JP6315667B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤはリムに組み付けられて、車両に装着される。車両の旋回走行では、タイヤに横力が作用する。この横力は、タイヤをリムから外す向きに作用する。タイヤがリムから外れないように、タイヤには耐リム外れ性が要求される。   The pneumatic tire is assembled to the rim and attached to the vehicle. When the vehicle is turning, a lateral force acts on the tire. This lateral force acts in a direction to remove the tire from the rim. The tire is required to have rim removal resistance so that the tire does not come off the rim.

特開２００４−５８７５５号公報JP 2004-58755 A 特開２００６−２６４５９５号公報JP 2006-264595 A

この耐リム外れ性を向上させる観点から、バットレス部及びトレッドのショルダー領域の剛性を向上させることが効果的である。しかし、バットレス部やトレッドのショルダー領域の剛性を向上させたタイヤでは、転がり抵抗が増大する。また、耐久性、特に高速走行での耐久性が低下し易い。更に、トレッドのショルダー領域に周方向に延びる主溝を備えるタイヤでは、バットレス部やトレッドのショルダー領域の剛性を効果的に向上させることは容易ではない。   From the viewpoint of improving the rim detachment resistance, it is effective to improve the rigidity of the buttress portion and the shoulder region of the tread. However, rolling resistance increases in a tire in which the rigidity of the buttress portion and the shoulder region of the tread is improved. Further, durability, particularly durability at high speed, tends to be lowered. Furthermore, in a tire having a main groove extending in the circumferential direction in the shoulder region of the tread, it is not easy to effectively improve the rigidity of the buttress portion or the shoulder region of the tread.

本発明の目的は、転がり抵抗の増大と耐久性の低下とを抑制しつつ、耐リム外れ性を向上させたタイヤの提供にある。   An object of the present invention is to provide a tire with improved rim detachment resistance while suppressing an increase in rolling resistance and a decrease in durability.

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、このトレッドの軸方向外側部とサイドウォールの半径方向外側部とに接合される一対のウイングとを備えている。このトレッドは、軸方向中央に位置するセンター領域とセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。このショルダー領域のトレッド面に、周方向に延びる主溝が形成されている。バンドは、軸方向一方のショルダー領域から他方のショルダー領域まで延在するフルバンドと、ショルダー領域でフルバンドに積層される一対のエッジバンドとを備えている。このエッジバンドが、ショルダー領域の最も軸方向外側に位置する主溝の底から軸方向１０ｍｍ以上内側から、ベルトの軸方向外端まで延在している。赤道面におけるトレッドの厚さＴａと、ベルトの軸方向端部におけるトレッドの厚さＴｂと、トレッドの軸方向外端Ｐｔを通る位置における、外面からカーカスの表面までの厚さＴｃとが以下の数式を満たす。
０．５ ≦ （Ｔｂ／Ｔａ） ≦ １．０
０．４ ≦ （Ｔｃ／Ｔａ） ≦ ０．８ The pneumatic tire according to the present invention has a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each positioned radially inward of the sidewalls. A pair of beads, a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, a belt laminated with the carcass radially inside the tread, and the belt and the tread And a pair of wings joined to the outer side in the axial direction of the tread and the outer side in the radial direction of the sidewall. The tread includes a center region located in the center in the axial direction and a pair of shoulder regions located outside the center region in the axial direction. A main groove extending in the circumferential direction is formed on the tread surface of the shoulder region. The band includes a full band extending from one shoulder region in the axial direction to the other shoulder region, and a pair of edge bands stacked on the full band in the shoulder region. The edge band extends from the bottom of the main groove located on the outermost side in the shoulder region to the outer end in the axial direction of the belt from the inner side by 10 mm or more in the axial direction. The tread thickness Ta at the equator plane, the tread thickness Tb at the axial end of the belt, and the thickness Tc from the outer surface to the carcass surface at the position passing through the axial outer end Pt of the tread are as follows: Satisfy the formula.
0.5 ≦ (Tb / Ta) ≦ 1.0
0.4 ≦ (Tc / Ta) ≦ 0.8

好ましくは、このタイヤのトレッドは、半径方向内側に位置するベース層と半径方向外側に位置するキャップ層とを備えている。このベース層の損失正接ｔａｎδｂとキャップ層の損失正接ｔａｎδｃとの比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）は、０．５以上１．０未満である。   Preferably, the tread of the tire includes a base layer located on the radially inner side and a cap layer located on the radially outer side. The ratio of the loss tangent tan δb of the base layer to the loss tangent tan δc of the cap layer (tan δb / tan δc) is 0.5 or more and less than 1.0.

好ましくは、このタイヤでは、赤道面からショルダー領域に位置する主溝の底までの軸方向の距離Ｗｇと、赤道面からトレッド端までの距離Ｗｅとの比（Ｗｇ／Ｗｅ）は、０．５以上である。   Preferably, in this tire, a ratio (Wg / We) of an axial distance Wg from the equator plane to the bottom of the main groove located in the shoulder region and a distance We from the equator plane to the tread end is 0.5. That's it.

好ましくは、タイヤ高さＨは、１００ｍｍ以上１２０ｍｍ以下である。   Preferably, the tire height H is not less than 100 mm and not more than 120 mm.

