JP6300704B2 - Clutch meet point adjustment device - Google Patents

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Description

本発明は、クラッチ操作子により作動して油圧を発生する第１シリンダと、前記第１シリンダが発生した油圧で作動してクラッチのレリーズ部材を作動させる第２シリンダと、前記第１シリンダおよび前記第２シリンダを接続する油路と、前記クラッチのミートポイントを調整する調整手段とを備えるクラッチのミートポイント調整装置に関する。   The present invention includes a first cylinder that is operated by a clutch operator to generate hydraulic pressure, a second cylinder that is operated by hydraulic pressure generated by the first cylinder to operate a release member of the clutch, the first cylinder, The present invention relates to a clutch meet point adjusting device including an oil passage connecting a second cylinder and an adjusting means for adjusting a meet point of the clutch.

マニュアルトランスミッションを搭載した車両のクラッチの係合・係合解除を、運転者がクラッチペダルを操作することにより発生した油圧を介して行うものにおいて、クラッチペダルおよびクラッチ間を接続する油路に油圧の増加により体積が減少するダンパー要素を有するダンパーを介在させることにより、油圧の脈動を吸収してクラッチの操作フィーリングを高めるものが、下記特許文献１により公知である。   In a vehicle equipped with a manual transmission, the clutch is engaged / disengaged via the hydraulic pressure generated by the driver operating the clutch pedal. The hydraulic pressure is connected to the oil path connecting the clutch pedal and the clutch. Patent Document 1 below discloses that a damper having a damper element whose volume decreases as a result of an increase absorbs pulsation of hydraulic pressure and enhances the operation feeling of the clutch.

実開平５−６６３３６号公報Japanese Utility Model Publication 5-66336

ところで、マニュアルトランスミッションを搭載した車両の変速操作は、先ずクラッチペダルを限界位置まで踏み込んでクラッチを係合解除し、その状態で変速を行った後に、クラッチペダルを元位置に戻してクラッチを再係合させることにより行われる。クラッチペダルを元位置に戻す過程でクラッチが再係合する位置（ミートポイント）は運転者の好みにより異なるため、それを任意に調整することができれば商品性を高めることが可能となる。   By the way, the gear shifting operation of a vehicle equipped with a manual transmission is performed by first depressing the clutch pedal to the limit position to disengage the clutch, shifting in that state, then returning the clutch pedal to the original position and reengaging the clutch. This is done by combining them. Since the position at which the clutch is re-engaged in the process of returning the clutch pedal to the original position (meeting point) varies depending on the driver's preference, if it can be arbitrarily adjusted, the merchantability can be improved.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のクラッチのミートポイントを任意に調整可能にすることを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to make it possible to arbitrarily adjust a meet point of a clutch of a vehicle equipped with a manual transmission.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、クラッチ操作子により作動して油圧を発生する第１シリンダと、前記第１シリンダが発生した油圧で作動してクラッチのレリーズ部材を作動させる第２シリンダと、前記第１シリンダおよび前記第２シリンダを接続する油路と、前記クラッチのミートポイントを調整する調整手段とを備えるクラッチのミートポイント調整装置であって、前記調整手段は、シリンダが形成されたハウジングと、前記ハウジングにシール部材を介して摺動自在に嵌合するピストンと、前記ピストンの正面に区画されて前記油路に連通する油室と、前記シリンダに移動自在に配置されて前記ピストンの背面に対して接近・離間自在なスプールと、前記スプールおよび前記ピストンの背面間に配置された弾性部材と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記クラッチのミートポイントにおける前記クラッチ操作子のストロークを検出するストローク検出手段とを備え、発進時のエンジン回転数および発進時の前記ストロークの関係を、ユーザーが設定したエンジン回転数および前記ストロークの関係に換算することで、前記スプールの位置を補正することを特徴とするクラッチのミートポイント調整装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a first cylinder that is operated by a clutch operator to generate a hydraulic pressure, and a hydraulic pressure that is generated by the first cylinder to operate the clutch. A clutch meet point adjusting device comprising: a second cylinder for operating a release member; an oil passage connecting the first cylinder and the second cylinder; and an adjusting means for adjusting a meet point of the clutch, The adjusting means includes a housing in which a cylinder is formed, a piston that is slidably fitted to the housing via a seal member, an oil chamber that is partitioned in front of the piston and communicates with the oil passage, and the cylinder And a spool that is movably disposed so as to be movable toward and away from the back surface of the piston, and is disposed between the spool and the back surface of the piston. And an elastic member, and the engine speed detecting means for detecting an engine speed, and a stroke detecting means for detecting a stroke of the clutch operator in meet point of the clutch, the engine speed and the time of starting the start A clutch meet point adjusting device is proposed in which the position of the spool is corrected by converting the stroke relationship into the relationship between the engine speed set by the user and the stroke .

