JPH04218458A - 電子制御ブレーキ装置 - Google Patents
電子制御ブレーキ装置Info
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- JPH04218458A JPH04218458A JP2412098A JP41209890A JPH04218458A JP H04218458 A JPH04218458 A JP H04218458A JP 2412098 A JP2412098 A JP 2412098A JP 41209890 A JP41209890 A JP 41209890A JP H04218458 A JPH04218458 A JP H04218458A
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Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は電子制御ブレーキ装置に
関するものであり、特に、電子制御ブレーキ装置である
が故に運転者に判らない異常もしくはその兆しが生じた
場合の対応に関するものである。
関するものであり、特に、電子制御ブレーキ装置である
が故に運転者に判らない異常もしくはその兆しが生じた
場合の対応に関するものである。
【0002】
【従来の技術】ブレーキ操作部材の操作量を電気的に検
出し、その検出に基づいてブレーキのホイールシリンダ
に液圧を供給する電子制御ブレーキ装置は***国特許出
願公開第3818617号により既に知られている。電
子制御ブレーキは、通常、(a)ブレーキ操作部材と、
(b)そのブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量
検出手段と、(c)車輪の回転を抑制するブレーキのホ
イールシリンダに液圧を供給する液圧供給手段と、(d
)車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、(e)操
作量検出手段と減速度検出手段との各検出結果に基づい
て液圧供給手段を制御し、ブレーキ操作部材の操作量に
対応した減速度が得られる液圧をホイールシリンダに供
給させる制御手段とを含むように構成される。 ブレーキ操作部材の操作量に対応する目標減速度が予め
設定されており、制御手段は目標減速度と減速度検出手
段により検出される実際の減速度とを比較し、目標減速
度が得られるように液圧供給手段に液圧を供給させるの
である。
出し、その検出に基づいてブレーキのホイールシリンダ
に液圧を供給する電子制御ブレーキ装置は***国特許出
願公開第3818617号により既に知られている。電
子制御ブレーキは、通常、(a)ブレーキ操作部材と、
(b)そのブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量
検出手段と、(c)車輪の回転を抑制するブレーキのホ
イールシリンダに液圧を供給する液圧供給手段と、(d
)車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、(e)操
作量検出手段と減速度検出手段との各検出結果に基づい
て液圧供給手段を制御し、ブレーキ操作部材の操作量に
対応した減速度が得られる液圧をホイールシリンダに供
給させる制御手段とを含むように構成される。 ブレーキ操作部材の操作量に対応する目標減速度が予め
設定されており、制御手段は目標減速度と減速度検出手
段により検出される実際の減速度とを比較し、目標減速
度が得られるように液圧供給手段に液圧を供給させるの
である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】このように電子制御ブ
レーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作量に対
応する減速度が得られるようにホイールシリンダの液圧
(以下、ホイールシリンダ圧と称する)が自動的に制御
されるため、ホイールシリンダ圧がブレーキ操作部材の
操作量に対して異常な高さとなり、あるいはホイールシ
リンダに供給される液量が異常に多くなっても運転者は
気付かない。例えば、ブレーキの摩擦パッドの温度が上
昇して熱フェードが生ずれば摩擦係数が低下するため、
ブレーキ操作部材の操作量に対応する減速度を得るため
に、ホイールシリンダにはフェードが生じていない場合
より高い液圧が供給される。しかし、その液圧の上昇は
運転者には判らず、ホイールシリンダの液圧が限界まで
高くなって制動力不足が生じたときに初めて判り、対応
に遅れが生ずる。また、ホイールシリンダの温度が異常
に高くなり、ブレーキ液が蒸発した場合には、この蒸気
を圧縮するために通常より多くのブレーキ液がホイール
シリンダに供給されるが、この事実も運転者には判らな
い。
レーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作量に対
応する減速度が得られるようにホイールシリンダの液圧
(以下、ホイールシリンダ圧と称する)が自動的に制御
されるため、ホイールシリンダ圧がブレーキ操作部材の
操作量に対して異常な高さとなり、あるいはホイールシ
リンダに供給される液量が異常に多くなっても運転者は
気付かない。例えば、ブレーキの摩擦パッドの温度が上
昇して熱フェードが生ずれば摩擦係数が低下するため、
ブレーキ操作部材の操作量に対応する減速度を得るため
に、ホイールシリンダにはフェードが生じていない場合
より高い液圧が供給される。しかし、その液圧の上昇は
運転者には判らず、ホイールシリンダの液圧が限界まで
高くなって制動力不足が生じたときに初めて判り、対応
に遅れが生ずる。また、ホイールシリンダの温度が異常
に高くなり、ブレーキ液が蒸発した場合には、この蒸気
を圧縮するために通常より多くのブレーキ液がホイール
シリンダに供給されるが、この事実も運転者には判らな
い。
【0004】本発明は、ホイールシリンダへの供給液圧
や供給液量がブレーキ操作部材の操作量に対して異常な
高さや量であることを検出して運転者に報知することが
できる電子制御ブレーキ装置を提供することを課題とし
て為されたものである。
や供給液量がブレーキ操作部材の操作量に対して異常な
高さや量であることを検出して運転者に報知することが
できる電子制御ブレーキ装置を提供することを課題とし
て為されたものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、前記(a)ブレーキ操作部材,(b)
操作量検出手段,(c)液圧供給手段,(d)減速度検
出手段,(e)制御手段を含む電子制御ブレーキ装置に