このタイヤでは、ベルトと、フルバンドと一対のエッジバンドとを備えており、トレッドのセンターからバットレス部までの厚さが所定の範囲にされているので、ショルダー領域からバットレス部までの剛性が効果的に高められる。更に、このタイヤでは、転がり抵抗の増大が抑制され、耐久性の低下が抑制されている。   This tire is equipped with a belt, a full band and a pair of edge bands, and the thickness from the center of the tread to the buttress part is within a predetermined range, so the rigidity from the shoulder region to the buttress part is effective. Enhanced. Further, in this tire, an increase in rolling resistance is suppressed and a decrease in durability is suppressed.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤが示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view illustrating a tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された説明図である。FIG. 2 is an explanatory view showing a part of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２が示された断面図である。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。一点鎖線ＣＬは、赤道面を表す。一点鎖線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、チェーファー１８及びウイング２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、四輪自動車に装着される。   FIG. 1 is a cross-sectional view showing a tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The alternate long and short dash line CL represents the equator plane. A one-dot chain line BL represents a bead base line. The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a bead 8, a carcass 10, a belt 12, a band 14, an inner liner 16, a chafer 18, and a wing 20. The tire 2 is a tubeless type pneumatic tire. The tire 2 is attached to a four-wheeled vehicle.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を備えている。このトレッド４は、軸方向において中央に位置するセンター領域Ｃと、センター領域Ｃの軸方向外側に位置する一対のショルダー領域Ｓとを備えている。このトレッド４は、半径方向において、内側に位置するベース層２４と、このベース層２４の外側に位置するキャップ層２６とを備えている。このキャップ層２６が、トレッド面２２を形成している。図１の点Ｐｔは、トレッド４とサイドウォール６との境界における、トレッド４の軸方向外端を示している。   The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 includes a tread surface 22 that contacts the road surface. The tread 4 includes a center region C located in the center in the axial direction and a pair of shoulder regions S located outside the center region C in the axial direction. The tread 4 includes a base layer 24 located inside in the radial direction and a cap layer 26 located outside the base layer 24. The cap layer 26 forms the tread surface 22. A point Pt in FIG. 1 indicates the outer end in the axial direction of the tread 4 at the boundary between the tread 4 and the sidewall 6.

トレッド面２２には、溝２８ａ及び溝２８ｂが形成されている。溝２８ａ及び溝２８ｂは、周方向に形成されている。溝２８ａ及び溝２８ｂは、トレッド面２２を周方向に一周して形成されている主溝である。溝２８ａは、トレッド４のセンター領域Ｃに形成されている。溝２８ｂは、トレッド４のショルダー領域Ｓに形成されている。この溝２８ｂは、トレッドのショルダー領域Ｓに形成されて、軸方向で最も外側に位置する主溝である。この溝２８ｂの軸方向内側のトレッド面２２に、更に主溝が形成されてもよい。   A groove 28 a and a groove 28 b are formed on the tread surface 22. The grooves 28a and 28b are formed in the circumferential direction. The groove 28a and the groove 28b are main grooves that are formed by making one round of the tread surface 22 in the circumferential direction. The groove 28 a is formed in the center region C of the tread 4. The groove 28 b is formed in the shoulder region S of the tread 4. The groove 28b is a main groove formed in the shoulder region S of the tread and positioned on the outermost side in the axial direction. A main groove may be further formed on the tread surface 22 on the inner side in the axial direction of the groove 28b.

このベース層２４及びキャップ層２６は、それぞれ架橋されたゴム組成物からなっている。ベース層２４及びキャップ層２６の架橋ゴムは、それぞれ異なっている。キャップ層２６の架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｃは、ベース層２０の架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｂより大きい。例えば、この損失正接ｔａｎδｃは、０．１５以上０．６以下である。損失正接ｔａｎδｂは、０．０５以上０．４以下である。ここでは、ベース層２４とキャップ層２６とを備えるタイヤ２を例示しているが、トレッド４は一の架橋ゴムからなってもよい。   The base layer 24 and the cap layer 26 are each made of a crosslinked rubber composition. The crosslinked rubbers of the base layer 24 and the cap layer 26 are different from each other. The loss tangent tan δc of the crosslinked rubber of the cap layer 26 is larger than the loss tangent tan δb of the crosslinked rubber of the base layer 20. For example, the loss tangent tan δc is not less than 0.15 and not more than 0.6. The loss tangent tan δb is 0.05 or more and 0.4 or less. Here, the tire 2 including the base layer 24 and the cap layer 26 is illustrated, but the tread 4 may be made of a single crosslinked rubber.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。   The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber composition. The sidewall 6 absorbs an impact from the road surface by bending. Furthermore, the sidewall 6 prevents the carcass 10 from being damaged.

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス３２は、高硬度である。   The bead 8 extends from the sidewall 6 substantially inward in the radial direction. The bead 8 includes a core 30 and an apex 32 that extends radially outward from the core 30. The apex 32 is tapered outward in the radial direction. The apex 32 is made of a crosslinked rubber composition. The apex 32 has a high hardness.

