JP2005119384A - Run flat tire - Google Patents

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JP2005119384A JP2003354660A JP2003354660A JP2005119384A JP 2005119384 A JP2005119384 A JP 2005119384A JP 2003354660 A JP2003354660 A JP 2003354660A JP 2003354660 A JP2003354660 A JP 2003354660A JP 2005119384 A JP2005119384 A JP 2005119384A
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Daisuke Maehara
大祐 前原
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a side-reinforced type run flat tire for improving both of durability in run flat traveling and riding comfort with a normal inner pressure. <P>SOLUTION: In this run flat tire 1, a carcass 7 comprising plies 6a, 6b extending troidally is arranged across each of a pair of bead parts 3, a pair of side wall parts 4, and a tread part 5. Belt layers 9a, 9b, and a belt reinforced layer 10 are sequentially provided on an outer peripheral side of a crown part 8 of the carcass 7. An inner liner 11 is provided on an inner face side of the carcass 7, main grooves 17a-17c are formed on the tread part 5, and a reinforced rubber layer 12 is arranged at the side wall part 4. The belt reinforced layer 10 has a pair of narrow layers 14. The tire width direction distance d<SB>1</SB>between an inner end 15 and a tread grounding end 16 of the narrow layer 14 is 25% or more of a tread ground width TW, and a ratio of a groove depth h<SB>1</SB>of an outermost main groove 17a to a tire diameter direction distance h<SB>2</SB>between an deepest part 21 of the outermost main groove 17a and an inner face of the inner linear 11 is 1.0 or less. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

このタイヤは、サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を有し、パンク等によってタイヤ内圧が低下した際にもランフラット走行が可能である、いわゆるランフラットタイヤに関するものであり、特にかかるタイヤの耐久性の向上を図る。   This tire relates to a so-called run-flat tire having a reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section in a sidewall portion and capable of run-flat running even when the tire internal pressure is reduced by puncture or the like. To improve the durability.

パンク等によってタイヤ内圧が低下した際にもある程度の距離の走行が可能である、いわゆるランフラットタイヤとしては、サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を有するランフラットタイヤ、いわゆるサイド補強型ランフラットタイヤが知られている。   As a so-called run flat tire that can travel a certain distance even when the tire internal pressure is reduced by puncture or the like, a run flat tire having a reinforcing rubber layer having a crescent cross section in the sidewall portion, a so-called side reinforcing run Flat tires are known.

かかるサイド補強型ランフラットタイヤのランフラット走行時の耐久性を向上させるためには、パンク等によってタイヤ内圧が低下した状態で荷重を負荷したときのサイドウォール部の撓み変形を抑制することが必要であるが、例えば補強ゴム層の厚さを増すことによってかかる撓み変形を抑制すると、タイヤ重量の増加や正常内圧時の乗心地性の悪化等の問題が生じる。   In order to improve the durability of such side-reinforced run-flat tires during run-flat running, it is necessary to suppress deformation of the sidewalls when a load is applied while the tire internal pressure is reduced due to puncture or the like. However, for example, if the bending deformation is suppressed by increasing the thickness of the reinforcing rubber layer, problems such as an increase in tire weight and deterioration in riding comfort at normal internal pressure occur.

このため、ランフラット走行時の耐久性の向上、軽量化、正常内圧時の乗心地性の向上、および操縦安定性の向上等を高レベルで同時に実現したサイド補強型ランフラットタイヤが望まれており、これらに関して種々の検討がなされている。   For this reason, side-reinforced run-flat tires that simultaneously achieve high levels of durability, weight reduction, ride comfort at normal internal pressure, and improved steering stability during run-flat driving are desired. Various studies have been made on these matters.

例えば、特許文献１には、サイドウォール部に２対の補強ゴム層を配設するとともに、ベルト層の半径方向外側に高弾性のアラミドコードからなるベルト補強層を配設したサイド補強型ランフラットタイヤが記載されている。しかし、このタイヤでは、ベルト補強層はタイヤの高速時性能の向上のために設けられているにすぎず、ランフラット走行時の撓みを抑制することを考慮して適正化が図られていない。   For example, Patent Document 1 discloses a side-reinforced runflat in which two pairs of reinforcing rubber layers are disposed on the sidewall portion, and a belt reinforcing layer made of a highly elastic aramid cord is disposed on the outer side in the radial direction of the belt layer. Tires are described. However, in this tire, the belt reinforcing layer is only provided for improving the performance at high speed of the tire, and is not optimized in consideration of suppressing the bending during the run-flat running.

特開平６−１９１２４４号公報JP-A-6-191244

したがって、この発明の目的は、ベルト補強層の適正化を図ることにより、正常内圧時の乗心地性等の他の性能を犠牲にすることなく、ランフラット走行時の撓みを有効に抑制して、耐久性を格段に向上させたサイド補強型ランフラットタイヤを提供することにある。   Therefore, the object of the present invention is to effectively suppress the bending during run-flat running without sacrificing other performance such as riding comfort during normal internal pressure by optimizing the belt reinforcement layer. An object of the present invention is to provide a side-reinforced run-flat tire with significantly improved durability.

