JP6304270B2 - 制御ユニット取付構造 - Google Patents

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Description

本発明は、複数の支持ブラケットを介してトランスアクスルの上方に制御ユニットを配設する技術に関するものである。
(a) 制御ユニットに、車両前後方向に離間して下方へ突き出すように設けられた複数の支持ブラケットを有し、(b) その複数の支持ブラケットを介して、前記制御ユニットをトランスアクスルケースから上方に浮いた状態でそのトランスアクスルケースに取り付ける制御ユニット取付構造が知られている。特許文献１に記載の構造はその一例で、走行用駆動力源として用いられる電動機を有するハイブリッド車両用トランスアクスルの上方に、制御ユニットとしてインバータ等を有するＰＣＵ（Power Control Unit）が複数の支持ブラケットを介して取り付けられている。
特開２０１４−１６８３５６号公報
ところで、このような制御ユニット取付構造において、例えば前記複数の支持ブラケットのうち車両後方側の後側支持ブラケットが、前記トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出す位置に設けられる場合、(c) 前記トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出す中間ブラケットを、そのトランスアクスルケースの上面後端の平坦な取付面に一体的に固設し、(d) その中間ブラケットの突出部分に前記後側支持ブラケットを固定することが考えられる（非公知）。この場合には、例えば車種に拘らず共通に用いられるトランスアクスルケースに対して、車種毎に大きさが異なる複数種類の制御ユニットを取り付けることができる。
しかしながら、このように車両後方側へ突き出した位置に後側支持ブラケットを固定すると、車両衝突時に車両後方側へ向かう衝突荷重が制御ユニットに加えられた場合に、その後側支持ブラケットから中間ブラケットに加えられる荷重によってモーメントが発生し、中間ブラケットのトランスアクスルケースに対する固設部分に浮き上がり方向の荷重が作用して固設強度が低下する可能性があった。固設強度が低下すると、中間ブラケットが制御ユニットと共にトランスアクスルケースから離脱したり、中間ブラケットの位置ずれによりトランスアクスルケースが損傷したりする可能性がある。
例えば図９に示すように、トランスアクスルケース２２の取付面４２に平板状の中間ブラケット１００がボルト４４によって固設されており、その中間ブラケット１００がトランスアクスルケース２２から車両後方側へ突き出す突出部分に制御ユニット２０の後側支持ブラケット１６が固定されている場合、車両衝突時にトランスアクスルケース２２の後側上端角部Ｓを支点としてモーメントＭＡが発生し、そのモーメントＭＡに起因してボルト４４による締結部に浮き上がり荷重Ｆzbが作用することがある。そして、このように浮き上がり荷重Ｆzbが作用すると、その分だけ摩擦力Ｆxaが低下するため、後向き荷重Ｆxbによって図１０に矢印Ａで示すように中間ブラケット１００が車両後方側へ位置ずれし、ボルト４４が矢印Ｂで示すように倒されることにより、そのボルト４４のこじりなどでねじ穴５４の開口部を起点として亀裂等が生じてトランスアクスルケース２２が破損する可能性がある。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出す中間ブラケットに制御ユニットの支持ブラケットが固定される場合に、その中間ブラケットのトランスアクスルケースに対する固設強度が適切に確保されるようにすることにある。