カーカス１０は、カーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、トレッド４及びサイドウォール６の内面に沿って延在している。カーカスプライ３４は、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ３４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   The carcass 10 includes a carcass ply 34. The carcass ply 34 extends along the inner surfaces of the tread 4 and the sidewall 6. The carcass ply 34 is folded around the core 30 from the inner side to the outer side in the axial direction. Although not shown, the carcass ply 34 is made of a cord and a topping rubber. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ベルト１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。ベルト１２は、内側層３６及び外側層３８を備えている。内側層３６の半径方向外側に外側層３８が積層されている。この内側層３６及び外側層３８は、図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。このコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。   The belt 12 is located between the carcass 10 and the tread 4. The belt 12 includes an inner layer 36 and an outer layer 38. An outer layer 38 is laminated on the outer side in the radial direction of the inner layer 36. Although not shown, the inner layer 36 and the outer layer 38 are made of a cord and a topping rubber. The material of this cord is steel or organic fiber. Specific examples of the organic fiber include aramid fiber, nylon fiber, polyester fiber, rayon fiber, and polyethylene naphthalate fiber. The axial width of the belt 12 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 2.

バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。バンド１４は、フルバンド４０と一対のエッジバンド４２とを備えている。軸方向において、フルバンド４０の幅はベルト１２の幅よりも大きい。エッジバンド４２は、ベルト１２の半径方向外側であって、トレッド４のショルダー領域Ｓの半径方向内側に位置している。   The band 14 is located outside the belt 12 in the radial direction. The band 14 includes a full band 40 and a pair of edge bands 42. In the axial direction, the width of the full band 40 is larger than the width of the belt 12. The edge band 42 is located on the radially outer side of the belt 12 and on the radially inner side of the shoulder region S of the tread 4.

フルバンド４０は、軸方向の一方端４０ａから図示されない他方端４０ａまで延在している。フルバンド４０は、赤道面において、ベルト１２の半径方向外側に積層されている。エッジバンド４２が位置するショルダー領域Ｓでは、フルバンド４０は、エッジバンド４２の半径方向外側に積層されている。このフルバンド４０がベルト１２に積層されて、エッジバンド４２がフルバンド４０の半径方向外側に積層されてもよい。   The full band 40 extends from one end 40a in the axial direction to the other end 40a (not shown). The full band 40 is laminated on the outer side in the radial direction of the belt 12 on the equator plane. In the shoulder region S where the edge band 42 is located, the full band 40 is laminated on the outer side in the radial direction of the edge band 42. The full band 40 may be laminated on the belt 12, and the edge band 42 may be laminated on the outer side in the radial direction of the full band 40.

このエッジバンド４２は、タイヤ２のショルダー領域Ｓに位置している。エッジバンド４２は、ベルト１２の半径方向外側に積層されている。エッジバンド４２は、ショルダー領域Ｓにおいて、軸方向外側端４２ａから軸方向内側端４２ｂまで延在している。図示されないが、このタイヤ２では、赤道面に対して対称に、エッジバンド４２が位置している。エッジバンド４２の軸方向内側端４２ｂは、溝２８ｂより軸方向内側に位置している。   The edge band 42 is located in the shoulder region S of the tire 2. The edge band 42 is laminated on the outer side in the radial direction of the belt 12. In the shoulder region S, the edge band 42 extends from the axially outer end 42a to the axially inner end 42b. Although not shown, in the tire 2, the edge band 42 is positioned symmetrically with respect to the equator plane. The axially inner end 42b of the edge band 42 is located on the axially inner side from the groove 28b.

図示されないが、このフルバンド４０と一対のエッジバンド４２とは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このフルバンド４０及び一対のエッジバンド４２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、ベルト１２及びバンド１４は、補強層を構成している。   Although not shown, the full band 40 and the pair of edge bands 42 are made of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The full band 40 and the pair of edge bands 42 have a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 12 is restrained by this cord, lifting of the belt 12 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. In the tire 2, the belt 12 and the band 14 constitute a reinforcing layer.

インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。   The inner liner 16 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 10. The inner liner 16 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 16, rubber having excellent air shielding properties is used. The inner liner 16 serves to maintain the internal pressure of the tire 2.

チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。図示されないが、タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。   The chafer 18 is located in the vicinity of the bead 8. Although not shown, when the tire 2 is assembled into the rim, the chafer 18 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 8 is protected.

ウイング２０は、トレッド４の軸方向端に位置している。ウイング２０は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウイング２０は、トレッド４とサイドウォール６とを連結する。ウイング２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。   The wing 20 is located at the axial end of the tread 4. The wing 20 is located between the tread 4 and the sidewall 6. The wing 20 connects the tread 4 and the sidewall 6. The wing 20 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness.

点Ｐｅは、トレッド端を示している。点Ｐｇは、溝２８ｂにおいて最も半径方向内側に位置する点である。この点Ｐｇは、溝２８ｂの底を示している。両矢印Ｗｅは、トレッド４の軸方向の半幅を示している。この半幅Ｗｅは、赤道面からトレッド端Ｐｅまでの距離である。両矢印Ｗｇは、赤道面から溝２８ｂの底Ｐｇまでの距離である。この巾Ｗｅ及びＷｇは、トレッド面２２に沿って測られる。   The point Pe indicates the tread end. The point Pg is a point located on the innermost radial direction in the groove 28b. This point Pg indicates the bottom of the groove 28b. A double-headed arrow arrow We indicates the half width of the tread 4 in the axial direction. The half width We is a distance from the equator plane to the tread end Pe. A double arrow Wg is a distance from the equator plane to the bottom Pg of the groove 28b. The widths We and Wg are measured along the tread surface 22.

