JP6397628B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。   The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to improvements in tire treads.

環境への配慮から、近年、車輌の低燃費化に対する要求は特に強くなっている。タイヤは車両の燃費性能に影響を与えるため、燃費の削減に寄与する低燃費タイヤの開発が進められている。   In recent years, the demand for lower fuel consumption of vehicles has become particularly strong due to environmental considerations. Since tires affect the fuel efficiency of a vehicle, development of fuel-efficient tires that contribute to reducing fuel consumption is underway.

タイヤによる低燃費化を達成するには、タイヤの転がり抵抗を小さくすることが重要である。タイヤの転がり抵抗の発生要因としては、タイヤが転動する際の変形に起因するエネルギー損失、タイヤと路面との摩擦によるエネルギー損失等が挙げられる。タイヤの部位において、この損失が最も大きいのはトレッドである。例えば、サイズが１９５／６５Ｒ１５で、転がり抵抗係数ＲＲＣが６．５のタイヤでは、タイヤで発生する全損失のほぼ４０％がトレッドでの損失である。トレッドによるこの損失を低減することが、転がり抵抗の低減に大きく寄与する。   In order to achieve low fuel consumption by using a tire, it is important to reduce the rolling resistance of the tire. Factors that cause the tire rolling resistance include energy loss due to deformation when the tire rolls, energy loss due to friction between the tire and the road surface, and the like. It is the tread that has the greatest loss at the tire site. For example, in a tire having a size of 195 / 65R15 and a rolling resistance coefficient RRC of 6.5, almost 40% of the total loss generated in the tire is a loss in the tread. Reducing this loss due to the tread greatly contributes to the reduction of rolling resistance.

トレッドでの損失を低減するための検討の一例が、特開２０１１−１７３４３８公報に開示されている。このタイヤでは、トレッドのキャップ層の損失正接を小さくすること及びトレッドの溝の底に補強層を設けることで、低い転がり抵抗とタイヤの高い耐久性を実現している。   An example of a study for reducing the loss in the tread is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-173438. In this tire, low rolling resistance and high durability of the tire are realized by reducing the loss tangent of the tread cap layer and providing a reinforcing layer at the bottom of the tread groove.

特開２０１１−１７３４３８公報JP 2011-173438 A

特開２０１１−１７３４３８公報に開示されたとおり、トレッドの材料として損失正接の低いゴムを使用することで、タイヤの転がり抵抗が抑えられうる。車両の走行時にトレッドに応力が加わったとき、このゴムを用いたトレッドの発熱量は少ないため、タイヤによるエネルギーのロスが抑えられるからである。しかし、損失正接の低いゴムをキャップ層に用いたトレッドは、グリップ力に劣る。これは、車両のブレーキ性能の低下を招来する。特開２０１１−１７３４３８公報に開示されたタイヤでは、充分なブレーキ性能が得られないことが起こりうる。   As disclosed in JP 2011-173438 A, tire rolling resistance can be suppressed by using a rubber having a low loss tangent as a tread material. This is because when a stress is applied to the tread during traveling of the vehicle, the heat loss of the tread using this rubber is small, so that energy loss due to the tire can be suppressed. However, a tread using rubber having a low loss tangent for the cap layer is inferior in gripping force. This leads to a decrease in the braking performance of the vehicle. In the tire disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-173438, it may happen that sufficient braking performance cannot be obtained.

トレッド厚さが薄くされると、トレッドでのエネルギー損失が低減されるため、タイヤの転がり抵抗が小さくされうる。しかしこの場合、トレッド面の溝は浅くなってしまう。浅い溝は、タイヤの摩耗による寿命を短くさせる。このトレッドを備えたタイヤの寿命は短い。   When the tread thickness is reduced, energy loss in the tread is reduced, so that the rolling resistance of the tire can be reduced. However, in this case, the groove on the tread surface becomes shallow. Shallow grooves shorten the life due to tire wear. The life of a tire equipped with this tread is short.

本発明の目的は、グリップ力の低下及び耐摩による寿命の低下を抑えつつ、低い転がり抵抗が達成された空気入りタイヤの提供にある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which a low rolling resistance is achieved while suppressing a decrease in grip force and a decrease in life due to abrasion resistance.

本発明に係る空気入りタイヤは、その表面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、中央に位置するセンター部及びそれぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のショルダー部を備えている。上記センター部は、上記トレッド面の一部をなす第一キャップ層及びこの第一キャップ層の半径方向内側に位置する第一ベース層を備えている。上記ショルダー部は、上記トレッド面の一部をなす第二キャップ層、この第二キャップ層の半径方向内側に位置するミドル層及びこのミドル層の半径方向内側に位置する第二ベース層を備えている。上記第一キャップ層及び上記第二キャップ層は第一ゴムより構成されている。上記ミドル層は第二ゴムより構成されている。上記第一ベース層及び上記第二ベース層は第三ゴムより構成されている。上記第一ゴムの損失正接は上記第二ゴムの損失正接より高く、上記第二ゴムの損失正接は上記第三ゴムの損失正接より高い。   The pneumatic tire according to the present invention includes a tread whose surface forms a tread surface. The tread includes a center portion located at the center and a pair of shoulder portions each positioned outside the center portion in the axial direction. The center portion includes a first cap layer that forms part of the tread surface, and a first base layer that is located radially inward of the first cap layer. The shoulder portion includes a second cap layer forming a part of the tread surface, a middle layer positioned radially inward of the second cap layer, and a second base layer positioned radially inward of the middle layer. Yes. The first cap layer and the second cap layer are made of a first rubber. The middle layer is made of a second rubber. The first base layer and the second base layer are made of a third rubber. The loss tangent of the first rubber is higher than the loss tangent of the second rubber, and the loss tangent of the second rubber is higher than the loss tangent of the third rubber.

好ましくは、上記センター部は、上記第一キャップ層及び第一ベース層からなる二層構造である。   Preferably, the center portion has a two-layer structure including the first cap layer and the first base layer.

好ましくは、上記第一キャップ層の厚さと上記第一ベース層の厚さとの比は、上記センター部内で一定である。   Preferably, a ratio between the thickness of the first cap layer and the thickness of the first base layer is constant in the center portion.

好ましくは、上記第二キャップ層の厚さがＴＣ２とされ、上記ミドル層の厚さがＴＭとされたとき、厚さＴＣ２の厚さＴＭに対する比（ＴＣ２／ＴＭ）は、１．３以上３．７以下である。   Preferably, when the thickness of the second cap layer is TC2 and the thickness of the middle layer is TM, the ratio of the thickness TC2 to the thickness TM (TC2 / TM) is 1.3 or more and 3 .7 or less.

好ましくは、温度３０°における上記第二ゴムの損失正接ＬＴ２_３０の上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１_３０に対する比（ＬＴ２_３０／ＬＴ１_３０）は、０．５０以上０．６０以下である。 Preferably, the ratio (LT2 ₃₀ / LT1 ₃₀ ) of the loss tangent LT2 ₃₀ of the second rubber to the loss tangent LT1 ₃₀ of the first rubber at a temperature of 30 ° is 0.50 or more and 0.60 or less.

好ましくは、温度０℃における上記第二ゴムの損失正接ＬＴ２_０の上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１_０に対する比（ＬＴ２_０／ＬＴ１_０）は、０．７０以上０．９０以下である。 Preferably, the ratio (LT2 ₀ / LT1 ₀ ) of the loss tangent LT2 ₀ of the second rubber to the loss tangent LT1 ₀ of the first rubber at a temperature of 0 ° C. is 0.70 or more and 0.90 or less.

好ましくは、温度３０℃における上記第三ゴムの損失正接ＬＴ３_３０の上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１_３０に対する比（ＬＴ３_３０／ＬＴ１_３０）は、０．３０以下である。 Preferably, the ratio (LT3 ₃₀ / LT1 ₃₀ ) of the loss tangent LT3 ₃₀ of the third rubber to the loss tangent LT1 ₃₀ of the first rubber at a temperature of 30 ° C. is 0.30 or less.

