JP4760431B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ポンプによる加圧によりホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させられる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、各車輪に対応して１つずつポンプを設けると共に、各配管系統毎に１つずつモータを設け、各モータによって各配管系統の２つのポンプを駆動するように構成したブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置が提案されている。

この車両用ブレーキ制御装置では、ブレーキ操作部材に相当するブレーキペダルに加えられた踏力を検出できるように、踏力センサの検出信号をブレーキＥＣＵに入力し、踏力が加えられたときにモータを駆動することでポンプを動作させ、ポンプにてタンク内のブレーキを吸入・吐出することによりＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、加えられた踏力に応じて、各車輪に備えられた調圧回路内の調圧絞りの絞り量を制御することでＷ／Ｃ圧を調圧し、検出された踏力に応じたＷ／Ｃ圧が発生させられるようにしている。
特開平１０−２０３３３８号公報

しかしながら、従来では、ポンプでの加圧によってＷ／Ｃ圧を発生させる際に、調圧回路を開いた状態（絞り量の無い状態）から発生させたいＷ／Ｃ圧に相当する絞り量に絞り量を可変制御する。このため、Ｗ／Ｃ圧を発生させるためにポンプでのブレーキ液の吸入・吐出動作を行った瞬間、ポンプからＷ／Ｃに向けて吐出したブレーキ液が調圧回路を通じて返流されてしまい、Ｗ／Ｃ圧の立上りが遅れ、ブレーキの効き遅れが発生する。このようなブレーキの効き遅れは、通常ブレーキ時であれば発生せず問題にならないが、パニック的な緊急を有するようなブレーキ時（以下、緊急ブレーキ時という）にはより早くからブレーキが効く方が良い。

本発明は上記点に鑑みて、ブレーキの効き遅れを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、リザーバ（３ｆ）に貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、第１〜第４ポンプ（７〜１０）により前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）を独立して加圧できるように構成された車両用ブレーキ制御装置において、第１〜第４ポンプ（７〜１０）に並列的に、リザーバ（３ｆ）へブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）にそれぞれ対応する第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）を備える。そして、制御手段（１００）にて、ブレーキ操作量センサ（２）により検出される前記ブレーキ操作部材（１）の操作量の単位時間当たりの変化量が所定閾値を超えると、それと同時に第１、第２モータ（１１、１２）への通電を開始すると共に、第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）に関して、遮断状態にするか、もしくは、発生させる差圧をブレーキ操作量センサ（２）で検出されたブレーキ操作部材（１）の操作量に対応して発生させる差圧よりも大きくすることを特徴としている。

このように、ブレーキ操作部材（１）の操作量の単位時間当たりの変化量が所定閾値を超えると、第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）に関して、遮断状態にするか、もしくは、発生させる差圧をブレーキ操作量センサ（２）で検出されたブレーキ操作部材（１）の操作量に対応して発生させる差圧よりも大きくすることで、ブレーキ操作部材（１）が踏み込まれた直後には第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）を通じてリザーバ（３ｆ）へのブレーキ液の返流を抑制することができる。これにより、Ｗ／Ｃ圧の立上り遅れや、それに起因するブレーキの効き遅れを防止することが可能となる。

例えば、請求項３に示されるように、第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）を常開型のリニア弁で構成する場合には、制御手段（１００）は、第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）への通電量をブレーキ操作量センサ（２）で検出されたブレーキ操作部材（１）の操作量に対応して発生させる通電量よりも大きくすることにより、請求項１に示した効果を得ることができる。

また、請求項４に示されるように、第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）のうちの少なくとも第１、第３リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ）を常閉型のリニア弁とする場合には、制御手段（１００）は、通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過するまで第１、第３リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ）への通電開始を遅延し、第２、第４リニア弁（ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲ）への通電量をブレーキ操作量センサ（２）で検出されたブレーキ操作部材（１）の操作量に対応して発生させる通電量よりも大きくすることにより、請求項１に示した効果を得ることができる。

なお、上記の構成に対して、請求項５に示されるように、第１調圧回路（Ｈ１）に、第１リニア弁（ＳＬＦＲ）とリザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第１常閉弁（ＳＷＣ１）を備えると共に、第３調圧回路（Ｈ３）に、第３リニア弁（ＳＬＦＬ）とリザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第２常閉弁（ＳＷＣ２）を備え、第１常閉弁（ＳＷＣ１）の閉弁により前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）とリザーバ（３ｆ）との間が遮断され、第２常閉弁（ＳＷＣ２）の閉弁により前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）とリザーバ（３ｆ）との間が遮断される構成とすることができる。この場合、制御手段（１００）は、ブレーキ操作量センサ（２）に基づいてブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると同時に、第１、第２常閉弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）への通電を開始し、ブレーキ操作中の間、通電を継続する。