両矢印Ｗｂは、エッジバンド４２の軸方向内側端４２ｂから溝２８ｂの底Ｐｇまでの距離を示している。この距離Ｗｂは、軸方向の直線距離として測られる。両矢印Ｈは、ビードベースラインからトレッド面２２と赤道面との交点まで距離を示している。この距離Ｈは、タイヤ高さである。この高さＨは、半径方向の距離として測られる。この距離Ｗｂ及び高さＨは、タイヤ２から切り出された断面において測られる。   A double-headed arrow Wb indicates the distance from the axially inner end 42b of the edge band 42 to the bottom Pg of the groove 28b. This distance Wb is measured as a linear distance in the axial direction. A double arrow H indicates a distance from the bead base line to the intersection of the tread surface 22 and the equator plane. This distance H is the tire height. This height H is measured as a radial distance. The distance Wb and the height H are measured in a cross section cut out from the tire 2.

図２の両矢印Ｔａは、赤道面におけるトレッド４の厚さを示している。両矢印Ｔａ’は、センター領域Ｃの、ショルダー領域Ｓ側におけるトレッド４の厚さを示している。   A double-headed arrow Ta in FIG. 2 indicates the thickness of the tread 4 on the equator plane. A double-headed arrow Ta ′ indicates the thickness of the tread 4 on the shoulder region S side of the center region C.

両矢印Ｔｂは、ベルト１２の端部におけるトレッド４の厚さを示している。この厚さＴｂは、内側層３６と外側層３８とが半径方向に重なり合っている軸方向端で測定される。この厚さＴｂは、ベルト１２の半径方向の厚さが最大での位置で測られている。両矢印Ｔｂ’は、ショルダー領域Ｓの、センター領域Ｃ側におけるトレッド４の厚さを示している。この厚さＴｂ’は、エッジバンド４２の軸方向内側端４２ｂの位置で測られる。この厚さＴｂ及びＴｂ’は、半径方向に内側層３６と外側層３８とエッジバンド４２とフルバンド４０とが重なり合っている位置で測定される。両矢印Ｔｂ''は、トレッド端Ｐｅにおけるトレッド４の厚さを示している。   A double-headed arrow Tb indicates the thickness of the tread 4 at the end of the belt 12. This thickness Tb is measured at the axial end where the inner layer 36 and the outer layer 38 overlap in the radial direction. The thickness Tb is measured at a position where the thickness of the belt 12 in the radial direction is the maximum. A double-headed arrow Tb ′ indicates the thickness of the tread 4 on the shoulder region S on the center region C side. This thickness Tb 'is measured at the position of the axially inner end 42b of the edge band 42. The thicknesses Tb and Tb 'are measured at positions where the inner layer 36, the outer layer 38, the edge band 42, and the full band 40 overlap in the radial direction. A double arrow Tb ″ indicates the thickness of the tread 4 at the tread end Pe.

両矢印Ｔｃは、トレッド４の軸方向外端Ｐｔを通る位置における、タイヤ２の外面からカーカス１０の表面までの厚さを示している。厚さＴｃは、タイヤ２の外面の法線方向に測られる。このタイヤ２では、ウイング２０の表面からカーカス１０の表面までの厚さを示している。サイドウォール６とウイング２０とを合わせた厚さとして測られる。この厚さＴｃは、ウイング２０の表面の法線方向に測られる。この厚さＴｃが測られる表面は、トレッド４の軸方向外端Ｐｔを通る位置における、タイヤ２の外側の表面、即ち、タイヤ２の外面であればよく、ウィング２０の表面に限られない。   A double-headed arrow Tc indicates the thickness from the outer surface of the tire 2 to the surface of the carcass 10 at a position passing through the axially outer end Pt of the tread 4. The thickness Tc is measured in the normal direction of the outer surface of the tire 2. In the tire 2, the thickness from the surface of the wing 20 to the surface of the carcass 10 is shown. It is measured as the combined thickness of the sidewall 6 and the wing 20. This thickness Tc is measured in the normal direction of the surface of the wing 20. The surface on which the thickness Tc is measured is not limited to the surface of the wing 20 as long as it is the outer surface of the tire 2, that is, the outer surface of the tire 2, at the position passing through the axially outer end Pt of the tread 4.

トレッド４では、センター領域の厚さＴａと厚さＴａ’とは、例えば、７．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下である。この厚さＴａ及び厚さＴａ’は、同じ厚さにされている。ショルダー領域の厚さＴｂ、Ｔｂ’及びＴｂ''は、例えば、６．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下である。この厚さＴｂは、厚さＴｂ’より小さくされている。厚さＴｂ''は、厚さＴｂより小さくされている。このタイヤ２のショルダー領域では、トレッド４の厚さは、軸方向外側に向かって、徐々に小さくされている。更に、厚さＴｃは、例えば、５．０ｍｍ以上９．５ｍｍ以下である。このタイヤ２のバットレス部４４では、タイヤ２の外面からカーカス１０の表面までの厚さが、半径方向外側から内側に向かって、徐々に小さくされている。この厚さＴａ、Ｔａ’、Ｔｂ、Ｔｂ’、Ｔｂ''及びＴｃは、図１に示されるように、タイヤ２から切り出されたサンプルの断面において測定される。   In the tread 4, the thickness Ta and the thickness Ta 'of the center region are, for example, 7.0 mm or more and 12.0 mm or less. The thickness Ta and the thickness Ta ′ are the same. The thicknesses Tb, Tb ′, and Tb ″ of the shoulder region are, for example, 6.0 mm or more and 12.0 mm or less. This thickness Tb is smaller than the thickness Tb '. The thickness Tb '' is smaller than the thickness Tb. In the shoulder region of the tire 2, the thickness of the tread 4 is gradually reduced toward the outer side in the axial direction. Furthermore, the thickness Tc is, for example, not less than 5.0 mm and not more than 9.5 mm. In the buttress portion 44 of the tire 2, the thickness from the outer surface of the tire 2 to the surface of the carcass 10 is gradually decreased from the outer side in the radial direction toward the inner side. The thicknesses Ta, Ta ′, Tb, Tb ′, Tb ″ and Tc are measured in a cross section of a sample cut out from the tire 2 as shown in FIG.

