JP6331945B2 - 心理状態推定装置および心理状態推定方法 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の心理状態を推定する心理状態推定装置および心理状態推定方法に関する。

近年、車両を運転中の運転者の心理状態を推定し、その推定結果を各種の処理に反映させる技術が開発されている。例えば、心理状態として運転者にかかる負荷（運転に対する緊張や集中の度合、運転の難易度など）を推定し、その負荷の大きさに応じて運転者に提示する情報を変更する技術が提案されている（特許文献１）。
この技術では、車両の速度や操舵角あるいは車両の位置に関する情報をセンサーで検出する。そして、それらの情報と負荷とを対応付ける方法が記述された対応関係に従って、センサーで検出された情報から負荷を推定する。運転者にかかる負荷が低いと推定した場合には、運転者の利便性を向上させるために、できるだけ多くの又は詳細な情報を運転者に提示する。一方、運転者にかかる負荷が高いと推定した場合には、余裕のない運転者に対して情報が過多にならないように、必要最低限の情報を運転者に提示する。

特開２０１０−２３７９５４号公報

しかし、上述した従来の技術では、推定した負荷と実際に運転者にかかる負荷とが一致していないことがあるという問題があった。
そして、推定した負荷が実際の負荷よりも低い場合は、情報を処理する余裕がない運転者に多くの情報を提示してしまい安全性が損なわれる。逆に、推定した負荷が実際の負荷よりも高い場合は、提示する情報が不足することで利便性が損なわれてしまう。
また、このように推定した心理状態と実際の心理状態とが一致していないことがあるという問題は、負荷を推定する場合に限られることではない。例えば、運転に対する運転者の注意力が散漫になっている度合（漫然度）を推定する場合でも同様に起こり得る。

この発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、運転者の心理状態を推定する精度を高めることが可能な技術の提供を目的とする。

上述した課題を解決するために請求項１および８に係る発明の心理状態推定装置および心理状態推定方法は、車両を運転中の運転者の心理状態である車両を運転中の運転者の負荷を推定するための心理状態推定情報として、車両の走行状況または該車両の走行環境を検出し、心理状態推定情報を心理状態に対応付ける方法が記述された対応関係に従って、検出された心理状態推定情報から心理状態を推定する。また、心理状態が運転者の反応時間または反応の有無に現れる検出契機の発生に伴って、運転者の反応時間または反応の有無を検出する。そして、運転者の反応時間または反応の有無の検出結果を心理状態の推定に反映させる。
また、請求項５および９に係る発明の心理状態推定装置および心理状態推定方法は、車両を運転中の運転者の心理状態である車両を運転中の運転者の漫然度を推定するための心理状態推定情報として、運転者の運転時間、該運転者の顔画像、該運転者の生体情報、または該運転者の動作を検出し、心理状態推定情報を心理状態に対応付ける方法が記述された対応関係に従って、検出された心理状態推定情報から心理状態を推定する。また、心理状態が運転者の反応時間または反応の有無に現れる検出契機の発生に伴って、運転者の反応時間または反応の有無を検出する。そして、運転者の反応時間または反応の有無の検出結果を心理状態の推定に反映させる。

心理状態推定情報から心理状態を推定するのに用いる対応関係は、予め運転者の個人差を考慮して設定しておくことが困難であることから、多くの運転者が該当する平均的な運転者を想定し、その平均的な運転者に合わせて対応関係を設定しておくのが一般的である。そのため、運転の熟練度や疲労度などによって実際の運転者の傾向が平均的な運転者とかけ離れている場合は、対応関係に従って心理状態を正しく推定することができない。
そこで、本発明では、対応関係に従って心理状態推定情報から心理状態を推定するだけではなく、実際の運転者の反応（反応時間または反応の有無）を心理状態の推定に反映させるようになっている。これにより、個々の運転者に合わせた心理状態の推定が可能となるので、心理状態の推定精度を高めることができる。

尚、本発明の心理状態推定装置は、次のような他の態様で把握することも可能である。すなわち、
車両を運転中の運転者の心理状態を推定する心理状態推定装置（１００）であって、
前記運転者の心理状態を推定するための第１情報を検出する第１情報検出部（１０１）と、
前記第１情報と前記心理状態とを対応付ける方法が記述された第１の対応関係にしたがって、前記第１情報検出部によって検出された前記第１情報から前記心理状態を推定する推定部（１０２）と、
前記運転者の心理状態を推定するための第２情報を検出する第２情報検出部（１０３）と、
前記第２情報と前記心理状態とを対応付ける方法が記載された第２の対応関係に従って、前記推定部によって推定された前記心理状態から前記第２情報を逆引きする逆引き部（１１１）と、
前記第２情報検出部によって検出された第２情報と、前記逆引き部によって逆引きされた前記第２情報とを比較する比較部（１１３）と、
前記比較部の比較結果を、前記推定部による前記心理状態の推定に反映させる反映部（１１０）と
を備える心理状態推定装置として把握することもできる。

こうすれば、推定した心理状態が妥当であれば、推定した心理状態から逆引きした第２情報（逆引き第２情報）と、実際に検出した第２情報（検出第２情報）とが一致するはずであり、逆引き第２情報と検出第２情報とが一致しない場合は、推定した心理状態が実際の心理状態と一致していないと判断できる。しかも、逆引き第２情報と検出第２情報との違いに基づいて、心理状態の推定を補正すべき方向（逆引き第２情報を検出第２情報と一致させる方向）を判断できるので、適切に補正して推定精度を高めることができる。

第１実施例の負荷推定装置１００の構成を示す説明図である。 第１実施例の負荷推定装置１００で実行される負荷推定処理（Ｓ１００）を示すフローチャートである。 負荷を推定する際に参照する、速度と負荷との対応関係を示す説明図である。 車両の周辺状況から負荷を推定する際に参照する対応関係を示す説明図である。 負荷と提示情報との対応関係を示す説明図である。 第１実施例の負荷補正処理（Ｓ２００）を示すフローチャートである。 図３に示した速度と負荷との対応関係の補正例を示す説明図である。 変形例の負荷補正処理（Ｓ２００）を示すフローチャートである。 負荷と反応時間との対応関係を示す説明図である。 第２実施例の漫然度検出装置で実行される漫然度推定処理（Ｓ５００）を示すフローチャートである。 漫然度を推定する際に参照する、運転時間と漫然度との対応関係を示す説明図である。 漫然度と瞬き回数変化量との対応関係を示す説明図である。 図１１に示した運転時間と漫然度との対応関係の補正例を示す説明図である。