また、請求項６に示されるように、主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）がリザーバ（３ｆ）から１本のみ引き出されてから第１配管系統と第２配管系統それぞれにブレーキ液を供給するための２本の管路に分岐し、該２本の管路がそれぞれさらに２本ずつに分岐することで前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）につながれた構成とし、該主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）のうち第１配管系統として分岐された方の管路に該管路の連通・遮断を制御する第１常閉弁（ＳＷＣ１）を備えると共に、第２配管系統として分岐された方の管路に該管路の連通・遮断を制御する第２常閉弁（ＳＷＣ２）を備え、第１常閉弁（ＳＷＣ１）の閉弁により前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）および後輪用第１ホイールシリンダ（６ＲＬ）とリザーバ（３ｆ）との間が遮断され、第２常閉弁（ＳＷＣ２）の閉弁により前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）および後輪用第２ホイールシリンダ（６ＲＲ）とリザーバ（３ｆ）との間が遮断される構成とすることもできる。この場合にも、制御手段（１００）は、制御手段（１００）は、ブレーキ操作量センサ（２）に基づいてブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると同時に、第１、第２常閉弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）への通電を開始し、ブレーキ操作中の間、通電を継続する。

さらに、請求項７に示されるように、主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）がリザーバ（３ｆ）から１本のみ引き出され、１本が４つに分岐して前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）につながれた構成とし、該主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）のうち、４つに分岐するよりも上流側において常閉弁（ＳＷＣ）を備え、常閉弁（ＳＷＣ）の閉弁により前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）、後輪用第１ホイールシリンダ（６ＲＬ）、前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）および後輪用第２ホイールシリンダ（６ＲＲ）とリザーバ（３ｆ）との間が遮断される構成とすることもできる。この場合、制御手段（１００）は、ブレーキ操作量センサ（２）に基づいてブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると同時に、常閉弁（ＳＷＣ）への通電を開始し、ブレーキ操作中の間、通電を継続する。

また、上記各請求項の構成に対して、請求項８に示すように、プライマリピストン（３ｃ）およびセカンダリピストン（３ｄ）と、これらによって区画されるプライマリ室（３ａ）とセカンダリ室（３ｂ）と、プライマリ室（３ａ）とセカンダリ室（３ｂ）に連通するブレーキ液を貯留したリザーバに相当するマスタリザーバ（３ｆ）を有し、ブレーキ操作部材（１）が操作されることにより、該ブレーキ操作部材（１）に連結されたプッシュロッドを介してプライマリピストン（３ｃ）およびセカンダリピストン（３ｄ）が押されることでプライマリ室（３ａ）とセカンダリ室（３ｂ）に対してマスタシリンダ圧を発生させるように構成されたマスタシリンダ（３）と、プライマリ室（３ａ）を前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）に前輪用第１ポンプ（７）よりも下流側においてつなぐ第１補助管路（Ａ、Ｅ）と、第１補助管路（Ａ、Ｅ）に備えられ、該第１補助管路（Ａ、Ｅ）の連通・遮断を制御する第１常開弁（ＳＮＯ１）と、セカンダリ室（３ｂ）を前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）に前輪用第２ポンプ（９）よりも下流側においてつなぐ第２補助管路（Ｂ、Ｆ）と、第２補助管路（Ｂ、Ｆ）に備えられ、該第２補助管路（Ｂ、Ｆ）の連通・遮断を制御するた第２常開弁（ＳＮＯ２）と、を備えることができる。このような構成の場合、制御手段（１００）は、ブレーキ操作量センサ（２）の検出信号よりブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると、第１、第２常開弁（ＳＮＯ１、ＳＯＮ２）への通電を開始し、ブレーキ操作中の間、通電を継続する。

以上のように、通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過するまで第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）に関して、遮断状態にするか、もしくは、発生させる差圧をブレーキ操作量センサ（２）で検出されたブレーキ操作部材（１）の操作量に対応して発生させる差圧よりも大きくすることは、請求項２に示すように、ブレーキ操作量センサ（２）で検出されたブレーキ操作部材（１）の操作量に基づいて、通常ブレーキ時と緊急ブレーキ時を判定する判定手段（１２０）を制御手段（１００）に備えておき、該判定手段（１２０）によって緊急ブレーキ時と判定されたときにのみ行われるようにしても良い。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。また、図２に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵ１００の信号の入出力の関係を示す。以下、これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明する。

