JP6341580B2 - ブレーキ制御装置、ブレーキシステム、及びブレーキ液圧発生方法 - Google Patents
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Description
4 リザーバタンク
5 マスタシリンダ
7 ポンプ(液圧源)
7a モータ(回転電機)
8 ホイルシリンダ
11 第1油路
12 第2油路
13 第3油路
14 第4油路
21 カット弁
22 ストロークシミュレータ
220 ピストン
23 ストロークシミュレータイン弁(制御弁)
230 チェック弁(一方向弁、第2一方向弁)
24 ストロークシミュレータアウト弁
24A 絞り
100 ECU(コントロールユニット)
105 補助加圧制御部(回転数検出部、ホイルシリンダ液圧検出部)
FL〜RR 車輪
R1 正圧室
R2 背圧室
[構成]
まず、構成を説明する。図1は、実施例1のブレーキ制御装置(以下、装置1という。)の概略構成を示す。装置1は、車輪を駆動する原動機として、エンジン(内燃機関)のほかモータジェネレータ(回転電機)を備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに好適な液圧式ブレーキ装置である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両に装置1を適用してもよい。装置1は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ8にブレーキ液を供給してブレーキ液圧(ホイルシリンダ液圧)を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。ここで、ホイルシリンダ8は、ドラムブレーキ機構のホイルシリンダのほか、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダであってもよい。装置1は2系統(P(プライマリ)系統及びS(セカンダリ)系統)のブレーキ配管を有しており、例えばX配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。
次に、作用を説明する。ホイルシリンダ液圧制御部104は、運転者によるブレーキペダル2の踏込み操作時に、カット弁21を閉弁方向に駆動する。これにより、マスタシリンダ5(第1液圧室51P)から流出するペダルストロークに応じた量のブレーキ液が第2油路12を介してストロークシミュレータ22の正圧室R1へ流入する。正圧室R1においてマスタシリンダ液圧(に相当する液圧)がピストン220を押す力が、背圧室R2においてホイルシリンダ液圧(に相当する液圧)がピストン220を押す力と、スプリング221がピストン220を付勢する力との合計よりも大きければ、ピストン220がスプリング221を押し縮めつつストロークする。これにより、正圧室R1に流入した(ペダルストロークに応じた)量と同等のブレーキ液量が背圧室R2から流出する。
[構成]
まず、構成を説明する。図4は、実施例2の装置1の概略構成を示す。第3油路13に、ストロークシミュレータイン弁SS/V IN23(電磁弁)の代わりに、チェック弁(逆止弁)230が設けられている点で、実施例1の装置1と相違する。
次に、作用を説明する。チェック弁230および絞り24Aが、実施例1の補助加圧制御部105による制御内容(補助加圧制御の開始、実行、及び終了)を自動的に(直接制御によらずに)実現する。
図7は、実施例3の装置1の概略構成を示す。第3油路13には、常開型のオン・オフ電磁弁であるストロークシミュレータイン弁SS/V IN23が設けられている点で、実施例2の装置1と異なる。第3油路13は、SS/V IN23によって、背圧室R2側の油路13Aと第1油路11側の油路13Bとに分離される。SS/V IN23をバイパスして第3油路13と並列にバイパス油路130が設けられている。バイパス油路130は、油路13Aと油路13Bとを接続する。バイパス油路130には、背圧室R2側(油路13A)から第1油路11側(油路13B)へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁230が設けられている。