上記トレッド面が主溝を備えており、軸方向において、赤道面と最も外側に位置する主溝の外側端との幅がＷｇとされ、赤道面と上記ショルダー部の内側端との幅がＷｓとされたとき、幅Ｗｓの幅Ｗｇに対する比（Ｗｓ／Ｗｇ）は、１．０以上１．３以下である。   The tread surface has a main groove, and in the axial direction, the width between the equatorial plane and the outer end of the outermost main groove is Wg, and the width between the equatorial plane and the inner end of the shoulder portion is Ws. The ratio (Ws / Wg) of the width Ws to the width Wg is 1.0 or more and 1.3 or less.

発明者らは、走行時でのトレッドにおける発熱を解析した結果、その多くはショルダー部で発生していることが判明した。ショルダー部は、走行時にタイヤが転動したとき、他の部分に比べて大きな変形と復元を繰り返すためである。ショルダー部にける発熱を抑えることが、転がり抵抗を効果的に低減させることが明確となった。   As a result of analyzing the heat generation in the tread during running, the inventors have found that most of them are generated in the shoulder portion. This is because the shoulder portion repeats large deformation and restoration as compared with other portions when the tire rolls during running. It became clear that suppressing heat generation in the shoulder portion effectively reduced rolling resistance.

本発明に係るタイヤでは、ショルダー部内に、トレッド面の一部をなす第二キャップ層、この第二キャップ層の半径方向内側に位置するミドル層及びこのミドル層の半径方向内側に位置する第二ベース層を備えている。この第二キャップ層は、損失正接が大きな第一ゴムから構成され、ミドル層は第一ゴムより損失正接の小さな第二ゴムから構成されている。損失正接の大きな第一ゴムからなる第二キャップ層は、高いグリップ力の維持に寄与する。損失正接の小さな第二ゴムからなるミドル層は、ショルダー部における発熱を効果的に抑制する。このミドル層は、タイヤの転がり抵抗の低減に寄与する。このタイヤでは、トレッド厚を薄くすることなく、高いグリップ力と低い転がり抵抗とが両立しうる。このタイヤでは、トレッド厚を薄くする必要がないので、耐摩によるタイヤの寿命の低下も抑えられている。   In the tire according to the present invention, in the shoulder portion, the second cap layer forming a part of the tread surface, the middle layer positioned on the radially inner side of the second cap layer, and the second layer positioned on the radially inner side of the middle layer. It has a base layer. The second cap layer is made of a first rubber having a larger loss tangent, and the middle layer is made of a second rubber having a smaller loss tangent than the first rubber. The second cap layer made of the first rubber having a large loss tangent contributes to maintaining a high grip force. The middle layer made of the second rubber having a small loss tangent effectively suppresses heat generation in the shoulder portion. This middle layer contributes to a reduction in rolling resistance of the tire. In this tire, a high grip force and a low rolling resistance can be achieved without reducing the tread thickness. In this tire, since it is not necessary to reduce the tread thickness, a decrease in the life of the tire due to abrasion resistance is also suppressed.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。   FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、エッジバンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。   The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a clinch 8, a bead 10, a carcass 12, a belt 14, a band 16, an edge band 18, an inner liner 20, and a chafer 22. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a passenger car.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４は、周方向に延在する複数の主溝２６を備えている。主溝２６は、タイヤ２の水はけに寄与する。トレッド４が一本の主溝２６を備えていてもよい。トレッド４が、三本以上の主溝２６を備えていてもよい。図示されないが、トレッド４は複数の副溝をさらに備えている。主溝２６と副溝とにより、トレッドパターンが形成されている。トレッド４が副溝を備えなくてもよい。   The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 24 that contacts the road surface. The tread 4 includes a plurality of main grooves 26 extending in the circumferential direction. The main groove 26 contributes to drainage of the tire 2. The tread 4 may include a single main groove 26. The tread 4 may include three or more main grooves 26. Although not shown, the tread 4 further includes a plurality of sub grooves. A tread pattern is formed by the main groove 26 and the sub-groove. The tread 4 may not include the auxiliary groove.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。   The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. This sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. This sidewall 6 prevents the carcass 12 from being damaged.

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。   The clinch 8 is located substantially inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the beads 10 and the carcass 12 in the axial direction. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 8 contacts the flange of the rim.

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。   The bead 10 is located inside the clinch 8 in the axial direction. The bead 10 includes a core 28 and an apex 30 that extends radially outward from the core 28. The core 28 has a ring shape and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 30 is tapered outward in the radial direction. The apex 30 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１２は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３２には、主部３４と折り返し部３６とが形成されている。   The carcass 12 includes a carcass ply 32. The carcass ply 32 is bridged between the beads 10 on both sides, and extends along the tread 4 and the sidewall 6. The carcass ply 32 is folded around the core 28 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion 34 and a folding portion 36 are formed in the carcass ply 32.

図示されないが、カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のプライから形成されてもよい。   Although not shown, the carcass ply 32 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 12 may be formed from two or more plies.

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層１４ａ及び外側層１４ｂからなる。図示されていないが、内側層１４ａ及び外側層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。   The belt 14 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The belt 14 is laminated with the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. The belt 14 includes an inner layer 14a and an outer layer 14b. Although not shown, each of the inner layer 14a and the outer layer 14b is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 14a with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 14b with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The belt 14 may include three or more layers.

バンド１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４に積層されている。バンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１６は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１６は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２２は、高速安定性に優れる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   The band 16 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The band 16 is located on the radially outer side of the belt 14. The band 16 is laminated on the belt 14. The band 16 is made of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 16 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. The band 16 can contribute to the radial rigidity of the tire 2. The band 16 can suppress the influence of centrifugal force that acts during traveling. The tire 22 is excellent in high speed stability. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。   The belt 14 and the band 16 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be formed only from the belt 14. A reinforcing layer may be formed only from the band 16.

エッジバンド１８は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   The edge band 18 is located radially outside the belt 14 and in the vicinity of the end of the belt 14. Although not shown, the edge band 18 is made of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The edge band 18 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the end of the belt 14 is restrained by this cord, the lifting of the belt 14 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。   The inner liner 20 is located inside the carcass 12. The inner liner 20 is joined to the inner surface of the carcass 1212. The inner liner 20 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 20 is made of rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 20 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 20 holds the internal pressure of the tire 2.

チェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー２２が、クリンチ８と一体として構成されていてもよい。   The chafer 22 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 22 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 10 is protected. The chafer 22 is made of cloth and rubber impregnated in the cloth. The chafer 22 may be configured integrally with the clinch 8.

図１に示されるように、このトレッド４は、センター部及び一対のショルダー部を備えている。図１において、符号Ｃはセンター部を表し、符号Ｓはショルダー部を表す。   As shown in FIG. 1, the tread 4 includes a center portion and a pair of shoulder portions. In FIG. 1, the symbol C represents the center portion, and the symbol S represents the shoulder portion.

センター部Ｃは、トレッド４の中央に位置している。センター部Ｃは、第一キャップ層３８及び第一ベース層４０を備えている。センター部Ｃは、第一キャップ層３８及び第一ベース層４０からなっている。第一キャップ層３８は、トレッド面２４の一部を形成している。第一ベース層４０は、第一キャップ層３８の半径方向内側に位置する。第一キャップ層３８は第一ベース層４０に積層されている。第一ベース層４０は、バンド１６に積層されている。   The center portion C is located at the center of the tread 4. The center part C includes a first cap layer 38 and a first base layer 40. The center part C includes a first cap layer 38 and a first base layer 40. The first cap layer 38 forms a part of the tread surface 24. The first base layer 40 is located on the radially inner side of the first cap layer 38. The first cap layer 38 is laminated on the first base layer 40. The first base layer 40 is laminated on the band 16.

センター部Ｃにおいて、主溝２６が設けられた位置では、第一キャップ層３８の厚さは、主溝２６が設けられていない位置における第一キャップ層３８の厚さに比べて、薄くなっている。主溝２６が設けられた位置では、第一ベース層４０の厚さは、主溝２６が設けられていない位置における第一ベース層４０の厚さに比べて、薄くなっている。図１のタイヤ２では、軸方向において、センター部Ｃの外側端は、外側に位置する主溝２６の外側端の近傍に位置している。   In the center portion C, at the position where the main groove 26 is provided, the thickness of the first cap layer 38 is smaller than the thickness of the first cap layer 38 at the position where the main groove 26 is not provided. Yes. At the position where the main groove 26 is provided, the thickness of the first base layer 40 is thinner than the thickness of the first base layer 40 at the position where the main groove 26 is not provided. In the tire 2 of FIG. 1, the outer end of the center portion C is positioned in the vicinity of the outer end of the main groove 26 positioned outside in the axial direction.