おいて、(f)ホイールシリンダに供給される液圧と液
量との少なくとも一方がブレーキ操作部材の操作量に基
づいて通常供給される液圧や液量に対して異常な値であ
る場合にそれを運転者に報知する報知手段を設けたこと
を要旨とするものである。
解決するために、前記(a)ブレーキ操作部材,(b)
操作量検出手段,(c)液圧供給手段,(d)減速度検
出手段,(e)制御手段を含む電子制御ブレーキ装置に
おいて、(f)ホイールシリンダに供給される液圧と液
量との少なくとも一方がブレーキ操作部材の操作量に基
づいて通常供給される液圧や液量に対して異常な値であ
る場合にそれを運転者に報知する報知手段を設けたこと
を要旨とするものである。
【0006】
【作用】以上のように構成された電子制御ブレーキ装置
においては、ホイールシリンダに供給される液圧と液量
との少なくとも一方がブレーキ操作部材の操作力に対し
て異常な値になれば報知手段により運転者に報知される
。液圧が異常な高さになったとき、それが報知されるよ
うに構成されている場合には、運転者はホイールシリン
ダの液圧がブレーキ操作部材の操作量に対して異常な高
さであり、熱フェード等、制動効果に悪影響を及ぼす何
らかの事態が発生していることを早期に知ることができ
る。また、供給液量が異常に多いときにそれが報知され
るように構成されている場合には、運転者は電子制御ブ
レーキ装置でなければベーパロックが発生するほどにホ
イールシリンダの温度が高くなったこと、あるいは何ら
かの理由で多量のガスがブレーキ液中に混入したことを
知ることができる。さらに、液圧が異常に高くなったこ
とと液量が異常に多くなったこととの両方が報知される
ように構成されている場合には、運転者はそれらの報知
に基づいて異常の発生を知ることができる。
においては、ホイールシリンダに供給される液圧と液量
との少なくとも一方がブレーキ操作部材の操作力に対し
て異常な値になれば報知手段により運転者に報知される
。液圧が異常な高さになったとき、それが報知されるよ
うに構成されている場合には、運転者はホイールシリン
ダの液圧がブレーキ操作部材の操作量に対して異常な高
さであり、熱フェード等、制動効果に悪影響を及ぼす何
らかの事態が発生していることを早期に知ることができ
る。また、供給液量が異常に多いときにそれが報知され
るように構成されている場合には、運転者は電子制御ブ
レーキ装置でなければベーパロックが発生するほどにホ
イールシリンダの温度が高くなったこと、あるいは何ら
かの理由で多量のガスがブレーキ液中に混入したことを
知ることができる。さらに、液圧が異常に高くなったこ
とと液量が異常に多くなったこととの両方が報知される
ように構成されている場合には、運転者はそれらの報知
に基づいて異常の発生を知ることができる。
【0007】
【発明の効果】このように本発明の電子制御ブレーキ装
置によれば、運転者はホイールシリンダに供給される液
圧の高さや液量の異常を知ることができ、適宜の処置を
取ることができる。
置によれば、運転者はホイールシリンダに供給される液
圧の高さや液量の異常を知ることができ、適宜の処置を
取ることができる。
【0008】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図1において10はブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダルである。ブレーキペダル10の踏込
みに基づいてマスタシリンダ12の2個の加圧室にそれ
ぞれ液圧が発生させられる。一方の加圧室に発生させら
れた液圧は、液通路14により左右前輪16,18に設
けられたブレーキのホイールシリンダ20,22に供給
され、他方の加圧室に発生させられた液圧は、図示しな
い左右後輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに
供給される。本ブレーキ装置は前後2系統式なのである
。前輪系統および後輪系統の構成は同じであり、以下、
前輪系統について代表的に説明する。
に説明する。図1において10はブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダルである。ブレーキペダル10の踏込
みに基づいてマスタシリンダ12の2個の加圧室にそれ
ぞれ液圧が発生させられる。一方の加圧室に発生させら
れた液圧は、液通路14により左右前輪16,18に設
けられたブレーキのホイールシリンダ20,22に供給
され、他方の加圧室に発生させられた液圧は、図示しな
い左右後輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに
供給される。本ブレーキ装置は前後2系統式なのである
。前輪系統および後輪系統の構成は同じであり、以下、
前輪系統について代表的に説明する。
【0009】ホイールシリンダ20,22には、マスタ
シリンダ10の加圧室に発生させられた液圧の他、液圧
供給装置26の液圧が供給される。液圧供給装置26は
、ポンプ28がポンプモータ29により駆動され、リザ
ーバ30からブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ3
2に蓄え、その液圧を電磁液圧制御弁34,36が適宜
の大きさに制御してホイールシリンダ20,22に供給
するように構成されている。電磁液圧制御弁34,36
はスプール式電磁液圧制御弁であり、図2に示すように
構成される。これら電磁液圧制御弁34,36の構成は
、本出願人に係る特願平2−182938号の明細書に
記載の電磁液圧制御弁とほぼ同じであり、以下、構成を
簡単に説明する。
シリンダ10の加圧室に発生させられた液圧の他、液圧
供給装置26の液圧が供給される。液圧供給装置26は
、ポンプ28がポンプモータ29により駆動され、リザ
ーバ30からブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ3
2に蓄え、その液圧を電磁液圧制御弁34,36が適宜
の大きさに制御してホイールシリンダ20,22に供給
するように構成されている。電磁液圧制御弁34,36
はスプール式電磁液圧制御弁であり、図2に示すように
構成される。これら電磁液圧制御弁34,36の構成は
、本出願人に係る特願平2−182938号の明細書に
記載の電磁液圧制御弁とほぼ同じであり、以下、構成を
簡単に説明する。
【0010】電磁液圧制御弁34,36のハウジング4
0内に形成された弁孔42には、段付状のスプール44
が液密かつ摺動可能に嵌合されている。ハウジング40
にはまた、反力ピン46が摺動可能に嵌合され、スプリ
ング48によりスプール44に当接する向きに付勢され