次に、作用を説明する。ホイルシリンダ液圧制御部104は、倍力制御中、SS/V IN23を閉弁方向に制御する。これにより、第3,第4油路13,14の構成が実施例2と同様になるため、実施例2と同様の作用効果を奏する。すなわち、倍力制御時、急ブレーキ操作でないときは、ポンプ7によって発生するチェック弁230の下流側(第1油路11側)の油路13Bの液圧が、チェック弁230の上流側(背圧室R2側)の油路13Aの液圧よりも高くなる。よって、チェック弁230が閉弁する(封止される)。背圧室R2から流出するブレーキ液は第4油路14を介してリザーバタンク4の側に排出され、ストロークシミュレータ22は運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成する機能のみを発揮する。倍力制御時、急ブレーキ操作であるときは、ポンプ7によって発生するチェック弁230の下流側(油路13B)の液圧が、背圧室R2から流出したブレーキ液の液圧(油路13Aの液圧)より低くなる場合がある。この場合、チェック弁230が開弁する。背圧室R2から流出するブレーキ液の少なくとも一部は第3油路13を介してホイルシリンダ8の側へ供給される。このときストロークシミュレータ22は、操作反力を生成するのみならず、補助加圧機能を発揮する。ポンプ7によって発生するチェック弁230の下流側(油路13B)の液圧が、背圧室R2から流出したブレーキ液の液圧(油路13Aの液圧)より高くなると、チェック弁230が閉弁して、ポンプ7による通常のホイルシリンダ加圧制御に戻る。これにより、補助加圧制御を自動的に終了することができる。なお、運転者のブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作であると判断される間、すなわちポンプ7によるホイルシリンダ8の加圧速度(加圧応答性)が不充分となるおそれがある間、SS/V IN23を開弁方向に制御するようにECU100を構成してもよい。この場合、上記の間、背圧室R2からチェック弁230だけでなくSS/V IN23を介してホイルシリンダ8へブレーキ液が供給される。これにより、ホイルシリンダ8へのブレーキ液の供給量を増大して、ホイルシリンダ8の加圧速度をより向上することができる。
図8は、実施例4の装置1の概略構成を示す。ブレーキペダル2とマスタシリンダ5との間に実施例2のような倍力装置3が設けられておらず、実施例1と同様、ブレーキペダル2に直接、プッシュロッド30の一端が接続されている。ストロークセンサ90はブレーキペダル2に設けられている。第4油路14には、常閉型のオン・オフ電磁弁であるストロークシミュレータアウト弁SS/V OUT24が設けられ、絞り24AはSS/V OUT24と直列に設けられている点で、実施例2の装置1と異なる。絞り24Aは、SS/V OUT24に対して吸入油路15の側に設けられている。バイパス油路140は、SS/V OUT24及び絞り24Aをバイパスする。ホイルシリンダ液圧制御部104は、倍力制御中、SS/V OUT24を開弁方向に制御する。
次に、作用を説明する。第4油路14にSS/V OUT24を設けたことにより、実施例1と同様の作用効果を奏する。また、SS/V OUT24をバイパスしてバイパス油路140が設けられており、バイパス油路140にチェック弁240が設けられている。よって、SS/V OUT24の作動状態に関わらず、リザーバタンク4側からバイパス油路140を介して背圧室R2側(油路13A)へブレーキ液を円滑に流通させることができる。これにより、(倍力制御を含む)ブレーキバイワイヤ制御中、SS/V OUT24の制御の応答遅れの影響を回避しつつ、ブレーキペダル2を速やかに踏み戻すことが可能となる。また、仮に、ブレーキペダル2の踏込み中(ストロークシミュレータ22の作動中)にSS/V OUT24が失陥して閉弁状態で固着したような場合でも、リザーバタンク4側からバイパス油路140を介して背圧室R2へブレーキ液が戻される。これにより、上記失陥時においても、ストロークシミュレータ22を初期の作動状態に戻しつつ、ブレーキペダル2を初期位置まで踏み戻すことが可能となる。
図12は、実施例5の装置1の概略構成を示す。第3油路13には、実施例3と同様に、SS/V IN23とバイパス油路130とチェック弁230が設けられている。第4油路14には、実施例4と同様に、常閉型のオン・オフ電磁弁であるストロークシミュレータアウト弁SS/V OUT24と絞り24Aが直列に設けられている。つまり、実施例3と実施例4とを合わせた構成となっている。ホイルシリンダ液圧制御部104は、実施例3,4と同様に、SS/V IN23とSS/V OUT24を制御する。すなわち、倍力制御中、SS/V IN23を閉弁方向に制御すると共に、SS/V OUT24を開弁方向に制御する。他の構成は実施例4と同様であるため、実施例4と対応する構成には実施例4と同一の符号を付して説明を省略する。
次に、作用を説明する。実施例3,4と同様の構成により、実施例3,4と同様の作用効果を得ることができる。例えば、倍力制御中、SS/V IN23を閉弁方向に制御すると共に、SS/V OUT24を開弁方向に制御する。これにより、第3,第4油路13,14の構成が実施例2と同様になるため、実施例2と同様の作用効果を奏する。