上記の目的を達成するため、この発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部および両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚のプライからなるカーカスを配設し、カーカスのクラウン部外周側に、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層と、補強素子を実質的にタイヤ周方向に平行配列してなるベルト補強層とを順次具え、カーカスの内面側にインナーライナーを具え、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の主溝を設け、少なくともサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設してなるランフラットタイヤにおいて、ベルト補強層は、ベルト層の両端部をそれぞれ覆う一対の狭幅層を少なくとも有し、該狭幅層の内端とこれに対応するトレッド接地端とのタイヤ幅方向距離がトレッド接地幅の２５％以上であり、タイヤ幅方向で最も外側に位置する主溝である最外主溝の溝深さの、最外主溝の最深部とインナーライナー内面とのタイヤ径方向距離に対する比が１．０以下であることを特徴とするランフラットタイヤである。   In order to achieve the above object, the present invention includes a pair of bead portions in which a bead core is embedded, a pair of sidewall portions extending outward in the tire radial direction from the bead portion, and each portion of a tread portion extending between both sidewall portions. A carcass composed of at least one ply extending in a toroid shape is provided, and at least one belt layer formed by rubber-covering a cord on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass and a reinforcing element substantially in the tire circumferential direction Belt reinforcement layers arranged in parallel to each other, an inner liner on the inner surface side of the carcass, at least two main grooves extending along the tire circumferential direction in the tread portion, and a cross section in at least the sidewall portion In a run-flat tire having a crescent-shaped reinforcing rubber layer, the belt reinforcing layer has both end portions of the belt layer. Each having at least a pair of narrow layers covering each other, and the distance in the tire width direction between the inner end of the narrow layer and the tread ground contact end corresponding thereto is 25% or more of the tread ground contact width. The ratio of the depth of the outermost main groove, which is the outermost main groove, to the distance in the tire radial direction between the deepest portion of the outermost main groove and the inner surface of the inner liner is 1.0 or less. It is a flat tire.

ここにいう「狭幅層の内端」とは、狭幅層の両端縁のうち、タイヤ幅方向内側に位置する端縁のことをいう。また、「トレッド接地幅」とは、タイヤをＪＡＴＭＡに規定された標準リムに組み付け、タイヤ内圧をＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧とし、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力の７５％に相当する荷重を負荷したときの、両トレッド接地端間のタイヤ幅方向距離をいう。   The “inner end of the narrow layer” as used herein refers to an end edge located on the inner side in the tire width direction, of both end edges of the narrow layer. “Tread contact width” means that the tire is assembled to the standard rim specified by JATMA, the tire internal pressure is the highest air pressure specified by JATMA, and the load corresponding to 75% of the maximum load capacity in the applicable size / ply rating is applied. This is the distance in the tire width direction between the tread contact ends when loaded.

また、狭幅層の内端位置が、最外主溝の溝幅の中心位置よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましい。   Moreover, it is preferable that the inner end position of the narrow layer is on the inner side in the tire width direction than the center position of the groove width of the outermost main groove.

さらに、最外主溝の溝幅の中心位置とこれに対応するトレッド接地端とのタイヤ幅方向距離がトレッド接地幅の２６％以上であることが好ましい。   Furthermore, it is preferable that the distance in the tire width direction between the center position of the groove width of the outermost main groove and the tread ground contact end corresponding thereto is 26% or more of the tread ground contact width.

ここで、ベルト補強層は複数対の狭幅層を有していてもよく、かかる場合には、これらの狭幅層のうち、一対の狭幅層の内端とこれに対応するトレッド接地端とのタイヤ幅方向距離がトレッド接地幅の２５％以上であり、他の狭幅層の内端とこれに対応するトレッド接地端とのタイヤ幅方向距離がいずれもトレッド接地幅の５〜２０％であることが好ましい。   Here, the belt reinforcing layer may have a plurality of pairs of narrow layers. In such a case, of these narrow layers, the inner ends of the pair of narrow layers and the corresponding tread grounding ends. The width in the tire width direction is 25% or more of the tread contact width, and the distance in the tire width direction between the inner end of the other narrow layer and the corresponding tread contact end is 5 to 20% of the tread contact width. It is preferable that

また、ベルト補強層が複数対の狭幅層を有していてもよく、かかる場合には、これら狭幅層のうち、一対の狭幅層の内端位置が最外主溝の溝幅の中心位置よりもタイヤ幅方向内側にあり、他の狭幅層の内端位置が最外主溝の溝幅の中心位置よりもタイヤ幅方向外側にあることが好ましい。   Further, the belt reinforcing layer may have a plurality of pairs of narrow layers, and in such a case, the inner end position of the pair of narrow layers among these narrow layers is the groove width of the outermost main groove. It is preferable that the inner end position of the other narrow layer is on the outer side in the tire width direction with respect to the center position of the outermost main groove.