ている。スプール44の弁孔42からの突出端部にはゴ
ム製のダイヤフラム50が取り付けられ、ダイヤフラム
50とハウジング40との間に設けられた空気室52に
フォースモータ54が設けられている。フォースモータ
54のコイル56に励磁電流が供給されれば、コイル5
6が永久磁石58の磁界によりヨーク60から離れる方
向へ押し出され、スプール44が弁孔42内へ前進させ
られ、ブレーキ液の流れが切り換えられる。ブレーキペ
ダル10が踏み込み操作されない非制動時には、スプー
ル44が図2に示す原位置にあり、この状態ではリザー
バ30に接続された低圧ポート64とホイールシリンダ
20,22に接続される制御圧ポート66とが連通させ
られており、制御圧ポート66の液圧がリザーバ30の
液圧である大気圧となっている。この状態から励磁電流
がコイル56に供給されればスプール44が前進させら
れ、低圧ポート64と制御圧ポート66との連通が断た
れ、スプール44が更に前進すれば、アキュムレータ3
2に接続された高圧ポート68と制御圧ポート66とが
連通するに至る。この連通によって制御圧ポート66の
液圧が上昇すれば、液通路70により反力ピン46にス
プール44に当接する向きに作用する液圧も上昇し、ス
プール44にはそれを後退させる向きの力が作用する。 スプール44を前進させる制御力が後退させる反力より
大きければスプール44は前進し、制御力が反力より小
さければスプール44は後退する。スプール44の後退
により高圧ポート68と制御圧ポート66との連通が断
たれ、更に後退すれば低圧ポート64と制御圧ポート6
6とが連通する状態となり、制御圧ポート66の液圧は
低下する。スプール44は最終的に制御力と反力とが釣
り合う位置で停止し、制御圧ポート66の液圧はコイル
56の励磁電流の大きさに対応する高さになる。
0内に形成された弁孔42には、段付状のスプール44
が液密かつ摺動可能に嵌合されている。ハウジング40
にはまた、反力ピン46が摺動可能に嵌合され、スプリ
ング48によりスプール44に当接する向きに付勢され
ている。スプール44の弁孔42からの突出端部にはゴ
ム製のダイヤフラム50が取り付けられ、ダイヤフラム
50とハウジング40との間に設けられた空気室52に
フォースモータ54が設けられている。フォースモータ
54のコイル56に励磁電流が供給されれば、コイル5
6が永久磁石58の磁界によりヨーク60から離れる方
向へ押し出され、スプール44が弁孔42内へ前進させ
られ、ブレーキ液の流れが切り換えられる。ブレーキペ
ダル10が踏み込み操作されない非制動時には、スプー
ル44が図2に示す原位置にあり、この状態ではリザー
バ30に接続された低圧ポート64とホイールシリンダ
20,22に接続される制御圧ポート66とが連通させ
られており、制御圧ポート66の液圧がリザーバ30の
液圧である大気圧となっている。この状態から励磁電流
がコイル56に供給されればスプール44が前進させら
れ、低圧ポート64と制御圧ポート66との連通が断た
れ、スプール44が更に前進すれば、アキュムレータ3
2に接続された高圧ポート68と制御圧ポート66とが
連通するに至る。この連通によって制御圧ポート66の
液圧が上昇すれば、液通路70により反力ピン46にス
プール44に当接する向きに作用する液圧も上昇し、ス
プール44にはそれを後退させる向きの力が作用する。 スプール44を前進させる制御力が後退させる反力より
大きければスプール44は前進し、制御力が反力より小
さければスプール44は後退する。スプール44の後退
により高圧ポート68と制御圧ポート66との連通が断
たれ、更に後退すれば低圧ポート64と制御圧ポート6
6とが連通する状態となり、制御圧ポート66の液圧は
低下する。スプール44は最終的に制御力と反力とが釣
り合う位置で停止し、制御圧ポート66の液圧はコイル
56の励磁電流の大きさに対応する高さになる。
【0011】このように制御されて液圧供給装置26か
ら供給される液圧と、マスタシリンダ12の加圧室にお
いて発生させられた液圧とは、液通路14に設けられた
電磁方向切換弁76,78の切換えにより、ホイールシ
リンダ20,22に択一的に供給される。したがって、
電磁方向切換弁76,78がホイールシリンダ20,2
2を液圧供給装置26に連通させる状態に切り換えられ
れば、制御圧ポート66の液圧がホイールシリンダ20
,22に供給されることとなり、ホイールシリンダ圧が
電気的に制御可能となる。
ら供給される液圧と、マスタシリンダ12の加圧室にお
いて発生させられた液圧とは、液通路14に設けられた
電磁方向切換弁76,78の切換えにより、ホイールシ
リンダ20,22に択一的に供給される。したがって、
電磁方向切換弁76,78がホイールシリンダ20,2
2を液圧供給装置26に連通させる状態に切り換えられ
れば、制御圧ポート66の液圧がホイールシリンダ20
,22に供給されることとなり、ホイールシリンダ圧が
電気的に制御可能となる。
【0012】マスタシリンダ12の加圧室は、液通路1
4に設けられた電磁方向切換弁82の切換えにより、ホ
イールシリンダ20,22とブレーキシミュレータ84
とに択一的に連通させられる。ブレーキシミュレータ8
4のハウジング内にはシミュレータピストン86および
背圧ピストン88が液密かつ摺動可能に嵌合されるとと
もに、それらピストン86,88の間にスプリング90
が配設され、ピストン86,88を互に離間する向きに
付勢している。シミュレータピストン86とハウジング
との間にはマスタシリンダ圧室92が形成され、マスタ
シリンダ12の加圧室から排出されたブレーキ液が供給
される。また、背圧ピストン88とハウジングとの間に
は背圧室94が形成され、背圧制御弁96により制御さ
れた背圧が供給される。背圧制御弁96は、前記電磁液
圧制御弁34,36と同様のスプール式電磁液圧制御弁
であり、フォースモータのコイルに供給される励磁電流
に比例する大きさの背圧を背圧室94に供給する。背圧
室94に背圧が供給されていない状態でマスタシリンダ
圧室92にブレーキ液が供給されればシミュレータピス
トン86がスプリング90を圧縮し、マスタシリンダ圧
室92およびマスタシリンダ12の加圧室にスプリング
90の弾性力に対応した液圧が発生する。この液圧に基
づく力が踏込み力に対する反力としてブレーキペダル1
0に加えられ、運転者は踏込み操作に対して液圧が発生
していることを確認することができる。また、背圧室9
4にマスタシリンダ圧を超える高さの背圧が供給されれ
ば、その背圧に対応する大きさの力がスプリング90を
介してシミュレータピストン86に加えられ、ブレーキ
ペダル10に加えられる反力が背圧の高さに対応した大