図13は、実施例6の装置1の概略構成を示す。第3油路13には、実施例1と同様、常閉型のオン・オフ電磁弁であるストロークシミュレータイン弁SS/V IN23が設けられている。SS/V IN23と直列に絞り23Aが設けられている点で、実施例1の装置1と異なる。第3油路13は、SS/V IN23によって、背圧室R2側の油路13Aと第1油路11側の油路13Bとに分離される。絞り23Aは、SS/V IN23に対して第1油路11側(油路13B)に設けられている。第4油路14には、実施例4と同様に、SS/V OUT24と絞り24Aとバイパス油路140(チェック弁240)が設けられている。絞り24Aの絞り量は、絞り23Aの絞り量よりも大きく設定されている。
次に、作用を説明する。第3油路13に、SS/V IN23を設けた。SS/V IN23は、背圧室R2から流出するブレーキ液を、第4油路14を介してリザーバタンク4へ送る流路と、第3油路13を介して第1油路11P(11B)へ送る流路とを切替える切替え部(の一部)を構成する。なお、SS/V IN23は常開弁であってもよい。また、第4油路14に絞り24AとSS/V OUT24を設けた。絞り24AとSS/V OUT24は、実施例2,4と同様、上記切替え部(の一部)を構成する。
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、本発明が適用されるブレーキ制御装置(ブレーキシステム)は、操作反力を模擬するための機構(ストロークシミュレータ)を備えると共に、マスタシリンダ以外の液圧源によりホイルシリンダを加圧することが可能なものであればよく、実施例のものに限らない。実施例では、油圧式のホイルシリンダを各車輪に設けたが、これに限らず、例えば前輪側を油圧式ホイルシリンダとし、後輪側を電動モータで制動力を発生可能なキャリパとしてもよい。また、ホイルシリンダ液圧を制御するための各アクチュエータの作動方法、例えばモータ回転数(指令値)の設定方法等は実施例のものに限らず、適宜変更可能である。また、各実施例の構成を適宜組み合わせてもよい。
Claims (23)
- 運転者のブレーキ操作に伴い作動し液圧を発生させるマスタシリンダと、車輪に設けられたホイルシリンダとの間に設けられた第1油路と、
リザーバから供給されるブレーキ液により前記第1油路に液圧を発生させて前記ホイルシリンダに液圧を発生可能な液圧源と、
前記第1油路上であって前記液圧源と前記マスタシリンダとの間に設けられたカット弁と、
前記マスタシリンダから供給されるブレーキ液によりシリンダ内を軸方向に作動可能に構成され、少なくとも前記シリンダ内を2室に分離するピストンを備え、前記ピストンが作動することで運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータの2室のうち一方の室と前記マスタシリンダとの間に設けられた第2油路と、
前記第1油路における前記カット弁と前記ホイルシリンダとの間と、前記ストロークシミュレータの他方の室との間に設けられた第3油路と、
前記他方の室と低圧部との間に設けられた第4油路と、
運転者のブレーキ踏込み操作時、前記カット弁が閉弁方向に作動した状態で、前記他方の室から流出するブレーキ液を、前記第3油路を介して前記第1油路に送る流路と、前記第4油路を介して前記低圧部に送る流路とを切替え可能な切替え部であって、前記第1油路における前記カット弁に対し前記ホイルシリンダ側の液圧が前記マスタシリンダ側の液圧よりも低いときは、高いときに比べ、前記第3油路を介して前記第1油路に送られるブレーキ液の量が多くなるように、前記流路を切り替える前記切替え部と
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧源はポンプであることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項2に記載のブレーキ制御装置において、
前記低圧部は前記リザーバであり、前記第4油路は前記第3油路から分岐していることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項3に記載のブレーキ制御装置において、
前記切替え部は、前記第3油路に設けられ、所定の流路抵抗を備えた絞りを備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項3に記載のブレーキ制御装置において、
前記切替え部は、前記第3油路に設けられ、前記他方の室から前記第1油路への流れのみを許容する一方向弁を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項5に記載のブレーキ制御装置において、
前記切替え部は、前記第4油路に設けられ、所定の流路抵抗を備えた絞りを備え、