一対のショルダー部Ｓは、それぞれがセンター部Ｃの軸方向外側に位置している。図１のタイヤ２では、軸方向において、ショルダー部Ｓの内側端は、外側に位置する主溝２６の外側端の近傍に位置している。周方向に垂直な断面において、ショルダー部Ｓはトレッド４の外側端まで延在している。図１には、一対のショルダー部Ｓのうちの一方のみが示されている。もう一方のショルダー部Ｓも、これと同じ構造である。   Each of the pair of shoulder portions S is located outside the center portion C in the axial direction. In the tire 2 of FIG. 1, the inner end of the shoulder portion S is positioned in the vicinity of the outer end of the main groove 26 positioned on the outer side in the axial direction. The shoulder portion S extends to the outer end of the tread 4 in a cross section perpendicular to the circumferential direction. In FIG. 1, only one of the pair of shoulder portions S is shown. The other shoulder portion S has the same structure.

図２は、ショルダー部Ｓの付近が示された図１のタイヤ２の拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。ショルダー部Ｓは、第二キャップ層４２、ミドル層４４及び第二ベース層４６を備えている。ショルダー部Ｓは、第二キャップ層４２、ミドル層４４及び第二ベース層４６からなっている。   FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the tire 2 of FIG. 1 in which the vicinity of the shoulder portion S is shown. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The shoulder portion S includes a second cap layer 42, a middle layer 44, and a second base layer 46. The shoulder portion S includes a second cap layer 42, a middle layer 44, and a second base layer 46.

第二キャップ層４２は、トレッド面２４の一部を形成している。ミドル層４４は、第二キャップ層４２の半径方向内側に位置している。第二ベース層４６はミドル層４４の半径方向内側に位置している。第二キャップ層４２は、ミドル層４４に積層されている。ミドル層４４は、第二ベース層４６に積層されている。第二ベース層４６の一部はバンド１６に積層され、一部はエッジバンド１８に積層されている。第二ベース層４６の軸方向外側端においては、第二ベース層４６はカーカス１２に積層されている。ショルダー部Ｓが、第二キャップ層４２、ミドル層４４及び第二ベース層４６以外の層を備えていてもよい。   The second cap layer 42 forms a part of the tread surface 24. The middle layer 44 is located on the radially inner side of the second cap layer 42. The second base layer 46 is located on the radially inner side of the middle layer 44. The second cap layer 42 is laminated on the middle layer 44. The middle layer 44 is laminated on the second base layer 46. A part of the second base layer 46 is laminated on the band 16 and a part is laminated on the edge band 18. At the outer end in the axial direction of the second base layer 46, the second base layer 46 is laminated on the carcass 12. The shoulder portion S may include a layer other than the second cap layer 42, the middle layer 44, and the second base layer 46.

図２に示されるとおり、ショルダー部Ｓは典型的には軸方向において最も外側の主溝２６の外側に位置している。ショルダー部Ｓの内側端が主溝２６の内側端よりも内側に位置していてもよい。換言すれば、ショルダー領域Ｓの内部に主溝２６が位置してもよい。この場合、この主溝２６の半径方向内側には、ミドル層４４は備えない。この部分ではトレッドの厚さが薄くなっているためである。ミドル層４４は、軸方向において、この主溝２６の外側及び内側に位置することになる。   As shown in FIG. 2, the shoulder portion S is typically located outside the outermost main groove 26 in the axial direction. The inner end of the shoulder portion S may be located inside the inner end of the main groove 26. In other words, the main groove 26 may be located inside the shoulder region S. In this case, the middle layer 44 is not provided inside the main groove 26 in the radial direction. This is because the thickness of the tread is reduced in this portion. The middle layer 44 is located outside and inside the main groove 26 in the axial direction.

第一キャップ層３８及び第二キャップ層４２は、第一ゴムより構成されている。ミドル層４４は、第二ゴムより構成されている。第一ベース層４０及び第二ベース層４６は第三ゴムより構成されている。第一ベース層４０と第二ベース層４６とは一体として形成されている。第一キャップ層３８と第二キャップ層４２とは、主溝２６の位置で厚さが薄くなっているが、一体として形成されている。   The first cap layer 38 and the second cap layer 42 are made of a first rubber. The middle layer 44 is made of a second rubber. The first base layer 40 and the second base layer 46 are made of a third rubber. The first base layer 40 and the second base layer 46 are integrally formed. The first cap layer 38 and the second cap layer 42 have a small thickness at the position of the main groove 26, but are integrally formed.

上記第一ゴム、第二ゴム及び第三ゴムは、それぞれ架橋されたゴム組成物（架橋ゴム）である。第一ゴムの損失正接は、第二ゴムの損失正接より高くされている。第二ゴムの損失正接は、第三ゴムの損失正接より高くされている。損失正接の高い第一ゴムはトレッド４に使用されたとき、第二ゴム比べてグリップ力が優れる。損失正接の小さい第二ゴムはトレッド４に使用されたとき、第一ゴムに比べて変形と復元とが繰り返された時の発熱量が小さい。損失正接の最も小さな第三ゴムは、トレッド４に使用されたとき、第一ゴム及び第二ゴムと比べて発熱量は小さい。第三ゴムは接着性に優れている。   The first rubber, the second rubber, and the third rubber are each a crosslinked rubber composition (crosslinked rubber). The loss tangent of the first rubber is higher than the loss tangent of the second rubber. The loss tangent of the second rubber is higher than the loss tangent of the third rubber. When the first rubber having a high loss tangent is used for the tread 4, the grip strength is superior to that of the second rubber. When the second rubber having a small loss tangent is used for the tread 4, the amount of heat generated when the deformation and restoration are repeated is smaller than that of the first rubber. When the third rubber having the smallest loss tangent is used for the tread 4, the calorific value is smaller than that of the first rubber and the second rubber. The third rubber is excellent in adhesiveness.

以下では、本発明の作用効果が説明される。   Below, the effect of this invention is demonstrated.

タイヤの転がり抵抗を小さくするために、トレッドの厚さを薄くして、トレッドでのエネルギー損失を低減させる方法がある。しかしこの場合、トレッド面の溝は浅くなってしまう。浅い溝は、タイヤの摩耗による寿命を短くさせる。   In order to reduce the rolling resistance of the tire, there is a method of reducing energy loss in the tread by reducing the thickness of the tread. However, in this case, the groove on the tread surface becomes shallow. Shallow grooves shorten the life due to tire wear.

トレッドの材料として損失正接の低いゴムを使用することで、タイヤの転がり抵抗を抑えることができる。車両の走行時にトレッドに応力が加わったとき、損失正接の低いゴムを用いたトレッドの発熱量は少ないため、タイヤによるエネルギーのロスが抑えられるからである。しかし、一般に、損失正接の低いゴムを用いたトレッドは、グリップ力に劣る。このトレッドは、車両のブレーキ性能の低下を招来する。   By using rubber with a low loss tangent as a tread material, rolling resistance of the tire can be suppressed. This is because, when a stress is applied to the tread during traveling of the vehicle, the heat loss of the tread using rubber having a low loss tangent is small, so that energy loss due to the tire can be suppressed. However, in general, a tread using a rubber having a low loss tangent is inferior in gripping force. This tread causes a reduction in the braking performance of the vehicle.

トレッドの中でもショルダー部は、走行時にタイヤが転動したとき、他の部分に比べて大きな変形と復元を繰り返す。走行時における発熱の多くは、ショルダー部におけるこの変形と復元によるものである。ショルダー部における発熱を抑えることが、転がり抵抗を効果的に低減させる。本発明に係るタイヤ２では、前述のとおり、ショルダー部Ｓにおいては、第二キャップ層４２の半径方向内側に、第一ゴムより損失正接の低い第二ゴムで構成されたミドル層４４を有する。このミドル層４４を備えたショルダー部Ｓは、この変形と復元による発熱が小さい。このタイヤ２では、発熱によるエネルギーロスが小さい。このタイヤ２では、転がり抵抗が低く抑えられている。   Among the treads, the shoulder portion repeats large deformation and restoration compared to other portions when the tire rolls during running. Much of the heat generated during running is due to this deformation and restoration of the shoulder. Suppressing heat generation in the shoulder portion effectively reduces rolling resistance. In the tire 2 according to the present invention, as described above, the shoulder portion S includes the middle layer 44 made of the second rubber having a lower loss tangent than the first rubber, on the radially inner side of the second cap layer 42. The shoulder portion S provided with the middle layer 44 generates little heat due to this deformation and restoration. In the tire 2, energy loss due to heat generation is small. In the tire 2, the rolling resistance is kept low.