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 制御ユニットに、車両前後方向に離間して下方へ突き出すように設けられた複数の支持ブラケットを有し、(b) その複数の支持ブラケットを介して、前記制御ユニットをトランスアクスルケースから上方に浮いた状態でそのトランスアクスルケースに取り付ける制御ユニット取付構造において、(c) 前記トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出すように、中間ブラケットが、そのトランスアクスルケースの上面後部の平坦な取付面に面接触させられた状態で一体的に固設されており、(d) 前記複数の支持ブラケットのうち車両後方側の後側支持ブラケットは、前記トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出す前記中間ブラケットの突出部分に固定されている一方、(e) 前記中間ブラケットの上面および前記制御ユニットの底面の少なくとも一方には、その中間ブラケットが前記取付面に面接触させられる領域内において、互いに接近する方向に突き出す係合突起が設けられていることを特徴とする。
第２発明は、第１発明の制御ユニット取付構造において、前記係合突起は、前記制御ユニットの車両幅方向の両側に位置する一対の側壁の下方位置に設けられていることを特徴とする。
第３発明は、第１発明または第２発明の制御ユニット取付構造において、(a) 前記係合突起は、通常はその係合突起が設けられた部分において前記中間ブラケットと前記制御ユニットとの間に隙間を有するように設けられており、(b) 車両衝突時に前記支持ブラケットの変形で前記制御ユニットが前記トランスアクスルケースに接近させられると、前記係合突起を介してその制御ユニットが前記中間ブラケットに当接させられ、その制御ユニットの変位に応じてその中間ブラケットが前記取付面に押圧されることを特徴とする。
このような制御ユニット取付構造においては、制御ユニットの後側支持ブラケットがトランスアクスルケースから車両後方側へ突き出す中間ブラケットの突出部分に固定されているが、中間ブラケットの上面および制御ユニットの底面の少なくとも一方には、その中間ブラケットがトランスアクスルケースの取付面に面接触させられる領域内において、互いに接近する方向に突き出す係合突起が設けられているため、車両衝突時に制御ユニットがトランスアクスルケースに接近させられると、その係合突起を介して中間ブラケットがトランスアクスルケースの取付面に押圧される。これにより、後側支持ブラケットから中間ブラケットの突出部分に加えられる荷重によってモーメントが発生し、中間ブラケットのトランスアクスルケースに対する固設部分に浮き上がり荷重が作用しても、係合突起による押圧荷重によって相殺され、その中間ブラケットの固設強度が適切に確保される。また、係合突起を設けるだけで良いため、必ずしも面倒な設計変更が必要無いとともに組付け作業性を損なうことがなく、簡便に実施することができる。
第２発明では、前記係合突起が制御ユニットの車両幅方向の両側に位置する一対の側壁の下方位置に設けられているため、剛性が高い側壁を介して中間ブラケットが強固にトランスアクスルケースの取付面に押圧されるとともに、押圧荷重の反力による制御ユニットの損傷が抑制される。また、車両幅方向の両側の一対の側壁の下方位置に設けられているため、衝突態様に拘らず中間ブラケットが比較的安定して取付面に押圧されるようになり、トランスアクスルケースに対する固設強度が一層適切に確保される。
第３発明では、係合突起が設けられた部分においても通常は中間ブラケットと制御ユニットとの間に隙間を有し、車両衝突時に係合突起を介して両者が当接させられるようになっているため、支持ブラケットを用いて制御ユニットをトランスアクスルケースに取り付ける際の取付作業を容易且つ迅速に行なうことができるとともに、中間ブラケットと制御ユニットとが略接触するように係合突起を設ける場合に比較して各部の寸法の要求精度が緩和される。