前記ポンプによって発生する前記一方向弁の下流側の液圧が、前記他方の室から流出したブレーキ液の液圧より高くなると、前記一方向弁が封止され、前記他方の室から流出したブレーキ液は前記第4油路および絞りを介して前記リザーバに送られることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項3に記載のブレーキ制御装置において、
前記切替え部は、前記第3油路に設けられたストロークシミュレータイン弁を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項7に記載のブレーキ制御装置において、
前記切替え部は、前記ストロークシミュレータイン弁に並列に設けられ、前記他方の室から前記第1油路への流れのみを許容する一方向弁を備え、
前記ストロークシミュレータイン弁が閉弁した状態で、前記ポンプによって発生する前記一方向弁の下流側の液圧が、前記他方の室から流出したブレーキ液の液圧より高くなると、前記一方向弁が封止され、前記他方の室から流出したブレーキ液は前記第4油路を介して前記リザーバに送られることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項3に記載のブレーキ制御装置において、
前記切替え部は、前記第4油路に設けられたストロークシミュレータアウト弁を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項9に記載のブレーキ制御装置において、
前記切替え部は、前記ストロークシミュレータアウト弁に直列に設けられた絞りを備え、前記ストロークシミュレータアウト弁は、前記ポンプにより前記ホイルシリンダに液圧を発生させるときに開弁していることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項3に記載のブレーキ制御装置において、
前記切替え部は、前記第3油路に設けられたストロークシミュレータイン弁と、前記第4油路上に設けられたストロークシミュレータアウト弁とを備え、
前記ストロークシミュレータイン弁を開弁方向に駆動し、前記ストロークシミュレータアウト弁を閉弁方向に駆動することで、前記他方の室から流出したブレーキ液を前記第1油路に送り、前記ポンプによる前記ホイルシリンダの液圧発生を補助する補助加圧制御を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項11に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプは回転電機により駆動され、
前記回転電機の回転数を検出又は推定する回転数検出部を備え、
検出又は推定された前記回転電機の回転数が所定値以下のときに前記補助加圧制御を実行可能とし、検出又は推定された前記回転電機の回転数が前記所定値より大きいときに前記補助加圧制御を実行しないことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項11に記載のブレーキ制御装置において、
前記運転者のブレーキ操作量を検出又は推定するブレーキ操作量検出手段を備え、
前記補助加圧制御において、前記他方の室から流出する前記ブレーキ操作量に応じた量のブレーキ液を前記第1油路に送ることで前記ホイルシリンダを加圧し、
前記運転者のブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作状態である場合、検出又は推定された前記ブレーキ操作量が所定値以下のときに前記補助加圧制御を実行可能とし、検出又は推定された前記ブレーキ操作量が前記所定値より大きいときに前記補助加圧制御を実行しないことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項11に記載のブレーキ制御装置において、
前記ホイルシリンダの液圧を検出又は推定するホイルシリンダ液圧検出部を備え、
検出又は推定された前記ホイルシリンダ液圧が所定値以下のときに前記補助加圧制御を実行可能とし、検出又は推定された前記ホイルシリンダ液圧が前記所定値より大きいときに前記補助加圧制御を実行しないことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 運転者のブレーキ操作に伴い作動し液圧を発生させるマスタシリンダと、車輪に設けられたホイルシリンダとの間に設けられた第1油路と、
リザーバから吸入したブレーキ液を前記第1油路に吐出して前記ホイルシリンダの液圧を発生可能なポンプと、
前記第1油路上であって前記ポンプと前記マスタシリンダとの間に設けられたカット弁と、