Ａ．第１実施例 ：
以下では、上述した本願発明の心理状態推定装置の内容を明確にするために、運転者の心理状態として「負荷」を推定する負荷推定装置１００を例に説明する。ここで、負荷とは、車両を運転している運転者の運転に対する緊張の度合や集中の度合を表すものであり、運転の難易度が増すと負荷が増加する傾向にある。例えば、負荷は車両の速度に応じて変化し、速度が遅くなると、運転者は運転に対して余裕があるので、負荷は低い。一方、速度が速くなると、運転者は運転に対する余裕がなくなるので、負荷は高い。

Ａ−１．負荷推定装置の装置構成 ：
図１には、第１実施例の負荷推定装置１００の構成が示されている。図示されるように負荷推定装置１００は、第１情報検出部１０１と、負荷推定部１０２と、第２情報検出部１０３と、反映部１１０などを備えている。
これら４つの「部」は、負荷推定装置１００を機能に着目して概念的に分類したものであり、それぞれが必ずしも物理的に独立して存在している必要はない。これらは、各種の機器や、電子部品、集積回路、コンピューター、コンピュータープログラム、あるいはそれらの組み合わせなどによって構成することができる。
第１情報検出部１０１は、負荷を推定するための第１情報として車両の速度を検出する。
負荷推定部１０２は、速度と負荷とが対応付けられた所定の対応関係に従って、第１情報検出部１０１で検出された車両の速度から運転者の負荷を推定する。
尚、第１実施例では、第１情報検出部１０１が本発明の「情報検出部」に該当し、負荷推定部１０２が本発明の「推定部」に該当する。

こうして推定した負荷は、実際に運転者にかかる負荷と一致していないことがある。そこで、第１実施例の負荷推定装置１００は、第１情報検出部１０１とは別に第２情報検出部１０３を備えると共に、反映部１１０を備えている。
第２情報検出部１０３は、第１情報検出部１０１で検出される第１情報（速度）とは異なる第２情報を検出する。
反映部１１０は、第２情報検出部１０３が検出した第２情報を負荷推定部１０２による負荷の推定に反映させることで推定精度を高める。
尚、第１実施例の第２情報検出部１０３は、本発明の「反応検出部」に該当する。

第１実施例の反映部１１０は、情報選択部１１１と、ディスプレイ１１２と、比較部１１３とを備えている。
第１実施例では、運転者に提示可能な情報が複数用意されており、情報選択部１１１は、負荷推定部１０２が推定した負荷に応じて、複数の情報の中から運転者が視認することが可能な情報を選択する。例えば、負荷が高い場合には、情報を見る余裕がない運転者に対して提示する情報を少なくする。逆に負荷が低い場合には、情報を見る余裕がある運転者に対して提示する情報を多くする。
ディスプレイ１１２は、情報選択部１１１で選択された情報を提示する。
ディスプレイ１１２で情報を提示した後、第２情報検出部１０３は、第２情報として、運転者がディスプレイ１１２を見たか否か、及び、運転者が提示された情報以上の情報を求めたか否かといった運転者の反応を検出する。
尚、第１実施例の情報選択部１１１およびディスプレイ１１２は、本発明の「情報提示部」に該当する。また、情報選択部１１１は、負荷推定部１０２で推定された負荷に応じて、複数の情報の各々を運転者が視認可能か否か（第２情報）を逆引きしていることから、本発明の他の態様における「逆引き部」に該当する。

比較部１１３は、負荷推定部１０２が推定した負荷に応じて提示された情報に対して運転者がとるであろう反応（運転者は提示された情報を視認可能）と、第２情報検出部１０３で検出された実際の運転者の反応とを比較する。例えば、運転者がディスプレイ１１２を見ていなかった場合、提示された情報を運転者は見る余裕がないと判断されるので、提示する情報を少なくする方向に負荷の推定を補正する。一方、運転者が提示された情報以上の情報を求めた場合、運転者は、より多くの情報を見る余裕があると判断されるので、提示する情報を多くする方向に負荷の推定を補正する。

Ａ−２．負荷推定処理 ：
図２には、第１実施例の負荷推定装置１００で実行される負荷推定処理（Ｓ１００）のフローチャートが示されている。
負荷推定処理（Ｓ１００）は、所定の時間が経過する毎に繰り返し実行されており、先ず始めに、前回に処理が実行されてから所定の時間が経過したか否かを判断する（Ｓ１０１）。所定の時間が経過していない場合は（Ｓ１０１：ｎｏ）、所定の時間が経過するまで待機する。
尚、第１実施例では、負荷推定処理を所定の時間が経過する毎に実行しているが、これに限らず、所定の距離を走行する毎に実行してもよい。また、負荷推定処理を実行する契機は、所定の時間の経過や所定の距離の走行といった定期的なものに限られず、不定期な契機で負荷推定処理を実行してもよい。例えば、車両の周辺を監視するカメラで前方車両のブレーキ動作を検知した場合などに、割込み処理として負荷推定処理を実行してもよい。
そして、所定の時間が経過した場合は（Ｓ１０１：ｙｅｓ）、車両の速度を検出する（Ｓ１０２）。続いて、予め設定された速度と負荷との対応関係に従い、検出した速度から運転者にかかる負荷を推定する（Ｓ１０３）。

図３には、負荷を推定する際に参照する、速度と負荷との対応関係が示されている。前述したように負荷は、車両の速度に応じて変化し、第１実施例では負荷を５段階に分けて推定する。図示した例では、速度が２０ｋｍ／ｈ増加する毎に１段階高い負荷が対応付けられており、０〜２０ｋｍ／ｈに負荷１が対応付けられており、２１〜４０ｋｍ／ｈに負荷２が対応付けられており、４１〜６０ｋｍ／ｈに負荷３が対応付けられており、６１〜８０ｋｍ／ｈに負荷４が対応付けられており、８１ｋｍ／ｈ以上に負荷５が対応付けられている。このような対応関係に従い、例えば、検出した車両の速度が５０ｋｍ／ｈであれば、４１〜６０ｋｍ／ｈの範囲に含まれるので、負荷を「３」と推定する。

尚、第１実施例では、第１情報として速度を検出し、速度と負荷との対応関係に従い負荷を推定したが、第１情報は速度に限られず、運転の難易度に影響するものであればよい。運転の難易度に影響するものの一例としては、操舵角（運転者がハンドルを切る角度）があり、操舵角が大きくなると運転の難易度は増す傾向にある。また、その他の例として車両の周辺状況（走行環境）があり、周辺状況が変わることで運転の難易度が変化する。そこで、第１情報として操舵角や車両の周辺状況を検出し、その第１情報と負荷との対応関係に従い負荷を推定してもよい。