本発明に係るタイヤ２では、前述のとおり、センター部Ｃにおいては、トレッド面２４の一部を構成する第一キャップ層３８が、損失正接の大きな第一ゴムで構成されている。ショルダー部Ｓにおいても、トレッド面２４の一部を構成する第二キャップ層４２が、損失正接の大きな第一ゴムで構成されている。このタイヤ２のトレッド面２４は、損失正接の大きな第一ゴムで構成されている。このタイヤ２では、グリップ力の低下が抑制されている。このタイヤ２は良好なグリップ力を有する。   In the tire 2 according to the present invention, as described above, in the center portion C, the first cap layer 38 that constitutes a part of the tread surface 24 is made of the first rubber having a large loss tangent. Also in the shoulder portion S, the second cap layer 42 that constitutes a part of the tread surface 24 is composed of a first rubber having a large loss tangent. The tread surface 24 of the tire 2 is made of a first rubber having a large loss tangent. In the tire 2, a decrease in grip force is suppressed. The tire 2 has a good grip.

本発明に係るタイヤ２では、前述のとおり、第二ゴムの損失正接は、第三ゴムの損失正接よりも大きい。このタイヤ２では、長距離の走行により第二キャップ層４２が摩耗してきても、ミドル層４４がグリップ力の低下を抑制する。このショルダー部を備えたタイヤ２は、長距離走行後も充分なグリップ力を有する。さらにこの第二ゴムは、良好な摩耗指数を維持しうる。このショルダー部では、第二キャップ層４２が摩耗してきても、耐摩耗性の低下が抑制されている。このタイヤ２は、良好な耐摩耗性を維持しうる。このタイヤ２では、耐摩耗性の低下によって、寿命が短くなることはない。   In the tire 2 according to the present invention, as described above, the loss tangent of the second rubber is larger than the loss tangent of the third rubber. In the tire 2, even if the second cap layer 42 is worn due to long-distance running, the middle layer 44 suppresses a decrease in grip force. The tire 2 provided with the shoulder portion has a sufficient grip force even after traveling for a long distance. Furthermore, this second rubber can maintain a good wear index. In this shoulder portion, even if the second cap layer 42 is worn, a decrease in wear resistance is suppressed. The tire 2 can maintain good wear resistance. In the tire 2, the life is not shortened due to a decrease in wear resistance.

このタイヤ２では、トレッド４の厚さを薄くすることなく低い転がり抵抗が実現されている。このタイヤ２では、トレッド４の厚さを薄くすることによるタイヤ２の寿命の低下はない。このタイヤ２では、低い転がり抵抗と良好なタイヤ寿命が両立されうる。   In the tire 2, low rolling resistance is realized without reducing the thickness of the tread 4. In the tire 2, there is no decrease in the life of the tire 2 due to the reduction in the thickness of the tread 4. In the tire 2, a low rolling resistance and a good tire life can be compatible.

図２において、両矢印ＴＣ１_ｉは、溝が存在しない位置でのトレッド面２４の上の一点Ｐ_ｉにおける第一キャップ層３８の厚さである。詳細には、厚さＴＣ１_ｉは、点Ｐ_ｉから引いた法線ＮＬ_ｉに沿って計測した第一キャップ層３８の外面から内面までの距離である。両矢印ＴＢ１_ｉは点Ｐ_ｉにおける第一ベース層４０の厚さである。詳細には、法線ＮＬ_ｉに沿って計測した第一ベース層４０の外面から内面までの距離である。このタイヤ２では、溝が存在しない位置での第一キャップ層３８のトレッド面２４の上の任意の点Ｐ_ｉについて、比（ＴＣ１_ｉ/ＴＢ１_ｉ）は一定であることが好ましい。比（ＴＣ１_ｉ/ＴＢ１_ｉ）が一定であるセンター部Ｃを備えるタイヤ２では、タイヤ２のグリップ力と転がり抵抗が、適正に調整されうる。本明細書では、以降では、この一定の値を単に比（ＴＣ１/ＴＢ１）と表記する。 In FIG. 2, a double-pointed arrow TC1 _i is the thickness of the first cap layer 38 at one point P _i on the tread surface 24 at a position where no groove is present. Specifically, the thickness TC1 _i is a distance from the outer surface to the inner surface of the first cap layer 38 measured along the normal line NL _i drawn from the point P _i . A double arrow TB1 _i is the thickness of the first base layer 40 at the point P _i . Specifically, it is the distance from the outer surface to the inner surface of the first base layer 40 measured along the normal line NL _i . In the tire 2, it is preferable that the ratio (TC1 _i / TB1 _i ) is constant at an arbitrary point P _i on the tread surface 24 of the first cap layer 38 at a position where no groove is present. In the tire 2 including the center portion C in which the ratio (TC1 _i / TB1 _i ) is constant, the grip force and rolling resistance of the tire 2 can be adjusted appropriately. In the present specification, hereinafter, this constant value is simply expressed as a ratio (TC1 / TB1).

比（ＴＣ１/ＴＢ１）は、１．５以上が好ましい。この比が１．５以上のセンター部では、長距離走行後も高いグリップ力を維持しうる。この観点からこの比は、２．０以上がより好ましい。比（ＴＣ１/ＴＢ１）は、３．０以下が好ましい。この比が３．０以下のセンター部では、低い転がり抵抗が実現しうる。この観点からこの比は、２．５以下がより好ましい。   The ratio (TC1 / TB1) is preferably 1.5 or more. In the center portion where this ratio is 1.5 or more, a high grip force can be maintained even after long distance running. From this viewpoint, the ratio is more preferably 2.0 or more. The ratio (TC1 / TB1) is preferably 3.0 or less. In the center portion where this ratio is 3.0 or less, a low rolling resistance can be realized. From this viewpoint, the ratio is more preferably 2.5 or less.

図２において、両矢印ＴＣ２_ｊは、溝が存在しない位置でのトレッド面２４の上の点Ｐ_ｊにおける第二キャップ層４２の厚さである。詳細には、厚さＴＣ２_ｊは、点Ｐ_ｊから引いた法線ＮＬ_ｊに沿って計測した第二キャップ層４２の外面から内面までの距離である。両矢印ＴＭ_ｊは点Ｐ_ｊにおけるミドル層４４の厚さである。詳細には、法線ＮＬ_ｊに沿って計測したミドル層４４の外面から内面までの距離である。両矢印ＴＢ２_ｊは点Ｐ_ｊにおける第二ベース層４６の厚さである。詳細には、法線ＮＬ_ｊに沿って計測した第二ベース層４６の外面から内面までの距離である。両矢印ＴＴ_ｊは点Ｐ_ｊにおけるトレッド全体の厚さである。詳細には、法線ＮＬ_ｊに沿って計測したトレッド全体の外面から内面までの距離である。 In FIG. 2, a double-pointed arrow TC2 _j is the thickness of the second cap layer 42 at a point P _j on the tread surface 24 at a position where no groove exists. Specifically, the thickness TC2 _j is a distance from the outer surface to the inner surface of the second cap layer 42 measured along the normal line NL _j drawn from the point P _j . Double arrow TM _j is the thickness of the middle layer 44 at the point _{P j.} Specifically, it is the distance from the outer surface to the inner surface of the middle layer 44 measured along the normal line NL _j . A double arrow TB2 _j indicates the thickness of the second base layer 46 at the point P _j . Specifically, it is the distance from the outer surface to the inner surface of the second base layer 46 measured along the normal line NL _j . A double-pointed arrow TT _j is the thickness of the entire tread at the point P _j . Specifically, it is the distance from the outer surface to the inner surface of the entire tread measured along the normal line NL _j .