さらに、ベルト補強層が、ベルト層全体を覆う少なくとも１層の広幅層をさらに有することが好ましい。   Furthermore, it is preferable that the belt reinforcing layer further has at least one wide layer covering the entire belt layer.

さらにまた、カーカスを構成するプライのうち、少なくとも１枚のプライは、ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されて、その折返し端が、ベルト層とカーカスのクラウン部との間に位置する、いわゆるエンベロープ構造を有することが好ましく、さらにカーカスが１枚のプライで構成されることが好ましい。   Furthermore, at least one ply of the plies constituting the carcass is folded back around the bead core from the inner side to the outer side in the tire width direction, and the folded end is between the belt layer and the crown part of the carcass. It is preferable to have a so-called envelope structure, and the carcass is preferably composed of one ply.

加えて、補強ゴム層は、カーカス内面とインナーライナーとの間に位置することが好ましい。   In addition, the reinforcing rubber layer is preferably located between the carcass inner surface and the inner liner.

この発明により、ランフラット走行時の耐久性の向上と正常内圧時の乗心地性の向上を両立したサイド補強型ランフラットタイヤを提供することが可能となった。   According to the present invention, it is possible to provide a side-reinforced run-flat tire that achieves both improved durability during run-flat travel and improved ride comfort during normal internal pressure.

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的なランフラットタイヤ（以下、「タイヤ」という。）の幅方向左半断面を示した図である。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a left half section in the width direction of a typical run-flat tire (hereinafter referred to as “tire”) according to the present invention.

図１に示すタイヤ１は、ビードコア２を埋設した一対のビード部３、ビード部３からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部４および両サイドウォール部４間にまたがって延びるトレッド部５の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚のプライ、図１では２枚のプライ６ａ、６ｂからなるカーカス７を配設する。また、カーカス７のクラウン部８外周側には、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のバルト層、図１では２層のベルト層９ａ、９ｂと、補強素子を実質的にタイヤ周方向に平行配列してなるベルト補強層１０とを順次具える。ベルト補強層１０は、図１ではベルト層９ａ、９ｂの外面全体を覆う１層の広幅層１４ａと、ベルト層９ａ、９ｂの両端部を覆う一対の狭幅層１４ｂとで構成されている。カーカス７の内面側にはインナーライナー１１を具え、トレッド部５に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の主溝、図１では５本の主溝１７ａ〜１７ｃを設け、少なくともサイドウォール部４、図１ではビード部３からベルト層の端部の直下位置にわたって断面三日月状の補強ゴム層１２を配設しており、いわゆるサイド補強型ランフラットタイヤの構造を有する。図１では、補強ゴム層１２はカーカス内面とインナーライナー１１の間に配設した場合を示す。   A tire 1 shown in FIG. 1 includes a pair of bead portions 3 in which a bead core 2 is embedded, a pair of sidewall portions 4 extending outward from the bead portion 3 in the tire radial direction, and a tread portion 5 extending between both sidewall portions 4. A carcass 7 including at least one ply extending in a toroidal shape over each portion, that is, two plies 6a and 6b in FIG. In addition, on the outer peripheral side of the crown portion 8 of the carcass 7, at least one belt layer formed by rubber-covering the cord, in FIG. 1, two belt layers 9a and 9b, and a reinforcing element are provided substantially in the tire circumferential direction. A belt reinforcing layer 10 formed in parallel is sequentially provided. In FIG. 1, the belt reinforcing layer 10 is composed of a single wide layer 14a covering the entire outer surface of the belt layers 9a and 9b and a pair of narrow layers 14b covering both ends of the belt layers 9a and 9b. An inner liner 11 is provided on the inner surface side of the carcass 7, and the tread portion 5 is provided with at least two main grooves extending along the tire circumferential direction, in FIG. 1, five main grooves 17 a to 17 c, and at least a sidewall portion. 4. In FIG. 1, a reinforcing rubber layer 12 having a crescent cross section is disposed from the bead portion 3 to a position immediately below the end of the belt layer, and has a so-called side-reinforced run-flat tire structure. FIG. 1 shows a case where the reinforcing rubber layer 12 is disposed between the inner surface of the carcass and the inner liner 11.

そして、この発明の構成上の主な特徴は、ベルト補強層１０を構成する狭幅層１４ｂタイヤ幅方向で最も外側に位置する主溝である最外主溝１７ａの適正化を図ることにあり、より具体的には、ベルト補強層１０が、ベルト層９ａ、９ｂの両端部をそれぞれ覆う一対の狭幅層１４ｂを少なくとも有し、狭幅層１４ｂの内端１５とこれに対応するトレッド接地端１６とのタイヤ幅方向距離ｄ１をトレッド接地幅ＴＷの２５％以上とするとともに、最外主溝１７ａの溝深さｈ１の、最外主溝１７ａの最深部２１とインナーライナー１１内面とのタイヤ径方向距離ｈ２に対する比ｈ１／ｈ２を１．０以下とすることにある。 The main feature of the present invention is to optimize the outermost main groove 17a, which is the outermost main groove in the tire width direction of the narrow layer 14b constituting the belt reinforcing layer 10. More specifically, the belt reinforcing layer 10 has at least a pair of narrow layers 14b covering both ends of the belt layers 9a and 9b, and the inner end 15 of the narrow layer 14b and the tread grounding corresponding thereto. the tire width direction distance d 1 between the end 16 with a 25% or more of the tread ground-contact width TW, the groove depth h 1 of the outermost main groove 17a, the deepest portion 21 and the inner liner 11 inner surface of the outermost main groove 17a the ratio h 1 / h 2 with respect to the tire radial distance h 2 between is to 1.0 or less.