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記スプールは前記ハウジング内に配置されたリニアソレノイドにより前記ピストンの背面に対して接近・離間することを特徴とするクラッチのミートポイント調整装置が提案される。 According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the spool is moved closer to and away from the back surface of the piston by a linear solenoid disposed in the housing. A clutch meet point adjusting device is proposed .

尚、実施の形態のクラッチペダル１１は本発明のクラッチ操作子に対応し、実施の形態のコイルスプリング２７は本発明の弾性部材に対応する。   The clutch pedal 11 of the embodiment corresponds to the clutch operator of the present invention, and the coil spring 27 of the embodiment corresponds to the elastic member of the present invention.

請求項１の構成によれば、クラッチ操作子を限界位置まで操作すると、第１シリンダが発生する油圧が油路を介して第２シリンダに伝達され、第２シリンダが作動してレリーズ部材を作動させることでクラッチが係合解除する。クラッチ操作子を限界位置から戻すと第２シリンダが逆方向に作動し、クラッチ操作子がミートポイントまで戻ったときにクラッチが係合する。   According to the configuration of claim 1, when the clutch operator is operated to the limit position, the hydraulic pressure generated by the first cylinder is transmitted to the second cylinder via the oil passage, and the second cylinder is operated to operate the release member. As a result, the clutch is disengaged. When the clutch operator is returned from the limit position, the second cylinder operates in the reverse direction, and the clutch is engaged when the clutch operator returns to the meet point.

クラッチのミートポイントを調整する調整手段は、シリンダが形成されたハウジングと、ハウジングにシール部材を介して摺動自在に嵌合するピストンと、ピストンの正面に区画されて油路に連通する油室と、シリンダに移動自在に配置されてピストンの背面に対して接近・離間自在なスプールと、スプールおよびピストンの背面間に配置された弾性部材とを備えるので、スプールをピストンの背面に接近させると油室の容積が減少するため、クラッチ操作子を限界位置から戻したときにクラッチの係合が遅くなり、逆にスプールをピストンの背面から離間させると油室の容積が増加するため、クラッチ操作子を限界位置から戻したときにクラッチが早期に係合し、ミートポイントの調整が可能になる。   The adjusting means for adjusting the meet point of the clutch includes a housing in which a cylinder is formed, a piston that is slidably fitted to the housing via a seal member, and an oil chamber that is partitioned in front of the piston and communicates with an oil passage And a spool that is movably disposed on the cylinder and that is movable toward and away from the back surface of the piston, and an elastic member that is disposed between the spool and the back surface of the piston. Since the volume of the oil chamber decreases, the clutch engagement becomes slow when the clutch operating element is returned from the limit position, and conversely, if the spool is separated from the back of the piston, the volume of the oil chamber increases, so the clutch operation When the child is returned from the limit position, the clutch is engaged early, and the meet point can be adjusted.

しかもエンジン回転数がエンジン回転数検出手段により検出され、クラッチのミートポイントにおけるクラッチ操作子のストロークがストローク検出手段により検出され、調整手段は、発進時のエンジン回転数および発進時のストロークの関係を、ユーザーが設定したエンジン回転数およびストロークの関係に換算することでスプールの位置を補正するので、クラッチの摩擦材の摩耗等の原因でユーザーの設定にずれが生じても、そのずれを自動的に調整して常にユーザーが設定した条件での発進を可能にすることができる。Moreover, the engine speed is detected by the engine speed detecting means, the stroke of the clutch operator at the clutch meet point is detected by the stroke detecting means, and the adjusting means determines the relationship between the engine speed at the start and the stroke at the start. Since the spool position is corrected by converting it into the relationship between the engine speed and stroke set by the user, even if there is a deviation in the user setting due to wear of the friction material of the clutch, the deviation is automatically It is possible to make the vehicle start under conditions set by the user at all times.