このタイヤ２では、センター領域Ｃの厚さＴａとショルダー領域Ｓの厚さＴｂとの比（Ｔｂ／Ｔａ）は、以下の数式を満たしている。
０．５ ≦ （Ｔｂ／Ｔａ） ≦ １．０ In the tire 2, the ratio (Tb / Ta) between the thickness Ta of the center region C and the thickness Tb of the shoulder region S satisfies the following mathematical formula.
0.5 ≦ (Tb / Ta) ≦ 1.0

この比（Ｔｂ／Ｔａ）が０．５以上とされているので、ショルダー領域Ｓの剛性が向上している。この剛性の向上は、耐リム外れ性を向上させる。この観点から、この比（Ｔｂ／Ｔａ）は、好ましくは０．６以上であり、更に好ましくは０．７以上である。一方で、この比（Ｔｂ／Ｔａ）が１．０以下とされているので、ショルダー領域Ｓの接地圧が大きくなることが抑制されている。これにより、ベルト１２及びバンド１４の損傷が抑制されている。この観点から、この比（Ｔｂ／Ｔａ）は、好ましくは０．９以下であり、更に好ましくは０．８以下である。   Since this ratio (Tb / Ta) is 0.5 or more, the rigidity of the shoulder region S is improved. This improvement in rigidity improves the resistance to rim removal. From this viewpoint, the ratio (Tb / Ta) is preferably 0.6 or more, and more preferably 0.7 or more. On the other hand, since this ratio (Tb / Ta) is 1.0 or less, an increase in the contact pressure of the shoulder region S is suppressed. Thereby, the damage of the belt 12 and the band 14 is suppressed. From this viewpoint, the ratio (Tb / Ta) is preferably 0.9 or less, and more preferably 0.8 or less.

更に、このタイヤ２では、厚さＴａと、トレッドの軸方向外端Ｐｔを通る位置における厚さＴｃとが以下の数式を満たしている。
０．４ ≦ （Ｔｃ／Ｔａ） ≦ ０．８ Further, in the tire 2, the thickness Ta and the thickness Tc at a position passing through the outer end Pt in the axial direction of the tread satisfy the following formula.
0.4 ≦ (Tc / Ta) ≦ 0.8

この比（Ｔｃ／Ｔａ）が０．４以上とされていることで、バットレス部４４の剛性が向上している。このバットレス部４４の剛性の向上は、ショルダー領域Ｓの剛性の向上と共に、耐リム外れ性を向上させる。この観点から、この比（Ｔｃ／Ｔａ）は、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上である。一方で、この比（Ｔｃ／Ｔａ）が０．８以下とされているので、ショルダー領域Ｓの接地圧が大きくなることが抑制されている。これにより、ベルト１２及びバンド１４の損傷が抑制されている。この観点から、この比（Ｔｃ／Ｔａ）は、好ましくは０．７以下であり、更に好ましくは０．６以下である。   By setting the ratio (Tc / Ta) to 0.4 or more, the rigidity of the buttress portion 44 is improved. The improvement in the rigidity of the buttress portion 44 improves the rim detachment resistance as well as the rigidity of the shoulder region S. From this viewpoint, the ratio (Tc / Ta) is preferably 0.5 or more, and more preferably 0.6 or more. On the other hand, since this ratio (Tc / Ta) is 0.8 or less, the contact pressure of the shoulder region S is suppressed from increasing. Thereby, the damage of the belt 12 and the band 14 is suppressed. From this viewpoint, the ratio (Tc / Ta) is preferably 0.7 or less, and more preferably 0.6 or less.

更に、軸方向一方のショルダー領域Ｓから他方のショルダー領域Ｓまで延在するフルバンド４０と、このフルバンド４０に積層されて、溝２８ｂの底Ｐｇから軸方向１０ｍｍ以上内側からベルト１４の軸方向外端まで延在するエッジバンド４２とを備えているので、底Ｐｇでトレッド４の剛性が大きく低下することが抑制されている。このタイヤ２では、溝２８ａ周辺でのトレッド４の剛性の低下が抑制されているので、耐リム外れ性が効果的に向上している。   Further, a full band 40 extending from one shoulder region S in the axial direction to the other shoulder region S, and laminated on the full band 40, the axial direction of the belt 14 from the inner side at least 10 mm from the bottom Pg of the groove 28b. Since the edge band 42 extending to the outer end is provided, it is suppressed that the rigidity of the tread 4 is greatly reduced at the bottom Pg. In the tire 2, since the decrease in the rigidity of the tread 4 around the groove 28a is suppressed, the rim detachment resistance is effectively improved.