すなわち、従来のサイド補強型ランフラットタイヤ１０１においては、図４に示すように、断面三日月状の補強ゴム層１０２を配設したサイドウォール部１０３が、タイヤ内圧の低下したランフラット走行状態では、ビード部１０４からの押さえ込みにより大きく曲げられるとともに、トレッド部１０５がタイヤ径方向内側に向かってバックリング変形して路面に対して浮き上がり、この結果、サイドウォール部１０３の変形がさらに助長される。そして、ランフラット走行中にトレッド部１０５が屈曲するような大きな曲げ変形を繰返し受けると、トレッド部１０５、特にトレッド接地幅の２５％位置近傍のトレッドゴム部分に応力が集中してクラックが生成しやすく、このクラックが進展して、最終的にベルト層１０６に達してコード破断等の故障を引き起こす場合があった。   That is, in the conventional side-reinforced run-flat tire 101, as shown in FIG. 4, in the run-flat running state where the tire internal pressure is reduced, the sidewall portion 103 provided with the crescent-shaped reinforcing rubber layer 102 is While being greatly bent by pressing from the bead part 104, the tread part 105 is buckling deformed toward the inner side in the tire radial direction and is lifted with respect to the road surface. As a result, the deformation of the sidewall part 103 is further promoted. When repeated large bending deformations such that the tread portion 105 bends during run-flat running, stress concentrates on the tread portion 105, particularly the tread rubber portion near the 25% position of the tread ground contact width, and cracks are generated. In some cases, the cracks easily develop and eventually reach the belt layer 106 to cause a failure such as a cord breakage.

このため、この発明のタイヤ１においては、ベルト補強層１０の狭幅層１４ｂの内端１５とこれに対応するトレッド接地端１６とのタイヤ幅方向距離ｄ１をトレッド接地幅ＴＷの２５％以上としてトレッド部５の屈曲変形の大きな部分を補強することにより、トレッド部５のバックリング変形を有効に抑制することができる。さらに、バックリング変形は最外主溝１７ａを起点として発生するので、最外主溝１７ａの溝深さｈ１の、最外主溝１７ａの最深部２１とインナーライナー１１内面とのタイヤ径方向距離ｈ２に対する比ｈ１／ｈ２を１．０以下として最外主溝１７ａに対応するタイヤ部分の剛性を確保することにより、トレッド部５のバックリング変形を一層有効に抑制することができる。この結果、図３に示すように、サイドウォール部４の曲げ変形も抑制され、ひいては、タイヤ全体としての耐久性を向上させることが可能となる。 Therefore, in the tire 1 of the present invention, the tire width direction distance d 1 between the tread ground-contact end 16 corresponding thereto and the inner end 15 of the narrow layer 14b of the belt reinforcing layer 10 or 25% of the tread width TW As a result, the buckling deformation of the tread portion 5 can be effectively suppressed by reinforcing the portion where the bending deformation of the tread portion 5 is large. Further, since the buckling deformation is generated starting from the outermost main groove 17a, the groove depth h 1 of the outermost main groove 17a, the tire radial direction between the deepest portion 21 and the inner liner 11 inner surface of the outermost main groove 17a By ensuring that the ratio h 1 / h 2 to the distance h 2 is 1.0 or less and the rigidity of the tire portion corresponding to the outermost main groove 17a is secured, buckling deformation of the tread portion 5 can be more effectively suppressed. . As a result, as shown in FIG. 3, bending deformation of the sidewall portion 4 is also suppressed, and as a result, the durability of the entire tire can be improved.

また、ベルト補強層の狭幅層１４ｂの内端位置１５を、最外主溝１７ａの溝幅の中心位置１８よりもタイヤ幅方向内側とすることが、トレッド部５のバックリングを抑制する点で好ましい。すなわち、トレッド部に主溝を配設したタイヤでは、最外主溝１０７を中心として局部的な変形が生じ、最外主溝１０７の溝底に応力が集中してクラックが生じやすく、これが故障の原因となっていたが、ベルト補強層の狭幅層１４ｂの内端位置１５を、最外主溝１７ａの溝幅の中心位置１８よりもタイヤ幅方向内側として最外主溝１７ａ近傍部分を補強することにより、最外主溝１７ａを中心としたトレッド部５の局部的な変形をより一層抑制することができるからである。   In addition, the inner end position 15 of the narrow layer 14b of the belt reinforcing layer is located on the inner side in the tire width direction from the center position 18 of the groove width of the outermost main groove 17a, thereby suppressing buckling of the tread portion 5. Is preferable. That is, in a tire having a main groove disposed in the tread portion, local deformation occurs centering on the outermost main groove 107, stress is concentrated on the groove bottom of the outermost main groove 107, and cracks easily occur. Although the inner end position 15 of the narrow layer 14b of the belt reinforcing layer is the inner side in the tire width direction from the center position 18 of the groove width of the outermost main groove 17a, a portion in the vicinity of the outermost main groove 17a is This is because the local deformation of the tread portion 5 around the outermost main groove 17a can be further suppressed by reinforcing.