このタイヤ２では、第二キャップ層４２のトレッド面２４の上の任意の点Ｐ_ｊについて、比（ＴＣ２_ｊ/ＴＭ_ｊ）は一定であることが好ましい。比（ＴＣ２_ｊ/ＴＭ_ｊ）が一定であるショルダー部Ｓを備えるタイヤ２では、タイヤ２のグリップ力と転がり抵抗が、適正に調整されうる。本明細書では、以降では、この一定の値を単に比（ＴＣ２/ＴＭ）と表記する。 In the tire 2, it is preferable that the ratio (TC2 _j / TM _j ) is constant for an arbitrary point P _j on the tread surface 24 of the second cap layer 42. In the tire 2 including the shoulder portion S having a constant ratio (TC2 _j / TM _j ), the grip force and rolling resistance of the tire 2 can be adjusted appropriately. In the present specification, hereinafter, this constant value is simply expressed as a ratio (TC2 / TM).

比（ＴＣ２/ＴＭ）は、１．３以上が好ましい。この比が１．３以上のショルダー部を有するタイヤ２は、長距離走行後も高いグリップ力を維持しうる。この観点からこの比は、２．０以上がより好ましい。比（ＴＣ２/ＴＭ）は、３．７以下が好ましい。この比が３．７以下のショルダー部を有するタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現しうる。この観点からこの比は、３．０以下がより好ましい。   The ratio (TC2 / TM) is preferably 1.3 or more. The tire 2 having a shoulder portion with this ratio of 1.3 or more can maintain a high grip force even after long distance running. From this viewpoint, the ratio is more preferably 2.0 or more. The ratio (TC2 / TM) is preferably 3.7 or less. In the tire 2 having a shoulder portion with this ratio of 3.7 or less, a low rolling resistance can be realized. From this viewpoint, the ratio is more preferably 3.0 or less.

図２に示されるように、第二ベース層４６の厚さの、第二キャップ層４２の厚さやミドル層４４の厚さに対する比は、第二ベース層４６がバンド１６に積層されている部分であるか、エッジバンド１８に積層されている部分であるか、又はカーカス１２に積層されている部分であるかにより大きく異なっている。ここでは、第二ベース層４６の厚さを計測するときは、図２のように、点Ｐ_ｊは、第二ベース層４６がバンド１６に積層されている点とする。このような任意の点Ｐ_ｊにおける、第二キャップ層４２の厚さとミドル層４４の厚さとの和の、第二ベース層４６の厚さＴＢ２_ｊに対する比（（ＴＣ２_ｊ＋ＴＭ_ｊ）／ＴＢ２_ｊ）は、一定であることが好ましい。以降では、この一定の値を単に比（（ＴＣ２＋ＴＭ）／ＴＢ２）と表す。 As shown in FIG. 2, the ratio of the thickness of the second base layer 46 to the thickness of the second cap layer 42 and the thickness of the middle layer 44 is a portion where the second base layer 46 is laminated on the band 16. , The portion laminated on the edge band 18, or the portion laminated on the carcass 12. Here, when measuring the thickness of the second base layer 46, the point P _j is a point where the second base layer 46 is laminated on the band 16 as shown in FIG. 2. The ratio of the sum of the thickness of the second cap layer 42 and the thickness of the middle layer 44 at the arbitrary point P _{j to} the thickness TB2 _j of the second base layer 46 ((TC2 _j + TM _j ) / TB2 _j ) Is preferably constant. Hereinafter, this constant value is simply expressed as a ratio ((TC2 + TM) / TB2).

比（（ＴＣ２＋ＴＭ）／ＴＢ２）は、１．５以上が好ましい。この比が１．５以上のセンター部は、長距離走行後も高いグリップ力を維持しうる。この観点からこの比は、２．０以上がより好ましい。比（（ＴＣ２＋ＴＭ）／ＴＢ２）は、３．０以下が好ましい。この比が３．０以下のセンター部では、低い転がり抵抗が実現しうる。この観点からこの比は、２．５以下がより好ましい。   The ratio ((TC2 + TM) / TB2) is preferably 1.5 or more. A center portion having this ratio of 1.5 or more can maintain a high grip force even after a long distance run. From this viewpoint, the ratio is more preferably 2.0 or more. The ratio ((TC2 + TM) / TB2) is preferably 3.0 or less. In the center portion where this ratio is 3.0 or less, a low rolling resistance can be realized. From this viewpoint, the ratio is more preferably 2.5 or less.

第二ベース層４６がバンド１６に積層されている任意の点Ｐ_ｊについて、比（ＴＣ２_ｊ/ＴＴ_ｊ）及び比（ＴＭ_ｊ/ＴＴ_ｊ）は一定であることが好ましい。比（ＴＣ２_ｊ/ＴＴ_ｊ）及び比（ＴＭ_ｊ/ＴＴ_ｊ）が一定であるショルダー部Ｓを備えるタイヤ２では、タイヤ２のグリップ力と転がり抵抗が、適正に調整されうる。本明細書では、以降では、この一定の値を単に比（ＴＣ２/ＴＴ）及び比（ＴＭ/ＴＴ）と表記する。 The ratio (TC2 _j / TT _j ) and the ratio (TM _j / TT _j ) are preferably constant for any point P _j where the second base layer 46 is laminated on the band 16. In the tire 2 including the shoulder portion S in which the ratio (TC2 _j / TT _j ) and the ratio (TM _j / TT _j ) are constant, the grip force and rolling resistance of the tire 2 can be adjusted appropriately. In the present specification, hereinafter, this constant value is simply expressed as a ratio (TC2 / TT) and a ratio (TM / TT).

比（ＴＣ２/ＴＴ）は、０．４０以上が好ましい。この比が０．４０以上のショルダー部を有するタイヤ２は、長距離走行後も高いグリップ力を維持しうる。比（ＴＣ２/ＴＭ）は、０．５５以下が好ましい。この比が０．５５以下のショルダー部を有するタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現しうる。   The ratio (TC2 / TT) is preferably 0.40 or more. The tire 2 having a shoulder portion with this ratio of 0.40 or more can maintain a high grip force even after a long distance running. The ratio (TC2 / TM) is preferably 0.55 or less. In the tire 2 having a shoulder portion with this ratio of 0.55 or less, a low rolling resistance can be realized.

比（ＴＭ/ＴＴ）は、０．１５以上が好ましい。この比が０．１５以上のショルダー部を有するタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現しうる。比（ＴＭ/ＴＴ）は、０．３０以下が好ましい。この比が０．３０以下のショルダー部を有するタイヤ２は、長距離走行後も高いグリップ力を維持しうる。   The ratio (TM / TT) is preferably 0.15 or more. In the tire 2 having a shoulder portion with this ratio of 0.15 or more, low rolling resistance can be realized. The ratio (TM / TT) is preferably 0.30 or less. The tire 2 having a shoulder portion with this ratio of 0.30 or less can maintain a high grip force even after a long distance running.

前述のとおり走行時にトレッド４は変形と復元を繰り返す。この変形と復元は、タイヤ２の転動により発生しているため、このときのトレッド４の振動の周波数はタイヤ２の転動周波数と同程度の数十Ｈｚである。すなわち、数十Ｈｚの振動に対するトレッド４の損失正接を小さくすることが、走行時の発熱の抑制に効果的に寄与する。これは、タイヤ２の転がり抵抗を低減する。この周波数における損失正接は、ゴム単体の損失正接の測定環境では、温度３０°近辺での損失正接で換算できる。換言すれば、温度３０°近辺での損失正接が低いゴムをトレッド４に使用することで、タイヤ２の転がり抵抗が低減できる。   As described above, the tread 4 is repeatedly deformed and restored during traveling. Since this deformation and restoration occur due to rolling of the tire 2, the vibration frequency of the tread 4 at this time is several tens of Hz, which is the same as the rolling frequency of the tire 2. That is, reducing the loss tangent of the tread 4 with respect to vibrations of several tens of Hz effectively contributes to suppression of heat generation during traveling. This reduces the rolling resistance of the tire 2. The loss tangent at this frequency can be converted to the loss tangent at a temperature around 30 ° in the measurement environment of the loss tangent of a single rubber. In other words, the rolling resistance of the tire 2 can be reduced by using, for the tread 4, rubber having a low loss tangent in the vicinity of a temperature of 30 °.

