JP6304270B2 - 制御ユニット取付構造 - Google Patents
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Description
本発明は、複数の支持ブラケットを介してトランスアクスルの上方に制御ユニットを配設する技術に関するものである。
(a) 制御ユニットに、車両前後方向に離間して下方へ突き出すように設けられた複数の支持ブラケットを有し、(b) その複数の支持ブラケットを介して、前記制御ユニットをトランスアクスルケースから上方に浮いた状態でそのトランスアクスルケースに取り付ける制御ユニット取付構造が知られている。特許文献1に記載の構造はその一例で、走行用駆動力源として用いられる電動機を有するハイブリッド車両用トランスアクスルの上方に、制御ユニットとしてインバータ等を有するPCU(Power Control Unit)が複数の支持ブラケットを介して取り付けられている。
ところで、このような制御ユニット取付構造において、例えば前記複数の支持ブラケットのうち車両後方側の後側支持ブラケットが、前記トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出す位置に設けられる場合、(c) 前記トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出す中間ブラケットを、そのトランスアクスルケースの上面後端の平坦な取付面に一体的に固設し、(d) その中間ブラケットの突出部分に前記後側支持ブラケットを固定することが考えられる(非公知)。この場合には、例えば車種に拘らず共通に用いられるトランスアクスルケースに対して、車種毎に大きさが異なる複数種類の制御ユニットを取り付けることができる。
しかしながら、このように車両後方側へ突き出した位置に後側支持ブラケットを固定すると、車両衝突時に車両後方側へ向かう衝突荷重が制御ユニットに加えられた場合に、その後側支持ブラケットから中間ブラケットに加えられる荷重によってモーメントが発生し、中間ブラケットのトランスアクスルケースに対する固設部分に浮き上がり方向の荷重が作用して固設強度が低下する可能性があった。固設強度が低下すると、中間ブラケットが制御ユニットと共にトランスアクスルケースから離脱したり、中間ブラケットの位置ずれによりトランスアクスルケースが損傷したりする可能性がある。
例えば図9に示すように、トランスアクスルケース22の取付面42に平板状の中間ブラケット100がボルト44によって固設されており、その中間ブラケット100がトランスアクスルケース22から車両後方側へ突き出す突出部分に制御ユニット20の後側支持ブラケット16が固定されている場合、車両衝突時にトランスアクスルケース22の後側上端角部Sを支点としてモーメントMAが発生し、そのモーメントMAに起因してボルト44による締結部に浮き上がり荷重Fzbが作用することがある。そして、このように浮き上がり荷重Fzbが作用すると、その分だけ摩擦力Fxaが低下するため、後向き荷重Fxbによって図10に矢印Aで示すように中間ブラケット100が車両後方側へ位置ずれし、ボルト44が矢印Bで示すように倒されることにより、そのボルト44のこじりなどでねじ穴54の開口部を起点として亀裂等が生じてトランスアクスルケース22が破損する可能性がある。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出す中間ブラケットに制御ユニットの支持ブラケットが固定される場合に、その中間ブラケットのトランスアクスルケースに対する固設強度が適切に確保されるようにすることにある。
かかる目的を達成するために、第1発明は、(a) 制御ユニットに、車両前後方向に離間して下方へ突き出すように設けられた複数の支持ブラケットを有し、(b) その複数の支持ブラケットを介して、前記制御ユニットをトランスアクスルケースから上方に浮いた状態でそのトランスアクスルケースに取り付ける制御ユニット取付構造において、(c) 前記トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出すように、中間ブラケットが、そのトランスアクスルケースの上面後部の平坦な取付面に面接触させられた状態で一体的に固設されており、(d) 前記複数の支持ブラケットのうち車両後方側の後側支持ブラケットは、前記トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出す前記中間ブラケットの突出部分に固定されている一方、(e) 前記中間ブラケットの上面および前記制御ユニットの底面の少なくとも一方には、その中間ブラケットが前記取付面に面接触させられる領域内において、互いに接近する方向に突き出す係合突起が設けられていることを特徴とする。