図４には、車両の周辺状況から負荷を推定する際に参照する対応関係が示されている。車両の周辺状況は、速度のように単純に数値で表されるものではない。運転の難易度に影響する車両の周辺状況の要素としては、例えば、「合流地点」や「交差点」では、車両同士の衝突事故が発生し易く、***に比べて他車両に対して注意を払う必要があるので、運転の難易度は高くなる傾向にある。また、「高速道路」では、一般道路に比べて車両の速度が速いため、運転の難易度は高くなる。「カーブした道路」では、ハンドル操作に注意を要するので、直線道路に比べて運転の難易度は高くなる。「市街地」では、郊外に比べて人や他車両の往来が多く確認の頻度が高まるので、運転の難易度は高くなる。さらに、「細い道」では、広い道に比べて左右に注意を要するので、運転の難易度は高くなる。

これら周辺状況の各要素は、単独で該当する場合もあるし、「高速道路の合流地点」といったように複合的に該当する場合もある。
そこで、図４に示した例では、各要素に運転の難易度に応じて予め点数（１〜４点）が付されており、ナビゲーションシステムなどから検出した車両の周辺状況に該当する要素の点数を合計し、その合計点数で運転の難易度を総合的に表すようになっている。

図４（ａ）には、周辺状況の各要素に付された点数が例示されている。図４（ａ）の例では、「合流地点」、「交差点」、及び「高速道路」における運転の難易度が最も高く見積もられており、これらには最高の「４点」が付されている。これに比べると、「カーブした道路」での難易度は低く見積もられており、「３点」が付されている。続いて、「市街地」の難易度が高く「２点」が付されており、その次の「細い道」には「１点」が付されている。
尚、周辺状況の要素は、ここに示した例に限られるわけではなく、他の要素に対して運転の難易度に応じた点数を付しておいてもよい。

このように周辺状況の各要素に付された点数に従って、例えば、検出した車両の周辺状況が「高速道路の合流地点」であれば、「合流地点」の４点と「高速道路」の４点とを合計した「８点」となる。
こうして得られた合計点数から運転者にかかる負荷を推定する際には、予め設定された合計点数と負荷との対応関係を参照する。

図４（ｂ）には、周辺状況を示す合計点数と負荷との対応関係が例示されている。前述したように合計点数は運転の難易度を総合的に表しており、合計点数が大きいほど高い負荷が対応付けられている。図示した例では、合計点数が０〜１点に負荷１が対応付けられており、２〜３点に負荷２が対応付けられており、４〜５点に負荷３が対応付けられており、６〜７点に負荷４が対応付けられており、８点以上に負荷５が対応付けられている。
このような対応関係に従い、上述した車両の周辺状況が「高速道路の合流地点」の例では、合計点数が８点以上に該当するので、負荷を「５」と推定する。

図２のＳ１０３では、以上のようにして負荷を推定すると、推定した負荷に応じて複数の情報の中から運転者に提示する情報を選択する（Ｓ１０４）。
第１実施例では、運転者に提示可能な情報として、ナビゲーションシステムから取得される周辺の観光地や店などの情報（周辺情報）、インターネットを介して取得されるニュース情報、電話やメールの着信情報、車内で流す音楽に関するオーディオ情報、車内の空調に関するエアコン情報、ナビゲーションシステムから取得される渋滞情報、ナビゲーションシステムに従って目的地に誘導するルート案内情報、車両で危険が検出されたことを示す警告・注意情報の８種類が用意されている。
推定した負荷に応じて運転者に提示する情報（提示情報）を選択する際には、予め設定された負荷と提示情報との対応関係を参照する。

図５には、負荷と提示情報との対応関係が例示されている。第１実施例では、推定した負荷に応じて、複数の情報の中から運転者が視認することが可能な（視認する余裕のある）提示情報を選択するようになっており、負荷が低い場合は提示情報を多くし、負荷が高い場合は提示情報を少なくする。
図示した例では、５段階で示す負荷の中で最も低い負荷１の場合、運転者が情報を視認するのに最も余裕があるため、用意された８種類の提示情報をすべて選択することで運転者の利便性を高める。負荷２の場合は、負荷１に比べて余裕がないと判断されるため、内容の把握に時間を要する「周辺情報」と「ニュース情報」とを外した６種類の提示情報を選択する。また、負荷２では、「周辺情報」および「ニュース情報」よりも運転者にとって重要性が高く、運転者が視認する可能性の高い「電話・メール」の着信情報を選択していたのに対して、負荷３では、その余裕がないと判断されるので、「電話・メール」の着信情報を外した５種類の提示情報を選択する。負荷４では、負荷３に比べて、運転との関連性が低い情報は視認する余裕がないと判断されるので、運転と直接的に関係がない「オーディオ情報」と「エアコン情報」とを外して、「渋滞情報」と「ルート案内情報」と「警告・注意情報」とを提示情報として選択する。さらに、負荷５の場合は、運転者が提示された情報を視認する余裕が最もないため、利便性よりも安全性を重視して、最低限の情報として「警告・注意情報」を選択する。

図２のＳ１０４で負荷に応じて提示情報を選択すると、その情報を運転者に対してディスプレイ１１２を用いて提示する（Ｓ１０５）。その後、以下に示す負荷補正処理（Ｓ２００）を実行する。
図６の負荷補正処理（Ｓ２００）では、第２情報として、先ずディスプレイ１１２に提示された情報を運転者が視認したか否かを判断する（Ｓ２０１）。
尚、第１実施例では、車両に取り付けられた第２情報検出部１０３としてのカメラで運転者の視線を検出し、運転者の視線がディスプレイ１１２に所定時間向いていれば視認したと判断し、所定時間に満たなければ視認したとは判断しない。
ディスプレイ１１２には、推定された負荷から運転者が視認することが可能であろう情報が選択され提示されている。にもかかわらず、運転者がディスプレイ１１２を視認しなかった場合（Ｓ２０１：ｎｏ）、実際には、運転者は提示された情報を視認する余裕がなく、Ｓ１０３で推定した負荷は、実際の負荷よりも低いと判断される。そこで、負荷の推定値を引き上げるため上方に補正する（Ｓ２０２）。例えば、Ｓ１０３で負荷を「３」と推定していた場合、負荷の推定値を一段階高い「４」に補正する。
続いて、補正後の負荷に基づいて、図５に示した負荷と提示情報との対応関係から提示情報を選択し直し、ディスプレイ１１２の提示情報を更新する（Ｓ２０３）。上述した例では、負荷３で選択される「オーディオ情報」および「エアコン情報」が、負荷４では選択されないので、削除される。

