JP6371124B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ＤＲＹ性能とＷＥＴ性能とを両立させたタイヤに関するものである。

従来、ＷＥＴ路面における操縦安定性能を向上させるため、タイヤ赤道面の両側に、タイヤ幅方向外側に向かって湾曲しながら回転方向とは反対側に傾斜する排水溝（ラグ溝）を設けるとともに、ラグ溝からタイヤ周方向に伸びるサブ溝を設けたトレッドパターンが用いられている（例えば、特許文献１）。
特許文献１では、上記の排水溝としてのラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を、踏み込み側の端部であるトレッドのセンター側で０°〜４５°、蹴り出し側の端部であるトレッド端部側で６５°〜９０°とすることで、センター部での排水効率を向上させることができるとともに、ショルダー部での陸部の剛性を確保することができるとされている。

特開２００１−１９１７４０号公報

ところで、ブロック剛性を保つためには、ブロックの周方向溝とラグ溝との合流部に直角度ないしは大きな角度を持たせる必要があるが、ブロックの合流部に大きな角度を持たせると、水が合流する際に渦が発生して排水性能が低下するため、ＷＥＴ路面における操縦安定性能が低下してしまう、といった問題点がある。
これに対して、上記特許文献１のように、ラグ溝の傾斜角度を大きくした場合には、合流角度は小さくなるが、ブロック剛性が低下してＤＲＹ路面における操縦安定性能が低下してしまうといった問題点があった。

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、ＤＲＹ路面での操縦安定性能を維持しつつＷＥＴ路面での操縦安定性能を向上させることのできるタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、タイヤトレッドに設けられてタイヤ周方向に延長する複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延長する複数のラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画された陸部とを備えたタイヤであって、２つの溝部からの排水が合流する合流部における溝幅が広い方の溝、または、前記合流部における溝幅がラグ溝の溝幅と等しい周方向溝を主流側溝、溝幅が狭いほうの溝を支流側溝としたとき、主流側溝としてのラグ溝と、タイヤ周方向に互いに隣接するラグ溝に連通して前記隣接するラグ溝により区画された陸部を区画する、前記合流部における溝幅が前記ラグ溝の溝幅よりも狭い支流側溝としての連通溝とを備え、前記支流側溝である連通溝を挟んで向き合う２つの陸部の、前記連通溝からの排水と前記ラグ溝からの排水とが合流する箇所を、それぞれ、前記２つの陸部の連通溝側合流角部としたとき、前記２つの連通溝側合流角部のうちのタイヤ幅方向内側の連通溝側合流角部には、前記連通溝を挟んで向き合う陸部側に突出する連通溝突出部が設けられ、前記連通溝を挟んで前記連通突出部と向き合う陸部の連通溝側合流角部には、切欠部が設けられ、タイヤ踏面側から見たときの前記連通溝突出部の突出長さが、前記ラグ溝に近いほど長く、前記切欠部の延長方向と前記合流部における前記ラグ溝との成す角である切欠角度が、前記ラグ溝に対する前記連通溝の合流角度である連通溝合流角度よりも小さく、かつ、２５°以上、４５°以下であることを特徴とする。
これにより、陸部の剛性を低下させることなく、連通溝のラグ溝との合流角度を小さくできるので、支流側溝である連通溝に入り込んだ水を、主流側溝であるラグ溝にスムースに合流させることができる。したがって、ＤＲＹ路面での操縦安定性能を維持しつつＷＥＴ路面での操縦安定性能を向上させることができる。
また、本発明は、前記連通溝突出部が設けられている陸部と前記連通溝を挟んで向き合う陸部の連通溝側合流角部に切欠部を設けて、水流の抑え角度を小さくできるようにしたので、乱流の発生を抑制できるだけでなく、合流部の幅を低減することなく合流角度を小さくできる。したがって、ＷＥＴ路面での操縦安定性能を更に向上させることができる。