また請求項２の構成によれば、スプールはハウジング内に配置されたリニアソレノイドによりピストンの背面に対して接近・離間するので、クラッチのミートポイントを精度良く調整することができる。 According to the second aspect of the present invention, the spool is moved toward and away from the back surface of the piston by the linear solenoid disposed in the housing, so that the meet point of the clutch can be adjusted with high accuracy .

クラッチの操作系の全体構成を示す図。（第１の実施の形態）The figure which shows the whole structure of the operating system of a clutch. (First embodiment) 液損量の調整手段の説明図（ピストンのニュートラル状態）。（第１の実施の形態）Explanatory drawing of the liquid loss amount adjustment means (piston neutral state). (First embodiment) 液損量の調整手段の説明図（ピストンの低位置状態）。（第１の実施の形態）Explanatory drawing of the adjustment means of a liquid loss amount (piston low position state). (First embodiment) クラッチペダルのストロークおよび荷重の関係を示すグラフ。（第１の実施の形態）The graph which shows the relationship between the stroke and load of a clutch pedal. (First embodiment) 電子制御ユニットの作用を説明するフローチャート。（第１の実施の形態）The flowchart explaining the effect | action of an electronic control unit. (First embodiment) エンジン回転数およびクラッチストロークから液損量を検索するテーブル。（第１の実施の形態） A table that searches for liquid loss from engine speed and clutch stroke. (First embodiment )

第１の実施の形態First embodiment

以下、図１〜図６に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。   Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

図１に示すように、運転者により操作されるクラッチペダル１１により作動して油圧を発生する第１シリンダ１２と、エンジンおよびマニュアルトランスミッション間に配置されたクラッチ１３の摩擦材を係合位置および係合解除位置間で移動させるレリーズ部材１４を駆動する第２シリンダ１５とが油路１６で接続されており、油路１６の中間部にクラッチ１３のミートポイントを調整するための調整手段１７が設けられる。   As shown in FIG. 1, a friction material of a first cylinder 12 that is actuated by a clutch pedal 11 that is operated by a driver and generates hydraulic pressure, and a clutch 13 that is disposed between the engine and a manual transmission are engaged and engaged. A second cylinder 15 that drives a release member 14 that is moved between the mating release positions is connected by an oil passage 16, and an adjusting means 17 for adjusting a meet point of the clutch 13 is provided in an intermediate portion of the oil passage 16. It is done.

調整手段１７は、一端が開放するシリンダ１８が形成されたハウジング１９を備えており、シリンダ１８はその開放端に螺合するフレアナット２０を通して油路１６に連通する。シリンダ１８にはピストン２１がシール部材２２を介して摺動自在に嵌合しており、ピストン２１の正面（フレアナット２０）側には油路１６に連通する油室２３が区画される。   The adjusting means 17 includes a housing 19 in which a cylinder 18 whose one end is open is formed. The cylinder 18 communicates with the oil passage 16 through a flare nut 20 screwed into the open end. A piston 21 is slidably fitted to the cylinder 18 via a seal member 22, and an oil chamber 23 communicating with the oil passage 16 is defined on the front surface (flare nut 20) side of the piston 21.

シリンダ１８の底部にはスプール２４が摺動自在に嵌合しており、スプール２４と、その周囲を取り囲むコイル２５とがリニアソレノイド２６を構成する。スプール２４とピストン２１の背面との間に、油室２３の容積を縮小させる方向にピストン２１を付勢するコイルスプリング２７が縮設される。従って、運転者がダイヤル２８を操作してリニアソレノイド２６のコイル２５に供給する電流を調整することで、コイルスプリング２７の弾発力に抗してシリンダ１８に対するスプール２４の軸方向位置を任意に調整することができる。   A spool 24 is slidably fitted to the bottom of the cylinder 18, and the spool 24 and a coil 25 surrounding the periphery constitute a linear solenoid 26. A coil spring 27 that urges the piston 21 in a direction to reduce the volume of the oil chamber 23 is provided between the spool 24 and the back surface of the piston 21. Accordingly, by adjusting the current supplied to the coil 25 of the linear solenoid 26 by the driver operating the dial 28, the axial position of the spool 24 relative to the cylinder 18 can be arbitrarily set against the elastic force of the coil spring 27. Can be adjusted.