第2発明は、第1発明の制御ユニット取付構造において、前記係合突起は、前記制御ユニットの車両幅方向の両側に位置する一対の側壁の下方位置に設けられていることを特徴とする。
第3発明は、第1発明または第2発明の制御ユニット取付構造において、(a) 前記係合突起は、通常はその係合突起が設けられた部分において前記中間ブラケットと前記制御ユニットとの間に隙間を有するように設けられており、(b) 車両衝突時に前記支持ブラケットの変形で前記制御ユニットが前記トランスアクスルケースに接近させられると、前記係合突起を介してその制御ユニットが前記中間ブラケットに当接させられ、その制御ユニットの変位に応じてその中間ブラケットが前記取付面に押圧されることを特徴とする。
このような制御ユニット取付構造においては、制御ユニットの後側支持ブラケットがトランスアクスルケースから車両後方側へ突き出す中間ブラケットの突出部分に固定されているが、中間ブラケットの上面および制御ユニットの底面の少なくとも一方には、その中間ブラケットがトランスアクスルケースの取付面に面接触させられる領域内において、互いに接近する方向に突き出す係合突起が設けられているため、車両衝突時に制御ユニットがトランスアクスルケースに接近させられると、その係合突起を介して中間ブラケットがトランスアクスルケースの取付面に押圧される。これにより、後側支持ブラケットから中間ブラケットの突出部分に加えられる荷重によってモーメントが発生し、中間ブラケットのトランスアクスルケースに対する固設部分に浮き上がり荷重が作用しても、係合突起による押圧荷重によって相殺され、その中間ブラケットの固設強度が適切に確保される。また、係合突起を設けるだけで良いため、必ずしも面倒な設計変更が必要無いとともに組付け作業性を損なうことがなく、簡便に実施することができる。
第2発明では、前記係合突起が制御ユニットの車両幅方向の両側に位置する一対の側壁の下方位置に設けられているため、剛性が高い側壁を介して中間ブラケットが強固にトランスアクスルケースの取付面に押圧されるとともに、押圧荷重の反力による制御ユニットの損傷が抑制される。また、車両幅方向の両側の一対の側壁の下方位置に設けられているため、衝突態様に拘らず中間ブラケットが比較的安定して取付面に押圧されるようになり、トランスアクスルケースに対する固設強度が一層適切に確保される。
第3発明では、係合突起が設けられた部分においても通常は中間ブラケットと制御ユニットとの間に隙間を有し、車両衝突時に係合突起を介して両者が当接させられるようになっているため、支持ブラケットを用いて制御ユニットをトランスアクスルケースに取り付ける際の取付作業を容易且つ迅速に行なうことができるとともに、中間ブラケットと制御ユニットとが略接触するように係合突起を設ける場合に比較して各部の寸法の要求精度が緩和される。
トランスアクスルケースは、内部にトランスアクスルを収容するものである。トランスアクスルは、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)型車両に横置きに搭載される動力伝達装置で、変速機および終減速装置を有し、共通のトランスアクスルケース内に収容される。変速機は、遊星歯車式やベルト式等の有段或いは無段の機械式変速機でも、モータジェネレータ等の発電機および差動機構を有する電気式無段変速機でも良い。ハイブリッド車両等の電気自動車の場合、モータジェネレータ等の車両走行用の電動機をトランスアクスルケース内に収容することもできる。制御ユニットは、例えば上記発電機や電動機を制御するためのインバータや制御回路を有して構成されるが、変速機の変速制御を行なうための制御装置等が設けられても良い。また、必ずしもトランスアクスル制御用の制御ユニットである必要はなく、エンジン或いはエアコン等の補機類などトランスアクスルとは関係の無い制御ユニットであっても良い。
中間ブラケットは、例えば全体として略平板形状を成す金属板材やアルミダイキャストなどで、ボルト等のねじ部材や溶接、カシメ、接着剤等の固定手段を用いてトランスアクスルケースの取付面に固設される。支持ブラケットとしては、例えばL字形ブラケットが好適に用いられ、ボルト等のねじ部材や溶接、カシメ、接着剤等の固定手段を用いて制御ユニットのケースやトランスアクスルケース、或いは中間ブラケットに一体的に固定される。