きさに増大する。
4に設けられた電磁方向切換弁82の切換えにより、ホ
イールシリンダ20,22とブレーキシミュレータ84
とに択一的に連通させられる。ブレーキシミュレータ8
4のハウジング内にはシミュレータピストン86および
背圧ピストン88が液密かつ摺動可能に嵌合されるとと
もに、それらピストン86,88の間にスプリング90
が配設され、ピストン86,88を互に離間する向きに
付勢している。シミュレータピストン86とハウジング
との間にはマスタシリンダ圧室92が形成され、マスタ
シリンダ12の加圧室から排出されたブレーキ液が供給
される。また、背圧ピストン88とハウジングとの間に
は背圧室94が形成され、背圧制御弁96により制御さ
れた背圧が供給される。背圧制御弁96は、前記電磁液
圧制御弁34,36と同様のスプール式電磁液圧制御弁
であり、フォースモータのコイルに供給される励磁電流
に比例する大きさの背圧を背圧室94に供給する。背圧
室94に背圧が供給されていない状態でマスタシリンダ
圧室92にブレーキ液が供給されればシミュレータピス
トン86がスプリング90を圧縮し、マスタシリンダ圧
室92およびマスタシリンダ12の加圧室にスプリング
90の弾性力に対応した液圧が発生する。この液圧に基
づく力が踏込み力に対する反力としてブレーキペダル1
0に加えられ、運転者は踏込み操作に対して液圧が発生
していることを確認することができる。また、背圧室9
4にマスタシリンダ圧を超える高さの背圧が供給されれ
ば、その背圧に対応する大きさの力がスプリング90を
介してシミュレータピストン86に加えられ、ブレーキ
ペダル10に加えられる反力が背圧の高さに対応した大
きさに増大する。
【0013】本電子制御ブレーキ装置は、制御手段とし
ての制御ユニット100により制御される。制御ユニッ
ト100は、図3に示すように、CPU102,ROM
104,RAM106およびそれらを接続するバス10
8を含むマイクロコンピュータを主体とするものである
。バス108には入力インタフェース110が接続され
、ブレーキペダル10の踏込み力を検出する操作量検出
手段としての踏込み力センサ112,左右前輪16,1
8の回転速度を検出する速度センサ114,116,ホ
イールシリンダ20,22に供給される液圧を検出する
液圧センサ118,120,車体の減速度を検出する減
速度検出手段としての減速度センサ122が接続されて
いる。バス108にはまた、出力インタフェース126
が接続され、駆動回路128,130,132,134
,136,138,140を介して電磁液圧制御弁34
,36,電磁方向切換弁76,78,82,背圧制御弁
96,ポンプモータ29が接続されている。
ての制御ユニット100により制御される。制御ユニッ
ト100は、図3に示すように、CPU102,ROM
104,RAM106およびそれらを接続するバス10
8を含むマイクロコンピュータを主体とするものである
。バス108には入力インタフェース110が接続され
、ブレーキペダル10の踏込み力を検出する操作量検出
手段としての踏込み力センサ112,左右前輪16,1
8の回転速度を検出する速度センサ114,116,ホ
イールシリンダ20,22に供給される液圧を検出する
液圧センサ118,120,車体の減速度を検出する減
速度検出手段としての減速度センサ122が接続されて
いる。バス108にはまた、出力インタフェース126
が接続され、駆動回路128,130,132,134
,136,138,140を介して電磁液圧制御弁34
,36,電磁方向切換弁76,78,82,背圧制御弁
96,ポンプモータ29が接続されている。
【0014】ROM104には、ブレーキペダル10の
踏込み力に対応する目標減速度を車速の高さに応じて設
定するテーブル,減速度センサ122により検出される
実際の減速度と、その実減速度を得るために通常必要と
されるホイールシリンダ圧とを図4のグラフに示す関係
に設定するテーブル,図5にフローチャートで示す背圧
制御ルーチンが格納されている。通常必要とされるホイ
ールシリンダ圧とは、ブレーキの摩擦パッドに熱フェー
ド等、制動効果に影響を及ぼす事態が発生していないと
きにブレーキペダル10の踏込み力に対応する減速度を
得るために必要な液圧であり、また、実際のホイールシ
リンダ圧がこの通常必要とされるホイールシリンダ圧に
対して異常に高いか否かを判定するための設定値P0
がROM104に格納されている。
踏込み力に対応する目標減速度を車速の高さに応じて設
定するテーブル,減速度センサ122により検出される
実際の減速度と、その実減速度を得るために通常必要と
されるホイールシリンダ圧とを図4のグラフに示す関係
に設定するテーブル,図5にフローチャートで示す背圧
制御ルーチンが格納されている。通常必要とされるホイ
ールシリンダ圧とは、ブレーキの摩擦パッドに熱フェー
ド等、制動効果に影響を及ぼす事態が発生していないと
きにブレーキペダル10の踏込み力に対応する減速度を
得るために必要な液圧であり、また、実際のホイールシ
リンダ圧がこの通常必要とされるホイールシリンダ圧に
対して異常に高いか否かを判定するための設定値P0
がROM104に格納されている。
【0015】次に作動を説明する。本実施例のブレーキ
装置において制動は、通常、電子制御により行われ、液
圧供給装置26が正常に作動しなくなった場合にマニュ
アル操作により行われる。したがって、通常の制動時に
は電磁方向切換弁76,78が電磁液圧制御弁34,3
6の液圧をホイールシリンダ20,22に供給する状態
に切り換えられるとともに、電磁方向切換弁82がマス
タシリンダ12の加圧室をブレーキシミュレータ84の
マスタシリンダ圧室92に連通させる状態に切り換えら
れ、ブレーキペダル10に反力が加えられるようにされ
る。
装置において制動は、通常、電子制御により行われ、液
圧供給装置26が正常に作動しなくなった場合にマニュ
アル操作により行われる。したがって、通常の制動時に
は電磁方向切換弁76,78が電磁液圧制御弁34,3
6の液圧をホイールシリンダ20,22に供給する状態
に切り換えられるとともに、電磁方向切換弁82がマス
タシリンダ12の加圧室をブレーキシミュレータ84の
マスタシリンダ圧室92に連通させる状態に切り換えら
れ、ブレーキペダル10に反力が加えられるようにされ
る。
【0016】ブレーキペダル10が踏み込まれれば、制
御ユニット100は、速度センサ114,116が検出
する車輪の回転速度に基づいて車速を算出し、その車速
と、踏込み力センサ112が検出するブレーキペダル1
0の踏込み力とに基づいて目標減速度を求め、実際の減
速度と比較し、ホイールシリンダ20,22に目標減速