調整手段１７のスプール２４の位置はダイヤル２８の操作により調整される以外に、電子制御ユニット２９により自動的に調整される。   The position of the spool 24 of the adjusting means 17 is automatically adjusted by the electronic control unit 29 in addition to being adjusted by operating the dial 28.

そのために、電子制御ユニット２９には、車速を検出する車速検出手段３０と、運転者によるクラッチペダル１１の操作を検出するクラッチスイッチ３１と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段３２と、クラッチペダル１１のストロークを検出するストローク検出手段３３とが接続される（図２参照）。   For this purpose, the electronic control unit 29 includes a vehicle speed detecting means 30 for detecting the vehicle speed, a clutch switch 31 for detecting the operation of the clutch pedal 11 by the driver, an engine speed detecting means 32 for detecting the engine speed, A stroke detecting means 33 for detecting the stroke of the clutch pedal 11 is connected (see FIG. 2).

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。   Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

マニュアルトランスミッションの変速操作は以下の手順で行われる。先ず運転者がクラッチペダル１１を限界位置まで踏み込むと、第１シリンダ１２が発生する油圧が油路１６を介して第２シリンダ１５に伝達され、第２シリンダ１５が作動してレリーズ部材１４を作動させることでクラッチ１３が係合解除する。クラッチ１３が係合解除している間に運転者はシフトレバーを操作して変速し、その後に運転者がクラッチペダル１１を元位置に戻すことで第２シリンダ１５の油圧が第１シリンダ１２に吸収され、クラッチ１３が再係合してエンジンの駆動力が駆動輪に伝達される。   The shifting operation of the manual transmission is performed according to the following procedure. First, when the driver depresses the clutch pedal 11 to the limit position, the hydraulic pressure generated by the first cylinder 12 is transmitted to the second cylinder 15 via the oil passage 16, and the second cylinder 15 is operated to operate the release member 14. As a result, the clutch 13 is disengaged. While the clutch 13 is disengaged, the driver operates the shift lever to change the speed, and then the driver returns the clutch pedal 11 to the original position so that the hydraulic pressure of the second cylinder 15 is transferred to the first cylinder 12. Absorbed, the clutch 13 is re-engaged and the driving force of the engine is transmitted to the drive wheels.

クラッチペダル１１を限界位置から元位置に戻す過程で、クラッチ１３が係合するときのクラッチペダル１１の位置はミートポイントと呼ばれる。ミートポイントは運転者の好みにより異なるため、任意に調整可能であることが望ましい。本実施の形態では、第１シリンダ１２および第２シリンダ１５を接続する油路１６に介在させた調整手段１７が発生する液損量を調整することで、ミートポイントを調整することができる。   In the process of returning the clutch pedal 11 from the limit position to the original position, the position of the clutch pedal 11 when the clutch 13 is engaged is called a meet point. Since the meet point varies depending on the driver's preference, it is desirable that the meet point can be arbitrarily adjusted. In the present embodiment, the meet point can be adjusted by adjusting the amount of liquid loss generated by the adjusting means 17 interposed in the oil passage 16 connecting the first cylinder 12 and the second cylinder 15.

即ち、調整手段１７により液損量を増加させると、第１シリンダ１２のストロークに対する第２シリンダ１５のストロークが減少するため、クラッチペダル１１を深く踏み込んだ位置がミートポイントとなる。従って、クラッチペダル１１を限界位置から戻してクラッチ１３を係合させるとき、必要なクラッチペダル１１の戻し量が小さくなってクラッチ１３が早めに係合する。逆に、調整手段１７により液損量を減少させると、第１シリンダ１２のストロークに対する第２シリンダ１５のストロークが増加するため、クラッチペダル１１を浅く踏み込んだ位置がミートポイントとなる。従って、クラッチペダル１１を限界位置から戻してクラッチ１３を係合させるとき、必要なクラッチペダル１１の戻し量が大きくなってクラッチ１３が遅めに係合する。   That is, when the amount of liquid loss is increased by the adjusting means 17, the stroke of the second cylinder 15 with respect to the stroke of the first cylinder 12 decreases, so the position where the clutch pedal 11 is depressed deeply becomes the meet point. Therefore, when the clutch pedal 11 is returned from the limit position and the clutch 13 is engaged, the required return amount of the clutch pedal 11 is reduced and the clutch 13 is engaged early. Conversely, when the amount of liquid loss is reduced by the adjusting means 17, the stroke of the second cylinder 15 with respect to the stroke of the first cylinder 12 increases, so the position where the clutch pedal 11 is depressed shallowly becomes the meet point. Therefore, when the clutch pedal 11 is returned from the limit position and the clutch 13 is engaged, the required return amount of the clutch pedal 11 becomes large and the clutch 13 is engaged later.