また、前述したように第１実施例の負荷推定処理（Ｓ１００）は、所定の時間が経過する毎に繰り返し実行されており、次回も負荷を実際よりも低く推定する可能性がある。そこで、次回以降の負荷の推定精度を高めるために、負荷の推定に用いた対応関係を補正する（Ｓ２０４）。
図７には、図３に示した速度と負荷との対応関係の補正例が示されている。例えば、速度と負荷との対応関係における速度の範囲を、図７（ａ）に示すように、それぞれ５ｋｍ／ｈずつ下方にずらしてもよい。こうすれば、検出した速度が６０ｋｍ／ｈの場合、図３に示した対応関係では負荷３と推定するが、図７（ａ）の対応関係を用いると、一段階高い負荷４と推定することができる。
また、図７（ａ）では、対応関係全体を補正したが、推定した負荷と実際の負荷とが一致していないと判断された速度の範囲だけを補正してもよい。例えば、車両の速度が６０ｋｍ／ｈの場合、図３の対応関係では負荷３と推定されていたが、その推定が実際よりも低いと判断すると、図７（ｂ）に示すように、負荷３に対応する範囲を４１〜５９ｋｍ／ｈに補正すると共に、負荷４に対応する範囲を６０〜８０ｋｍ／ｈに補正してもよい。こうすることで、次回以降の負荷の推定では、速度が６０ｋｍ／ｈであれば、負荷４と推定することができる。

図６のＳ２０４で負荷の推定に用いた対応関係を補正すると、図６の負荷補正処理を終了し、図２の負荷推定処理（Ｓ１００）に復帰する。また、負荷推定処理に復帰すると、処理の先頭に戻り、所定の時間が経過したか否かを判断する。

以上では、図６のＳ２０１で運転者がディスプレイ１１２を視認しなかった場合（Ｓ２０１：ｎｏ）について説明した。これに対して、運転者がディスプレイ１１２を視認した場合は（Ｓ２０１：ｙｅｓ）、続いて、運転者が提示されている以上の情報を求めて操作したか否かを判断する（Ｓ２０５）。第１実施例では、ディスプレイ１１２に情報を表示させるために運転者が操作可能な操作部が設けられており、負荷に応じて未提示の情報であっても、運転者が操作部を操作することによってディスプレイ１１２に表示させることが可能となっている。
尚、こうした操作部は、ディスプレイ１１２とは別に設けられていてもよいし、ディスプレイ１１２と一体になったタッチパネルのようなものでもよい。また、この操作部は、第２情報検出部１０３を構成している。

運転者が情報を求めて操作した場合は（Ｓ２０５：ｙｅｓ）、運転者が提示された情報よりも多くの情報を視認する余裕があり、推定した負荷は実際の負荷よりも高いものと判断される。そこで、Ｓ１０３で推定した負荷を引き下げるため下方に補正する（Ｓ２０６）。例えば、Ｓ１０３で負荷を「３」と推定していた場合、一段階低い「２」に補正する。
続いて、補正後の負荷に基づいて、図５に示した負荷と提示情報との対応関係から提示情報を選択し直し、ディスプレイ１１２の提示情報を更新する（Ｓ２０７）。上述した例では、負荷３で選択されない「電話・メール」の着信情報が、負荷２では選択されるので、追加される。

次に、負荷の推定に用いた対応関係を補正する（Ｓ２０８）。対応関係を補正する方法としては、対応関係全体を補正してもよく、上述したＳ２０４では、図７（ａ）のように負荷を上方に補正するため負荷に対応する速度の範囲を５ｋｍ／ｈずつ下方にずらしたが、これとは逆に、Ｓ２０８では負荷を下方に補正するので、速度の範囲を５ｋｍ／ｈずつ上方にずらしてもよい。
また、対応関係全体を補正するのではなく、推定した負荷と実際の負荷とが一致しないと判断された速度の範囲だけを補正してもよい。この場合、図７（ｂ）とは逆に、負荷３と推定していた速度を負荷２と推定するように負荷に対応する速度の範囲を補正してもよい。

図６のＳ２０８で負荷の推定に用いた対応関係を補正した後、図６の負荷補正処理を終了して、図２の負荷推定処理（Ｓ１００）に復帰する。また、負荷推定処理に復帰すると、処理の先頭に戻り、所定の時間が経過したか否かを判断する。
以上では、図６のＳ２０５で運転者が情報を求めて操作したと判断した場合（Ｓ２０５：ｙｅｓ）について説明した。これに対して、Ｓ２０５で運転者が情報を求めて操作していない場合は（Ｓ２０５：ｎｏ）、運転者に提示されている情報が適切であり、負荷が正しく推定されていると判断されるため、そのまま図６の負荷補正処理を終了し、図２の負荷推定処理（Ｓ１００）に復帰する。また、負荷推定処理（Ｓ１００）に復帰すると、処理の先頭に戻り、所定の時間が経過したか否かを判断する。

以上に説明したように、第１実施例の負荷推定装置１００では、第１情報として車両の速度を検出し、速度と負荷との対応関係に従って負荷を推定する。また、推定した負荷に基づいて運転者が視認することが可能な情報を提示し、その提示した情報に対して運転者がとるであろう反応と、第２情報として実際に検出した運転者の反応（運転者が提示された情報を視認したか否か、運転者が提示されていない情報を求めたか否か）とを比較する。そして、その比較結果を負荷の推定に反映させるようになっている。こうすれば、比較結果が一致しない場合は、推定した負荷が実際の負荷と一致していないと判断できる。しかも、実際の運転者の反応に基づいて、負荷の推定を補正すべき方向（上方に補正か下方に補正か）を判断できるので、適切に補正して負荷の推定精度を高めることが可能となる。

また、複数用意された提示情報には、負荷に応じて運転者が視認できたり視認できなかったりする情報が含まれており、推定した負荷に基づいて運転者が視認可能であろう情報を選択して提示するようになっている。こうすると、運転者が視認可能なはずの提示情報を視認しなかった場合は、提示する情報を少なくする方向（負荷を高くする方向）に補正することで、推定精度を高めることができる。
一方、運転者が視認できないはずの未提示の情報を求めた場合は、提示する情報を多くする方向（負荷を低くする方向）に補正することで、推定精度を高めることができる。