また、本発明は、タイヤトレッドに設けられてタイヤ周方向に延長する複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延長する複数のラグ溝と、前記周方向溝とラグ溝とにより区画された陸部とを備えたタイヤであって、２つの溝部からの排水が合流する合流部における溝幅が広い方の溝、または合流部における溝幅がラグ溝の溝幅と等しい周方向溝を主流側溝、溝幅が狭いほうの溝を支流側溝としたとき、前記周方向溝のうちの前記タイヤの赤道面よりもタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝である主流側溝としての外側主溝と、前記合流部における溝幅が前記外側主溝の溝幅以下である支流側溝としてのラグ溝とを備え、前記支流側溝であるラグ溝を挟んで向き合う２つの陸部の、前記外側主溝からの排水と前記ラグ溝からの排水とが合流する箇所を、それぞれ、前記２つの陸部の主溝側合流角部としたとき、前記２つの主溝側合流角部のうちの踏み込み側の主溝側合流角部には、前記ラグ溝を挟んで向き合う陸部側に突出する主溝突出部が設けられ、前記ラグ溝を挟んで前記主溝突出部と向き合う陸部の主溝側合流角部には、切欠部が設けられ、タイヤ踏面側から見たときの前記主溝突出部の突出長さが、前記外側主溝に近いほど長く、前記切欠部の延長方向と前記合流部における外側主溝との成す角である切欠角度が、前記外側主溝に対する前記ラグ溝の合流角度である主溝合流角度よりも小さく、かつ、２５°以上、４５°以下であることを特徴とする。
また、外側主溝を設けてこれを主流側溝とし、ラグ溝を支流溝とした場合には、ラグ溝を挟んで向き合う２つの陸部の、外側主溝からの排水とラグ溝からの排水とが合流する箇所を、それぞれ、前記２つの陸部の合流角部としたとき、踏み込み側の合流角部に突出部を設け、突出部が設けられている陸部とラグ溝を挟んで向き合う陸部の合流角部に切欠部を設ければ、ＤＲＹ路面での操縦安定性能とＷＥＴ路面での操縦安定性能とをともに向上させることができる。

なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。

本実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す図である。 傾斜ラグ溝と連通溝との合流部の要部拡大図である。 外側主溝と傾斜ラグ溝との合流部の要部拡大図である。

図１は本実施の形態に係るタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図である。同図の上側から下側に向かう方向がタイヤ回転方向で、同図の上側が蹴り出し側、下側が踏み込み側である。また、同図の左右方向がタイヤ幅方向で、ＣＬはタイヤの赤道面である。
同図において、１１はトレッド、１２はセンター主溝、１３は外側主溝、１４は傾斜ラグ溝、１５は連通溝、１６はセンターブロック、１７は２ｎｄブロック、１８はショルダーブロック、１９はサイプである。
センター主溝１２と外側主溝１３とは、タイヤ周方向に沿って連続して延長する周方向溝で、センター主溝１２はタイヤ幅方向中心に位置し、２本の外側主溝１３，１３は赤道面ＣＬよりもタイヤ幅方向外側に、赤道面ＣＬに対して対称に形成されている。
傾斜ラグ溝１４は、一端がセンター主溝１２に連通し、他端がトレッド１１の踏面のタイヤ幅方向端部に開口する、タイヤ周方向に交差するように形成された溝で、赤道面ＣＬの左右にそれぞれ設けられている。右側の傾斜ラグ溝１４は、左下方から右上方に向かって延長し、左側の傾斜ラグ溝１４は、右下方から左上方に向かって延長しており、かつ、いずれも、踏み込み側でセンター主溝１２に連通し、蹴り出し側でタイヤ幅方向端部に開口している。
本例では、外側主溝１３の溝幅を傾斜ラグ溝１４の溝幅以上としている。なお、センター主溝１２の溝幅は、傾斜ラグ溝１４の溝幅以上であってもよいし、傾斜ラグ溝１４の溝幅よりも狭くても良い。
連通溝１５は、タイヤ周方向に隣接する傾斜ラグ溝１４，１４にそれぞれ連通する、傾斜ラグ溝１４に交差する方向に延長する溝で、連通溝１５の溝幅は、傾斜ラグ溝１４の溝幅よりも狭く形成されている。なお、サイプ１９は、図１に示すような、折れ線状のサイプであってもよいし、直線状あるいは波状のサイプであってもよい。