本発明の一実施例である制御ユニット取付構造を示す概略側面図である。 図１におけるII部分、すなわち中間ブラケットおよび後側支持ブラケットが設けられた部分の拡大図で、一部を切り欠いて示した図である。 図１における III−III 矢視部分の断面図である。 図１の実施例に好適に用いられる中間ブラケットを具体的に説明する斜視図である。 図１の実施例に好適に用いられる後側支持ブラケットを具体的に説明する斜視図である。 図２において、車両衝突時に隙間ｄが消滅した状態を示した図で、各部に作用する荷重を併せて示した図である。 本発明の他の実施例を説明する断面図で、制御ユニット側に一対の係合突起が設けられた場合である。 本発明の更に別の実施例を説明する断面図で、制御ユニットの一対の左右の側壁に一体に係合突起が設けられた場合である。 係合突起を備えていない中間ブラケットを用いて制御ユニットがトランスアクスルケースに取り付けられる場合に、車両衝突時に各部に作用する荷重を示した図で、図６に対応する図である。 図９において、中間ブラケットが車両後方側へ位置ずれしてボルトが倒されることにより、トランスアクスルケースが破損する可能性があることを説明する断面図である。
トランスアクスルケースは、内部にトランスアクスルを収容するものである。トランスアクスルは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に横置きに搭載される動力伝達装置で、変速機および終減速装置を有し、共通のトランスアクスルケース内に収容される。変速機は、遊星歯車式やベルト式等の有段或いは無段の機械式変速機でも、モータジェネレータ等の発電機および差動機構を有する電気式無段変速機でも良い。ハイブリッド車両等の電気自動車の場合、モータジェネレータ等の車両走行用の電動機をトランスアクスルケース内に収容することもできる。制御ユニットは、例えば上記発電機や電動機を制御するためのインバータや制御回路を有して構成されるが、変速機の変速制御を行なうための制御装置等が設けられても良い。また、必ずしもトランスアクスル制御用の制御ユニットである必要はなく、エンジン或いはエアコン等の補機類などトランスアクスルとは関係の無い制御ユニットであっても良い。
中間ブラケットは、例えば全体として略平板形状を成す金属板材やアルミダイキャストなどで、ボルト等のねじ部材や溶接、カシメ、接着剤等の固定手段を用いてトランスアクスルケースの取付面に固設される。支持ブラケットとしては、例えばＬ字形ブラケットが好適に用いられ、ボルト等のねじ部材や溶接、カシメ、接着剤等の固定手段を用いて制御ユニットのケースやトランスアクスルケース、或いは中間ブラケットに一体的に固定される。
係合突起は、例えば中間ブラケットの上面に設けられるが、制御ユニットの底面に設けることも可能で、その両方に設けることもできる。第２発明では、制御ユニットの車両幅方向の両側に位置する一対の側壁の下方位置に係合突起が設けられるが、第１発明の実施に際しては、所定の強度が得られる部分に１または複数の係合突起が設けられれば良い。第２発明では、例えば一対の側壁の下方位置に一対の係合突起が設けられるが、一対の側壁の下方位置を共に含むように単一の係合突起を設けることもできるなど、種々の態様が可能である。係合突起は、中間ブラケットや制御ユニットのケース等に一体に設けることができるが、別体に構成された突起部材をねじ部材や溶接、接着剤等の固定手段を用いて固定しても良い。第３発明では、係合突起が設けられた部分において中間ブラケットと制御ユニットとの間に所定の隙間を有するが、第１発明の実施に際しては、組付け時等の通常時においても係合突起を介して中間ブラケットと制御ユニットとが略当接させられるようにしても良い。係合突起を介して両者が接触する状態で、ねじ部材等により両者を一体的に固定することもできる。
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明の一実施例である制御ユニット取付構造１０を示す概略側面図で、トランスアクスル１２の上部には、中間ブラケット１４、後側支持ブラケット１６、および前側支持ブラケット１８を介して制御ユニット２０が取り付けられている。図２は、図１におけるII部分、すなわち中間ブラケット１４および後側支持ブラケット１６によって制御ユニット２０を支持している部分の拡大図で、トランスアクスルケース２２を切り欠いて示した図である。図３は、図１における III−III 矢視部分の断面図である。