また、第１実施例の負荷推定装置１００は、提示した情報に対する運転者の反応を第２情報として検出するようになっている。こうすると、負荷を補正するための第２情報を検出する契機（運転者が反応する契機）を負荷推定装置１００が自ら作ることができる。そのため、情報を提示するタイミングを制御することで、第２情報を検出する契機が発生するのを待つ必要がなく、推定した負荷を速やかに補正することが可能となる。

さらに、第１実施例の負荷推定装置１００では、推定した負荷自体を補正するようになっており、第２情報として検出した運転者の反応を今回の負荷の推定に反映させることができるので、今回の負荷の推定精度を高めることができる。
また、負荷の推定に用いた対応関係についても補正するようになっており、第２情報として検出した運転者の反応を次回以降の負荷の推定に反映させることができるので、次回以降の負荷の推定精度を高めることができる。

ここで、第１情報（車両の速度）から負荷を推定するために用いた対応関係は、予め運転者の個人差を考慮して設定することが困難であることから、多くの運転者が該当する平均的な運転者を想定し、その平均的な運転者に合わせて対応関係を設定しておくのが一般的である。そのため、運転の熟練度などによって平均的な運転者に該当しない運転者の場合、予め設定された対応関係に従って正しく負荷を推定することができない。
第１実施例では、このような対応関係に従って第１情報から負荷を推定するだけではなく、実際の運転者の反応（運転者が提示された情報を視認したか否か、運転者が提示されていない情報を求めたか否か）を負荷の推定に反映させる。これにより、個々の運転者に合わせた心理状態の推定が可能となるので、負荷の推定精度を高めることができる。

Ｂ．変形例 ：
上述した第１実施例では、推定した負荷に基づいて運転者が視認可能であろう情報を提示し、その提示した情報に対する運転者の反応の有無（提示された情報を視認したか否か、未提示の情報を求めて操作したか否か）を第２情報として検出していた。しかし、検出する第２情報はこれに限られず、例えば、提示した情報に対する運転者の反応時間であってもよい。以下では、運転者の反応時間を第２情報として検出する変形例について説明する。
尚、変形例の説明にあたっては、上述した第１実施例と共通する部分の説明を省略し、異なる部分（主に負荷補正処理）を中心に説明する。

提示した情報に対する運転者の反応時間には、運転者にかかる負荷が反映されており、負荷が低く運転者に余裕があれば反応時間が長く確保されるのに対し、負荷が高く運転者に余裕がなければ反応時間が短くなる傾向にある。このような関係上、運転者の反応時間から負荷を推定することも可能である。しかし、変形例では、第２情報としての運転者の反応時間を負荷の推定に用いるのではなく、車両の速度（第１情報）から推定した負荷を補正するのに用いている。

図８に示した変形例の負荷補正処理（Ｓ２００）では、先に推定した負荷（図２のＳ１０３）から運転者の反応時間を推定する（Ｓ３０１）。前述したように運転者の反応時間は、負荷の推定に用いることが可能であるものの、ここでは逆に、負荷から反応時間を推定するので、「逆推定」と呼ぶことにする。
推定した負荷から運転者の反応時間を逆推定する際には、予め設定された負荷と反応時間との対応関係を参照する。

図９には、負荷と反応時間との対応関係が例示されている。この変形例では、運転者の反応時間として、提示された所定の情報を確認するのに運転者が費やす時間（確認時間）を用いている。また、変形例では、推定した負荷にかかわらず、「ルート案内情報」を運転者に提示するようになっており（図２のＳ１０５）、確認時間は、この「ルート案内情報」の確認に費やす時間であるものとする。

前述したように、運転者の反応時間（確認時間）は、運転者にかかる負荷に応じて変化し、図示した例では、５段階で示す負荷の中で最も低い負荷１の場合、運転者が情報を確認するのに余裕が最もあるため、確認時間として最も長い２．０秒以上が対応付けられている。また、負荷２の場合、負荷１と比べて運転者が情報を確認する余裕がないため、負荷１よりも短い１．５〜１．９秒の確認時間が対応付けられており、負荷２と比べて余裕がない負荷３には、より短い１．０〜１．４秒の確認時間が対応付けられており、負荷３に比べて余裕がない負荷４には、さらに短い０．５〜０．９秒の確認時間が対応付けられている。そして、負荷５の場合、運転者が情報を確認する余裕が最もないため、最も短い０〜０．４秒の確認時間が対応付けられている。
このような対応関係に従って、例えば、先に推定した負荷が「３」であれば、確認時間を１．０〜１．４秒の範囲と逆推定する。

図８のＳ３０１で確認時間を逆推定すると、続いて、提示した「ルート案内情報」に対する運転者の実際の確認時間を第２情報として検出する（Ｓ３０２）。
尚、変形例では、車両に取り付けられた第２情報検出部１０３としてのカメラを用いて、運転者がディスプレイ１１２に視線を向けていた時間を、ディスプレイ１１２に提示された情報の確認に費やした確認時間として検出する。

第２情報として運転者の実際の確認時間を検出すると、その検出した確認時間がＳ３０１で逆推定した確認時間の範囲内にあるか否かを判断する（Ｓ３０３）。第２情報として検出した確認時間が逆推定した確認時間の範囲内にある場合は（Ｓ３０３：ｙｅｓ）、負荷が正しく推定されていると判断されるので、そのまま図８の負荷補正処理を終了し、図２の負荷推定処理（Ｓ１００）に復帰する。

一方、第２情報として検出した確認時間が逆推定した確認時間の範囲内にない場合は（Ｓ３０３：ｎｏ）、続いて、検出した確認時間が逆推定した確認時間の範囲よりも短いか否かを判断する（Ｓ３０４）。
第２情報として検出した確認時間が逆推定した確認時間の範囲よりも短い場合（Ｓ３０４：ｙｅｓ）、運転者は、逆推定した確認時間を費やすほどの余裕がなく、Ｓ１０３で推定した負荷は、実際の負荷よりも低いと判断される。そこで、負荷を上方に補正して（Ｓ３０５）、補正後の負荷に基づいて提示情報を更新した後（Ｓ３０６）、負荷の推定に用いた対応関係を補正する（Ｓ３０７）。これらＳ３０５〜Ｓ３０７の処理は、前述した第１実施例のＳ２０２〜Ｓ２０４と同様であるため説明を省略する。その後、図８の負荷補正処理を終了し、図２の負荷推定処理（Ｓ１００）に復帰する。