係合突起は、例えば中間ブラケットの上面に設けられるが、制御ユニットの底面に設けることも可能で、その両方に設けることもできる。第2発明では、制御ユニットの車両幅方向の両側に位置する一対の側壁の下方位置に係合突起が設けられるが、第1発明の実施に際しては、所定の強度が得られる部分に1または複数の係合突起が設けられれば良い。第2発明では、例えば一対の側壁の下方位置に一対の係合突起が設けられるが、一対の側壁の下方位置を共に含むように単一の係合突起を設けることもできるなど、種々の態様が可能である。係合突起は、中間ブラケットや制御ユニットのケース等に一体に設けることができるが、別体に構成された突起部材をねじ部材や溶接、接着剤等の固定手段を用いて固定しても良い。第3発明では、係合突起が設けられた部分において中間ブラケットと制御ユニットとの間に所定の隙間を有するが、第1発明の実施に際しては、組付け時等の通常時においても係合突起を介して中間ブラケットと制御ユニットとが略当接させられるようにしても良い。係合突起を介して両者が接触する状態で、ねじ部材等により両者を一体的に固定することもできる。
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図1は、本発明の一実施例である制御ユニット取付構造10を示す概略側面図で、トランスアクスル12の上部には、中間ブラケット14、後側支持ブラケット16、および前側支持ブラケット18を介して制御ユニット20が取り付けられている。図2は、図1におけるII部分、すなわち中間ブラケット14および後側支持ブラケット16によって制御ユニット20を支持している部分の拡大図で、トランスアクスルケース22を切り欠いて示した図である。図3は、図1における III−III 矢視部分の断面図である。
トランスアクスル12は、車両前部のエンジンルーム内に横置きに搭載されるFF型ハイブリッド車両用のもので、例えばモータジェネレータ等の発電機および差動機構を有する電気式無段変速機、モータジェネレータ等の車両走行用の電動機、および終減速装置が、共通のトランスアクスルケース22内に収容されている。制御ユニット20は、上記発電機や電動機を制御するためのインバータや制御回路を有するトランスアクスル制御用のPCUで、図3に示されるように、複数のケース部材24、26、および上カバー28、下カバー30等から成るPCUケース32を備えている。ケース部材24、26の材質としては、アルミダイキャストが好適に用いられるが、アルミ鋳物や鉄系材料、FRP(繊維強化樹脂)等の樹脂材料などを用いることもできる。カバー28、30の材質としては、鉄板が好適に用いられるが、アルミ系材料や樹脂材料などを用いることもできる。
後側支持ブラケット16および前側支持ブラケット18は、制御ユニット20をトランスアクスルケース22から上方へ浮かせた状態で支持する支持ブラットに相当する。後側支持ブラケット16は、例えば図5に示すようなL字形状の金属板材のプレス成形品などで、比較的長い縦板部34および横板部36を備えている。そして、横板部36が制御ユニット20から下方へ突き出し且つ車両後方側へ延び出すように、縦板部34が制御ユニット20の後側下端部の後端面に背中合わせで突き合わされた状態で、ボルト38によって一体的に固定される。図5では、縦板部34に2つのボルト挿通孔39が設けられており、2本のボルト38を用いて制御ユニット20に固定されるが、このボルト挿通孔39やボルト38の数は適宜変更できる。また、この後側支持ブラケット16には、図5に示されるように、必要に応じて両側部に略90°曲げられた補強フランジ40が設けられる。前側支持ブラケット18も、実質的に後側支持ブラケット16と同様に構成されており、制御ユニット20から下方へ突き出すように、制御ユニット20の前側下端部の前端面に複数のボルトによって一体的に固定される。これ等の支持ブラケット16、18が制御ユニット20に固定される部分には、必要に応じてゴムブッシュ等の弾性体が介在させられる。