次に、調整手段１７による液損量の調整原理を説明する。図２（Ａ）に示すように、運転者がクラッチペダル１１を踏んでいないとき、コイルスプリング２７の弾発力でピストン２１は上昇しており、油室２３の容積はゼロである。ダイヤル２８が「ニュートラル」位置にあるとき、リニアソレノイド２６に所定の電流を供給することで、スプール２４はピストン２１の背面から所定距離下方に離間したニュートラル位置に保持される。   Next, the principle of adjusting the liquid loss amount by the adjusting means 17 will be described. As shown in FIG. 2A, when the driver does not step on the clutch pedal 11, the piston 21 is lifted by the elastic force of the coil spring 27, and the volume of the oil chamber 23 is zero. When the dial 28 is in the “neutral” position, by supplying a predetermined current to the linear solenoid 26, the spool 24 is held at the neutral position spaced apart from the back surface of the piston 21 by a predetermined distance.

この状態から運転者がクラッチペダル１１を踏み込んで第１シリンダ１２が油路１６に作動油を押し出すと、その作動油は調整手段１７のコイルスプリング２７を圧縮しながらピストン２１を押し下げ、油室２３の容積を拡大する。図２（Ｂ）に示すように、下降するピストン２１の背面がスプール２４の正面に当接すると油室２３の容積は最大になり、このときシリンダ１８の断面積Ｓとピストン２１の移動距離Ｌ１との積であるＳ×Ｌ１の液損量が発生する。   When the driver depresses the clutch pedal 11 from this state and the first cylinder 12 pushes the hydraulic oil into the oil passage 16, the hydraulic oil pushes down the piston 21 while compressing the coil spring 27 of the adjusting means 17, and the oil chamber 23. Increase the volume of the. As shown in FIG. 2B, when the back surface of the descending piston 21 comes into contact with the front surface of the spool 24, the volume of the oil chamber 23 becomes maximum. At this time, the sectional area S of the cylinder 18 and the moving distance L1 of the piston 21 are increased. A liquid loss amount of S × L1, which is the product of

運転者がダイヤル２８を「低」位置に操作すると、図３（Ａ）に示すように、リニアソレノイド２６によりスプール２４がニュートラル位置から低位置に下降し、第１シリンダ１２が発生した油圧でピストン２１がスプール２４に当接するまでの移動距離がＬ１からＬ２に増加する。その結果、図３（Ｂ）に示すように、液損量がＳ×Ｌ２に増加してクラッチ１３が係合解除するまでのクラッチペダル１１の踏み込み量が増加し、あるいはクラッチ１３が再係合するまでの限界位置からのクラッチペダル１１の戻し量が減少する。   When the driver operates the dial 28 to the “low” position, as shown in FIG. 3A, the spool 24 is lowered from the neutral position to the low position by the linear solenoid 26, and the piston is generated by the hydraulic pressure generated by the first cylinder 12. The moving distance until 21 comes into contact with the spool 24 increases from L1 to L2. As a result, as shown in FIG. 3B, the amount of depression of the clutch pedal 11 until the fluid loss amount increases to S × L2 and the clutch 13 is disengaged, or the clutch 13 is re-engaged. The return amount of the clutch pedal 11 from the limit position until it is reduced decreases.

図４はクラッチペダル１１のストロークと荷重との関係を示すもので、破線はダイヤル２８が「ニュートラル」位置での特性であり、実線はダイヤル２８が「低」位置での特性である。「低」位置では、液損量が増加するためにクラッチ１３のミートポイントが深くなり、そのためにクラッチ１３が再係合するまでのクラッチペダル１１の戻し量が減少することが分かる。   FIG. 4 shows the relationship between the stroke of the clutch pedal 11 and the load. The broken line indicates the characteristic when the dial 28 is in the “neutral” position, and the solid line indicates the characteristic when the dial 28 is in the “low” position. It can be seen that at the “low” position, the amount of liquid loss increases, so that the meet point of the clutch 13 becomes deep, and therefore the return amount of the clutch pedal 11 until the clutch 13 is re-engaged decreases.