図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、上述したブレーキＥＣＵ１００（図２参照）に加えて、ブレーキペダル１、ブレーキ操作量センサ２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、Ｗ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲが備えられている。

ドライバによってブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１のブレーキ操作量がブレーキ操作量センサ２に入力され、ブレーキ操作量センサ２から操作量に応じた検出信号が出力されるように構成されている。この検出信号はブレーキＥＣＵ１００に入力され、ブレーキＥＣＵ１００でブレーキペダル１のブレーキ操作量が検出される。なお、ブレーキ操作部材の操作量を検出するためのブレーキ操作量センサ２としては、踏力センサやストロークセンサ等を用いても良いし、ストロークセンサの検出信号や後述するＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７、１８の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１の操作状態を検出できるようにしても構わない。

ブレーキペダル１には、加えられた踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでＭ／Ｃ３に備えられるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられ、これらがスプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄを押してブレーキペダル１を初期位置側に戻すように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂからそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に伸びる管路Ａ、Ｂが備えられている。

また、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ｆが備えられている。マスタリザーバ３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。

このマスタリザーバ３ｆからは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて直接管路Ｃが延設されている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに繋がる管路Ｄに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｄには、管路Ｄの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、このストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、以下のように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１Ｗ／Ｃ）６ＦＲを接続するように、管路Ａに繋げられる管路Ｅが備えられている。この管路Ｅには、第１常開弁ＳＮＯ１が備えられている。第１常開弁ＳＮＯ１は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開弁ＳＮＯ１によって管路Ｅの連通・遮断状態が制御される。

また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第２Ｗ／Ｃ）６ＦＬを接続するように、管路Ｂが繋げられる管路Ｆが備えられている。この管路Ｆには、第２常開弁ＳＮＯ２が備えられている。第２常開弁ＳＮＯ２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開弁ＳＮＯ２によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御される。

また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｃが接続される管路Ｇが設けられている。この管路Ｇは、管路Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４という４本の管路に分岐して、上述した前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、および、後輪ＲＬ、ＲＲに対応するＷ／Ｃ（後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＲＬ、６ＲＲに接続される。

各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ（第１〜第４ポンプ）７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に有効なトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。第１、第２モータ１１、１２としてどのようなモータを用いても良いが、立上りが早いブラシレスモータを用いると好ましい。

また、ポンプ７〜１０のそれぞれには、並列的に調圧回路を構成する管路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４が備えられている。

ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｈ１には、直列的に接続された第１常閉弁ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲが備えられ、第１常閉弁ＳＷＣ１がポンプ７の吸入ポート側（上流側）に第１リニア弁ＳＬＦＲが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されている。つまり、第１常閉弁ＳＷＣ１により、管路Ｈ１を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。

ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｈ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが備えられている。

ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｈ３には、直列的に接続された第２常閉弁ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬが備えられ、第２常閉弁ＳＷＣ２がポンプ９の吸入ポート側（上流側）に第３リニア弁ＳＬＦＬが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されるている。つまり、第２常閉弁ＳＷＣ２により、管路Ｈ３を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。

ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｈ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが備えられている。

そして、管路Ｇ１〜Ｇ４のうち、各ポンプ７〜１０と各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲの間に圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３、１４、１５、１６が配置されることで、各Ｗ／Ｃ圧が検出できるように構成されていると共に、管路Ｅ、Ｆのうち第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２よりも上流側（Ｍ／Ｃ３側）にも圧力センサ１７、１８が配置されることで、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出できるように構成されている。

さらに、前輪ＦＲに対するＷ／Ｃ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよび前輪ＦＬに対するＷ／Ｃ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。これら逆止弁２０、２１は、Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。

このような車両用ブレーキ制御装置では、上述した管路Ａ、管路Ｅを通じてプライマリ室３ａとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第１補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｈ１、Ｈ２の油圧回路（第１、第２調圧回路）が第１配管系統を構成するものとなる。

また、管路Ｂ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第２補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ３、Ｇ４を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｈ３、Ｈ４の油圧回路（第３、第４調圧回路）が第２配管系統を構成するものとなる。

そして、図２に示されるように、上記したブレーキ操作量センサ２や各圧力センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力され、これら各検出信号から求められる物理量に基づいて、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号がブレーキＥＣＵ１００から出力されるようになっている。