これに対して、図８のＳ３０４の判断において、第２情報として検出した確認時間が逆推定した確認時間の範囲よりも長い場合（Ｓ３０４：ｎｏ）、運転者は、逆推定した確認時間よりも長く情報を確認する余裕があり、Ｓ１０３で推定した負荷は、実際の負荷よりも高いと判断される。そこで、負荷を下方に補正して（Ｓ３０８）、補正後の負荷に基づいて提示情報を更新した後（Ｓ３０９）、負荷の推定に用いた対応関係を補正する（Ｓ３１０）。これらＳ３０８〜Ｓ３１０の処理は、前述した第１実施例のＳ２０６〜Ｓ２０８と同様であるため説明を省略する。その後、図８の負荷補正処理を終了し、図２の負荷推定処理（Ｓ１００）に復帰する。

以上に説明したように、変形例の負荷推定装置１００では、第１情報（車両の速度）から推定した負荷に基づいて所定の情報に対する運転者の確認時間を逆推定し、その逆推定した確認時間と、所定の情報を提示した際に第２情報として実際に検出した確認時間とを比較する。そして、その比較結果を負荷の推定に反映させるようになっている。こうすれば、逆推定した確認時間よりも実際の確認時間が短い場合は、推定した負荷が実際の負荷よりも低いと判断できるため、負荷を引き上げる方向に補正することで、推定精度を高めることが可能となる。また、逆推定した確認時間よりも実際の確認時間が長い場合は、推定した負荷が実際の負荷よりも高いと判断できるため、負荷を引き下げる方向に補正することで推定精度を高めることができる。

尚、上述した変形例では、第１情報（車両の速度）と第２情報（確認時間）とを検出しており、前述したように第２情報から負荷を推定することもできることから、初めから２つの情報を用いて負荷を推定すれば、１つの情報から推定するよりも精度を高められるようにも思われる。しかし、対応関係に従って車両の速度から負荷を推定するにしても、確認時間から負荷を推定するにしても、負荷を一意的に推定することはできず、可能性の高い（ある確からしさで）負荷を推定するだけである。このような２つの情報を共に用いて負荷を推定しても、却って推定される負荷の確からしさ（推定される負荷と実際の負荷が一致する確率）が低くなってしまい、推定精度を高めることにはならない。
これに対して、変形例では、第２情報としての確認時間を、負荷の推定に用いるのではなく、対応関係に従って車両の速度から推定した負荷の妥当性を判断したり、負荷を補正する方向を判断したりするのに用いることで、負荷の推定精度を高めることができる。

Ｃ．第２実施例 ：
以上で説明した第１実施例および変形例では、運転者の心理状態として負荷を推定したが、推定する心理状態は負荷に限られない。以下では、運転者の心理状態として「漫然度」を推定する第２実施例について説明する。ここで、漫然度とは、運転者の運転に対する注意力が散漫になっている度合を表すものである。例えば、運転者が継続して車両を運転している時間（運転時間）が長くなると、運転者は運転に飽きてしまい運転に対する注意力が散漫になり易いので、漫然度は高くなる傾向にある。そして、漫然度が高くなると、運転者は脇見や居眠りをし易くなる。

第２実施例の漫然度を推定する漫然度推定装置は、第１実施例の負荷を推定する負荷推定装置１００（図１参照）と基本的な構成は共通であるため、図示を省略するが、第１情報検出部と、漫然度推定部（第１実施例の負荷推定部１０２に相当）と、第２情報検出部と、反映部などを備えている。
第２実施例の第１情報検出部は、漫然度を推定するための第１情報として運転時間を検出する。
漫然度推定部は、運転時間と漫然度とが対応付けられた所定の対応関係に従って、第１情報検出部で検出された運転時間から運転者の漫然度を推定する。
第２情報検出部は、第１情報とは異なる第２情報として、運転者が瞬きした回数の変化量（瞬き回数変化量）を検出する。例えば、先ず、１分間の瞬き回数を計数し、所定時間が経過した後に再び１分間の瞬き回数を計数する。そして、前の計数値と後の計数値との差を瞬き回数変化量として検出する。
反映部は、第２情報検出部で検出された瞬き回数変化量を、漫然度推定部による漫然度の推定に反映させることで推定精度を高める。

図１０には、第２実施例の漫然度検出装置で実行される漫然度推定処理（Ｓ５００）のフローチャートが示されている。
漫然度推定処理（Ｓ５００）は、所定の時間が経過する毎に繰り返し実行されており、先ず始めに、前回の処理が実行されてから所定の時間が経過したか否かを判断する（Ｓ５０１）。所定の時間が経過していない場合は（Ｓ５０１：ｎｏ）、所定の時間が経過するまで待機する。
尚、第２実施例では、漫然度推定処理を所定の時間が経過する毎に実行しているが、これに限らず、所定の距離を走行する毎に実行してもよい。また、漫然度推定処理を実行する契機は、所定の時間の経過や所定の距離の走行といった定期的なものに限られず、不定期な契機で漫然度推定処理を実行してもよい。
そして、所定の時間が経過した場合は（Ｓ５０１：ｙｅｓ）、漫然度の推定に用いる第１情報として車両の運転時間を検出する（Ｓ５０２）。続いて、予め設定された運転時間と漫然度との対応関係に従い、検出した運転時間から運転者の漫然度を推定する（Ｓ５０３）。

図１１には、漫然度を推定する際に参照する、運転時間と漫然度との対応関係が示されている。上述したように運転時間が長くなるにつれて漫然度は高くなり、第２実施例では漫然度を５段階に分けて推定している。図示した例では、運転時間が０．５時間増加する毎に１段階高い漫然度が対応付けられており、０．５時間未満に漫然度１が対応付けられており、０．５時間以上で１．０時間未満に漫然度２が対応付けられており、１．０時間以上で１．５時間未満に漫然度３が対応付けられており、１．５時間以上で２．０時間未満に漫然度４が対応付けられており、２．０時間以上に漫然度５が対応付けられている。このような対応関係に従い、例えば、検出した運転時間が１．４時間であれば、１．０時間以上で１．５時間未満の範囲に含まれるので、漫然度を「３」と推定する。
そして、漫然度を「５」と推定した場合は、運転者の注意力が散漫になっており、脇見や居眠りをし易い状態と判断されるので、スピーカーから所定の警報音を出力することで運転者の注意力を喚起したり、運転者に休憩を促すアナウンスを出力したりしてもよい。

