されてなり、
   前記突起部は、車幅方向において前記複数条の凹部により分割されてなる複数の突起要素部を有している、
   車両の後方下部構造。
5. 請求項１から請求項４の何れか記載の車両の後方下部構造であって、
   前記突起部は、前記下面部に対し、車両の前後方向における中央部分に設けられてなる、
   車両の後方下部構造。
6. 請求項１から請求項５の何れか記載の車両の後方下部構造であって、
   車両後方から前記排気サイレンサと前記リヤバンパとを後面視するとき、前記排気サイレンサは、少なくとも前記下面部が前記リヤバンパの下端部よりも車両下方に配置されている、
   車両の後方下部構造。
7. 請求項１から請求項６の何れか記載の車両の後方下部構造であって、
   前記排気サイレンサは、少なくとも前記下面部が金属材料から構成されており、
   前記突起部は、前記下面部の一部が塑性加工により張出し形成されてなる部分である、
   車両の後方下部構造。
8. 請求項１から請求項７の何れか記載の車両の後方下部構造であって、
   前記リヤバンパには、車両の下方側の部分に、前記排気サイレンサに向けて突出する状態で導風板が取り付けられている、
   車両の後方下部構造。

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