続いて、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置の作動について、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合（以下、異常時という）および緊急ブレーキ時に分けて説明する。

図３は、通常ブレーキ時と異常時および緊急ブレーキ時の各部の駆動状態を示した模式図である。なお、異常が発生したか否かに関しては、従来より行われているイニシャルチェックなどに基づいてブレーキＥＣＵ１００で判定され、一旦異常が発生するとそれが解除されるまでは異常時のブレーキ動作が行われることになる。

（１）通常ブレーキ時の動作
通常ブレーキ時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ブレーキ操作量センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されると、ブレーキＥＣＵ１００が図３に示すような駆動形態となるように各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。

すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２は共に遮断状態、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２は共に連通状態とされる。

また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲは、通電のＯＮ／ＯＦＦがデューティ制御（もしくはＰＷＭ制御）されることで、単位時間当たりの通電量が調整され、上下流間に発生させる差圧量がリニアに制御される。ストローク制御弁ＳＣＳＳに関しては、通電がＯＮされる。このため、管路Ｂ、Ｄを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだときに踏み込みに応じた反力が得られ、かつ、Ｍ／Ｃ圧が高圧になり過ぎることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１が踏み込めるようになっている。

さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。このようにして、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキ液が供給される。

このとき、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側のブレーキ液圧、つまり各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が増加させられることになる。そして、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２が連通状態とされ、かつ、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量がデューティ制御されているため、デューティ比に応じて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が調整される。

そして、ブレーキＥＣＵ１００にて、各圧力センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生しているＷ／Ｃ圧をモニタリングし、第１、第２モータ１１、１２の通電量を調整することで第１、第２モータ１１、１２の回転数を制御すると共に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御することで、各Ｗ／Ｃ圧が所望の値となるようにする。

これにより、ブレーキペダル１のブレーキ操作量に応じた制動力が発生させられることになる。

（２）異常時のブレーキ動作
異常時には、ブレーキＥＣＵ１００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２すべてに関して、図３に示されるように通電がＯＦＦされる。

すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。

また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲも、すべて通電がＯＦＦとなるため、すべて連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。

さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。

このような状態になると、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ａ、Ｅ、Ｇ１を介して右前輪ＦＲにおけるＷ／Ｃ６ＦＲとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ｂ、Ｆ、Ｇ３を通じて左前輪ＦＬにおけるＷ／Ｃ６ＦＬとつながった状態となる。

このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、加えられた踏力に応じてプッシュロッド等が押されることで、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲに伝えられる。これにより、両前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力が発生させられることになる。

なお、このような異常時の作動において、前輪側の各Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのＷ／Ｃ圧が管路Ｇ１、Ｇ３に発生することになるが、逆止弁２０、２１を備えているため、このＷ／Ｃ圧がポンプ７、９に加わることによってポンプ７、９でのブレーキ液漏れが発生し、Ｗ／Ｃ圧が低下してしまうことを防ぐことが可能となる。

（３）緊急ブレーキ時の動作
緊急ブレーキ時の動作は、ブレーキＥＣＵ１００によって緊急ブレーキ時であることが判定されたときに実行される。なお、緊急ブレーキ時と通常ブレーキ時の判定は、後述する緊急ブレーキ判定処理（図４参照）において行われる。

この緊急ブレーキ時には、基本的に、通常ブレーキ時と同様の動作が行われるが、ブレーキペダル１の踏み込みが行われた瞬間から通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過するまでの間の動作が異なっている。

すなわち、図３に示されるように、ブレーキペダル１の踏み込みが行われた瞬間から、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲで発生させる差圧が通常ブレーキ時と比べて高くなるようにする。具体的には、通常ブレーキ時にはブレーキ操作量センサ２の検出信号から求められるブレーキ操作量に対応したＷ／Ｃ圧を発生させるべく、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲで発生させる差圧が決められることになるが、このＷ／Ｃ圧よりも高いＷ／Ｃ圧が発生させられるように、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲで発生させる差圧が設定される。このため、通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過するまでは第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量が通常ブレーキ時と比べて大きくなるように、デューティ比が設定される。例えば、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲで発生させ得る最大差圧となるように単位時間当たりの通電量が設定される。

このようにすれば、通常ブレーキ時と比べて第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲを通ってマスタリザーバ３ｆ側に返流されるブレーキ液の量を絞ることが可能となり、ブレーキペダル１を踏み込んだ瞬間に調圧回路を通じてブレーキ液が返流されることが抑制できる。このため、その分、Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧の立上りを早めることができ、ブレーキの効き遅れを防止することが可能となる。