尚、第２実施例では、第１情報として運転時間を検出し、運転時間と漫然度との対応関係に従い漫然度を推定したが、第１情報は運転時間に限られず、運転に対する注意力が散漫になると、それに応じて変化するものであってもよい。運転に対する注意力が散漫になることで変化するものの一例としては、運転者がアクセルを踏む動作（アクセル挙動）がある。運転に対する注意力が散漫になると、運転に対する動作が遅くなるので、停止していた前の車両が進み始めてからアクセルを踏むまでの時間が長くなる傾向にある。また、別の例として瞼の開き度合があり、運転者の運転に対する注意力が散漫になって、運転者が眠気を感じると、瞼の開き度合は小さくなる傾向にある。さらに、別の例として、運転者の心拍数があり、運転者の運転に対する注意力が散漫になって、運転者が眠気を感じると、心拍数は減少する傾向にある。そこで、第１情報としてアクセル挙動、瞼の開き度合または心拍数を検出し、その第１情報と漫然度との対応関係に従い漫然度を推定してもよい。

図１０のＳ５０３で漫然度を推定すると、その推定した漫然度から第２情報を逆推定する（Ｓ５０４）。第２実施例では、前述したように第２情報として瞬き回数変化量を検出するようになっている。漫然度が高くなると、運転者は眠気を感じることで瞬き回数が多くなっていくので、瞬き回数変化量が増加する傾向にある。このような瞬き回数変化量から漫然度を推定することも可能であるが、第２実施例では、漫然度から瞬き回数変化量を逆推定する。

図１２には、漫然度と瞬き回数変化量との対応関係が例示されている。上述したように瞬き回数変化量は、漫然度が高くなると増加する傾向がある。図示した例では、５段階で示す漫然度の中でも最も低い漫然度１の場合、運転者は運転に集中しており、眠気を感じていないので、瞬き回数変化量として０回以下（変化なし、または減少）が対応付けられている。また、漫然度２の場合、漫然度１と比べて注意力が低下しており、眠気を感じ易くなっているので、漫然度１よりも多い１〜５回の瞬き回数変化量が対応付けられており、漫然度２と比べて眠気を感じ易い漫然度３には、より多い６〜１０回の瞬き回数変化量が対応付けられており、漫然度３と比べて眠気を感じ易い漫然度４には、さらに多い１１〜１９回の瞬き回数変化量が対応付けられている。そして、漫然度５の場合、運転に対する注意力が最も散漫になっており、最も眠気を感じやすいので、最も多い２０回以上の瞬き回数変化量が対応付けられている。
このような対応関係に従って、例えば、先に推定した漫然度が「３」であれば、瞬き回数変化量は、６〜１０回の範囲になると逆推定する。

図１０のＳ５０４で瞬き回数変化量を逆推定すると、続いて、実際の瞬き回数変化量を第２情報として検出する。
尚、第２実施例では車両に取り付けられた第２情報検出部としてのカメラで運転者の目元を撮影し、運転者が瞬きしたら、その回数を計数する。そして、前述したように１分間の瞬き回数を、所定時間を置いて２回計数し、それらの差を瞬き回数変化量として検出する。

次に、第２情報として検出した瞬き回数変化量がＳ５０４で逆推定した瞬き回数変化量の範囲内にあるか否かを判断する（Ｓ５０６）。第２情報として検出した瞬き回数変化量が逆推定した瞬き回数変化量の範囲内にある場合は（Ｓ５０６：ｙｅｓ）、漫然度が正しく推定されていると判断されるので、そのまま漫然度推定処理の先頭に戻り、所定の時間が経過したか否かを判断する。

一方、第２情報として検出した瞬き回数変化量が逆推定した瞬き回数変化量の範囲内にない場合は（Ｓ５０６：ｎｏ）、続いて、検出した瞬き回数変化量が逆推定した瞬き回数変化量の範囲よりも少ないか否かを判断する（Ｓ５０７）。
第２情報として検出した瞬き回数変化量が逆推定した瞬き回数変化量の範囲よりも少ない場合（Ｓ５０７：ｙｅｓ）、運転者は、逆推定した瞬き回数変化量ほどには瞬き回数が増加しておらず眠気は高まっていないので、Ｓ５０３で推定した漫然度は、実際の漫然度よりも高いと判断される。

ここで、第２実施例では、推定した漫然度が実際の漫然度と一致していないと判断しても、次のような理由から、推定した漫然度自体を補正しない。すなわち、上述のように第２実施例では、推定した漫然度が妥当か否かを判断するのに時間（第２情報として瞬き回数変化量を検出する時間）を要するので、推定した漫然度が実際の漫然度と一致しないと判断した時点で、その漫然度は既に過去のものである。そして、過去の漫然度を補正しても、漫然度の推定に基づいて警報音を出力するなどの処理を遡って実行したり取り消したりすることができないからである。
以上のことから、第２実施例では、推定した漫然度自体を補正するよりも、次回以降の推定の精度を高めることの方が重要である。そこで、推定した漫然度が実際の漫然度よりも高いと判断した場合は、漫然度の推定に用いた対応関係を、漫然度を低く推定するように補正する（Ｓ５０８）。

図１３には、図１１に示した運転時間と漫然度との対応関係の補正例が示されている。図１３に示すように、運転時間と漫然度との対応関係における運転時間の範囲をそれぞれ０．３時間上方にずらしてもよい。こうすれば、検出した運転時間が１．７時間の場合、図１１に示した対応関係では漫然度４と推定するが、図１３の対応関係を用いると、一段階低い漫然度３と推定することができる。
図１０のＳ５０８で対応関係を補正すると、漫然度推定処理の先頭に戻り、所定の時間が経過したか否かを判断する。

これに対して、第２情報として検出した瞬き回数変化量が逆推定した瞬き回数変化量の範囲より多い場合（Ｓ５０７：ｎｏ）、運転者は、逆推定した瞬き回数変化量よりも瞬き回数変化量が増加しており眠気が大きく高まっているので、Ｓ５０３で推定した漫然度は、実際の漫然度よりも低いと判断される。そこで、次回以降の漫然度の推定精度を高めるために、漫然度の推定に用いた対応関係を、漫然度を高く推定するように補正する（Ｓ５０９）。

上述したＳ５０８では、図１３のように漫然度を低く推定するように補正するために、漫然度に対応する運転時間の範囲を０．３時間ずつ上方にずらしたが、これとは逆に、Ｓ５０９では漫然度を高く推定するように補正するので、運転時間の範囲を０．３時間ずつ下方にずらしてもよい。
図１０のＳ５０９で対応関係を補正すると、漫然度推定処理の先頭に戻り、所定の時間が経過したか否かを判断する。