度が得られる液圧が供給されるように電磁液圧制御弁3
4,36のコイル56の励磁電流を算出し、供給する。 それにより車輪の回転が抑制され、車両はブレーキペダ
ル10の踏込み力に対応して減速させられる。
御ユニット100は、速度センサ114,116が検出
する車輪の回転速度に基づいて車速を算出し、その車速
と、踏込み力センサ112が検出するブレーキペダル1
0の踏込み力とに基づいて目標減速度を求め、実際の減
速度と比較し、ホイールシリンダ20,22に目標減速
度が得られる液圧が供給されるように電磁液圧制御弁3
4,36のコイル56の励磁電流を算出し、供給する。 それにより車輪の回転が抑制され、車両はブレーキペダ
ル10の踏込み力に対応して減速させられる。
【0017】このように制動が行われるとき、背圧制御
ルーチンが繰り返し実行される。まず、ステップS1(
以下、S1と略称する。他のステップについても同じ。 )において、ホイールシリンダ20,22に供給されて
いる実際の液圧Pwと、減速度センサ122により検出
される実際の減速度に対して、その実減速度を得るため
に通常必要とされる液圧P1 との差Pxが算出される
。液圧P1 は、図4のグラフで示される関係を規定す
るテーブルから求められる。次いで、S2において差P
xが設定値P0 以下であるか否かの判定が行われる。 設定値P0 は正の値であり、差Pxが設定値P0 以
下であれば、ホイールシリンダ圧は通常必要とされる液
圧P1 に対して異常に高くはなく、実減速度を得るた
めに適当な範囲の高さであると判定することができ、S
2の判定はYESとなってS3が実行され、背圧Pαが
0とされる。背圧制御弁96に供給される励磁電流が0
に設定されるのであり、ブレーキシミュレータ84に背
圧は供給されず、ブレーキシミュレータ84は、シミュ
レータピストン86の移動量に対応する反力をブレーキ
ペダル10に加えるのみである。
ルーチンが繰り返し実行される。まず、ステップS1(
以下、S1と略称する。他のステップについても同じ。 )において、ホイールシリンダ20,22に供給されて
いる実際の液圧Pwと、減速度センサ122により検出
される実際の減速度に対して、その実減速度を得るため
に通常必要とされる液圧P1 との差Pxが算出される
。液圧P1 は、図4のグラフで示される関係を規定す
るテーブルから求められる。次いで、S2において差P
xが設定値P0 以下であるか否かの判定が行われる。 設定値P0 は正の値であり、差Pxが設定値P0 以
下であれば、ホイールシリンダ圧は通常必要とされる液
圧P1 に対して異常に高くはなく、実減速度を得るた
めに適当な範囲の高さであると判定することができ、S
2の判定はYESとなってS3が実行され、背圧Pαが
0とされる。背圧制御弁96に供給される励磁電流が0
に設定されるのであり、ブレーキシミュレータ84に背
圧は供給されず、ブレーキシミュレータ84は、シミュ
レータピストン86の移動量に対応する反力をブレーキ
ペダル10に加えるのみである。
【0018】それに対し、差Pxが設定値P0 より大
きい場合にはPwが異常に高いこととなり、S2の判定
がNOとなってS4が実行され、式Pα=P1 +α×
Pxにより背圧Pαが求められる。係数αは正の値であ
り、差Pxが大きいほど背圧Pαは高くなる。次いで、
S5において背圧Pαを得るために必要な励磁電流が算
出され、背圧制御弁96のコイルに供給される。それに
よりブレーキシミュレータ84の背圧室94に背圧Pα
が供給され、背圧ピストン88の移動によりブレーキペ
ダル10に作用する反力が増大する。そのため運転者は
ホイールシリンダ20,22に供給されている液圧が通
常より高く、熱フェード等、高い液圧を必要とする事態
が生じていることを知ることができ、エンジンブレーキ
を活用してブレーキペダル10の操作を少なくするなど
、ホイールシリンダ圧が限界まで高くなって制動力を増
大させ得なくなる前に適切な処置を取ることができる。 S5においてはまた、算出された値α×Pxが、ブレー
キペダル10の踏込み力に基づいて電磁液圧制御弁34
,36への励磁電流を算出するルーチンに供給され、背
圧Pαの供給によるブレーキペダル10の踏込み力の増
加分は目標減速度の算出から除くようにされている。
きい場合にはPwが異常に高いこととなり、S2の判定
がNOとなってS4が実行され、式Pα=P1 +α×
Pxにより背圧Pαが求められる。係数αは正の値であ
り、差Pxが大きいほど背圧Pαは高くなる。次いで、
S5において背圧Pαを得るために必要な励磁電流が算
出され、背圧制御弁96のコイルに供給される。それに
よりブレーキシミュレータ84の背圧室94に背圧Pα
が供給され、背圧ピストン88の移動によりブレーキペ
ダル10に作用する反力が増大する。そのため運転者は
ホイールシリンダ20,22に供給されている液圧が通
常より高く、熱フェード等、高い液圧を必要とする事態
が生じていることを知ることができ、エンジンブレーキ
を活用してブレーキペダル10の操作を少なくするなど
、ホイールシリンダ圧が限界まで高くなって制動力を増
大させ得なくなる前に適切な処置を取ることができる。 S5においてはまた、算出された値α×Pxが、ブレー
キペダル10の踏込み力に基づいて電磁液圧制御弁34
,36への励磁電流を算出するルーチンに供給され、背
圧Pαの供給によるブレーキペダル10の踏込み力の増
加分は目標減速度の算出から除くようにされている。
【0019】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ROM104のS1およびS2を記憶する
部分ならびにCPU102およびRAM106のそれら
ステップを実行する部分,ブレーキシミュレータ84お
よび背圧制御弁96が報知手段を構成しているのである
。
においては、ROM104のS1およびS2を記憶する
部分ならびにCPU102およびRAM106のそれら
ステップを実行する部分,ブレーキシミュレータ84お
よび背圧制御弁96が報知手段を構成しているのである
。
【0020】なお、異常に高い液圧は、ブレーキの摩擦
パッドに熱フェードが生ずる場合の他、積載荷重が設定
量を超える場合にも生ずる。積載荷重が設定量以内であ
る場合には、ホイールシリンダ圧は積載荷重の大きさに
応じて制御され、積載荷重の大小に無関係に一定の踏込
み力に対しては一定の減速度が得られるのであるが、積
載荷重が設定量を超える場合にはブレーキ操作部材の操
作量に対応する減速度を得るためには異常に高い液圧が
必要である。そのため所要液圧が高いことを運転者が気
付かなければ適切な処置が遅れることがあるのに対し、
上記実施例におけると同様にホイールシリンダ圧が異常