前側支持ブラケット18は、トランスアクスルケース22に複数のボルトを介して直接固定され、これにより制御ユニット20の前端部がトランスアクスルケース22から上方に浮いた状態で支持される。これに対し、後側支持ブラケット16は、トランスアクスルケース22から車両後方側へ突き出しており、中間ブラケット14を介してトランスアクスルケース22に固定されるようになっている。すなわち、トランスアクスルケース22は、車種に拘らず共通に用いられる一方、制御ユニット20として車種毎に大きさが異なる複数種類のものが用いられる場合、必要に応じて中間ブラケット14を介在させることで、複数種類の制御ユニット20を共通のトランスアクスルケース22に対して取り付けることができる。逆に、制御ユニット20が共通で、トランスアクスルケース22が車種毎に異なる場合にも、中間ブラケット14を用いることで、複数種類のトランスアクスルケース22に対して共通の制御ユニット20を取り付けることができる。
中間ブラケット14は、トランスアクスルケース22の後側上端部の略水平な平坦な取付面42に面接触する状態で、一端部が車両後方側へ片持ち状に突き出すように、ボルト44によってそのトランスアクスルケース22の取付面42に一体的に固設されるもので、図4に示すように全体として長方形の平板形状を成している。この中間ブラケット14の一端部である突出部分には、前記後側支持ブラケット16の横板部36を固定するためのボルト46が挿通させられるボルト挿通孔48が設けられている。ボルト挿通孔48は、3つを1組として幅方向に離間して2組設けられている一方、後側支持ブラケット16の横板部36にも1組(3つ)のボルト挿通孔50が設けられており、3本ずつのボルト46によって一対の後側支持ブラケット16が中間ブラケット14に固定されるようになっている。すなわち、制御ユニット20の車両後方側の端面には、車両幅方向に離間して一対の後側支持ブラケット16が取り付けられ、その一対の後側支持ブラケット16がそれぞれ中間ブラケット14に固定されることにより、制御ユニット20の後端部がトランスアクスルケース22から上方に浮いた状態で支持される。ボルト46の本数、すなわちボルト挿通孔48、50の数は、適宜変更できる。
中間ブラケット14の基端側、すなわちトランスアクスルケース22の取付面42に面接触されられる部分には、幅方向に離間して複数(図4では2つ)のボルト挿通孔52が設けられており、2本のボルト44によってその取付面42に固設されるようになっている。取付面42には、2つのボルト挿通孔52に対応する2位置にそれぞれねじ穴54が設けられており、それ等のねじ穴54にボルト44が螺合されるようになっている。このボルト44の本数、すなわちボルト挿通孔52やねじ穴54の数も、適宜変更できる。
中間ブラケット14の幅寸法Wは、制御ユニット22の車両幅方向の幅寸法と略一致しており、基端側の両側部、すなわち取付面42に面接触させられる部分の両側部には、一対の係合突起56が上方へ突き出すように、言い換えれば制御ユニット20の底面に接近する方向へ突き出すように設けられている。幅寸法Wが制御ユニット22の車両幅方向の幅寸法と略一致しているため、これ等の係合突起56は、図3から明らかなようにPCUケース32の左右両側の一対の側壁58、60の真下に位置している。また、この係合突起56の高さ寸法は、支持ブラケット16、18を介して取り付けられる制御ユニット20の底面(厳密には幅方向の両側部に設けられた段差面)との間に僅かな隙間dが設けられるように定められており、組付け時を含む通常時には隙間dが存在するが、車両衝突時に支持ブラケット16、18が変形して制御ユニット20が下降させられると、隙間dが消滅して制御ユニット20の底面に当接させられる。隙間dは、例えば1〜10mm程度に設定される。中間ブラケット14は、例えばアルミダイキャストにて構成され、任意の位置に任意の大きさの係合突起56を一体に設けることができる。中間ブラケット16を金属板材などで構成することも可能で、別体の突起部材を溶接等により一体的に固設しても良いし、プレスによる曲げ加工などで係合突起56を一体に設けることもできる。
なお、制御ユニット20の下端面が平坦な場合には、一対の係合突起56を連結した長手形状の単一の係合突起を設けることも可能である。また、中間ブラケット14の幅寸法Wは、車両前後方向において必ずしも一定である必要はなく、連続的または段階的に変化していても良いし、制御ユニット20の幅寸法と一致している必要もない。中間ブラケット14の幅寸法Wが制御ユニット20の幅寸法と異なる場合、係合突起56の配設位置は、PCUケース32の下方位置の範囲内で適宜定められるが、PCUケース32の側壁58、60の真下を含む場合には、その真下の部分に係合突起56を設けることが望ましい。