以上に説明したように、第２実施例では、第１情報として運転時間を検出し、運転時間と漫然度との対応関係に従って漫然度を推定する。また、推定した漫然度に基づいて運転者の瞬き回数変化量を逆推定し、その逆推定した瞬き回数変化量と、第２情報として実際に検出した瞬き回数変化量とを比較する。そして、その比較結果を、漫然度の推定に用いる対応関係に反映させるようになっている。こうすれば、逆推定した瞬き回数変化量よりも実際に検出した瞬き回数変化量が少ない場合、推定した漫然度が実際の漫然度よりも高いと判断できるので、漫然度を低く推定するように対応関係を補正することで、次回以降の推定精度を高めることが可能となる。一方、逆推定した瞬き回数変化量よりも実際に検出した瞬き回数変化量が多い場合、推定した漫然度が実際の漫然度よりも低いと判断できるので、漫然度を高く推定するように対応関係を補正することで、次回以降の推定精度を高めることが可能となる。

以上、実施例および変形例について説明したが、本発明は上記の実施例および変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。

１００…負荷推定装置、 １０１…第１情報検出部、 １０２…負荷推定部、
１０３…第２情報検出部、 １１０…反映部、 １１１…情報選択部、
１１２…ディスプレイ、 １１３…比較部。

Claims (9)

1. 車両を運転中の運転者の心理状態として、前記車両を運転中の前記運転者の負荷を推定する心理状態推定装置（１００）であって、
   前記運転者の心理状態を推定するための心理状態推定情報として、前記車両の走行状況または該車両の走行環境を検出する情報検出部（１０１）と、
   前記心理状態推定情報を前記心理状態に対応付ける方法が記述された対応関係に従って、前記情報検出部によって検出された前記心理状態推定情報から前記心理状態を推定する推定部（１０２）と、
   前記心理状態が前記運転者の反応時間または反応の有無に現れる所定の検出契機の発生に伴って、前記運転者の反応時間または反応の有無を検出する反応検出部（１０３）と、
   前記反応検出部の検出結果を、前記推定部による前記心理状態の推定に反映させる反映部（１１０）と、
   を備える心理状態推定装置。
2. 請求項１に記載の心理状態推定装置であって、
   前記運転者に情報を提示する情報提示部（１１１、１１２）を備え、
   前記反応検出部は、前記検出契機として前記情報提示部による前記情報の提示に伴って、該情報に対する前記運転者の反応時間または反応の有無を検出する
   心理状態推定装置。
3. 請求項２に記載の心理状態推定装置であって、
   前記運転者に提示する前記情報は複数種類設けられており、
   前記情報提示部は、前記推定部が推定した前記負荷に基づいて前記複数種類の情報の中から提示する前記情報の数や種類を選択する
   心理状態推定装置。
4. 請求項２に記載の心理状態推定装置であって、
   前記反映部は、
   前記情報提示部によって提示された前記情報に対する前記運転者の反応が前記反応検出部で検出されない場合は、前記推定部による前記負荷の推定結果を引き上げる方向に補正し、
   前記情報提示部によって提示されていない前記情報に対する前記運転者の反応が前記反応検出部で検出された場合は、前記推定部による前記負荷の推定結果を引き下げる方向に補正する
   心理状態推定装置。
5. 車両を運転中の運転者の心理状態として、前記車両を運転中の前記運転者の漫然度を推定する心理状態推定装置（１００）であって、
   前記運転者の心理状態を推定するための心理状態推定情報として、前記運転者の運転時間、該運転者の顔画像、該運転者の生体情報、または該運転者の動作を検出する情報検出部（１０１）と、
   前記心理状態推定情報を前記心理状態に対応付ける方法が記述された対応関係に従って、前記情報検出部によって検出された前記心理状態推定情報から前記心理状態を推定する推定部（１０２）と、
   前記心理状態が前記運転者の反応時間または反応の有無に現れる所定の検出契機の発生に伴って、前記運転者の反応時間または反応の有無を検出する反応検出部（１０３）と、
   前記反応検出部の検出結果を、前記推定部による前記心理状態の推定に反映させる反映部（１１０）と、
   を備える心理状態推定装置。
6. 請求項５に記載の心理状態推定装置であって、
   前記反応検出部は、前記検出契機として前記推定部による前記漫然度の推定後からの所定時間の経過に伴って、前記運転者の反応時間または前記反応時間の有無を検出する
   心理状態推定装置。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか一項に記載の心理状態推定装置であって、
   前記反映部は、前記推定部が推定した前記心理状態、あるいは該推定部が推定に用いた前記対応関係の少なくとも一方を補正する
   心理状態推定装置。
8. 車両を運転中の運転者の心理状態として、前記車両を運転中の前記運転者の負荷を推定する心理状態推定方法（Ｓ１００）であって、
   前記運転者の心理状態を推定するための心理状態推定情報として、前記車両の走行状況または該車両の走行環境を検出する情報検出工程（Ｓ１０２）と、
   前記心理状態推定情報を前記心理状態に対応付ける方法が記述された対応関係に従って、前記情報検出工程で検出された前記心理状態推定情報から前記心理状態を推定する推定工程（Ｓ１０３）と、
   前記心理状態が前記運転者の反応時間または反応の有無に現れる所定の検出契機の発生に伴って、前記運転者の反応時間または反応の有無を検出する反応検出工程（Ｓ２０１、Ｓ２０５）と、
   前記反応検出工程の検出結果を、前記推定工程による前記心理状態の推定に反映させる反映工程（Ｓ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０６、Ｓ２０８）と
   を備える心理状態推定方法。
9. 車両を運転中の運転者の心理状態として、前記車両を運転中の前記運転者の漫然度を推定する心理状態推定方法（Ｓ１００）であって、
   前記運転者の心理状態を推定するための心理状態推定情報として、前記運転者の運転時間、該運転者の顔画像、該運転者の生体情報、または該運転者の動作を検出する情報検出工程（Ｓ１０２）と、
   前記心理状態推定情報を前記心理状態に対応付ける方法が記述された対応関係に従って、前記情報検出工程で検出された前記心理状態推定情報から前記心理状態を推定する推定工程（Ｓ１０３）と、
   前記心理状態が前記運転者の反応時間または反応の有無に現れる所定の検出契機の発生に伴って、前記運転者の反応時間または反応の有無を検出する反応検出工程（Ｓ２０１、Ｓ２０５）と、
   前記反応検出工程の検出結果を、前記推定工程による前記心理状態の推定に反映させる反映工程（Ｓ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０６、Ｓ２０８）と
   を備える心理状態推定方法。

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