グリップ性能と、転がり抵抗及び耐久性とを両立させる観点から、ベース層２４の損失正接ｔａｎδｂとキャップ層２６の損失正接ｔａｎδｃとの比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）は、１．０未満が好ましい。この比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）は、更に好ましくは、０．９以下であり、特に好ましくは０．８以下である。一方で、キャップ層２６の損失正接ｔａｎδｃが小さいタイヤでは、発熱が低く抑制されて、転がり抵抗の向上及び耐久性の向上に寄与する。この観点から、この比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）は、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上であり、特に好ましくは０．７以上である。   From the viewpoint of achieving both grip performance, rolling resistance and durability, the ratio of the loss tangent tan δb of the base layer 24 and the loss tangent tan δc of the cap layer 26 (tan δb / tan δc) is preferably less than 1.0. This ratio (tan δb / tan δc) is more preferably 0.9 or less, and particularly preferably 0.8 or less. On the other hand, in a tire having a small loss tangent tan δc of the cap layer 26, heat generation is suppressed to a low level, which contributes to improvement in rolling resistance and durability. From this viewpoint, the ratio (tan δb / tan δc) is preferably 0.5 or more, more preferably 0.6 or more, and particularly preferably 0.7 or more.

溝２８ｂがショルダー領域Ｓの軸方向外側に位置すると、耐リム外れ性が低下し易い。このタイヤ２では、トレッド４からバットレス部４４までの剛性が向上させられており、更にエッジバンド４２を備えることで、溝２８ｂの底Ｐｇでの剛性の低下が抑制されている。このタイヤ２では、ショルダー領域Ｓの軸方向外側に位置する溝２８ｂによる剛性の低下が抑制されている。この観点から、赤道面から溝２８ｂの底Ｐｇまでの軸方向の距離Ｗｇと、赤道面からトレッド端Ｐｅまでの距離Ｗｅとの比（Ｗｇ／Ｗｅ）が大きいタイヤ２において、特に大きな効果が得られうる。この観点から、この比（Ｗｇ／Ｗｅ）は、好ましくは０．５以上である。溝２８ａはトレッド面２２に形成されているので、この比（Ｗｇ／Ｗｅ）は０．９５以下である。   When the groove 28b is positioned on the outer side in the axial direction of the shoulder region S, the rim detachment resistance is likely to deteriorate. In the tire 2, the rigidity from the tread 4 to the buttress portion 44 is improved, and the edge band 42 is further provided, so that a decrease in rigidity at the bottom Pg of the groove 28b is suppressed. In the tire 2, a decrease in rigidity due to the groove 28b located on the outer side in the axial direction of the shoulder region S is suppressed. From this point of view, a particularly great effect is obtained in the tire 2 in which the ratio (Wg / We) of the distance Wg in the axial direction from the equator plane to the bottom Pg of the groove 28b and the distance We from the equator plane to the tread end Pe is large. Can be. From this viewpoint, the ratio (Wg / We) is preferably 0.5 or more. Since the groove 28a is formed in the tread surface 22, this ratio (Wg / We) is 0.95 or less.

タイヤ２の高さＨが小さいタイヤ２は、ショルダー領域Ｓ及びバットレス部４４の剛性の向上により、耐リム外れ性の向上効果が得られやすい。この観点から、タイヤ２の高さＨは、１２０ｍｍ以下である。一方で、この高さＨは、好ましくは１００ｍｍ以上である。   The tire 2 with the small height H of the tire 2 is likely to obtain an effect of improving the rim detachment resistance by improving the rigidity of the shoulder region S and the buttress portion 44. From this viewpoint, the height H of the tire 2 is 120 mm or less. On the other hand, the height H is preferably 100 mm or more.

本発明の損失正接ｔａｎδｂ及びｔａｎδｃは、以下の方法で測定される。架橋ゴムの組成物から２ｍｍ×１３０ｍｍ×１３０ｍｍのゴムスラブシートが作製される。このゴムスラブシートから測定試験片が切り出される。この損失正接ｔａｎδｂ及びｔａｎδｃは、この測定試験片を用いて、以下の条件下で測定される。
測定装置 ：粘弾性スペクトロメーター「ＶＥＳ・Ｆ−３型」（岩本製作所社製）
初期歪み ：１０％
動歪み ：２％
周波数 ：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度 ：７０℃ The loss tangent tan δb and tan δc of the present invention are measured by the following method. A rubber slab sheet of 2 mm × 130 mm × 130 mm is produced from the crosslinked rubber composition. A measurement specimen is cut out from the rubber slab sheet. The loss tangent tan δb and tan δc are measured under the following conditions using the measurement specimen.
Measuring device: Viscoelastic spectrometer "VES / F-3 type" (manufactured by Iwamoto Seisakusho)
Initial distortion: 10%
Dynamic distortion: 2%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile
Measurement temperature: 70 ° C