図6は、車両衝突時に支持ブラケット16、18が変形して制御ユニット20が下降させられ、隙間dが消滅して係合突起56が制御ユニット20の底面に当接させられた状態である。すなわち、図1に示すように車両前方における衝突時に車両後方側へ向かう衝突荷重Fが加えられ、エンジンルーム内の前方に設けられたラジエータ等の車両搭載部品62が変形しながら車両後方側へ変位して制御ユニット20に当接させられると、車両後向き分力Fx および下向き分力Fz や支持ブラケット16、18の変形により、制御ユニット20は車両後方側の斜め下方へ変位させられる。そして、中間ブラケット14の突出部分すなわち後側支持ブラケット16が固定された部分には、車両後向き分力Fx に基づいて後向き荷重Fxbが作用するとともに、下向き分力Fz に基づいて下向き荷重Fzaが作用する。この下向き荷重Fzaにより、トランスアクスルケース22の後側上端角部Sを支点としてモーメントMAが発生し、そのモーメントMAに起因してボルト44による締結部に浮き上がり荷重Fzbが作用する。中間ブラケット14は、ボルト44による締結荷重(ボルト軸力)Fb によって取付面42に押圧されて摩擦接触させられており、その摩擦力Fxaによって後向き荷重Fxbによる変位が防止されているが、浮き上がり荷重Fzbによって摩擦力Fxaが低下する。
一方、本実施例では係合突起56が制御ユニット20の底面に当接させられ、その係合突起56を介して中間ブラケット14に押圧荷重Fzcが加えられるため、その分だけ摩擦力Fxaの低下が抑制される。すなわち、最終的な摩擦力Fxaは、摩擦係数μを用いて次式(1) で表され、モーメントMAに起因する浮き上がり荷重Fzbによる摩擦力Fxaの低下が押圧荷重Fzcによって抑制される。特に、下向き分力Fz が下向き荷重Fzaおよび押圧荷重Fzcに分散されるため、下向き荷重Fzaに基づくモーメントMA自体が減少して浮き上がり荷重Fzbが小さくなり、摩擦力Fxaの低下が効果的に抑制される。なお、下向き荷重Fzaと浮き上がり荷重Fzbとの関係は、モーメント長さL1、L2を用いて次式(2) で表される。
Fxa=(Fb −Fzb+Fzc)×μ ・・・(1)
Fza×L1=Fzb×L2 ・・・(2)
Fxa=(Fb −Fzb+Fzc)×μ ・・・(1)
Fza×L1=Fzb×L2 ・・・(2)
これに対し、図9に示すように係合突起56を備えていない中間ブラケット100が用いられた場合、前記押圧荷重Fzcが得られないため、摩擦力Fxaは次式(3) で表され、押圧荷重Fzcの分だけ摩擦力Fxaが低下する。また、押圧荷重Fzcの分だけ下向き荷重Fzaが大きくなるとともに、その下向き荷重Fzaに対してモーメント長さの比(L1/L2)に応じて浮き上がり荷重Fzbが倍力されるため、摩擦力Fxaが更に小さくなる。そして、この摩擦力Fxaが後向き荷重Fxbよりも小さくなると、図10に矢印Aで示すように中間ブラケット100がその後向き荷重Fxbによって車両後方側へ位置ずれし、ボルト44が矢印Bで示すように倒されることにより、そのボルト44のこじりなどでねじ穴54の開口部を起点として亀裂等が生じてトランスアクスルケース22が破損する可能性がある。
Fxa=(Fb −Fzb)×μ ・・・(3)
Fxa=(Fb −Fzb)×μ ・・・(3)
このように本実施例の制御ユニット取付構造10においては、制御ユニット20の後側支持ブラケット16がトランスアクスルケース22から車両後方側へ突き出す中間ブラケット14の突出部分に固定されているが、中間ブラケット14には、トランスアクスルケース22の取付面42に面接触させられる領域内において、制御ユニット20に接近するように上方へ突き出す係合突起56が設けられているため、車両衝突時の衝突荷重Fによって制御ユニット20がトランスアクスルケース22に接近させられると、係合突起56を介して中間ブラケット14が取付面42に押圧される。このため、後側支持ブラケット16から中間ブラケット14の突出部分に加えられる下向き荷重FzaによってモーメントMAが発生し、中間ブラケット14のトランスアクスルケース22に対する固設部分すなわちボルト44による締結部分に浮き上がり荷重Fzbが作用しても、係合突起56による押圧荷重Fzcによって相殺され、その中間ブラケット14の固設強度が適切に確保される。具体的には、浮き上がり荷重Fzbに拘らず摩擦力Fxaが適切に維持され、後向き荷重Fxbによる中間ブラケット14の位置ずれや、その位置ずれに起因するトランスアクスルケース22の破損が抑制される。
また、中間ブラケット14の所定位置に係合突起56を設けるだけで良いため、必ずしも面倒な設計変更が必要無いとともに組付け作業性を損なうことがなく、簡便に実施することができる。