一方、ウエット路面でブレーキをかけたとき、タイヤ２が路面の凹凸から受ける振動は、数万から数百万Ｈｚである。すなわち、数万から数百万Ｈｚの振動に対するトレッド４の損失正接を大きくすることが、ウエット路面でのグリップ力の向上に効果的に寄与する。この周波数における損失正接は、ゴム単体の損失正接の測定環境では、温度０°近辺での損失正接に換算できる。換言すれば、温度０°近辺での損失正接が高いゴムをトレッド４に使用することで、良好なグリップ力が実現されうる。   On the other hand, when the brake is applied on the wet road surface, the vibration that the tire 2 receives from the unevenness of the road surface is several tens of thousands to several million Hz. That is, increasing the loss tangent of the tread 4 with respect to vibrations of several tens of thousands to several million Hz effectively contributes to improving the grip force on the wet road surface. The loss tangent at this frequency can be converted to a loss tangent at a temperature near 0 ° in the measurement environment of the loss tangent of a single rubber. In other words, by using rubber for the tread 4 having a high loss tangent near a temperature of 0 °, a good gripping force can be realized.

具体的には本発明では、温度３０℃における第一ゴムの損失正接ＬＴ１_３０、第二ゴムの損失正接ＬＴ２_３０及び第三ゴムの損失正接ＬＴ３_３０は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」）を用いて、測定温度３０℃にて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
温度０℃における第一ゴムの損失正接ＬＴ１_０、第二ゴムの損失正接ＬＴ２_０及び第三ゴムの損失正接ＬＴ３_０は、測定温度０℃にて、上記と同じ条件で計測される。 Specifically, in the present invention, the loss tangent LT1 ₃₀ of the first rubber, the loss tangent LT2 ₃₀ of the second rubber, and the loss tangent LT3 ₃₀ of the third rubber at a temperature of 30 ° C. conform to the provisions of “JIS K 6394”. Then, using a viscoelastic spectrometer (“VESF-3” manufactured by Iwamoto Seisakusho), measurement is performed at a measurement temperature of 30 ° C. under the following conditions.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 2.0%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Temperature 0 loss tangent LT1 0 of the first rubber in ° _C., the loss tangent LT3 ₀ loss tangent LT2 ₀ and the third rubber of the second rubber at the measurement temperature of 0 ° C., measured under the same conditions as above The

温度３０℃における第二ゴムの損失正接ＬＴ２_３０の第一ゴムの損失正接ＬＴ１_３０に対する比（ＬＴ２_３０／ＬＴ１_３０）は、０．６０以下が好ましい。比（ＬＴ２_３０／ＬＴ１_３０）が０．６０以下のショルダー部では、走行時にショルダー部が変形と復元を繰り返したときの発熱量が少ない。このタイヤ２では転がり抵抗が小さくされている。この観点からこの比は、０．５７以下がより好ましい。比（ＬＴ２_３０／ＬＴ１_３０）は、０．５０以上が好ましい。温度３０°における損失正接と温度０°における損失正接は、ある程度の相関を持つ。比（ＬＴ２_３０／ＬＴ１_３０）を０．５０以上にすることで、第一ゴム及び第二ゴムの温度０℃における損失正接を適正範囲に調整することが容易となる。このショルダー部は優れたグリップを有しうる。この観点からこの比は、０．５２以上がより好ましい。 The ratio of the loss tangent LT2 ₃₀ of the second rubber to the loss tangent LT1 ₃₀ of the first rubber at a temperature of 30 ° C. (LT2 ₃₀ / LT1 ₃₀ ) is preferably 0.60 or less. In the shoulder portion having the ratio (LT2 ₃₀ / LT1 ₃₀ ) of 0.60 or less, the amount of heat generated when the shoulder portion repeats deformation and restoration during traveling is small. In the tire 2, the rolling resistance is reduced. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 0.57. The ratio (LT2 ₃₀ / LT1 ₃₀ ) is preferably 0.50 or more. The loss tangent at a temperature of 30 ° and the loss tangent at a temperature of 0 ° have a certain degree of correlation. By setting the ratio (LT2 ₃₀ / LT1 ₃₀ ) to 0.50 or more, it becomes easy to adjust the loss tangent of the first rubber and the second rubber at a temperature of 0 ° C. to an appropriate range. This shoulder can have an excellent grip. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 0.52.

温度０℃における第二ゴムの損失正接ＬＴ２_０の第一ゴムの損失正接ＬＴ１_０に対する比（ＬＴ２_０／ＬＴ１_０）は、０．７０以上が好ましい。比（ＬＴ２_０／ＬＴ１_０）が０．７０以上のショルダー部では、長距離の走行により第二キャップ層４２が摩耗してきても、ミドル層４４がグリップ力の低下を抑制する。このタイヤ２では優れたグリップ力が維持されている。この観点からこの比は、０．８０以上がより好ましい。比（ＬＴ２_０／ＬＴ１_０）は、０．９０以下が好ましい。比（ＬＴ２_０／ＬＴ１_０）が０．９０以下のショルダー部では、第一ゴム及び第二ゴムの温度３０℃における損失正接を適正範囲に調整することが容易となる。このタイヤ２では、走行時にショルダー部が変形と復元を繰り返したときの発熱量が少なくされうる。このタイヤ２は転がり抵抗が小さくされうる。 The ratio (LT2 ₀ / LT1 ₀ ) of the loss tangent LT2 ₀ of the second rubber to the loss tangent LT1 ₀ of the first rubber at a temperature of 0 ° C. is preferably 0.70 or more. In the shoulder portion where the ratio (LT2 ₀ / LT1 ₀ ) is 0.70 or more, even if the second cap layer 42 is worn due to traveling over a long distance, the middle layer 44 suppresses a decrease in grip force. In the tire 2, an excellent grip force is maintained. From this viewpoint, the ratio is more preferably 0.80 or more. The ratio (LT2 ₀ / LT1 ₀ ) is preferably 0.90 or less. In the shoulder portion where the ratio (LT2 ₀ / LT1 ₀ ) is 0.90 or less, it becomes easy to adjust the loss tangent of the first rubber and the second rubber at a temperature of 30 ° C. to an appropriate range. In the tire 2, the amount of heat generated when the shoulder portion is repeatedly deformed and restored during traveling can be reduced. The tire 2 can be reduced in rolling resistance.

温度３０℃における第三ゴムの損失正接ＬＴ３_３０の第一ゴムの損失正接ＬＴ１_３０に対する比（ＬＴ３_３０／ＬＴ１_３０）は、０．３０以下が好ましい。比（ＬＴ３_３０／ＬＴ１_３０）が０．３０以下のタイヤ２では、トレッド４が変形と復元を繰り返したときの発熱量が少ない。このタイヤ２は転がり抵抗が小さくされている。この観点からこの比は、０．２４以下がより好ましく、０．２０以下がさらに好ましい。 The ratio of the loss tangent LT3 ₃₀ of the third rubber to the loss tangent LT1 ₃₀ of the first rubber at a temperature of 30 ° C. (LT3 ₃₀ / LT1 ₃₀ ) is preferably 0.30 or less. In the tire 2 having the ratio (LT3 ₃₀ / LT1 ₃₀ ) of 0.30 or less, the amount of heat generated when the tread 4 is repeatedly deformed and restored is small. The tire 2 has a small rolling resistance. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 0.24, and still more preferably equal to or less than 0.20.

第二ゴムの摩耗指数は、第一ゴムの摩耗指数と同等であることが好ましい。第二ゴムの摩耗指数が第一ゴムの摩耗指数と同等であるショルダー部は、長距離の走行により第二キャップ層４２が摩耗してきても、ミドル部による耐摩耗性の低下は抑えられている。このショルダー部では、摩耗によるタイヤ２の寿命の短縮が抑えられている。ここで、第一ゴム及び第二ゴムの摩耗指数は、ランボーン試験型摩耗試験機を用い、表面回転速度３０ｍ／ｍｉｎ、負荷荷重１．０ｋｇｆ、スプリット率３０％の条件で摩耗量を測定し、その摩耗量の逆数として求められた。   The wear index of the second rubber is preferably equivalent to the wear index of the first rubber. The shoulder portion where the wear index of the second rubber is equivalent to the wear index of the first rubber, even if the second cap layer 42 is worn due to long-distance running, a decrease in wear resistance due to the middle portion is suppressed. . In this shoulder portion, shortening of the life of the tire 2 due to wear is suppressed. Here, the wear index of the first rubber and the second rubber was measured by using a Lambone test type wear tester and measuring the wear amount under conditions of a surface rotation speed of 30 m / min, a load load of 1.0 kgf, and a split rate of 30%. It was determined as the reciprocal of the amount of wear.