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。   In the present invention, unless otherwise specified, the dimensions and angles of the respective members of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された構造を備えたタイヤを得た。このタイヤサイズは、「２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖ」である。このタイヤの、赤道面におけるトレッドの厚さＴａとベルトの端部におけるトレッドの厚さＴｂとの比（Ｔｂ／Ｔａ）と、厚さＴａと図１に示されたトレッドの軸方向外端Ｐｔを通るウイングの表面からカーカスの表面までの厚さＴｃとの比（Ｔｃ／Ｔａ）とが、表１に示されている。このタイヤでは、エッジバンドの軸方向内側端から軸方向最も外側に位置する主溝の底までの距離Ｗｂと、ベース層の損失正接ｔａｎδｂとキャップ層の損失正接ｔａｎδｃとの比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）とは、表１に示される通りであった。 [Example 1]
A tire having the structure shown in FIG. 1 was obtained. The tire size is “205 / 55R16 91V”. The ratio (Tb / Ta) of the tread thickness Ta at the equator and the tread thickness Tb at the end of the belt of this tire, the thickness Ta and the axial outer end Pt of the tread shown in FIG. Table 1 shows the ratio (Tc / Ta) to the thickness Tc from the surface of the wing passing through to the surface of the carcass. In this tire, the ratio of the distance Wb from the axially inner end of the edge band to the bottom of the main groove located on the outermost side in the axial direction, and the loss tangent tanδb of the base layer and the loss tangent tanδc of the cap layer (tanδb / tanδc) Was as shown in Table 1.

［実施例２−３及び比較例１−２］
比（Ｔｂ／Ｔａ）が表１に示される通りとされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。 [Example 2-3 and Comparative Example 1-2]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (Tb / Ta) was as shown in Table 1.

［実施例４−５及び比較例３−４］
比（Ｔｃ／Ｔａ）が表２に示された通りとされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。 [Example 4-5 and Comparative Example 3-4]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (Tc / Ta) was as shown in Table 2.

［比較例５−６］
エッジバンドの距離Ｗｂが表２に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。 [Comparative Example 5-6]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the edge band distance Wb was set as shown in Table 2.

［実施例６−７及び比較例７−８］
比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）が表３に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。 [Example 6-7 and Comparative Example 7-8]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1, except that the ratio (tan δb / tan δc) was as shown in Table 3.

［耐リム外れ性評価］
ＦＭＶＳＳ１３９で定める試験条件に準拠して、正規リムにリム組した後、内圧を抜き、タイヤのビード部に横力を加えて、ビード部がリム外れを生じたときの横力を測定した。測定された横力の値が、表１から３に示されている。このＦＭＶＳＳ１３９で定める試験条件で、規格を満たす横力の値は、１１２５０Ｎ以上である。測定された横力の値が大きいほど、耐リム外れ性の観点で好ましい。 [Rim detachment resistance evaluation]
In accordance with the test conditions defined in FMVSS 139, after assembling the rim on the regular rim, the internal pressure was released, lateral force was applied to the bead portion of the tire, and the lateral force when the bead portion was detached was measured. The measured lateral force values are shown in Tables 1 to 3. Under the test conditions defined by this FMVSS 139, the value of the lateral force satisfying the standard is 11250 N or more. A larger value of the measured lateral force is preferable from the viewpoint of rim detachment resistance.

［耐久性評価］
ＦＭＶＳＳ１３９で定める試験条件に準拠して、ドラム試験機で走行試験をした。走行試験後のタイヤの故障の有無を判定した。その結果が表１から３に示されている。「良好」は、故障が見られなかったことを示している。「ＣＨＫ−ＮＧ」は、トレッドのゴムの欠け現象、所謂チャンキングの発生を示している。「ＢＥＬ−ＮＧ」は、ベルト端部の疲労によるトッピングゴムの破壊現象、所謂ＢＥＬの発生を示している。 [Durability evaluation]
A running test was conducted with a drum tester in accordance with the test conditions defined by FMVSS139. The presence or absence of a tire failure after the running test was determined. The results are shown in Tables 1 to 3. “Good” indicates that no failure was found. “CHK-NG” indicates the occurrence of a so-called chunking phenomenon of tread rubber. “BEL-NG” indicates the occurrence of so-called BEL, a phenomenon of topping rubber destruction due to fatigue at the belt end.

［高速走行評価］
ＥＣＥ−Ｒ３０で定める試験条件に準拠して、ドラム試験機で走行試験をした。この条件での規格を満たす結果は、速度２３０ｋｍ／ｈで、時間２０ｍｉｎである。この規格の速度及び時間で故障の発生が認められなかったタイヤは、さらに１０分ごとに１０ｋｍ／ｈずつ速度を上げて故障するまで走行を続けた。その結果が表１から３に示されている。例えば、実施例１の「２５０−１０」は、速度２５０ｋｍ／ｈで時間１０ｍｉｎの走行で故障が発生しなかったことを示している。他の実施例及び比較例も、実施例１と同様にして表記されている。この速度が大きいほど、高速走行耐久性に優れていることを示している。 [High-speed evaluation]
A running test was conducted with a drum tester in accordance with the test conditions defined by ECE-R30. The result satisfying the standard under this condition is a speed of 230 km / h and a time of 20 minutes. Tires in which no failure was observed at the speed and time of this standard continued to travel until the failure occurred at a speed of 10 km / h every 10 minutes. The results are shown in Tables 1 to 3. For example, “250-10” in Example 1 indicates that no failure occurred during traveling for 10 minutes at a speed of 250 km / h. Other examples and comparative examples are also described in the same manner as in Example 1. It shows that it is excellent in high-speed running durability, so that this speed is large.