また、係合突起56が制御ユニット20の車両幅方向の両側に位置する一対の側壁58、60の下方位置に一対設けられているため、剛性が高い側壁58、60を介して中間ブラケット14が強固にトランスアクスルケース22の取付面42に押圧されるとともに、その押圧荷重Fzcの反力によるPCUケース32の損傷が抑制される。加えて、車両幅方向の両側に一対の係合突起56が設けられているため、衝突態様に拘らず中間ブラケット14が比較的安定して取付面42に押圧されるようになり、トランスアクスルケース22に対する固設強度が一層適切に確保される。
また、組付け時を含む通常時には係合突起56と制御ユニット20との間に所定の隙間dが存在し、車両衝突時に制御ユニット20に当接させられるようになっているため、支持ブラケット16、18を用いて制御ユニット20をトランスアクスルケース22に取り付ける際の取付作業を容易且つ迅速に行なうことができるとともに、制御ユニット20の底面に略接触するように係合突起56を設ける場合に比較して各部の寸法の要求精度が緩和される。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
前記実施例では、係合突起56が中間ブラケット14の上面に一体に設けられていたが、図7、図8に示すように、係合突起56を削除した平板状の中間ブラケット70を採用するとともに、制御ユニット20側に係合突起72または74を設けることもできる。図7の係合突起72は、制御ユニット20のPCUケース32と別体に構成された突起部材で、一対の側壁58、60の下方位置に下方へ突き出すように溶接や接着剤等により一体的に固設されている。また、図8の係合突起74は、制御ユニット20のPCUケース32の側壁58、60に一体に設けられたもので、下カバー30を迂回するようにクランク状に曲げられて下方へ突き出しており、中間ブラケット70の幅寸法は、両側の係合突起74に達するように拡張されている。図7および図8は、何れも前記図3に対応する断面図である。なお、前記実施例の係合突起56も、図7と同様に別体に構成して溶接や接着剤等により中間ブラケット14に一体的に固設しても良い。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10:制御ユニット取付構造 12:トランスアクスル 14、70:中間ブラケット 16:後側支持ブラケット(支持ブラケット) 18:前側支持ブラケット(支持ブラケット) 20:制御ユニット 22:トランスアクスルケース 42:取付面 56、72、74:係合突起 58、60:側壁 d:隙間
Claims (3)
- 制御ユニットに、車両前後方向に離間して下方へ突き出すように設けられた複数の支持ブラケットを有し、
該複数の支持ブラケットを介して、前記制御ユニットをトランスアクスルケースから上方に浮いた状態で該トランスアクスルケースに取り付ける制御ユニット取付構造において、
前記トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出すように、中間ブラケットが、該トランスアクスルケースの上面後部の平坦な取付面に面接触させられた状態で一体的に固設されており、
前記複数の支持ブラケットのうち車両後方側の後側支持ブラケットは、前記トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出す前記中間ブラケットの突出部分に固定されている一方、
前記中間ブラケットの上面および前記制御ユニットの底面の少なくとも一方には、該中間ブラケットが前記取付面に面接触させられる領域内において、互いに接近する方向に突き出す係合突起が設けられている
ことを特徴とする制御ユニット取付構造。 - 前記係合突起は、前記制御ユニットの車両幅方向の両側に位置する一対の側壁の下方位置に設けられている
ことを特徴とする請求項1に記載の制御ユニット取付構造。 - 前記係合突起は、通常は該係合突起が設けられた部分において前記中間ブラケットと前記制御ユニットとの間に隙間を有するように設けられており、
車両衝突時に前記支持ブラケットの変形で前記制御ユニットが前記トランスアクスルケースに接近させられると、前記係合突起を介して該制御ユニットが前記中間ブラケットに当接させられ、該制御ユニットの変位に応じて該中間ブラケットが前記取付面に押圧される
ことを特徴とする請求項1または2に記載の制御ユニット取付構造。
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