逆に、運転者がダイヤル２８を「高」位置に操作すると、リニアソレノイド２６によりスプール２４がニュートラル位置から高位置に上昇し、油室２３の最大容積が減少して液損量が減少する。その結果、クラッチペダル１１のミートポイントが浅くなり、クラッチ１３が再係合するまでの限界位置からのクラッチペダル１１の戻し量が増加することになる。   Conversely, when the driver operates the dial 28 to the “high” position, the spool 24 is raised from the neutral position to the high position by the linear solenoid 26, the maximum volume of the oil chamber 23 is reduced, and the amount of liquid loss is reduced. As a result, the meet point of the clutch pedal 11 becomes shallow, and the return amount of the clutch pedal 11 from the limit position until the clutch 13 is re-engaged increases.

以上のように、調整手段１７の液損量、つまりクラッチ１３のミートポイントは運転者によるダイヤル２８の操作で調整可能であるが、それ以外に電子制御ユニット２９により自動的に調整される。   As described above, the liquid loss amount of the adjusting means 17, that is, the meet point of the clutch 13 can be adjusted by the operation of the dial 28 by the driver, but other than that, it is automatically adjusted by the electronic control unit 29.

図５は電子制御ユニット２９の作用を説明するフローチャートであり、ステップＳ１で車両が発進状態にあることを示す発進コンディションフラグが「１」でなくて車両が発進状態にないとき、ステップＳ２で車速検出手段３０で検出した車速＝ゼロであり、ステップＳ３でクラッチスイッチ３１がオンしてクラッチペダル１１が踏まれていれば、ステップＳ４で発進コンディションフラグを「１」にセットする。前記ステップＳ２で車速がゼロでないか、あるいは前記ステップＳ３でクラッチスイッチ３１がオフしてクラッチペダル１１が踏まれていなければ、ステップＳ５で発進コンディションフラグを「０」にセットする。   FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the electronic control unit 29. In step S1, when the start condition flag indicating that the vehicle is in a start state is not "1" and the vehicle is not in the start state, the vehicle speed is determined in step S2. If the vehicle speed detected by the detection means 30 is zero and the clutch switch 31 is turned on and the clutch pedal 11 is depressed in step S3, the start condition flag is set to "1" in step S4. If the vehicle speed is not zero in step S2 or if the clutch switch 31 is turned off and the clutch pedal 11 is not depressed in step S3, the start condition flag is set to "0" in step S5.

発進コンディションフラグが「１」であって車両が発進状態にあるとき、ステップＳ６でクラッチスイッチ３１がオフしてクラッチペダル１１が踏まれておらず、かつステップＳ７で車速＞ゼロで車両が発進したことが確認されると、ステップＳ８でエンジン回転数検出手段３２によりエンジン回転数を検出するとともに、ステップＳ９でストローク検出手段３３によりクラッチ１３のミートポイントにおけるクラッチペダル１１のストロークを検出する。   When the start condition flag is "1" and the vehicle is in a start state, the clutch switch 31 is turned off in step S6, the clutch pedal 11 is not depressed, and the vehicle starts with a vehicle speed> zero in step S7. If it is confirmed, the engine speed is detected by the engine speed detector 32 in step S8, and the stroke of the clutch pedal 11 at the meet point of the clutch 13 is detected by the stroke detector 33 in step S9.

ミートポイントにおけるクラッチペダル１１のストロークは、車速検出手段３０が車両の発進を検出したときにストローク検出手段３３が出力するクラッチペダル１１の位置として検出可能である。   The stroke of the clutch pedal 11 at the meet point can be detected as the position of the clutch pedal 11 output by the stroke detection means 33 when the vehicle speed detection means 30 detects the start of the vehicle.