さらに、最外主溝１７ａの溝幅の中心位置１８とこれに対応するトレッド接地端１６とのタイヤ幅方向距離ｄ２がトレッド接地幅ＴＷの２６％以上であることが好ましい。前記のように、最外主溝１７ａはバックリング変形発生の起点となるので、これを応力の集中するトレッド接地幅の２５％位置よりもタイヤ幅方向内側に配設し、最外主溝１７ａに加わる応力を低減することにより、最外主溝１７ａを中心としたトレッド部５の局部的な変形をより一層抑制することができるからである。 Further, it is preferred that the tire width direction distance d 2 between the tread ground-contact end 16 corresponding thereto and the center position 18 of the groove width of the outermost main groove 17a is not less than 26% of the tread ground-contact width TW. As described above, since the outermost main groove 17a is a starting point for occurrence of buckling deformation, the outermost main groove 17a is disposed on the inner side in the tire width direction from the position of 25% of the tread ground contact width where stress is concentrated. This is because the local deformation of the tread portion 5 around the outermost main groove 17a can be further suppressed by reducing the stress applied to the outermost main groove 17a.

ベルト補強層１０を一対の狭幅層１４ｂのみで構成してもよいが、狭幅層１４ｂを複数対設けてもよい。この場合には、これらの狭幅層のうち、一対の狭幅層１４ｂの内端１５とこれに対応するトレッド接地端１６とのタイヤ幅方向距離ｄ１がトレッド接地幅ＴＷの２５％以上であり、他の狭幅層の内端とこれに対応するトレッド接地端とのタイヤ幅方向距離がいずれもトレッド接地幅ＴＷの５〜２０％であることが好ましい。タイヤ重量を著しく増加させることなく、効果的にトレッド部５のバックリング変形を抑制することができるからである。あるいは、これらの狭幅層のうち、一対の狭幅層１４ｂの内端位置１５が最外主溝１７ａの溝幅の中心位置１８よりもタイヤ幅方向内側にあり、他の狭幅層の内端位置が最外主溝１７の溝幅の中心位置１８よりもタイヤ幅方向外側にあることが好ましい。タイヤ重量を著しく増加させることなく、効果的にトレッド部５のバックリング変形を抑制することができるからである。 The belt reinforcing layer 10 may be constituted by only a pair of narrow layers 14b, but a plurality of pairs of narrow layers 14b may be provided. In this case, of these narrow layers, the distance d 1 in the tire width direction between the inner end 15 of the pair of narrow layers 14b and the corresponding tread ground contact end 16 is 25% or more of the tread ground contact width TW. In addition, it is preferable that the distance in the tire width direction between the inner end of the other narrow layer and the tread ground contact end corresponding thereto is 5 to 20% of the tread ground contact width TW. This is because buckling deformation of the tread portion 5 can be effectively suppressed without significantly increasing the tire weight. Alternatively, among these narrow layers, the inner end position 15 of the pair of narrow layers 14b is on the inner side in the tire width direction with respect to the center position 18 of the groove width of the outermost main groove 17a, and the inside of the other narrow layers The end position is preferably on the outer side in the tire width direction from the center position 18 of the groove width of the outermost main groove 17. This is because buckling deformation of the tread portion 5 can be effectively suppressed without significantly increasing the tire weight.

また、ベルト補強層１０が、ベルト層９ａ、９ｂ全体を覆う少なくとも１層の広幅層１４ａをさらに有することが好ましい。これによりトレッド部５の剛性が高まり、前記のバックリング変形をより一層抑制することが可能となるからである。   The belt reinforcing layer 10 preferably further includes at least one wide layer 14a covering the entire belt layers 9a and 9b. This is because the rigidity of the tread portion 5 is increased and the buckling deformation can be further suppressed.