そして、通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過すると、通常ブレーキ時と同様に、ブレーキ操作量センサ２の検出信号から求められるブレーキ操作量に対応したＷ／Ｃ圧を発生させるべく、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量が決められ、通電が行われる。このように、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量を制御し、上下流間に発生させる差圧を調整することで、Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲＬに発生させるＷ／Ｃ圧をブレーキペダル１の操作量に応じた大きさに調圧することが可能となる。

以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置が作動する。次に、上述した通常ブレーキ時と緊急ブレーキ時の判定およびそれに応じたブレーキ動作の処理を実行する緊急ブレーキ判定処理について、図４に示す緊急ブレーキ判定処理のフローチャートを参照して説明する。

まず、ステップ１１０では、ブレーキペダル１が踏み込まれているか否か、すなわち、制動中か非制動中かを判定する。この判定は、ブレーキ操作量センサ２の検出信号に基づいて行われる。このステップで肯定判定されれば、ステップ１１５で通常時指示圧を演算してステップ１２０に進む。

ステップ１２０では、緊急ブレーキであるか否かを判定する。緊急ブレーキであるか否かは、ブレーキ操作量センサ２の検出信号に基づいて求められる物理量の変化、具体的には単位時間当たりの変化量が閾値を超えているか否か等により判定される。なお、本実施形態の場合、例えば踏力センサを用いた場合は単位時間当たりの踏力の変化が閾値を超えていれば緊急ブレーキと判定し、ストロークセンサを用いる場合にも、単位時間当たりのペダルストローク量の変化が閾値を超えていれば緊急ブレーキと判定し、圧力センサ１７、１８でＭ／Ｃ圧を検出する場合にも、単位時間当たりの圧力変化量が閾値を超えていれば緊急ブレーキと判定している。

そして、ステップ１２０で否定判定されればステップ１３０に進み、通常ブレーキ時の動作を行い、肯定判定されればステップ１４０に進んで緊急ブレーキ時の動作を行う。すなわち、上述したように通常ブレーキ時や緊急ブレーキ時の動作となるように、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。

ステップ１４０で緊急ブレーキ時の動作が行われると、ステップ１５０に進み、緊急ブレーキ時の動作が開始されたとき、つまりブレーキペダル１が踏み込まれた瞬間から通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過したか否かを判定する。ここで肯定判定されるまでは、ステップ１４０の処理を繰り返し、通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過するとステップ１６０に進んで通常ブレーキ時の動作に移行する。このような処理が繰り返し行われたのち、ドライバによるブレーキペダル１の踏み込みが解除されると、ステップ１７０に進んでブレーキ動作を終了する。

図５は、緊急ブレーキ時における各部の状態を示したタイミングチャートである。なお、この図中に参考として、本実施形態のような緊急ブレーキ時の動作を行った場合と、図１のブレーキ構成に対して従来のように緊急ブレーキ時の動作を行わない場合、それぞれについて、ブレーキペダル１の操作量に対応して発生させたいＷ／Ｃ圧（指示圧力）と実際のＷ／Ｃ圧それぞれの変化を示してある。

この図に示されるように、本実施形態のように緊急ブレーキ動作を行う場合、非制動中から制動中に切り替わると、その瞬間から第１、第２モータ１１、１２への通電がＯＮされると共に、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電もＯＮされて遮断状態となり、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電もＯＮされて連通状態となる。

このとき、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量は、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲで発生させる差圧が通常ブレーキ時と比べて高くなるように設定される。なお、従来のように緊急ブレーキ時の動作を行わない場合には、通常ブレーキ時の動作が行われることになる。

このため、本実施形態のように緊急ブレーキ時の動作が行われる場合には、指示圧力にほぼ追従してＷ／Ｃ圧が早くから立上るが、従来のように緊急ブレーキ時の動作が行われない場合には、指示圧力から遅れてＷ／Ｃ圧が立上ることになる。

以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、緊急ブレーキ時に、通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過するまで第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量がブレーキペダル１の操作量に対応する通電量よりも大きくなるようにブレーキ指示圧を設定している。このため、調圧回路を通じてブレーキ液が返流されてしまうことが抑制でき、Ｗ／Ｃ圧の立上り遅れや、それに起因するブレーキの効き遅れを防止することが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第１実施形態と同様の構成となっているため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図６は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、管路Ｇが２つの管路Ｇａ、Ｇｂに分岐されており、管路Ｇａ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ１、Ｈ２の上流側）に第１常閉弁ＳＷＣ１が備えられ、管路Ｇｂ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ３、Ｈ４の上流側）に第２常閉弁ＳＷＣ２が備えられた構成としてある。