トランスアクスル１２は、車両前部のエンジンルーム内に横置きに搭載されるＦＦ型ハイブリッド車両用のもので、例えばモータジェネレータ等の発電機および差動機構を有する電気式無段変速機、モータジェネレータ等の車両走行用の電動機、および終減速装置が、共通のトランスアクスルケース２２内に収容されている。制御ユニット２０は、上記発電機や電動機を制御するためのインバータや制御回路を有するトランスアクスル制御用のＰＣＵで、図３に示されるように、複数のケース部材２４、２６、および上カバー２８、下カバー３０等から成るＰＣＵケース３２を備えている。ケース部材２４、２６の材質としては、アルミダイキャストが好適に用いられるが、アルミ鋳物や鉄系材料、ＦＲＰ（繊維強化樹脂）等の樹脂材料などを用いることもできる。カバー２８、３０の材質としては、鉄板が好適に用いられるが、アルミ系材料や樹脂材料などを用いることもできる。
後側支持ブラケット１６および前側支持ブラケット１８は、制御ユニット２０をトランスアクスルケース２２から上方へ浮かせた状態で支持する支持ブラットに相当する。後側支持ブラケット１６は、例えば図５に示すようなＬ字形状の金属板材のプレス成形品などで、比較的長い縦板部３４および横板部３６を備えている。そして、横板部３６が制御ユニット２０から下方へ突き出し且つ車両後方側へ延び出すように、縦板部３４が制御ユニット２０の後側下端部の後端面に背中合わせで突き合わされた状態で、ボルト３８によって一体的に固定される。図５では、縦板部３４に２つのボルト挿通孔３９が設けられており、２本のボルト３８を用いて制御ユニット２０に固定されるが、このボルト挿通孔３９やボルト３８の数は適宜変更できる。また、この後側支持ブラケット１６には、図５に示されるように、必要に応じて両側部に略９０°曲げられた補強フランジ４０が設けられる。前側支持ブラケット１８も、実質的に後側支持ブラケット１６と同様に構成されており、制御ユニット２０から下方へ突き出すように、制御ユニット２０の前側下端部の前端面に複数のボルトによって一体的に固定される。これ等の支持ブラケット１６、１８が制御ユニット２０に固定される部分には、必要に応じてゴムブッシュ等の弾性体が介在させられる。
前側支持ブラケット１８は、トランスアクスルケース２２に複数のボルトを介して直接固定され、これにより制御ユニット２０の前端部がトランスアクスルケース２２から上方に浮いた状態で支持される。これに対し、後側支持ブラケット１６は、トランスアクスルケース２２から車両後方側へ突き出しており、中間ブラケット１４を介してトランスアクスルケース２２に固定されるようになっている。すなわち、トランスアクスルケース２２は、車種に拘らず共通に用いられる一方、制御ユニット２０として車種毎に大きさが異なる複数種類のものが用いられる場合、必要に応じて中間ブラケット１４を介在させることで、複数種類の制御ユニット２０を共通のトランスアクスルケース２２に対して取り付けることができる。逆に、制御ユニット２０が共通で、トランスアクスルケース２２が車種毎に異なる場合にも、中間ブラケット１４を用いることで、複数種類のトランスアクスルケース２２に対して共通の制御ユニット２０を取り付けることができる。
中間ブラケット１４は、トランスアクスルケース２２の後側上端部の略水平な平坦な取付面４２に面接触する状態で、一端部が車両後方側へ片持ち状に突き出すように、ボルト４４によってそのトランスアクスルケース２２の取付面４２に一体的に固設されるもので、図４に示すように全体として長方形の平板形状を成している。この中間ブラケット１４の一端部である突出部分には、前記後側支持ブラケット１６の横板部３６を固定するためのボルト４６が挿通させられるボルト挿通孔４８が設けられている。ボルト挿通孔４８は、３つを１組として幅方向に離間して２組設けられている一方、後側支持ブラケット１６の横板部３６にも１組（３つ）のボルト挿通孔５０が設けられており、３本ずつのボルト４６によって一対の後側支持ブラケット１６が中間ブラケット１４に固定されるようになっている。すなわち、制御ユニット２０の車両後方側の端面には、車両幅方向に離間して一対の後側支持ブラケット１６が取り付けられ、その一対の後側支持ブラケット１６がそれぞれ中間ブラケット１４に固定されることにより、制御ユニット２０の後端部がトランスアクスルケース２２から上方に浮いた状態で支持される。ボルト４６の本数、すなわちボルト挿通孔４８、５０の数は、適宜変更できる。