また、カーカス７を構成するプライ６ａ、６ｂのうち、少なくとも１枚のプライ６ａは、ビードコア２の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されて、その折返し端１９が、ベルト層９ａとカーカス７のクラウン部８との間に位置する、いわゆるエンベロープ構造を有することが好ましい。かかるエンベロープ構造を採用することにより、サイドウォール部４を有効に補強できるからである。この場合には、カーカス７が１枚のプライで構成されることが軽量化の点で好ましい。図２は、カーカス７を１枚のプライ６で構成し、このプライ６をエンベロープ構造とした、この発明の他のランフラットタイヤの一例である。   Further, of the plies 6a and 6b constituting the carcass 7, at least one ply 6a is folded around the bead core 2 from the inner side to the outer side in the tire width direction, and the folded end 19 is connected to the belt layer 9a. It is preferable to have a so-called envelope structure positioned between the crown portion 8 of the carcass 7. This is because the sidewall portion 4 can be effectively reinforced by adopting such an envelope structure. In this case, it is preferable that the carcass 7 is composed of one ply in terms of weight reduction. FIG. 2 shows an example of another run-flat tire of the present invention in which the carcass 7 is constituted by a single ply 6 and the ply 6 has an envelope structure.

さらにまた、補強ゴム層１２は、カーカス７のプライ間、カーカス７の本体部と折返し部の間等にも配設することができるが、特にカーカス７の内面とインナーライナー１１との間に配設することが、耐久性および荷重支持効率を効率的に向上させる点で好ましい。   Furthermore, the reinforcing rubber layer 12 can be disposed between the plies of the carcass 7, between the main body portion and the folded portion of the carcass 7, and in particular, disposed between the inner surface of the carcass 7 and the inner liner 11. It is preferable to provide it in terms of efficiently improving durability and load support efficiency.

このように、この発明によるタイヤでは、ランフラット走行時のサイドウォール部４の曲げ変形が抑制されるので、補強ゴム層１２を薄肉化しても、従来のタイヤと同等の耐久性を維持することできる上、薄肉化によりタイヤの軽量化および正常内圧時の乗り心地性の向上を図ることができる。この場合には、補強ゴム層１２の最大厚さを４〜８ｍｍとすることが好ましい。   As described above, in the tire according to the present invention, the bending deformation of the sidewall portion 4 during the run-flat running is suppressed, so that the durability equivalent to that of the conventional tire can be maintained even if the reinforcing rubber layer 12 is thinned. In addition, it is possible to reduce the weight of the tire and improve the riding comfort during normal internal pressure by reducing the thickness. In this case, it is preferable that the maximum thickness of the reinforcing rubber layer 12 is 4 to 8 mm.

また、この発明のベルト補強層１２は、例えば、ゴムを被覆した一本の補強素子、例えば有機繊維コードを略タイヤ周方向に複数回らせん巻回して形成する方法や、タイヤ幅方向に整列させた複数本の補強素子をゴム中に埋設した帯状部材等をベルト層９のタイヤ径方向外面上に巻きつける方法等の公知の方法を用いて形成することができる。そして、補強素子の材質としては、例えばナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等の有機繊維を用いることができるが、特にロードノイズを低減する観点からは、ポリエチレンナフタレートが好ましい。   The belt reinforcing layer 12 of the present invention is formed by, for example, a method of forming a single reinforcing element coated with rubber, for example, an organic fiber cord by spirally winding a plurality of times in the tire circumferential direction, or aligning in the tire width direction. Further, it can be formed using a known method such as a method in which a belt-like member in which a plurality of reinforcing elements are embedded in rubber is wound on the outer surface of the belt layer 9 in the tire radial direction. As the material of the reinforcing element, for example, organic fibers such as nylon 66, polyethylene terephthalate, and polyethylene naphthalate can be used, but polyethylene naphthalate is particularly preferable from the viewpoint of reducing road noise.

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。   The above description is merely an example of the embodiment of the present invention, and various modifications can be made within the scope of the claims.

次に、この発明に従うランフラットタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。   Next, a run-flat tire according to the present invention was prototyped and performance evaluation was performed, which will be described below.

実施例１〜３のタイヤはいずれも、タイヤサイズが２１５／４５ＺＲ１７であり、カーカスは、折返し端がタイヤ最大幅位置近傍にある折返し構造を有する１枚のプライで構成されており、補強ゴム層をカーカスとインナーライナーの間に配設し、タイヤ周方向に対してそれぞれ±２６°の角度で延在し、互いに交差するスチールコードを有する２層のベルト層を具え、ベルト補強層は、１層の広幅層と２対の狭幅層で構成され、広幅層と狭幅層はいずれも１本のＰＥＮコードのらせん巻回によって形成され、それらの外端位置はともにベルト層の端部よりもタイヤ幅方向外側に配置し、サイドウォール部の外面にはリムガードを設け、表１に示す諸元を有する乗用車用ランフラットタイヤである。   Each of the tires of Examples 1 to 3 has a tire size of 215 / 45ZR17, and the carcass is composed of a single ply having a folded structure in which the folded end is in the vicinity of the tire maximum width position. Is disposed between the carcass and the inner liner, each includes two belt layers having steel cords extending at an angle of ± 26 ° with respect to the tire circumferential direction and intersecting each other. It is composed of a wide layer and two pairs of narrow layers. Both the wide layer and the narrow layer are formed by spiral winding of a single PEN cord, and their outer end positions are both from the end of the belt layer. This is a run-flat tire for a passenger car that is disposed on the outer side in the tire width direction, provided with a rim guard on the outer surface of the sidewall portion, and having the specifications shown in Table 1.