に高いことを検出して運転者に報知すれば、遅れを回避
することができる。
パッドに熱フェードが生ずる場合の他、積載荷重が設定
量を超える場合にも生ずる。積載荷重が設定量以内であ
る場合には、ホイールシリンダ圧は積載荷重の大きさに
応じて制御され、積載荷重の大小に無関係に一定の踏込
み力に対しては一定の減速度が得られるのであるが、積
載荷重が設定量を超える場合にはブレーキ操作部材の操
作量に対応する減速度を得るためには異常に高い液圧が
必要である。そのため所要液圧が高いことを運転者が気
付かなければ適切な処置が遅れることがあるのに対し、
上記実施例におけると同様にホイールシリンダ圧が異常
に高いことを検出して運転者に報知すれば、遅れを回避
することができる。
【0021】また、上記実施例においては実際のホイー
ルシリンダ圧Pwと通常必要とされる液圧P1 との差
Pxが設定値P0 を超える場合に異常に高い液圧が発
生していると判定されるようになっていたが、設定値は
一定でなくてもよく、例えば、実際のホイールシリンダ
圧が高いほど大きい値としてもよい。この場合には、減
速度と通常必要とされるホイールシリンダ圧との関係を
設定するテーブルに代えて、減速度と異常境界液圧との
関係を設定するテーブルをROMに記憶させ、実際のホ
イールシリンダ圧をそのテーブルから得られる異常境界
液圧と比較して、異常を検出してもよい。
ルシリンダ圧Pwと通常必要とされる液圧P1 との差
Pxが設定値P0 を超える場合に異常に高い液圧が発
生していると判定されるようになっていたが、設定値は
一定でなくてもよく、例えば、実際のホイールシリンダ
圧が高いほど大きい値としてもよい。この場合には、減
速度と通常必要とされるホイールシリンダ圧との関係を
設定するテーブルに代えて、減速度と異常境界液圧との
関係を設定するテーブルをROMに記憶させ、実際のホ
イールシリンダ圧をそのテーブルから得られる異常境界
液圧と比較して、異常を検出してもよい。
【0022】さらに、上記実施例においてはブレーキシ
ミュレータ84に背圧を供給して背圧ピストン88を移
動させ、ブレーキペダル10に作用する反力を増大させ
るようになっていたが、背圧ピストン88を機械的駆動
装置により移動させて反力を増大させてもよい。例えば
、背圧ピストン88を送りねじと駆動モータとにより移
動させるようにし、液圧差Pxが大きいほど背圧ピスト
ン88の移動量を大きくするのである。
ミュレータ84に背圧を供給して背圧ピストン88を移
動させ、ブレーキペダル10に作用する反力を増大させ
るようになっていたが、背圧ピストン88を機械的駆動
装置により移動させて反力を増大させてもよい。例えば
、背圧ピストン88を送りねじと駆動モータとにより移
動させるようにし、液圧差Pxが大きいほど背圧ピスト
ン88の移動量を大きくするのである。
【0023】また、異常な液圧の発生は、ブレーキ装置
を電子制御モードからマニュアル操作モード(マスタシ
リンダ12の加圧室に発生させられた液圧がホイールシ
リンダ20,22に伝達されて車輪の回転が抑制される
モード)に切り換えることにより運転者に報知するよう
にしてもよい。例えば、実施例において電磁方向切換弁
76,78,82の切換えによりマニュアル操作モード
とすれば、所望の減速度を得るためにブレーキペダル1
0の踏込み力を大きくしなければならず、運転者に異常
の発生がわかるのである。
を電子制御モードからマニュアル操作モード(マスタシ
リンダ12の加圧室に発生させられた液圧がホイールシ
リンダ20,22に伝達されて車輪の回転が抑制される
モード)に切り換えることにより運転者に報知するよう
にしてもよい。例えば、実施例において電磁方向切換弁
76,78,82の切換えによりマニュアル操作モード
とすれば、所望の減速度を得るためにブレーキペダル1
0の踏込み力を大きくしなければならず、運転者に異常
の発生がわかるのである。
【0024】さらにまた、前記実施例において異常な液
圧の発生はブレーキシミュレータ84がブレーキペダル
10に加える反力を増大させることにより運転者に報知
されるようになっていたが、それに代えて、あるいはそ
れと共に警報ランプの点滅,点灯や警報ブザーの鳴動等
により報知するようにしてもよい。
圧の発生はブレーキシミュレータ84がブレーキペダル
10に加える反力を増大させることにより運転者に報知
されるようになっていたが、それに代えて、あるいはそ
れと共に警報ランプの点滅,点灯や警報ブザーの鳴動等
により報知するようにしてもよい。
【0025】また、前記実施例においては、ホイールシ
リンダ20,22に供給される液圧が異常に高い場合の
検出および報知について説明したが、液圧が異常に低い
場合も検出して報知するようにしてもよい。例えば、ブ
レーキのロータに錆が生じるなどして摩擦係数が異常に
大きくなった場合には液圧に対して減速度が異常に大き
くなるのであり、通常必要とされる液圧より設定値だけ
低い値をしきい値とし、実際の液圧がそのしきい値より
低いか否かによって異常を検出するのである。この場合
、異常の報知は、異常低圧報知ランプの点滅,点灯等、
適宜の手段により行うことができる。また、ブレーキシ
ミュレータの背圧ピストンを機械的駆動装置により移動
させる場合には、通常時には背圧ピストンを中立位置に
位置させ、ブレーキペダル10にはシミュレータピスト
ンによるスプリングの圧縮のみによって反力が加えられ
るようにし、液圧が異常に高い場合には背圧ピストンを
中立位置からマスタシリンダ圧室側に移動させる一方、
異常に低い場合にはマスタシリンダ圧室から遠ざかる向
きに移動させる。このようにすればブレーキペダル10
に加えられる反力が小さくなり、運転者に液圧が異常に
低くなっていることがわかる。
リンダ20,22に供給される液圧が異常に高い場合の
検出および報知について説明したが、液圧が異常に低い
場合も検出して報知するようにしてもよい。例えば、ブ
レーキのロータに錆が生じるなどして摩擦係数が異常に
大きくなった場合には液圧に対して減速度が異常に大き
くなるのであり、通常必要とされる液圧より設定値だけ
低い値をしきい値とし、実際の液圧がそのしきい値より
低いか否かによって異常を検出するのである。この場合
、異常の報知は、異常低圧報知ランプの点滅,点灯等、
適宜の手段により行うことができる。また、ブレーキシ
ミュレータの背圧ピストンを機械的駆動装置により移動
させる場合には、通常時には背圧ピストンを中立位置に
位置させ、ブレーキペダル10にはシミュレータピスト
ンによるスプリングの圧縮のみによって反力が加えられ
るようにし、液圧が異常に高い場合には背圧ピストンを
中立位置からマスタシリンダ圧室側に移動させる一方、
異常に低い場合にはマスタシリンダ圧室から遠ざかる向