図１において、両矢印Ｗｇは赤道面と最も外側に位置する主溝２６の外側端との軸方向の幅を表す。両矢印Ｗｓは赤道面からショルダーＳの内側端までの軸方向の幅を表す。換言すれば、幅Ｗｓは、赤道面から、ミドル層の内側端までの距離である。比（Ｗｓ／Ｗｇ）は、１．０以上が好ましい。比（Ｗｓ／Ｗｇ）が１．０以上のタイヤ２は、直進時に充分なグリップ力を有する。比（Ｗｓ／Ｗｇ）は、１．３以下が好ましい。比（Ｗｓ／Ｗｇ）が１．３以下のタイヤ２では、ショルダー部Ｓが、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から比（Ｗｓ／Ｗｇ）は、１．２以下がより好ましい。   In FIG. 1, a double-headed arrow Wg represents the axial width between the equator plane and the outer end of the outermost main groove 26. A double arrow Ws represents an axial width from the equator plane to the inner end of the shoulder S. In other words, the width Ws is a distance from the equator plane to the inner end of the middle layer. The ratio (Ws / Wg) is preferably 1.0 or more. The tire 2 having a ratio (Ws / Wg) of 1.0 or more has a sufficient grip force when traveling straight. The ratio (Ws / Wg) is preferably 1.3 or less. In the tire 2 having a ratio (Ws / Wg) of 1.3 or less, the shoulder portion S contributes to a reduction in rolling resistance. In this respect, the ratio (Ws / Wg) is more preferably equal to or less than 1.2.

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。   In the present invention, the dimensions and angles of the tire 2 and each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In the case of the passenger car tire 2, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。センター部層数が「２」となっているのは、センター部が第一キャップ層及び第一ベース層からなることを示す。ショルダー部層数が「３」となっているのは、ショルダー部が第二キャップ層、ミドル層及び第二ベース層からなることを示す。センター部における第一キャップ層の厚さと第一ベース層の厚さの比は、７０：３０で一定とされた。従って、比（ＴＣ１／ＴＢ１）は、２．３である。ショルダー部における第二キャップ層の厚さ、ミドル層の厚さ、第二ベース層の厚さの比は、５５：１５：３０で一定とされた。従って、比（（ＴＣ２＋ＴＭ）／ＴＢ２）は、２．３である。比（ＴＣ２／ＴＭ）は、３．７である。 [Example 1]
A tire of Example 1 having the structure shown in FIG. 1 was obtained. The tire size was 225 / 45R17. Table 1 shows the specifications of the tire. The center part layer number being “2” indicates that the center part is composed of the first cap layer and the first base layer. The number of shoulder portion layers being “3” indicates that the shoulder portion is composed of the second cap layer, the middle layer, and the second base layer. The ratio of the thickness of the first cap layer to the thickness of the first base layer in the center portion was constant at 70:30. Therefore, the ratio (TC1 / TB1) is 2.3. The ratio of the thickness of the second cap layer, the thickness of the middle layer, and the thickness of the second base layer in the shoulder portion was constant at 55:15:30. Therefore, the ratio ((TC2 + TM) / TB2) is 2.3. The ratio (TC2 / TM) is 3.7.

［比較例１］
ショルダー部を第二キャップ層及び第二ベース層の２層で構成し、これらの厚さの比をセンター部と同じ７０：３０で一定とした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のタイヤである。 [Comparative Example 1]
Comparative Example 1 was carried out in the same manner as in Example 1 except that the shoulder part was composed of two layers, the second cap layer and the second base layer, and the ratio of these thicknesses was kept constant at 70:30, the same as the center part. Tires. Comparative Example 1 is a conventional tire.

［実施例２］
センター部を第一キャップ層、ミドル層及び第一ベース層の３層で構成し、これらの厚さの比をショルダー部と同じ５５：１５：３０で一定とした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。 [Example 2]
The center part is composed of three layers of a first cap layer, a middle layer, and a first base layer, and the ratio of the thicknesses is the same as that of the shoulder part at 55:15:30. Thus, a tire of Example 2 was obtained.

［実施例３−７］
比（（ＴＣ２＋ＴＭ）／ＴＢ２）は２．３で一定とし、第二キャップ層とミドル層の厚さの比（ＴＣ２／ＴＭ）を表２に示されるとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例３−７のタイヤを得た。 [Example 3-7]
The ratio ((TC2 + TM) / TB2) was constant at 2.3 and the ratio of the thickness of the second cap layer to the middle layer (TC2 / TM) was as shown in Table 2 and was the same as in Example 1. Thus, a tire of Example 3-7 was obtained.

［比較例２−３及び実施例８−１０］
気温３０℃における第二ゴムの損失正接ＬＴ２_３０を変えて比（ＬＴ２_３０／ＬＴ１_３０）を表３に示される値にした他は実施例１と同様にして、比較例２−３及び実施例８−１０のタイヤを得た。 [Comparative Example 2-3 and Example 8-10]
Comparative Example 2-3 and Examples were the same as Example 1 except that the loss tangent LT2 ₃₀ of the second rubber at an air temperature of 30 ° C. was changed to set the ratio (LT2 ₃₀ / LT1 ₃₀ ) to the values shown in Table 3. 8-10 tires were obtained.

［実施例１１−１４］
気温０℃における第二ゴムの損失正接ＬＴ２_０を変えて比（ＬＴ２_０／ＬＴ１_０）を表４に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１４のタイヤを得た。 [Examples 11-14]
The tires of Examples 11-14 were the same as Example 1 except that the loss tangent LT2 ₀ of the second rubber at an air temperature of 0 ° C. was changed to set the ratio (LT2 ₀ / LT1 ₀ ) to the values shown in Table 4. Obtained.

［実施例１５−１７］
気温３０℃における第三ゴムの損失正接ＬＴ３_３０を変えて比（ＬＴ３_３０／ＬＴ１_３０）を表５に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１７のタイヤを得た。 [Examples 15-17]
The tire of Examples 15-17 was changed in the same manner as in Example 1 except that the loss tangent LT3 ₃₀ of the third rubber at an air temperature of 30 ° C. was changed and the ratio (LT3 ₃₀ / LT1 ₃₀ ) was changed to the value shown in Table 5. Obtained.

［実施例１８−２０］
比（Ｗｓ／Ｗｇ）を表６に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例１８−２０のタイヤを得た。 [Examples 18-20]
Tires of Examples 18-20 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (Ws / Wg) was changed to the values shown in Table 6.

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１５×６ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：３．４３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−６に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。数値が小さいほど好ましい。 [Rolling resistance]
Using a rolling resistance tester, rolling resistance was measured under the following measurement conditions.
Rim used: 15 x 6 JJ (aluminum alloy)
Internal pressure: 230 kPa
Load: 3.43kN
Speed: 80km / h
The results are shown in Tables 1-6 below as index values with Comparative Example 1 taken as 100. The smaller the value, the smaller the rolling resistance and the better the fuel efficiency. A smaller numerical value is preferable.

［ブレーキ性能(未使用タイヤ)］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１７×７．５Ｊ）に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は２２０ｋＰａとされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝２２５／４５Ｒ１７）を装着し、その内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。テストコースにおいて、この車両が８０ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を測定した。制動距離は、コースが湿っている状態で測定された。この結果が、比較例１を１００とした指数の逆数で、下記の表１−６の「ブレーキＷＥＴ（未使用）」の欄に示されている。この値が大きいほど、制動距離が短いことを示す。値が大きいほど好ましい。 [Brake performance (unused tire)]
The prototype tire was incorporated into a standard rim (size = 17 × 7.5J) and mounted on the front wheel of a commercial passenger car. The internal pressure of this tire was 220 kPa. A commercially available tire (size = 225 / 45R17) was attached to the rear wheel, and air was filled so that the internal pressure was 220 kPa. On the test course, braking was performed while the vehicle was traveling at a speed of 80 km / h, and the traveling distance (braking distance) from when the brake was applied to when the vehicle stopped was measured. The braking distance was measured with the course wet. This result is the reciprocal of the index with Comparative Example 1 taken as 100, and is shown in the “Brake WET (unused)” column of Table 1-6 below. The larger this value, the shorter the braking distance. Larger values are preferred.