続くステップＳ１０でエンジン回転数およびミートポイントにおけるクラッチペダル１１のストロークを図６のテーブルに適用して調整手段１７の液損量を検索した後、ステップＳ１１で過去の複数回の発進時に検索されて記憶されている複数回の液損量と今回の液損量とを併せて平均化することで、液損量の目標値を算出する。そしてステップＳ１２で液損量が目表値に一致するように調整手段１７のリニアソレノイド２６に供給する電流を制御することにより、油室２３の容積を変化させる。   In subsequent step S10, the engine speed and the stroke of the clutch pedal 11 at the meet point are applied to the table of FIG. 6 to search for the liquid loss amount of the adjusting means 17, and then in step S11, the search is performed at the time of multiple past starts. The target value of the liquid loss amount is calculated by averaging the stored liquid loss amount and the current liquid loss amount. In step S12, the volume of the oil chamber 23 is changed by controlling the current supplied to the linear solenoid 26 of the adjusting means 17 so that the liquid loss amount matches the table value.

図６のテーブルに一例として示すように、運転者の好みに応じて設定された液損量は、エンジン回転数＝１５００ｒｐｍ、クラッチペダル１１のストローク＝１１５ｍｍのときに±０になっている。表中の＋の数値は液損量の増加を示し、−の数値は液損量の減少を示している。   As shown in the table of FIG. 6 as an example, the amount of liquid loss set according to the driver's preference is ± 0 when the engine speed = 1500 rpm and the stroke of the clutch pedal 11 = 115 mm. The + value in the table indicates an increase in the liquid loss amount, and the-value indicates a decrease in the liquid loss amount.

クラッチ１３の摩擦材の長期の使用による摩耗等の原因で上記設定がずれると発進特性が変化してしまい、本来はエンジン回転数＝１５００ｒｐｍ、クラッチペダル１１のストローク＝１１５ｍｍで発進すべきところ、例えばエンジン回転数＝１０００ｒｐｍ、クラッチペダル１１のストローク＝１１５ｍｍで発進したとする。エンジン回転数が１５００ｒｐｍから１０００ｒｐｍに低下してエンジントルクが減少しているにも関わらず、同じクラッチペダル１１のストローク＝１１５ｍｍで発進したということは、クラッチペダル１１のストローク＝１１５ｍｍにおけるクラッチ１３の摩擦材の面圧が高過ぎであり、仮にエンジン回転数＝１５００ｒｐｍで発進する場合にはミートポイントが深くなっている（ストロークが１１５ｍｍよりも大きくなっている）ということである。   If the above setting is deviated due to wear or the like due to long-term use of the friction material of the clutch 13, the starting characteristics change, and the engine should be started at an engine speed = 1500 rpm and the clutch pedal 11 stroke = 115 mm. It is assumed that the engine starts at 1000 rpm and the stroke of the clutch pedal 11 = 115 mm. Even though the engine speed has decreased from 1500 rpm to 1000 rpm and the engine torque has decreased, the start of the same clutch pedal 11 stroke = 115 mm means that the friction of the clutch 13 at the clutch pedal stroke = 115 mm. If the surface pressure of the material is too high and the engine starts at 1500 rpm, the meet point is deep (the stroke is greater than 115 mm).

図６のテーブルを参照すると、エンジン回転数＝１０００ｒｐｍ、クラッチペダル１１のストローク＝１１５ｍｍのときの液損量は＋１であるので、調整手段１７が油室２３の容積を増加させて液損量を±０から＋１に再設定する。この液損量の増加により、深くなっていたミートポイントが適正値（ストローク＝１１５ｍｍ）に戻り、エンジン回転数＝１５００ｒｐｍ、クラッチペダル１１のストローク＝１１５ｍｍで発進するという発進特性が継続的に維持されることになる。   Referring to the table of FIG. 6, the liquid loss amount is +1 when the engine speed is 1000 rpm and the stroke of the clutch pedal 11 is 115 mm. Therefore, the adjusting means 17 increases the volume of the oil chamber 23 to reduce the liquid loss amount. Reset from ± 0 to +1. Due to the increase in the amount of liquid loss, the deeper meet point returns to an appropriate value (stroke = 115 mm), and the start characteristic of starting at an engine speed = 1500 rpm and a clutch pedal 11 stroke = 115 mm is continuously maintained. Will be.