このような構成においても、緊急ブレーキ時に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量をブレーキペダル１の操作量に対応する通電量よりも大きくなるような制御を行うことができる。これにより、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、このような構成によれば、異常時に第１常閉弁ＳＷＣ１が遮断状態となっても、管路Ｈ１、Ｈ２の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが右前輪ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＲだけでなく左後輪ＲＬのＷ／Ｃ６ＲＬにも伝えられるようにできる。同様に、異常時に第２常閉弁ＳＷＣ２が遮断状態となっても、管路Ｈ３、Ｈ４の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが左前輪ＦＬのＷ／Ｃ６ＦＬだけでなく右後輪ＲＲのＷ／Ｃ６ＲＲにも伝えられるようにできる。

このように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、異常時に４輪ＦＲ〜ＲＲのすべてについて、Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲにＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。これにより、よりバランス良い制動力を発生させることができる。

なお、本実施形態では、第１実施形態に示した逆止弁２０、２１を設けていないが、仮にポンプ７、９からブレーキ液漏れが発生したとしても、各ポンプ７、９の上流に位置する第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２によってブレーキ液が止められることになるため、Ｗ／Ｃ圧の低下は起こらない。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第２実施形態と同様の構成となっているため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図７は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、第１、第２実施形態のように第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２の２つを備えた構造ではなく、１つの常閉弁ＳＷＣのみを２つの配管系統の双方で共用した構造としている。

このような構成においても、緊急ブレーキ時に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量をブレーキペダル１の操作量に対応する通電量よりも大きくなるような制御を行うことができる。これにより、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、このような構成としても、通常ブレーキ時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧を適宜調圧でき、異常時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキペダル１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ３に発生したＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となる。

さらに、本実施形態では、異常時に、１つの常閉弁ＳＷＣにより、２つの配管系統のすべての車輪ＦＲ〜ＲＲに対してＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となるため、システムをコンパクトな構成とすることが可能となる。

なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置において、常閉弁ＳＷＣの駆動形態は、図３に示した第１実施形態の車両用ブレーキ制御装置における第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２と同様である。

（他の実施形態）
上記各実施形態に示した車両用ブレーキ制御装置は、本発明を適用できるブレーキ構成例として示したものであり、各実施形態に示したものに限定されるものではなく、様々な形態で変更可能である。

例えば、第１〜第３実施形態では、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明したが、前後配管など他の系統にも本発明を適用可能である。

また、上記各実施形態では、マスタリザーバ３ｆに繋がるのが管路Ｃの一本のみで、この管路Ｃを通じて第１、第２配管系統の双方へのブレーキ液の供給が行われるようにした。しかしながら、管路Ｃの他にもう一本備え、例えば管路Ｃにて第１配管系統へのブレーキ液の供給を行い、もう一本の管路にて第２配管系統へのブレーキ液の供給を行うようにしても良い。

また、上記各実施形態では、第１〜第４ポンプ７〜１０による加圧が行えない異常時を考慮して、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統を接続した構成とし、通常ブレーキ時や緊急ブレーキ時にはマスタリザーバ３ｆからブレーキ液が供給されるようにしている。しかしながら、これも単なる一例であり、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統が接続される形態でなくても良いし、Ｍ／Ｃ３自体が無いようなブレーキ構成であっても構わない。また、ブレーキ液の供給もマスタリザーバ３ｆからでなく、ブレーキ液を貯留できる他のリザーバから行われるようにしても良い。

また、上記実施形態では、特にＷ／Ｃ圧の立上り遅れによるブレーキの効きの遅れを防ぎたい緊急ブレーキ時に限って行うようにしているが、通常ブレーキ時にも行っても良い。

さらに、上記実施形態では、フェールセーフを考慮して、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲを駆動しなくてもブレーキペダル１の踏み込みに基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えられるようにしている。しかしながら、異常が発生した場所が第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲ以外の部位であれば、これらを駆動することができるため、これらに通電を行い管路Ｈ１〜Ｈ４を遮断状態（もしくは上下流間に最大差圧が発生させられる状態）にできるようにすれば、上記と同様にＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えることが可能となる。このため、必ずしも第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えなければならない訳ではなく、図８に示す油圧回路構成に示されるように、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えない構造であっても構わない。