きに移動させる。このようにすればブレーキペダル10
に加えられる反力が小さくなり、運転者に液圧が異常に
低くなっていることがわかる。
【0026】本発明の別の実施例を図6および図7に示
す。本実施例は、ブレーキ液に気体が混在する等してホ
イールシリンダに供給されるブレーキ液の量が通常供給
される液量に対して異常に大きくなったことを運転者に
報知するようにしたものである。本ブレーキ装置におい
てはブレーキペダル10が踏み込まれたことがブレーキ
スイッチ150によって検出されるようにされるととも
に、アキュムレータ32の液圧がアキュムレータ圧セン
サ152によって検出されるようになっている。また、
ブレーキシミュレータ154は、ハウジング内にシミュ
レータピストン156が摺動可能に嵌合されるとともに
スプリング158によりマスタシリンダ圧室160側に
付勢されており、ブレーキペダル10が踏み込まれれば
、その踏込み力に対応する反力をブレーキペダル10に
加える。
す。本実施例は、ブレーキ液に気体が混在する等してホ
イールシリンダに供給されるブレーキ液の量が通常供給
される液量に対して異常に大きくなったことを運転者に
報知するようにしたものである。本ブレーキ装置におい
てはブレーキペダル10が踏み込まれたことがブレーキ
スイッチ150によって検出されるようにされるととも
に、アキュムレータ32の液圧がアキュムレータ圧セン
サ152によって検出されるようになっている。また、
ブレーキシミュレータ154は、ハウジング内にシミュ
レータピストン156が摺動可能に嵌合されるとともに
スプリング158によりマスタシリンダ圧室160側に
付勢されており、ブレーキペダル10が踏み込まれれば
、その踏込み力に対応する反力をブレーキペダル10に
加える。
【0027】本ブレーキ装置において制動は前記実施例
と同様に行われ、制動時に図7に示す供給液量異常検出
ルーチンが実行される。まず、S101においてブレー
キペダル10が踏み込まれているか否かによってブレー
キ操作中であるか否かの判定が行われる。ブレーキ操作
中であればS101の判定はYESとなり、S102に
おいてフラグF1 がセットされているか否かの判定が
行われる。フラグF1 は図示しないメインルーチンの
初期設定においてリセットされており、S102が1回
目に行われるとき判定はNOとなり、S103において
フラグF2 がセットされているか否かの判定が行われ
るがこの判定もNOとなる。次にS104が実行され、
アキュムレータ32の圧力P1 が読み込まれてRAM
106の所定のメモリに格納された後、S105におい
てフラグF2 がセットされる。次いでS106におい
てアキュムレータ圧P1 が読み込まれてから設定時間
が経過したか否かの判定が行われるが、当初はこの判定
はNOであり、ルーチンの実行はS101に戻る。
と同様に行われ、制動時に図7に示す供給液量異常検出
ルーチンが実行される。まず、S101においてブレー
キペダル10が踏み込まれているか否かによってブレー
キ操作中であるか否かの判定が行われる。ブレーキ操作
中であればS101の判定はYESとなり、S102に
おいてフラグF1 がセットされているか否かの判定が
行われる。フラグF1 は図示しないメインルーチンの
初期設定においてリセットされており、S102が1回
目に行われるとき判定はNOとなり、S103において
フラグF2 がセットされているか否かの判定が行われ
るがこの判定もNOとなる。次にS104が実行され、
アキュムレータ32の圧力P1 が読み込まれてRAM
106の所定のメモリに格納された後、S105におい
てフラグF2 がセットされる。次いでS106におい
てアキュムレータ圧P1 が読み込まれてから設定時間
が経過したか否かの判定が行われるが、当初はこの判定
はNOであり、ルーチンの実行はS101に戻る。
【0028】次にS103が実行されるとき判定はYE
Sとなり、S104,S105がバイパスされてS10
6が実行される。設定時間が経過すればS106がYE
Sとなり、S107においてフラグF1 がセットされ
た後、S108においてアキュムレータの圧力P2 が
読み込まれ、S109においてアキュムレータ圧P1
とP2 との差が設定値P0 以上であるか否かの判定
が行われる。ホイールシリンダ20,22にブレーキ液
が供給されればアキュムレータ32の圧力は低下するが
、ホイールシリンダの温度が異常に高くなり、ブレーキ
液が蒸発するなどの理由で気体がブレーキ液と混在する
場合にはその気体を圧縮するために通常より多量のブレ
ーキ液がホイールシリンダ20,22に供給され、アキ
ュムレータ32の圧力が異常に大きく低下する。したが
って、設定値P0 を設け、設定時間を経て検出された
2個のアキュムレータ圧P1 とP2 との差と比較す
ればブレーキ液が異常に多く供給されたか否かを検出す
ることができるのであり、P1 とP2 との差がP0
以上であればS110が実行され、運転席に設けられ
たブレーキ液量異常報知ブザー162が鳴らされて、運
転者は電子制御ブレーキ装置でなければベーパロックが
発生するほどにホイールシリンダ20,22の温度が高
くなったこと、あるいは何らかの理由で多量の気体がブ
レーキ液中に混入したことを知ることができ、適宜の処
置を取ることができる。本実施例においては、ROM1
04のS101〜S111を記憶する部分ならびにCP
U102およびRAM106のそれらステップを実行す
る部分,ブレーキ液量異常報知ブザー162が報知手段
を構成しているのである。
Sとなり、S104,S105がバイパスされてS10
6が実行される。設定時間が経過すればS106がYE
Sとなり、S107においてフラグF1 がセットされ
た後、S108においてアキュムレータの圧力P2 が
読み込まれ、S109においてアキュムレータ圧P1
とP2 との差が設定値P0 以上であるか否かの判定
が行われる。ホイールシリンダ20,22にブレーキ液
が供給されればアキュムレータ32の圧力は低下するが
、ホイールシリンダの温度が異常に高くなり、ブレーキ
液が蒸発するなどの理由で気体がブレーキ液と混在する
場合にはその気体を圧縮するために通常より多量のブレ
ーキ液がホイールシリンダ20,22に供給され、アキ
ュムレータ32の圧力が異常に大きく低下する。したが
って、設定値P0 を設け、設定時間を経て検出された
2個のアキュムレータ圧P1 とP2 との差と比較す
ればブレーキ液が異常に多く供給されたか否かを検出す
ることができるのであり、P1 とP2 との差がP0
以上であればS110が実行され、運転席に設けられ
たブレーキ液量異常報知ブザー162が鳴らされて、運
転者は電子制御ブレーキ装置でなければベーパロックが