前記マスタシリンダから供給されるブレーキ液によりシリンダ内を軸方向に作動可能であり、前記シリンダ内を液密に少なくとも2室に分離するピストンを備え、前記マスタシリンダからブレーキ操作量に応じた量のブレーキ液が前記2室のうち一方の室へ流入して前記ピストンが作動し、前記一方の室の容積を増加させることで、運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成すると共に、前記2室のうち他方の室から前記ブレーキ操作量に応じた量のブレーキ液が流出するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータの2室のうち一方の室と前記マスタシリンダとの間に設けられた第2油路と、
前記第1油路における前記カット弁と前記ホイルシリンダとの間と、前記ストロークシミュレータの他方の室との間に設けられた第3油路と、
前記他方の室と低圧部との間に設けられた第4油路と、
運転者のブレーキ踏込み操作時、前記カット弁が閉弁方向に作動した状態で、前記他方の室から流出するブレーキ液を、前記第3油路を介して前記第1油路に送る流路と、前記第4油路を介して前記低圧部に送る流路とを切替え可能な切替え部と、
前記ポンプと前記カット弁と前記切替え部を制御するコントロールユニットとを備え、
前記コントロールユニットは、運転者のブレーキ踏込み操作時に、前記ポンプを駆動し前記カット弁を閉弁方向に作動させて前記ホイルシリンダに液圧を発生させる際、前記第1油路における前記カット弁に対し前記ホイルシリンダ側の液圧が前記マスタシリンダ側の液圧よりも低いときは、高いときに比べ、前記他方の室から前記第3油路を介して前記第1油路に送られるブレーキ液の量が多くなるように、前記切替え部により前記流路を切り替えることで、前記ポンプによる前記ホイルシリンダの液圧発生を補助する補助加圧制御部を備える
ことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項15に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ踏込み操作が所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別する急ブレーキ操作状態判別部を備え、
前記補助加圧制御部は、所定の急ブレーキ操作状態であると判別されたときに、前記ポンプによる前記ホイルシリンダの液圧発生を補助することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項15に記載のブレーキ制御装置において、
前記低圧部は前記リザーバであり、前記第4油路は、前記第3油路から分岐していることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項17に記載のブレーキ制御装置において、
前記切替え部は、前記第3油路に設けられ、前記他方の室から前記第1油路への流れのみを許容する一方向弁を少なくとも備え、
前記ポンプによって発生する前記一方向弁の下流側の液圧が、前記他方の室から流出したブレーキ液の液圧より高くなると、前記一方向弁が封止され、前記他方の室から流出したブレーキ液は前記第4油路を介して前記リザーバに送られることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項18に記載のブレーキ制御装置において、
前記切替え部は、前記第4油路に設けられた抵抗部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項15に記載のブレーキ制御装置において、
前記切替え部は、前記第3油路に設けられた制御弁を少なくとも備え、
前記補助加圧制御部は、前記制御弁を開弁方向に駆動することで、前記ポンプによる前記ホイルシリンダの液圧発生を補助することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 運転者のブレーキ操作状態に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダと、
車両の車輪に設けられ、車輪に制動力を発生するためのホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御するための液圧制御部とを備え、
前記液圧制御部は、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に設けられた第1油路と、
リザーバから吸入したブレーキ液を前記第1油路に吐出し、前記ホイルシリンダの液圧を発生可能なポンプと、
前記第1油路上であって前記ポンプと前記マスタシリンダとの間に設けられたカット弁と、
前記マスタシリンダから供給されるブレーキ液によりシリンダ内を軸方向に作動可能であり、前記シリンダ内を液密に少なくとも2室に分離するピストンを備え、前記ピストンが作動することで運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータの2室のうち一方の室と、前記第1油路における前記カット弁と前記マスタシリンダとの間とを接続する第2油路と、