このため、図９に示す油圧回路構成のように、第１リニア弁ＳＬＦＲと第３リニア弁ＳＬＦＬを常閉型のリニア弁として構成しておけば、機械的にフェールセーフを行うことも可能となるため、より好ましい構造となる。勿論、第２、第４リニア弁ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲに関しても、常閉型のリニア弁としても構わない。

これらの構成とする場合、緊急ブレーキ時に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電を行わず、通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過した後にブレーキペダル１の操作量に対応する通電を行うような制御を行うことで、上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１を例に挙げたが、ブレーキレバーなどであっても構わない。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。 通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合および緊急ブレーキ時の各部の駆動状態を示した模式図である。 緊急ブレーキ判定処理のフローチャートである。 緊急ブレーキ時における各部の状態を示したタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。

符号の説明

１…ブレーキペダル、２…ブレーキ操作量センサ、３…Ｍ／Ｃ、３ａ…プライマリ室、３ｂ…セカンダリ室、３ｃ…プライマリピストン、３ｄ…セカンダリピストン、３ｅ…スプリング、３ｆ…マスタリザーバ、４…ストロークシミュレータ、５…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…Ｗ／Ｃ、７〜１０…ポンプ、１１、１２…モータ、１３〜１８…圧力センサ、２０、２１…逆止弁、１００…ブレーキＥＣＵ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｈ１〜Ｈ４…管路、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、ＳＣＳＳ…ストローク制御弁、ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲ…第１〜第４リニア弁、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２…第１、第２常開弁、ＳＷＣ…常閉弁、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２…第１、第２常閉弁。