比較のため、ベルト補強層の内端位置がこの発明の範囲外であるランフラットタイヤ（比較例１〜３）についても試作した。   For comparison, a run flat tire (Comparative Examples 1 to 3) in which the inner end position of the belt reinforcing layer is out of the scope of the present invention was also prototyped.

ランフラット走行時の耐久性は、前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡで定める標準リム（７ＪＪ）に組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧０ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重４．１７ｋＮ、走行速度９０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験機上を走行させ、タイヤが故障するまでの走行距離を測定し、この測定値によって評価した。また、乗心地性は空気圧２３０ｋＰａ、試験負荷荷重３．７ｋＮにて平板上に接地させ、タイヤ径方向の最大変位（縦ばね指数）を測定し、この測定値によって評価した。その評価結果を表１に示す。なお、表１中の耐久性は比較例２の耐久性および乗心地性を１００としたときの指数比で示してあり、耐久性は数値の大きいほど、乗心地性は数値の小さいほど優れている。   The durability during run-flat driving is as follows. Each test tire is assembled to a standard rim (7JJ) defined by JATMA to form a tire wheel, and the air pressure is 0 kPa (relative pressure), the tire load is 4.17 kN, and the running speed is 90 km / h. Running on the drum test machine under the conditions, the running distance until the tire broke down was measured and evaluated by this measured value. The riding comfort was evaluated by measuring the maximum displacement (longitudinal spring index) in the tire radial direction by grounding on a flat plate at an air pressure of 230 kPa and a test load of 3.7 kN. The evaluation results are shown in Table 1. The durability in Table 1 is indicated by an index ratio when the durability and riding comfort of Comparative Example 2 are set to 100. The larger the value, the better the riding comfort. Yes.

Figure 2005119384
Figure 2005119384

表１に示す結果から、実施例１、３および４のタイヤでは、それぞれ補強ゴム層最大厚が同じである比較例１、２および３のタイヤに比べて、乗心地性は同程度に維持しながら耐久性は格段に優れていることが分かる。また、実施例２のタイヤは、耐久性が同じである比較例２のタイヤに比べて、乗心地性に優れていることが分かる。   From the results shown in Table 1, the tires of Examples 1, 3 and 4 maintain the same level of riding comfort as compared with the tires of Comparative Examples 1, 2 and 3 in which the maximum thickness of the reinforcing rubber layer is the same. However, it turns out that durability is remarkably excellent. Moreover, it turns out that the tire of Example 2 is excellent in riding comfort compared with the tire of the comparative example 2 with the same durability.

この発明に従う代表的なランフラットタイヤの幅方向左半断面図である。1 is a left half sectional view in a width direction of a typical run-flat tire according to the present invention. この発明に従う他の代表的なランフラットタイヤの幅方向左半断面図である。FIG. 6 is a left half sectional view in the width direction of another typical run-flat tire according to the present invention. ランフラット走行状態のこの発明に従う代表的なランフラットタイヤの幅方向半断面図である。1 is a half-sectional view in the width direction of a typical run-flat tire according to the present invention in a run-flat running state. ランフラット走行状態の従来のサイド補強型ランフラットタイヤの幅方向半断面図である。FIG. 5 is a half-sectional view in the width direction of a conventional side-reinforced run-flat tire in a run-flat running state.

符号の説明Explanation of symbols

１ タイヤ
２ ビードコア
３ ビード部
４ サイドウォール部
５ トレッド部
６、６ａ、６ｂ プライ
７ カーカス
８ クラウン部
９、９ａ、９ｂ ベルト層
１０ ベルト補強層
１１ インナーライナー
１２ 補強ゴム層
１３ ベルト層端部
１４ａ 狭幅層
１４ｂ 広幅層
１５ 狭幅層内端
１６ トレッド接地端
１７ 最外主溝
１８ 最外主溝の溝幅中心位置
１９ カーカスプライ折返し端
２０ 補強ゴム層のタイヤ径方向外端位置
２１ 最外主溝の最深部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tire 2 Bead core 3 Bead part 4 Side wall part 5 Tread part 6, 6a, 6b Ply 7 Carcass 8 Crown part 9, 9a, 9b Belt layer 10 Belt reinforcement layer 11 Inner liner 12 Reinforcement rubber layer 13 Belt layer edge part 14a Narrow Wide layer 14b Wide layer 15 Narrow layer inner end 16 Tread grounding end 17 Outermost main groove 18 Groove width center position 19 of outermost main groove Carcass ply folded end 20 Outer radial position 21 of reinforcing rubber layer in the tire radial direction Deepest part of the groove

Claims (9)