発生するほどにホイールシリンダ20,22の温度が高
くなったこと、あるいは何らかの理由で多量の気体がブ
レーキ液中に混入したことを知ることができ、適宜の処
置を取ることができる。本実施例においては、ROM1
04のS101〜S111を記憶する部分ならびにCP
U102およびRAM106のそれらステップを実行す
る部分,ブレーキ液量異常報知ブザー162が報知手段
を構成しているのである。
【0029】なお、1回目にアキュムレータ圧P1 を
読み込んでから2回目にアキュムレータ圧P2 を読み
込むまでの設定時間は、緩やかなブレーキ操作であって
も十分ブレーキペダル10が踏込み位置に達する時間に
設定されている。また、S109において液量異常の判
定が行われれば、次にS102が実行されるとき判定は
YESとなり、S103〜S110がバイパスされて液
量異常の判定ならびに報知は行われない。ブレーキペダ
ル10の1回の踏込みについて1度ずつ液量異常の判定
が行われるようにされているのである。さらに、ブレー
キペダル10の踏込みが解除されればS101がNOと
なり、S111においてフラグF1 ,F2 がリセッ
トされる。
読み込んでから2回目にアキュムレータ圧P2 を読み
込むまでの設定時間は、緩やかなブレーキ操作であって
も十分ブレーキペダル10が踏込み位置に達する時間に
設定されている。また、S109において液量異常の判
定が行われれば、次にS102が実行されるとき判定は
YESとなり、S103〜S110がバイパスされて液
量異常の判定ならびに報知は行われない。ブレーキペダ
ル10の1回の踏込みについて1度ずつ液量異常の判定
が行われるようにされているのである。さらに、ブレー
キペダル10の踏込みが解除されればS101がNOと
なり、S111においてフラグF1 ,F2 がリセッ
トされる。
【0030】なお、上記各実施例においてはブレーキペ
ダル10の踏込み力を検出して目標減速度を求めるよう
にされていたが、ブレーキペダル10の踏込みストロー
クを検出して目標減速度を求めるようにしてもよい。
ダル10の踏込み力を検出して目標減速度を求めるよう
にされていたが、ブレーキペダル10の踏込みストロー
クを検出して目標減速度を求めるようにしてもよい。
【0031】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形,改良を施した
態様で本発明を実施することができる。
く、当業者の知識に基づいて種々の変形,改良を施した
態様で本発明を実施することができる。
【図1】本発明の一実施例である電子制御ブレーキ装置
の前輪系統を示す系統図である。
の前輪系統を示す系統図である。
【図2】上記電子制御ブレーキ装置の液圧供給装置の一
構成要素である電磁液圧制御弁を示す正面断面図である
。
構成要素である電磁液圧制御弁を示す正面断面図である
。
【図3】上記電子制御ブレーキ装置を制御する制御ユニ
ットの構成を示すブロック図である。
ットの構成を示すブロック図である。
【図4】制動時における通常の車体の減速度とホイール
シリンダ圧との関係を示すグラフである。
シリンダ圧との関係を示すグラフである。
【図5】上記ROMに格納された背圧制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図6】本発明の別の実施例である電子制御ブレーキ装
置の前輪系統を示す系統図である。
置の前輪系統を示す系統図である。
【図7】図6に示す電子制御ブレーキ装置を制御する制
御ユニットのROMに格納された供給液量異常検出ルー
チンを示すフローチャートである。
御ユニットのROMに格納された供給液量異常検出ルー
チンを示すフローチャートである。
10 ブレーキペダル
16 左前輪
18 右前輪
20 ホイールシリンダ
22 ホイールシリンダ
26 液圧供給装置
28 ポンプ
30 リザーバ
32 アキュムレータ
34 電磁液圧制御弁
36 電磁液圧制御弁
84 ブレーキシミュレータ
96 背圧制御弁
100 制御ユニット
Claims (1)
- 【請求項1】 ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操
作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、車輪の回
転を抑制するブレーキのホイールシリンダに液圧を供給
する液圧供給手段と、車両の減速度を検出する減速度検
出手段と、前記操作量検出手段と前記減速度検出手段と
の各検出結果に基づいて前記液圧供給手段を制御し、前
記ブレーキ操作部材の操作量に対応した減速度が得られ
る液圧を前記ホイールシリンダに供給させる制御手段と
を含む電子制御ブレーキ装置において、前記ホイールシ
リンダに供給される液圧と液量との少なくとも一方が前
記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて通常供給される
液圧や液量に対して異常な値である場合にそれを運転者
に報知する報知手段を設けたことを特徴とする電子制御
ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2412098A JPH04218458A (ja) | 1990-12-18 | 1990-12-18 | 電子制御ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2412098A JPH04218458A (ja) | 1990-12-18 | 1990-12-18 | 電子制御ブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04218458A true JPH04218458A (ja) | 1992-08-10 |
Family
ID=18520983
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2412098A Pending JPH04218458A (ja) | 1990-12-18 | 1990-12-18 | 電子制御ブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04218458A (ja) |
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- 1990-12-18 JP JP2412098A patent/JPH04218458A/ja active Pending
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