前記第1油路における前記カット弁と前記ホイルシリンダとの間と、前記ストロークシミュレータの他方の室との間に設けられた第3油路と、
前記他方の室と低圧部との間に設けられた第4油路と、
運転者のブレーキ踏込み操作時、前記カット弁が閉弁方向に作動した状態で、前記他方の室から流出するブレーキ液を、前記第3油路を介して前記第1油路に送る流路と、前記第4油路を介して前記低圧部に送る流路とを切替え可能な切替え部であって、前記第1油路における前記カット弁に対し前記ホイルシリンダ側の液圧が前記マスタシリンダ側の液圧よりも低いときは、高いときに比べ、前記第3油路を介して前記第1油路に送られるブレーキ液の量が多くなるように、前記流路を切り替える前記切替え部とを備える
ことを特徴とするブレーキシステム。 - 運転者のブレーキ操作に伴い作動し液圧を発生させるマスタシリンダと、車輪に設けられたホイルシリンダとの間に設けられた第1油路と、
リザーバから供給されるブレーキ液により前記第1油路に液圧を発生させて前記ホイルシリンダに液圧を発生可能なポンプと、
前記第1油路上であって前記ポンプと前記マスタシリンダとの間に設けられたカット弁と、
前記ポンプから前記第1油路へのブレーキ液の流れを許容する第1一方向弁と、
前記マスタシリンダから供給されるブレーキ液によりシリンダ内を軸方向に作動可能に構成され、少なくとも前記シリンダ内を2室に分離するピストンと、前記ピストンが作動することで運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータの2室のうち一方の室と前記マスタシリンダとの間に設けられた第2油路と、
前記第1油路における前記カット弁と前記ホイルシリンダとの間と、前記ストロークシミュレータの他方の室との間に設けられ、前記他方の室から流出したブレーキ液を前記第1油路に送るための第3油路と、
前記他方の室と低圧部との間に設けられ、前記他方の室からのブレーキ液の流れと前記低圧部からのブレーキ液の流れの双方を許容する第4油路と、
運転者のブレーキ踏込み操作時、前記カット弁が閉弁方向に作動した状態で、前記他方の室から流出するブレーキ液を、前記第3油路を介して前記第1油路に送る流路と、前記第4油路を介して前記低圧部に送る流路とを切替え可能な切替え部であって、前記第1油路における前記カット弁に対し前記ホイルシリンダ側の液圧が前記マスタシリンダ側の液圧よりも低いときは、高いときに比べ、前記第3油路を介して前記第1油路に送られるブレーキ液の量が多くなるように、前記流路を切り替える前記切替え部とを備え、
前記切替え部は、前記第3油路に設けられた第2一方向弁であって、前記他方の室から前記第1油路へのブレーキ液の流れを許容する前記第2一方向弁を有し、前記第4油路は、前記第3油路における前記第2一方向弁と前記他方の室との間から分岐する
ことを特徴とするブレーキ制御装置。 - マスタシリンダとホイルシリンダとの間を接続するための第1油路と、
リザーバから吸入したブレーキ液を前記第1油路に吐出して前記ホイルシリンダの液圧を発生可能なポンプと、
前記第1油路上であって前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられたカット弁と、
前記ブレーキ液によりシリンダ内を軸方向に作動可能であり、前記シリンダ内を液密に2室に分離するピストンを備え、前記ピストンが作動することで運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータの2室のうち一方の室と前記マスタシリンダとの間に設けられた第2油路と、
前記第1油路における前記カット弁と前記ホイルシリンダの間と、前記ストロークシミュレータの他方の室との間に設けられた第3油路と、
前記他方の室と低圧部との間に設けられた第4油路と、
前記他方の室から流出するブレーキ液を、前記第3油路を介して前記第1油路に送る流路と、前記第4油路を介して前記低圧部に送る流路とを切替え可能な切替え部と
を備えたブレーキ制御装置が行うブレーキ液圧発生方法であって、
運転者のブレーキ踏込み操作時、前記ポンプを駆動するとともに、前記カット弁を閉弁方向に駆動し、前記ストロークシミュレータの2室のうち一方の室に前記マスタシリンダから流出したブレーキを流入させて前記ピストンを作動させ、前記第1油路における前記カット弁に対し前記ホイルシリンダ側の液圧が前記マスタシリンダ側の液圧よりも低いときは、高いときに比べ、前記他方の室から前記第3油路を介して前記第1油路に送られるブレーキ液の量が多くなるように、前記切替え部により前記流路を切り替え、前記他方の室から流出したブレーキ液によって前記ホイルシリンダを加圧する
ことを特徴とするブレーキ液圧発生方法。
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