センター主溝１２と外側主溝１３と傾斜ラグ溝１４とによりセンターブロック１６が区画され、外側主溝１３と傾斜ラグ溝１４と連通溝１５とにより２ｎｄブロック１７が区画され、傾斜ラグ溝１４と連通溝１５とによりショルダーブロック１８が区画される。
また、サイプ１９は、各ブロック１６〜１８の表面に設けられる。本例では、サイプ１９の延長方向を略タイヤ幅方向とすることで、ＷＥＴ走行時のグリップ力を高めてＷＥＴ走行時の操縦安定性能を向上させるようにしている。

傾斜ラグ溝１４と連通溝１５とによって排水される水の流れを考えると、図２（ａ）に示すように、連通溝１５からの排水は、２ｎｄブロック１７の角部のうちの、蹴り出し側で、かつ、タイヤ幅方向外側に位置する角部（以下、第１の合流角部という）Ｐ₁と、連通溝１５を挟んで２ｎｄブロック１７に向き合う陸部であるショルダーブロック１８のタイヤ幅方向内側に位置する角部（以下、第２の合流角部という）Ｑ₁との間で傾斜ラグ溝１４からの排水と合流する。前記のように、連通溝１５の溝幅は傾斜ラグ溝１４の溝幅よりも狭いので、傾斜ラグ溝１４が排水の主流となり、連通溝１５は支流となる。
本例では、図２（ｂ）に示すように、第１の合流角部Ｐ₁に、第２の合流角部Ｑ₁側に突出する連結溝突出部２１を設けるとともに、第２の合流角部Ｑ₁に切欠部２２を設けることで、支流である連通溝１５に入り込んだ水を、主流である傾斜ラグ溝１４にスムースに合流させるようにしている。

傾斜ラグ溝１４に対する連通溝１５の合流角度である連通溝合流角度をα₁とすると、連通溝合流角度α₁（以下、合流角度α₁という）は、２ｎｄブロック１７の第１の合流角部Ｐ₁近傍（例えば、傾斜ラグ溝１４から連通溝１５の溝幅ｈの２倍程度、傾斜ラグ溝１４に垂直な方向に離れた点）における傾斜ラグ溝１４側の辺１７１と連通溝１５側の辺１７２とのなす角度である。なお、ショルダーブロック１８の第２の合流角部Ｑ₁近傍における傾斜ラグ溝１４側の辺１８１と連通溝１５側の辺１８４とのなす角度もα₁である。
連結溝突出部２１としては、タイヤ踏面側から見たときの突出長さが、傾斜ラグ溝１４に近いほど長いものであればよい。本例では、図２（ｂ）に示すように、タイヤ踏面側から見たときの連結溝突出部２１の形状を、第１の合流角部Ｐ₁と、第１の合流角部Ｐ₁から当該２ｎｄブロック１７の辺１７１に沿って距離ｍだけ突出した点Ｐ₂と、点Ｐ₂から当該２ｎｄブロック１７方向に引いた直線が辺１７２と交わる点Ｐ₃とを頂点とする、頂角度γ₁（以下、突出角度γ₁という）が合流角度α₁よりも小さな三角形とした。なお、突出距離ｍは、傾斜ラグ溝１４と点Ｐ₃との距離が、連通溝１５の溝幅ｈの２０％の距離（以下、距離ｄという）よりも短く、ｄ/４よりも長くなるように設定することが好ましい。これは、ｍ≧ｄとすると、連通溝１５を通る水流が連結溝突出部２１に衝突してして渦が発生しやすくなるためである。また、ｍ≦ｄ/４では、連結溝突出部２１が短すぎて、合流角度を小さくできないためである。
なお、合流角度α₁としては２５°以上とすることが好ましく、５０°以上とすれば更に好ましい。これは、合流角度α₁を小さくすれば、連通溝１５から溝傾斜ラグ溝１４への排水をスムースに行うことができるが、ブロック剛性が低下してしまい、ＤＲＹ路面での操縦安定性能が低下するためである。
また、図２（ｃ）に示すように、点Ｐ₂から点Ｐ₃までの形状を曲線としても良い。この場合にも、曲線の点Ｐ₂における接線が辺１７２と交わる点Ｐ_cと傾斜ラグ溝１４との距離が、距離ｄよりも短く、ｄ/４よりも長くなるように設定することが好ましい。