Claims (8)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
   前記ブレーキ操作部材（１）の操作量を検出するブレーキ操作量センサ（２）と、
   ２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）と、
   ブレーキ液を貯留しているリザーバ（３ｆ）と、
   前記リザーバ（３ｆ）と前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）をつなぎ、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）それぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）と、
   前記主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、前記リザーバ（３ｆ）に貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前記前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）を加圧する第１ポンプ（７）、前記後輪用第１ホイールシリンダ（６ＲＬ）を加圧する第２ポンプ（８）、前記前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）を加圧する第３ポンプ（９）および前記後輪用第２ホイールシリンダ（６ＲＲ）を加圧する第４ポンプ（１０）と、
   前記第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた前記第１、第２ポンプ（７、８）を駆動するための第１モータ（１１）と、
   前記第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた前記第３、第４ポンプ（９、１０）を駆動するための第２モータ（１２）と、
   前記第１〜第４ポンプ（７〜１０）に並列的に配置され、前記リザーバ（３ｆ）へブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、
   前記第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）にそれぞれ対応して配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と、
   前記ブレーキ操作量センサ（２）の検出信号に基づいて、前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）および前記第１、第２モータ（１１、１２）を駆動する制御手段（１００）と、を備え、
   前記制御手段（１００）は、前記ブレーキ操作量センサ（２）により検出される前記ブレーキ操作部材（１）の操作量の単位時間当たりの変化量が所定閾値を超えると、それと同時に前記第１、第２モータ（１１、１２）への通電を開始すると共に、前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）に関して、遮断状態にするか、もしくは、発生させる差圧を前記ブレーキ操作量センサ（２）で検出された前記ブレーキ操作部材（１）の操作量に対応して発生させる差圧よりも大きくすることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記ブレーキ操作量センサ（２）により検出される前記ブレーキ操作部材（１）の操作量の単位時間当たりの変化量が前記所定値を超えた場合に、緊急ブレーキ時であると判定する判定手段（１２０）を備え、
   前記制御手段（１００）は、前記判定手段（１２０）によって前記緊急ブレーキ時であると判定されると、前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）に関して、遮断状態にするか、もしくは、発生させる差圧を前記ブレーキ操作量センサ（２）で検出された前記ブレーキ操作部材（１）の操作量に対応して発生させる差圧よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）は常開型のリニア弁であり、
   前記制御手段（１００）は、前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）への通電量を前記ブレーキ操作量センサ（２）で検出された前記ブレーキ操作部材（１）の操作量に対応して発生させる通電量よりも大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）のうちの少なくとも前記第１、第３リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ）は常閉型のリニア弁であり、
   前記制御手段（１００）は、通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過するまで、前記第１、第３リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ）への通電開始を遅延し、前記第２、第４リニア弁（ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲ）への通電量を前記ブレーキ操作量センサ（２）で検出された前記ブレーキ操作部材（１）の操作量に対応して発生させる通電量よりも大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記第１調圧回路（Ｈ１）に、前記第１リニア弁（ＳＬＦＲ）と前記リザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第１常閉弁（ＳＷＣ１）が備えられていると共に、前記第３調圧回路（Ｈ３）に、前記第３リニア弁（ＳＬＦＬ）と前記リザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第２常閉弁（ＳＷＣ２）が備えられて、前記第１常閉弁（ＳＷＣ１）の閉弁により前記前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）と前記リザーバ（３ｆ）との間が遮断され、前記第２常閉弁（ＳＷＣ２）の閉弁により前記前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）と前記リザーバ（３ｆ）との間が遮断されるように構成されており、
   前記制御手段（１００）は、前記ブレーキ操作量センサ（２）に基づいて前記ブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると同時に、前記第１、第２常閉弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）への通電を開始し、ブレーキ操作中の間、通電を継続することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）は、前記リザーバ（３ｆ）から１本のみ引き出されてから前記第１配管系統と前記第２配管系統それぞれにブレーキ液を供給するための２本の管路に分岐し、該２本の管路がそれぞれさらに２本ずつに分岐することで前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）につながれており、
   該主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）のうち前記第１配管系統として分岐された方の前記管路に該管路の連通・遮断を制御する第１常閉弁（ＳＷＣ１）が備えられ、前記第２配管系統として分岐された方の前記管路に該管路の連通・遮断を制御する第２常閉弁（ＳＷＣ２）が備えられて、前記第１常閉弁（ＳＷＣ１）の閉弁により前記前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）および前記後輪用第１ホイールシリンダ（６ＲＬ）と前記リザーバ（３ｆ）との間が遮断され、前記第２常閉弁（ＳＷＣ２）の閉弁により前記前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）および前記後輪用第２ホイールシリンダ（６ＲＲ）と前記リザーバ（３ｆ）との間が遮断されるように構成されており、
   前記制御手段（１００）は、前記ブレーキ操作量センサ（２）に基づいて前記ブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると同時に、前記第１、第２常閉弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）への通電を開始し、ブレーキ操作中の間、通電を継続することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）は、前記リザーバ（３ｆ）から１本のみ引き出され、１本が４つに分岐して前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）につながれており、
   該主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）のうち、前記４つに分岐するよりも上流側において常閉弁（ＳＷＣ）が備えられて、前記常閉弁（ＳＷＣ）の閉弁により前記前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）、前記後輪用第１ホイールシリンダ（６ＲＬ）、前記前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）および前記後輪用第２ホイールシリンダ（６ＲＲ）と前記リザーバ（３ｆ）との間が遮断されるように構成されており、
   前記制御手段（１００）は、前記ブレーキ操作量センサ（２）に基づいて前記ブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると同時に、前記常閉弁（ＳＷＣ）への通電を開始し、ブレーキ操作中の間、通電を継続することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. プライマリピストン（３ｃ）およびセカンダリピストン（３ｄ）と、これらによって区画されるプライマリ室（３ａ）とセカンダリ室（３ｂ）と、前記プライマリ室（３ａ）と前記セカンダリ室（３ｂ）に連通するブレーキ液を貯留した前記リザーバに相当するマスタリザーバ（３ｆ）を有し、前記ブレーキ操作部材（１）が操作されることにより、該ブレーキ操作部材（１）に連結されたプッシュロッドを介して前記プライマリピストン（３ｃ）および前記セカンダリピストン（３ｄ）が押されることで前記プライマリ室（３ａ）と前記セカンダリ室（３ｂ）に対してマスタシリンダ圧を発生させるように構成されたマスタシリンダ（３）と、
   前記プライマリ室（３ａ）を前記前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）に前記前輪用第１ポンプ（７）よりも下流側においてつなぐ第１補助管路（Ａ、Ｅ）と、
   前記第１補助管路（Ａ、Ｅ）に備えられ、該第１補助管路（Ａ、Ｅ）の連通・遮断を制御する第１常開弁（ＳＮＯ１）と、
   前記セカンダリ室（３ｂ）を前記前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）に前記前輪用第２ポンプ（９）よりも下流側においてつなぐ第２補助管路（Ｂ、Ｆ）と、
   前記第２補助管路（Ｂ、Ｆ）に備えられ、該第２補助管路（Ｂ、Ｆ）の連通・遮断を制御する第２常開弁（ＳＮＯ２）と、を備え、
   前記制御手段（１００）は、前記ブレーキ操作量センサ（２）の検出信号よりブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出すると同時に、前記第１、第２常開弁（ＳＮＯ１、ＳＯＮ２）への通電を開始し、ブレーキ操作中の間、通電を継続することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。

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