［ブレーキ性能(走行後タイヤ)］
試作タイヤを、タイヤを標準リム（サイズ＝１７×７．５Ｊ）に組み込み、このタイヤの内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を２００００ｋｍ走行させた。この走行後のタイヤについて、上記の未使用タイヤと同じ方法でブレーキ性能を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数の逆数で、下記の表１−６の「ブレーキＷＥＴ（走行後）」の欄に示されている。この値が大きいほど、制動距離が短いことを示す。値が大きいほど好ましい。 [Brake performance (tire after running)]
The prototype tire was assembled into a standard rim (size = 17 × 7.5 J), and the internal pressure of the tire was set to 180 kPa. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h for 20000 km. About the tire after this driving | running | working, the brake performance was measured by the same method as said unused tire. This result is the reciprocal of the index with Comparative Example 1 taken as 100, and is shown in the “BRAKE WET (after travel)” column of Table 1-6 below. The larger this value, the shorter the braking distance. Larger values are preferred.

［耐摩耗性評価］
試作タイヤを、タイヤを標準リム（サイズ＝１７×７．５Ｊ）に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は２２０ｋＰａとされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝２２５／４５Ｒ１７）を装着し、その内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。テストコースにおいてこの車両を走行させて、走行距離が１００００ｋｍである時点でのショルダー部の摩耗量を測定した。この測定値から下記計算式により、摩耗ライフを計算した。
摩耗ライフ ＝（溝の深さ／摩耗量）×１００００ｋｍ [Abrasion resistance evaluation]
The prototype tire was assembled in a standard rim (size = 17 × 7.5 J) and mounted on the front wheel of a commercial passenger car. The internal pressure of this tire was 220 kPa. A commercially available tire (size = 225 / 45R17) was attached to the rear wheel, and air was filled so that the internal pressure was 220 kPa. This vehicle was run on a test course, and the amount of wear on the shoulder at the time when the travel distance was 10,000 km was measured. From this measured value, the wear life was calculated by the following formula.
Wear life = (groove depth / amount of wear) × 10000 km

表１−６に示されるように、本発明に係るタイヤでは、ブレーキ性能及び摩耗ライフの低下を抑制ながら、転がり抵抗の向上が達成されている。本発明によれば、グリップ力の低下が抑制された、燃費性能が優れかつ摩耗によるタイヤ寿命が長い空気入りタイヤが提供されうる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Table 1-6, in the tire according to the present invention, an improvement in rolling resistance is achieved while suppressing a decrease in brake performance and wear life. ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire with which the fall of the grip force was suppressed, the fuel consumption performance was excellent, and the tire life by abrasion was long can be provided. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。   The tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・エッジバンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２６・・・主溝
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・カーカスプライ
３４・・・主部
３６・・・折り返し部
３８・・・第一キャップ層
４０・・・第一ベース層
４２・・・第二キャップ層
４４・・・ミドル層
４６・・・第二ベース層 2 ... tyre 4 ... tread 6 ... side wall 8 ... clinch 10 ... bead 12 ... carcass 14 ... belt 16 ... band 18 ... edge band 20 ... -Inner liner 22 ... Chafer 24 ... Tread surface 26 ... Main groove 28 ... Core 30 ... Apex 32 ... Carcass ply 34 ... Main part 36 ... Folded part 38 ... first cap layer 40 ... first base layer 42 ... second cap layer 44 ... middle layer 46 ... second base layer

Claims (6)

その表面がトレッド面をなすトレッド及びこのトレッドの半径方向内側に位置するベルトを備えており、
このトレッドが、中央に位置するセンター部及びそれぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のショルダー部を備えており、
上記センター部が、上記トレッド面の一部をなす第一キャップ層及びこの第一キャップ層の半径方向内側に位置する第一ベース層を備えており、
上記ショルダー部が、上記トレッド面の一部をなす第二キャップ層、この第二キャップ層の半径方向内側に位置するミドル層及びこのミドル層の半径方向内側に位置する第二ベース層を備えており、
軸方向において上記ミドル層が上記ショルダー部の内側端から上記ベルトの端よりも外側まで延びており、
上記第一キャップ層及び上記第二キャップ層が第一ゴムより構成されており、
上記ミドル層が第二ゴムより構成されており、
上記第一ベース層及び上記第二ベース層が第三ゴムより構成されており、
上記第一ゴムの損失正接が上記第二ゴムの損失正接より高く、上記第二ゴムの損失正接が上記第三ゴムの損失正接より高く、
温度３０°における上記第二ゴムの損失正接ＬＴ２ _３０ の上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１ _３０ に対する比（ＬＴ２ _３０ ／ＬＴ１ _３０ ）が、０．５０以上０．６０以下であり、
温度０℃における上記第二ゴムの損失正接ＬＴ２ _０ の上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１ _０ に対する比（ＬＴ２ _０ ／ＬＴ１ _０ ）が、０．７０以上０．９０以下である空気入りタイヤ。 It has a tread whose surface forms a tread surface and a belt located inside the tread in the radial direction,
The tread includes a center portion located in the center and a pair of shoulder portions each positioned outside the center portion in the axial direction.
The center portion includes a first cap layer that forms part of the tread surface, and a first base layer that is located radially inward of the first cap layer,
The shoulder portion includes a second cap layer that forms a part of the tread surface, a middle layer positioned radially inward of the second cap layer, and a second base layer positioned radially inward of the middle layer. And
In the axial direction, the middle layer extends from the inner end of the shoulder portion to the outer side than the end of the belt,
The first cap layer and the second cap layer are composed of a first rubber,
The middle layer is made of second rubber,
The first base layer and the second base layer are composed of a third rubber,
The loss tangent of the first rubber is higher than the loss tangent of the second rubber, the loss tangent of the second rubber is higher than the loss tangent of the third rubber,
The ratio (LT2 ₃₀ / LT1 ₃₀ ) of the loss tangent LT2 ₃₀ of the second rubber to the loss tangent LT1 ₃₀ of the first rubber at a temperature of 30 ° is 0.50 or more and 0.60 or less,
A pneumatic tire having a ratio (LT2 ₀ / LT1 ₀ ) of loss tangent LT2 ₀ of the second rubber to loss tangent LT1 ₀ of the first rubber at a temperature of 0 ° C. of 0.70 or more and 0.90 or less . 上記センター部が、上記第一キャップ層及び第一ベース層からなる二層構造である請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the center portion has a two-layer structure including the first cap layer and the first base layer. 上記第一キャップ層の厚さと上記第一ベース層の厚さとの比が、上記センター部内で一定である請求項１又は２に記載のタイヤ。   The tire according to claim 1 or 2, wherein a ratio between the thickness of the first cap layer and the thickness of the first base layer is constant in the center portion. 上記第二キャップ層の厚さがＴＣ２とされ、上記ミドル層の厚さがＴＭとされたとき、厚さＴＣ２の厚さＴＭに対する比（ＴＣ２／ＴＭ）が、１．３以上３．７以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。   When the thickness of the second cap layer is TC2 and the thickness of the middle layer is TM, the ratio of the thickness TC2 to the thickness TM (TC2 / TM) is 1.3 or more and 3.7 or less. The tire according to any one of claims 1 to 3. 温度３０℃における上記第三ゴムの損失正接ＬＴ３_３０の上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１_３０に対する比（ＬＴ３_３０／ＬＴ１_３０）が、０．３０以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。 The ratio with respect to the first rubber loss tangent _{LT1 30} of the third rubber loss tangent _{LT3 30} of the temperature _{30 ℃ (LT3 30 / LT1 30} ) is, according to any one of claims 1 to 4 is 0.30 or less Tires. 上記トレッド面が主溝を備えており、軸方向において、赤道面と最も外側に位置する主溝の外側端との幅がＷｇとされ、赤道面と上記ショルダー部の内側端との幅がＷｓとされたとき、幅Ｗｓの幅Ｗｇに対する比（Ｗｓ／Ｗｇ）が、１．０以上１．３以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
The tread surface has a main groove, and in the axial direction, the width between the equatorial plane and the outer end of the outermost main groove is Wg, and the width between the equatorial plane and the inner end of the shoulder portion is Ws. The tire according to any one of claims 1 to 5 , wherein a ratio (Ws / Wg) of the width Ws to the width Wg is 1.0 or more and 1.3 or less.

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