また、切欠部２２としては、例えば、図２（ｂ）に示すように、ショルダーブロック１８の第２の合流角部Ｑ₁を、ショルダーブロック１８の辺１８１の連通溝１５とは反対側に距離ｎだけ離れた点Ｑ₂から、α₁よりも小さな角度β₁（以下、切欠角度β₁という）で傾斜する直線で角落した形態のものを挙げることができる。このとき、距離ｎとしては、傾斜ラグ溝１４と、切欠角度β₁で傾斜する直線と辺１８４との交点Ｑ₃との距離が、距離ｄよりも長く、２ｈよりも短くなるように設定することが好ましい。これは、ｎ≦ｄとすると、合流部の溝幅が狭くなって、連通溝１５の水を傾斜ラグ溝１４にスムースに合流させることができなくなるためである。また、ｎ≧２ｈでは、切欠部２２の体積が大きくなってブロック剛性が低下するためである。
すなわち、切欠角度β₁を大きくすれば、合流部の溝幅が狭くなり、連通溝１５から溝傾斜ラグ溝１４への排水がスムースでなくなり、逆に小さくすれば、切欠部２２の体積が大きくなってブロック剛性が低下する。したがって、切欠角度β₁としては、２５°以上４５°以下とすることが好ましい。
なお、図２（ｃ）に示すように、点Ｑ₂から点Ｑ₃までの形状を曲線としても良い。この場合には、曲線の傾斜ラグ溝１４との距離がｄである点の接線の傾きを切欠角度β₁とし、この切欠角度β₁を合流角度α₁よりも小さな角度とすることが好ましい。
このように、２ｎｄブロック１７の第１の合流角部Ｐ₁に、第２の合流角部Ｑ₁側に突出する連結溝突出部２１を設け、第２の合流角部Ｑ₁に切欠部２２を設けることで、ブロック剛性を低下させることなく、効果的に排水を行うことができるので、ＤＲＹ路面での操縦安定性能を維持しつつＷＥＴ路面での操縦安定性能を向上させることができる。

一方、外側主溝１３と傾斜ラグ溝１４とによって排水される水の流れを考えると、図３（ａ）に示すように、傾斜ラグ溝１４からの排水は、センターブロック１６の角部のうちの、蹴り出し側で、かつ、タイヤ幅方向外側に位置する角部（以下、第３の合流角部という）Ｒ₁と、このセンターブロック１６の蹴り出し側に位置するセンターブロック１６のタイヤ幅方向外側に位置する角部（以下、第４の合流角部という）Ｓ₁との間で外側主溝１３からの排水と合流する。前記のように、傾斜ラグ溝１４の溝幅は外側主溝１３の溝幅以下であるので、外側主溝１３が排水の主流となり、傾斜ラグ溝１４は支流となる。
したがって、第３の合流角部Ｒ₁に、第４の合流角部Ｓ₁側に突出する主溝突出部２３を設けるとともに、第４の合流角部Ｓ₁に切欠部２４を設ければ、支流である傾斜ラグ溝１４に入り込んだ水を、主流である外側主溝１３にスムースに合流させることができる。

図３（ｂ）にも示すように外側主溝１３はタイヤ周方向に平行に延長する溝なので、外側主溝１３と傾斜ラグ溝１４との合流角度である主溝合流角度をα₂とすると、α₂は傾斜ラグ溝１４の合流点における傾斜角度（タイヤ周方向に対する傾斜角度）に等しい。
主溝突出部２３も、連結溝突出部２１と同様に、第３の合流角部Ｒ₁と、Ｒ₁から当該センターブロック１６の辺１６２に沿って突出した点Ｒ₂と、点Ｒ₂から当該センターブロック１６方向に引いた直線が辺１６１と交わる点Ｒ₃とを頂点とする、頂角度としての突出角度γ₂が合流角度α₂よりも小さな三角形とするなど、タイヤ踏面側から見たときの突出長さが、主流側（外側主溝１３側）に近いほど長いものであればよい。
また、切欠部２４も、切欠部２２と同様に、第４の合流角部Ｓ₁を合流角度α₂よりも小さな角度である切欠角度β₂で傾斜する直線で角落した形態のものなどを用いることができる。
これにより、タイヤセンター部においても、ブロック剛性を低下させることなく、効果的に排水を行うことができるので、ＤＲＹ路面での操縦安定性能を維持しつつＷＥＴ路面での操縦安定性能を更に向上させることができる。