中間ブラケット１４の基端側、すなわちトランスアクスルケース２２の取付面４２に面接触されられる部分には、幅方向に離間して複数（図４では２つ）のボルト挿通孔５２が設けられており、２本のボルト４４によってその取付面４２に固設されるようになっている。取付面４２には、２つのボルト挿通孔５２に対応する２位置にそれぞれねじ穴５４が設けられており、それ等のねじ穴５４にボルト４４が螺合されるようになっている。このボルト４４の本数、すなわちボルト挿通孔５２やねじ穴５４の数も、適宜変更できる。
中間ブラケット１４の幅寸法Ｗは、制御ユニット２２の車両幅方向の幅寸法と略一致しており、基端側の両側部、すなわち取付面４２に面接触させられる部分の両側部には、一対の係合突起５６が上方へ突き出すように、言い換えれば制御ユニット２０の底面に接近する方向へ突き出すように設けられている。幅寸法Ｗが制御ユニット２２の車両幅方向の幅寸法と略一致しているため、これ等の係合突起５６は、図３から明らかなようにＰＣＵケース３２の左右両側の一対の側壁５８、６０の真下に位置している。また、この係合突起５６の高さ寸法は、支持ブラケット１６、１８を介して取り付けられる制御ユニット２０の底面（厳密には幅方向の両側部に設けられた段差面）との間に僅かな隙間ｄが設けられるように定められており、組付け時を含む通常時には隙間ｄが存在するが、車両衝突時に支持ブラケット１６、１８が変形して制御ユニット２０が下降させられると、隙間ｄが消滅して制御ユニット２０の底面に当接させられる。隙間ｄは、例えば１〜１０ｍｍ程度に設定される。中間ブラケット１４は、例えばアルミダイキャストにて構成され、任意の位置に任意の大きさの係合突起５６を一体に設けることができる。中間ブラケット１６を金属板材などで構成することも可能で、別体の突起部材を溶接等により一体的に固設しても良いし、プレスによる曲げ加工などで係合突起５６を一体に設けることもできる。
なお、制御ユニット２０の下端面が平坦な場合には、一対の係合突起５６を連結した長手形状の単一の係合突起を設けることも可能である。また、中間ブラケット１４の幅寸法Ｗは、車両前後方向において必ずしも一定である必要はなく、連続的または段階的に変化していても良いし、制御ユニット２０の幅寸法と一致している必要もない。中間ブラケット１４の幅寸法Ｗが制御ユニット２０の幅寸法と異なる場合、係合突起５６の配設位置は、ＰＣＵケース３２の下方位置の範囲内で適宜定められるが、ＰＣＵケース３２の側壁５８、６０の真下を含む場合には、その真下の部分に係合突起５６を設けることが望ましい。
図６は、車両衝突時に支持ブラケット１６、１８が変形して制御ユニット２０が下降させられ、隙間ｄが消滅して係合突起５６が制御ユニット２０の底面に当接させられた状態である。すなわち、図１に示すように車両前方における衝突時に車両後方側へ向かう衝突荷重Ｆが加えられ、エンジンルーム内の前方に設けられたラジエータ等の車両搭載部品６２が変形しながら車両後方側へ変位して制御ユニット２０に当接させられると、車両後向き分力Ｆx および下向き分力Ｆz や支持ブラケット１６、１８の変形により、制御ユニット２０は車両後方側の斜め下方へ変位させられる。そして、中間ブラケット１４の突出部分すなわち後側支持ブラケット１６が固定された部分には、車両後向き分力Ｆx に基づいて後向き荷重Ｆxbが作用するとともに、下向き分力Ｆz に基づいて下向き荷重Ｆzaが作用する。この下向き荷重Ｆzaにより、トランスアクスルケース２２の後側上端角部Ｓを支点としてモーメントＭＡが発生し、そのモーメントＭＡに起因してボルト４４による締結部に浮き上がり荷重Ｆzbが作用する。中間ブラケット１４は、ボルト４４による締結荷重（ボルト軸力）Ｆb によって取付面４２に押圧されて摩擦接触させられており、その摩擦力Ｆxaによって後向き荷重Ｆxbによる変位が防止されているが、浮き上がり荷重Ｆzbによって摩擦力Ｆxaが低下する。