［転がり抵抗評価］
正規リムに組み込まれたタイヤについて、ＪＡＴＭＡ規格の条件で、転がり抵抗試験機を用いて転がり抵抗を測定した。この試験の内圧、荷重及び速度は、以下の通りであった。測定された転がり抵抗の値が表１から３に示されている。この値は、小さいほど良好であることを示している。
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．３５ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ [Rolling resistance evaluation]
The rolling resistance of the tire incorporated in the regular rim was measured using a rolling resistance tester under the conditions of JATMA standards. The internal pressure, load and speed of this test were as follows. The measured rolling resistance values are shown in Tables 1 to 3. This value indicates that the smaller the value, the better.
Internal pressure: 200 kPa
Load: 4.35kN
Speed: 80km / h

表１から３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、転がり抵抗の増大と耐久性の低下とを抑制しつつ、耐リム外れ性を向上させている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Tables 1 to 3, the tires of the examples have improved rim detachment resistance while suppressing an increase in rolling resistance and a decrease in durability as compared with the tires of the comparative examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。   The tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・ウイング
２２・・・トレッド面
２４・・・ベース層
２６・・・キャップ層
２８・・・溝
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４・・・カーカスプライ
３６・・・内側層
３８・・・外側層
４０・・・フルバンド
４２・・・エッジバンド
４４・・・バットレス部 2 ... tyre 4 ... tread 6 ... side wall 8 ... bead 10 ... carcass 12 ... belt 14 ... band 16 ... inner liner 18 ... chafer 20 ... ..Wing 22 ... tread surface 24 ... base layer 26 ... cap layer 28 ... groove 30 ... core 32 ... apex 34 ... carcass ply 36 ... inner layer 38 ... Outer layer 40 ... Full band 42 ... Edge band 44 ... Buttress part

Claims (3)

その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、このトレッドの軸方向外側部とサイドウォールの半径方向外側部とに接合される一対のウイングとを備えており、
上記トレッドが軸方向中央に位置するセンター領域とセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域を備えており、このショルダー領域のトレッド面に周方向に延びる主溝が形成されており、
バンドが軸方向一方のショルダー領域から他方のショルダー領域まで延在するフルバンドと、ショルダー領域でフルバンドに積層される一対のエッジバンドとを備えており、
このエッジバンドが、ショルダー領域の最も軸方向外側に位置する主溝の底から軸方向１０ｍｍ以上内側から、ベルトの軸方向外端まで延在しており、
赤道面におけるトレッドの厚さＴａと、ベルトの軸方向端部におけるトレッドの厚さＴｂと、トレッドの軸方向外端Ｐｔを通る位置における、外面からカーカスの表面までの厚さＴｃとが以下の数式を満たしており、
赤道面からショルダー領域に位置する主溝の底までの軸方向の距離Ｗｇと、赤道面からトレッド端までの距離Ｗｅとの比（Ｗｇ／Ｗｅ）が０．５以上である空気入りタイヤ。
０．５ ≦ （Ｔｂ／Ｔａ） ≦ １．０
０．４ ≦ （Ｔｃ／Ｔａ） ≦ ０．８ A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, a pair of beads each positioned radially inward of the sidewalls, the tread and the above A carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the sidewall, a belt laminated with the carcass radially inside the tread, and the belt and the tread. A band covering the belt, and a pair of wings joined to the outer side in the axial direction of the tread and the outer side in the radial direction of the sidewall,
The tread includes a center region located in the center in the axial direction and a pair of shoulder regions located outside the center region in the axial direction, and a main groove extending in the circumferential direction is formed on the tread surface of the shoulder region,
The band includes a full band extending from one shoulder region in the axial direction to the other shoulder region, and a pair of edge bands stacked on the full band in the shoulder region,
This edge band extends from the bottom of the main groove located on the outermost side of the shoulder region in the axial direction from the inner side by 10 mm or more to the outer end in the axial direction of the belt,
The tread thickness Ta at the equator plane, the tread thickness Tb at the axial end of the belt, and the thickness Tc from the outer surface to the carcass surface at the position passing through the axial outer end Pt of the tread are as follows: It has been less than a formula,
A pneumatic tire in which a ratio (Wg / We) of an axial distance Wg from the equator plane to the bottom of the main groove located in the shoulder region and a distance We from the equator plane to the tread end is 0.5 or more .
0.5 ≦ (Tb / Ta) ≦ 1.0
0.4 ≦ (Tc / Ta) ≦ 0.8 トレッドが半径方向内側に位置するベース層と半径方向外側に位置するキャップ層とを備えており、
このベース層の損失正接ｔａｎδｂとキャップ層の損失正接ｔａｎδｃとの比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）が０．５以上１．０未満である請求項１に記載のタイヤ。 The tread includes a base layer located on the radially inner side and a cap layer located on the radially outer side,
The tire according to claim 1, wherein a ratio (tan δb / tan δc) of the loss tangent tan δb of the base layer to the loss tangent tan δc of the cap layer is 0.5 or more and less than 1.0. タイヤ高さＨが１００ｍｍ以上１２０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1 or 2, wherein the tire height H is 100 mm or more and 120 mm or less.

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