［実施例］
本発明を実施例に基づき以下詳細に説明する。
リム及び内圧は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１１、日本自動車タイヤ協会規格）にて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に基づく。
試作したタイヤのタイヤサイズは１９５/６５Ｒ１５である。
実施例１のタイヤは、図２に示すような、２ｎｄブロックに突出部を有し、ショルダーブロックに切欠部を有するタイヤで、合流角度α₁が６０°、切欠角度β₁が４０°、突出角度γ₁が５０°である。
従来例のタイヤは、合流角度α₁が６０°で、突出部も切欠部もないタイヤである。
比較例１のタイヤは、ショルダーブロックに突出部を有し、２ｎｄブロックには突出部も切欠部もないタイヤである。
比較例２のタイヤは、合流角度α₁が４０°で、突出部も切欠部もないタイヤである。
比較例３のタイヤは、合流角度α₁が４０°で、突出部はなく、切欠角度β₁が２０°である切欠部のみを有するタイヤである。
比較例４のタイヤは、合流角度α₁が４０°、切欠角度β₁が２０°、突出角度γ₁が３０°であるタイヤである。
比較例５のタイヤは、合流角度α₁が４０°で、切欠部はなく、突出角度γ₁が４０°である突出部のみを有するタイヤである。
実試験は試作タイヤを６Ｊ−１５のリムに内圧２００ｋＰａで組み付け、乗用車に装着して、ＤＲＹ路面とＷＥＴ路面とにおける操縦安定性能テストを行った。
試作タイヤの仕様とテスト結果を、以下の「表１」に示す。テストの結果は従来例を１００とした指数で表現し、各性能ともに指数大が良である。

表１から明らかなように、突出部と切欠部とを有する実施例１のタイヤは、従来例のタイヤと同等のＤＲＹ路面での操縦安定性能を維持しつつ、ＷＥＴ路面での操縦安定性能を大幅に向上させることができることがわかる。
これに対して、ショルダーブロックのみに突出部を有する比較例１のタイヤでは、ＷＥＴ路面での操縦安定性能が大幅に低下していることから、突出部は、合流角部のうちの蹴り出し側で、かつ、タイヤ幅方向内側の合流角部に設ける必要があることが確認された。
また、比較例２のように、合流角度を小さくしただけでは、ＷＥＴ路面での操縦安定性能は若干向上するものの、ＤＲＹ路面での操縦安定性能が低下してしまった。
また、比較例３〜比較例５から、切欠部もしくは突出部と切欠部とを設ければ、ＷＥＴ路面での操縦安定性能は更に向上するものの、切欠角度が２５°に満たない場合、もしくは４５°を超えた場合には、ＤＲＹ路面での操縦安定性能が低下してしまうことが確認された。

以上、本発明を実施の形態及び実施例を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態及び実施例に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。

例えば、前記実施の形態では、外側主溝１３と連通溝１５とを備えたトレッドパターンを有するタイヤ１０について説明したが、本発明は、これに限るものではなく、外側主溝１３、もしくは、センター主溝１２と外側主溝１３とが形成されていないトレッドパターンを有するタイヤや、外側主溝１３は有するが連通溝１５を有しないトレッドパターンを有するタイヤなど、他のトレッドパターンを有するタイヤにも適用可能である。
すなわち、複数の溝部が合流する合流点が存在するトレッドパターンを有するタイヤにおいて、主流側となる溝がタイヤ周方向となす角度が大きく、支流側となる溝がタイヤ周方向となす角度が小さい場合には、合流部の陸部の角部のうちの蹴り出し側で、かつ、タイヤ幅方向内側の角部に、支流側となる溝を挟んで向き合う陸部側に突出する突出部を設け、主流側となる溝がタイヤ周方向となす角度が小さく、支流側となる溝がタイヤ周方向となす角度が大きい場合には、合流部の陸部の角部のうちの蹴り出し側で、かつ、タイヤ幅方向外側の角部に、突出部を設けるようにすれば、ＤＲＹ路面での操縦安定性能を維持しつつ、ＷＥＴ路面での操縦安定性能を大幅に向上させることができる。
また、突出部と向き合う陸部の角部に切欠部を設ければ、ＷＥＴ路面での操縦安定性能を更に向上させることができる。