一方、本実施例では係合突起５６が制御ユニット２０の底面に当接させられ、その係合突起５６を介して中間ブラケット１４に押圧荷重Ｆzcが加えられるため、その分だけ摩擦力Ｆxaの低下が抑制される。すなわち、最終的な摩擦力Ｆxaは、摩擦係数μを用いて次式(1) で表され、モーメントＭＡに起因する浮き上がり荷重Ｆzbによる摩擦力Ｆxaの低下が押圧荷重Ｆzcによって抑制される。特に、下向き分力Ｆz が下向き荷重Ｆzaおよび押圧荷重Ｆzcに分散されるため、下向き荷重Ｆzaに基づくモーメントＭＡ自体が減少して浮き上がり荷重Ｆzbが小さくなり、摩擦力Ｆxaの低下が効果的に抑制される。なお、下向き荷重Ｆzaと浮き上がり荷重Ｆzbとの関係は、モーメント長さＬ１、Ｌ２を用いて次式(2) で表される。
Ｆxa＝（Ｆb −Ｆzb＋Ｆzc）×μ ・・・(1)
Ｆza×Ｌ１＝Ｆzb×Ｌ２ ・・・(2)
これに対し、図９に示すように係合突起５６を備えていない中間ブラケット１００が用いられた場合、前記押圧荷重Ｆzcが得られないため、摩擦力Ｆxaは次式(3) で表され、押圧荷重Ｆzcの分だけ摩擦力Ｆxaが低下する。また、押圧荷重Ｆzcの分だけ下向き荷重Ｆzaが大きくなるとともに、その下向き荷重Ｆzaに対してモーメント長さの比（Ｌ１／Ｌ２）に応じて浮き上がり荷重Ｆzbが倍力されるため、摩擦力Ｆxaが更に小さくなる。そして、この摩擦力Ｆxaが後向き荷重Ｆxbよりも小さくなると、図１０に矢印Ａで示すように中間ブラケット１００がその後向き荷重Ｆxbによって車両後方側へ位置ずれし、ボルト４４が矢印Ｂで示すように倒されることにより、そのボルト４４のこじりなどでねじ穴５４の開口部を起点として亀裂等が生じてトランスアクスルケース２２が破損する可能性がある。
Ｆxa＝（Ｆb −Ｆzb）×μ ・・・(3)
このように本実施例の制御ユニット取付構造１０においては、制御ユニット２０の後側支持ブラケット１６がトランスアクスルケース２２から車両後方側へ突き出す中間ブラケット１４の突出部分に固定されているが、中間ブラケット１４には、トランスアクスルケース２２の取付面４２に面接触させられる領域内において、制御ユニット２０に接近するように上方へ突き出す係合突起５６が設けられているため、車両衝突時の衝突荷重Ｆによって制御ユニット２０がトランスアクスルケース２２に接近させられると、係合突起５６を介して中間ブラケット１４が取付面４２に押圧される。このため、後側支持ブラケット１６から中間ブラケット１４の突出部分に加えられる下向き荷重ＦzaによってモーメントＭＡが発生し、中間ブラケット１４のトランスアクスルケース２２に対する固設部分すなわちボルト４４による締結部分に浮き上がり荷重Ｆzbが作用しても、係合突起５６による押圧荷重Ｆzcによって相殺され、その中間ブラケット１４の固設強度が適切に確保される。具体的には、浮き上がり荷重Ｆzbに拘らず摩擦力Ｆxaが適切に維持され、後向き荷重Ｆxbによる中間ブラケット１４の位置ずれや、その位置ずれに起因するトランスアクスルケース２２の破損が抑制される。
また、中間ブラケット１４の所定位置に係合突起５６を設けるだけで良いため、必ずしも面倒な設計変更が必要無いとともに組付け作業性を損なうことがなく、簡便に実施することができる。
また、係合突起５６が制御ユニット２０の車両幅方向の両側に位置する一対の側壁５８、６０の下方位置に一対設けられているため、剛性が高い側壁５８、６０を介して中間ブラケット１４が強固にトランスアクスルケース２２の取付面４２に押圧されるとともに、その押圧荷重Ｆzcの反力によるＰＣＵケース３２の損傷が抑制される。加えて、車両幅方向の両側に一対の係合突起５６が設けられているため、衝突態様に拘らず中間ブラケット１４が比較的安定して取付面４２に押圧されるようになり、トランスアクスルケース２２に対する固設強度が一層適切に確保される。