ビードコアを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部および両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚のプライからなるカーカスを配設し、カーカスのクラウン部外周側に、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層と、補強素子を実質的にタイヤ周方向に平行配列してなるベルト補強層とを順次具え、カーカスの内面側にインナーライナーを具え、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の主溝を設け、少なくともサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設してなるランフラットタイヤにおいて、
ベルト補強層は、ベルト層の両端部をそれぞれ覆う一対の狭幅層を少なくとも有し、
該狭幅層の内端とこれに対応するトレッド接地端とのタイヤ幅方向距離がトレッド接地幅の２５％以上であり、
タイヤ幅方向で最も外側に位置する主溝である最外主溝の溝深さの、最外主溝の最深部とインナーライナー内面とのタイヤ径方向距離に対する比が１．０以下であることを特徴とするランフラットタイヤ。 A pair of bead portions in which bead cores are embedded, a pair of sidewall portions extending outward in the tire radial direction from the bead portions, and at least one ply extending in a toroid shape over each portion of the tread portion extending between both sidewall portions. A carcass is disposed, and at least one belt layer formed by rubber-covering a cord on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass, and a belt reinforcing layer formed by arranging reinforcing elements substantially in parallel in the tire circumferential direction in order. Provided with an inner liner on the inner surface side of the carcass, provided with at least two main grooves extending along the tire circumferential direction in the tread portion, and provided with a reinforcing rubber layer having a crescent cross section in at least the sidewall portion. In run-flat tires,
The belt reinforcing layer has at least a pair of narrow layers respectively covering both ends of the belt layer,
The tire width direction distance between the inner end of the narrow layer and the corresponding tread contact end is 25% or more of the tread contact width,
The ratio of the groove depth of the outermost main groove, which is the outermost main groove located in the tire width direction, to the distance in the tire radial direction between the deepest portion of the outermost main groove and the inner surface of the inner liner is 1.0 or less. Run-flat tire characterized by. 前記狭幅層の内端位置が、前記最外主溝の溝幅の中心位置よりもタイヤ幅方向内側にある請求項１記載のランフラットタイヤ。   2. The run-flat tire according to claim 1, wherein an inner end position of the narrow layer is on an inner side in a tire width direction than a center position of a groove width of the outermost main groove. 前記最外主溝の溝幅の中心位置とこれに対応するトレッド接地端とのタイヤ幅方向距離がトレッド接地幅の２６％以上である請求項１または２記載のランフラットタイヤ。   The run flat tire according to claim 1 or 2, wherein a distance in a tire width direction between a center position of a groove width of the outermost main groove and a tread ground contact end corresponding to the center position is 26% or more of a tread ground contact width. ベルト補強層が複数対の狭幅層を有し、これらの狭幅層のうち、一対の狭幅層の内端とこれに対応するトレッド接地端とのタイヤ幅方向距離がトレッド接地幅の２５％以上であり、他の狭幅層の内端とこれに対応するトレッド接地端とのタイヤ幅方向距離がいずれもトレッド接地幅の５〜２０％である請求項１〜３のいずれか一項記載のランフラットタイヤ。   The belt reinforcing layer has a plurality of pairs of narrow layers, and among these narrow layers, the distance in the tire width direction between the inner ends of the pair of narrow layers and the corresponding tread ground contact ends is 25 of the tread ground contact width. The tire width direction distance between the inner end of the other narrow layer and the tread ground contact end corresponding to this is 5 to 20% of the tread ground contact width. The described run-flat tire. ベルト補強層が複数対の狭幅層を有し、これら狭幅層のうち、一対の狭幅層の内端位置が最外主溝の溝幅の中心位置よりもタイヤ幅方向内側にあり、他の狭幅層の内端位置が最外主溝の溝幅の中心位置よりもタイヤ幅方向外側にある請求項１〜４のいずれか一項記載のランフラットタイヤ。   The belt reinforcing layer has a plurality of pairs of narrow layers, and among these narrow layers, the inner end positions of the pair of narrow layers are on the inner side in the tire width direction than the center position of the groove width of the outermost main groove, The run-flat tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the inner end position of the other narrow layer is located on the outer side in the tire width direction with respect to the center position of the groove width of the outermost main groove. ベルト補強層が、ベルト層全体を覆う少なくとも１層の広幅層をさらに有する請求項１〜５のいずれか一項記載のランフラットタイヤ。   The run flat tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the belt reinforcing layer further includes at least one wide layer covering the entire belt layer. 前記カーカスを構成するプライのうち、少なくとも１枚のプライは、ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されて、その折返し端が、前記ベルト層とカーカスのクラウン部との間に位置する、いわゆるエンベロープ構造を有する請求項１〜６のいずれか一項記載のランフラットタイヤ。   Among the plies constituting the carcass, at least one ply is folded back around the bead core from the inner side to the outer side in the tire width direction, and the folded end is between the belt layer and the crown part of the carcass. The run-flat tire according to any one of claims 1 to 6, which has a so-called envelope structure. 前記カーカスが１枚のプライで構成される請求項７記載のランフラットタイヤ。   The run-flat tire according to claim 7, wherein the carcass is constituted by a single ply. 前記補強ゴム層は、カーカス内面とインナーライナーとの間に位置する請求項１〜８のいずれか一項記載のランフラットタイヤ。   The run-flat tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the reinforcing rubber layer is positioned between a carcass inner surface and an inner liner.
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