また、前記実施の形態では、タイヤ周方向に連続していない形態の連通溝１５について説明したが、連通溝１５は、タイヤ周方向に連続して延長する形態であっても良い。なお、この場合にも、連通溝１５の溝幅を、傾斜ラグ溝１４の溝幅よりも狭く形成することが好ましい。
また、前記実施の形態では、ブロックパターンを有するタイヤについて説明したが、本発明は、例えば、タイヤセンター部に周方向に連続するリブ状陸部を有するタイヤなどにも適用可能であることはいうまでもない。

１０ タイヤ、１１ トレッド、１２ センター主溝、１３ 外側主溝、
１４ 傾斜ラグ溝、１５ 連通溝、１６ センターブロック、１７ ２ｎｄブロック、
１８ ショルダーブロック、１９ サイプ、２１，２３ 突出部、
２２，２４ 切欠部、ＣＬ 赤道面。

Claims (2)

1. タイヤトレッドに設けられてタイヤ周方向に延長する複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延長する複数のラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画された陸部とを備えたタイヤであって、
   ２つの溝部からの排水が合流する合流部における溝幅が広い方の溝、または、前記合流部における溝幅がラグ溝の溝幅と等しい周方向溝を主流側溝、溝幅が狭いほうの溝を支流側溝としたとき、
   主流側溝としてのラグ溝と、タイヤ周方向に互いに隣接するラグ溝に連通して前記隣接するラグ溝により区画された陸部を区画する、前記合流部における溝幅が前記ラグ溝の溝幅よりも狭い支流側溝としての連通溝とを備え、
   前記支流側溝である連通溝を挟んで向き合う２つの陸部の、前記連通溝からの排水と前記ラグ溝からの排水とが合流する箇所を、それぞれ、前記２つの陸部の連通溝側合流角部としたとき、
   前記２つの連通溝側合流角部のうちのタイヤ幅方向内側の連通溝側合流角部には、前記連通溝を挟んで向き合う陸部側に突出する連通溝突出部が設けられ、
   前記連通溝を挟んで前記連通突出部と向き合う陸部の連通溝側合流角部には、切欠部が設けられ、
   タイヤ踏面側から見たときの前記連通溝突出部の突出長さが、前記ラグ溝に近いほど長く、前記切欠部の延長方向と前記合流部における前記ラグ溝との成す角である切欠角度が、前記ラグ溝に対する前記連通溝の合流角度である連通溝合流角度よりも小さく、かつ、２５°以上、４５°以下であることを特徴とするタイヤ。
2. タイヤトレッドに設けられてタイヤ周方向に延長する複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延長する複数のラグ溝と、前記周方向溝とラグ溝とにより区画された陸部とを備えたタイヤであって、
   ２つの溝部からの排水が合流する合流部における溝幅が広い方の溝、または合流部における溝幅がラグ溝の溝幅と等しい周方向溝を主流側溝、溝幅が狭いほうの溝を支流側溝としたとき、
   前記周方向溝のうちの前記タイヤの赤道面よりもタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝である主流側溝としての外側主溝と、前記合流部における溝幅が前記外側主溝の溝幅以下である支流側溝としてのラグ溝とを備え、
   前記支流側溝であるラグ溝を挟んで向き合う２つの陸部の、前記外側主溝からの排水と前記ラグ溝からの排水とが合流する箇所を、それぞれ、前記２つの陸部の主溝側合流角部としたとき、
   前記２つの主溝側合流角部のうちの踏み込み側の主溝側合流角部には、前記ラグ溝を挟んで向き合う陸部側に突出する主溝突出部が設けられ、
   前記ラグ溝を挟んで前記主溝突出部と向き合う陸部の主溝側合流角部には、切欠部が設けられ、
   タイヤ踏面側から見たときの前記主溝突出部の突出長さが、前記外側主溝に近いほど長く、
   前記切欠部の延長方向と前記合流部における外側主溝との成す角である切欠角度が、前記外側主溝に対する前記ラグ溝の合流角度である主溝合流角度よりも小さく、かつ、２５°以上、４５°以下であることを特徴とするタイヤ。

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