また、組付け時を含む通常時には係合突起５６と制御ユニット２０との間に所定の隙間ｄが存在し、車両衝突時に制御ユニット２０に当接させられるようになっているため、支持ブラケット１６、１８を用いて制御ユニット２０をトランスアクスルケース２２に取り付ける際の取付作業を容易且つ迅速に行なうことができるとともに、制御ユニット２０の底面に略接触するように係合突起５６を設ける場合に比較して各部の寸法の要求精度が緩和される。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
前記実施例では、係合突起５６が中間ブラケット１４の上面に一体に設けられていたが、図７、図８に示すように、係合突起５６を削除した平板状の中間ブラケット７０を採用するとともに、制御ユニット２０側に係合突起７２または７４を設けることもできる。図７の係合突起７２は、制御ユニット２０のＰＣＵケース３２と別体に構成された突起部材で、一対の側壁５８、６０の下方位置に下方へ突き出すように溶接や接着剤等により一体的に固設されている。また、図８の係合突起７４は、制御ユニット２０のＰＣＵケース３２の側壁５８、６０に一体に設けられたもので、下カバー３０を迂回するようにクランク状に曲げられて下方へ突き出しており、中間ブラケット７０の幅寸法は、両側の係合突起７４に達するように拡張されている。図７および図８は、何れも前記図３に対応する断面図である。なお、前記実施例の係合突起５６も、図７と同様に別体に構成して溶接や接着剤等により中間ブラケット１４に一体的に固設しても良い。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：制御ユニット取付構造 １２：トランスアクスル １４、７０：中間ブラケット １６：後側支持ブラケット（支持ブラケット） １８：前側支持ブラケット（支持ブラケット） ２０：制御ユニット ２２：トランスアクスルケース ４２：取付面 ５６、７２、７４：係合突起 ５８、６０：側壁 ｄ：隙間

Claims (3)

  1. 制御ユニットに、車両前後方向に離間して下方へ突き出すように設けられた複数の支持ブラケットを有し、
    該複数の支持ブラケットを介して、前記制御ユニットをトランスアクスルケースから上方に浮いた状態で該トランスアクスルケースに取り付ける制御ユニット取付構造において、
    前記トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出すように、中間ブラケットが、該トランスアクスルケースの上面後部の平坦な取付面に面接触させられた状態で一体的に固設されており、
    前記複数の支持ブラケットのうち車両後方側の後側支持ブラケットは、前記トランスアクスルケースから車両後方側へ突き出す前記中間ブラケットの突出部分に固定されている一方、
    前記中間ブラケットの上面および前記制御ユニットの底面の少なくとも一方には、該中間ブラケットが前記取付面に面接触させられる領域内において、互いに接近する方向に突き出す係合突起が設けられている
    ことを特徴とする制御ユニット取付構造。
  2. 前記係合突起は、前記制御ユニットの車両幅方向の両側に位置する一対の側壁の下方位置に設けられている
    ことを特徴とする請求項１に記載の制御ユニット取付構造。
  3. 前記係合突起は、通常は該係合突起が設けられた部分において前記中間ブラケットと前記制御ユニットとの間に隙間を有するように設けられており、
    車両衝突時に前記支持ブラケットの変形で前記制御ユニットが前記トランスアクスルケースに接近させられると、前記係合突起を介して該制御ユニットが前記中間ブラケットに当接させられ、該制御ユニットの変位に応じて該中間ブラケットが前記取付面に押圧される
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の制御ユニット取付構造。
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