また上記設定がずれて本来はエンジン回転数＝１５００ｒｐｍ、クラッチペダル１１のストローク＝１１５ｍｍで発進すべきところ、例えばエンジン回転数＝１５００ｒｐｍ、クラッチペダル１１のストローク＝１１０ｍｍで発進した場合には、ミートポイントが浅くなっている（ストロークが１１５ｍｍよりも小さくなっている）ということである。   In addition, when the above setting is deviated and the engine speed should be started at 1500 rpm and the clutch pedal 11 stroke = 115 mm, for example, when the engine speed is 1500 rpm and the clutch pedal 11 stroke is 110 mm, the meet point Is shallower (the stroke is smaller than 115 mm).

図６のテーブルを参照すると、エンジン回転数＝１５００ｒｐｍ、クラッチペダル１１のストローク＝１１０ｍｍのときの液損量は−１であるので、調整手段１７が油室２３の容積を減少させて液損量を±０から−１に再設定する。この液損量の減少により、浅くなっていたミートポイントが適正値（ストローク＝１１５ｍｍ）に戻り、エンジン回転数＝１５００ｒｐｍ、クラッチペダル１１のストローク＝１１５ｍｍで発進するという発進特性が継続的に維持されることになる。   Referring to the table in FIG. 6, the liquid loss amount is −1 when the engine speed = 1500 rpm and the clutch pedal 11 stroke = 110 mm. Therefore, the adjusting means 17 reduces the volume of the oil chamber 23 to reduce the liquid loss amount. Is reset from ± 0 to -1. Due to the decrease in the liquid loss, the shallow meet point returns to an appropriate value (stroke = 115 mm), and the start characteristic of starting at an engine speed = 1500 rpm and a clutch pedal 11 stroke = 115 mm is continuously maintained. Will be.

以上のように、クラッチ１３の摩擦材の摩耗等の原因で運転者の設定にずれが生じても、そのずれを自動的に調整して常に運転者が設定した条件での発進を可能にすることができる。 As described above, even if the driver setting is deviated due to wear of the friction material of the clutch 13 or the like, the deviation is automatically adjusted so that the vehicle can always start under the conditions set by the driver. it is possible.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。   The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、本発明のクラッチ操作子は実施の形態のクラッチペダル１１に限定されず、クラッチレバーのような他の操作子であっても良い。   For example, the clutch operator of the present invention is not limited to the clutch pedal 11 of the embodiment, and may be another operator such as a clutch lever.

また本発明の弾性部材は実施の形態のコイルスプリング２７に限定されず、他種のスプリング等の任意の弾性部材であっても良い。   The elastic member of the present invention is not limited to the coil spring 27 of the embodiment, and may be an arbitrary elastic member such as another type of spring.

１１ クラッチペダル（クラッチ操作子）
１２ 第１シリンダ
１３ クラッチ
１４ レリーズ部材
１５ 第２シリンダ
１６ 油路
１７ 調整手段
１８ シリンダ
１９ ハウジング
２１ ピストン
２２ シール部材
２３ 油室
２４ スプール
２６ リニアソレノイド
２７ コイルスプリング（弾性部材）
３２ エンジン回転数検出手段
３３ ストローク検出手段 11 Clutch pedal (clutch operator)
12 First cylinder 13 Clutch 14 Release member 15 Second cylinder 16 Oil passage 17 Adjustment means 18 Cylinder 19 Housing 21 Piston 22 Seal member 23 Oil chamber 24 Spool 26 Linear solenoid 27 Coil spring (elastic member)
32 engine speed detecting means 33 stroke detecting hand stage

Claims (2)

クラッチ操作子（１１）により作動して油圧を発生する第１シリンダ（１２）と、
前記第１シリンダ（１２）が発生した油圧で作動してクラッチ（１３）のレリーズ部材（１４）を作動させる第２シリンダ（１５）と、
前記第１シリンダ（１２）および前記第２シリンダ（１５）を接続する油路（１６）と、
前記クラッチ（１３）のミートポイントを調整する調整手段（１７）とを備えるクラッチのミートポイント調整装置であって、
前記調整手段（１７）は、シリンダ（１８）が形成されたハウジング（１９）と、前記ハウジング（１９）にシール部材（２２）を介して摺動自在に嵌合するピストン（２１）と、前記ピストン（２１）の正面に区画されて前記油路（１６）に連通する油室（２３）と、前記シリンダ（１８）に移動自在に配置されて前記ピストン（２１）の背面に対して接近・離間自在なスプール（２４）と、前記スプール（２４）および前記ピストン（２１）の背面間に配置された弾性部材（２７）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（３２）と、前記クラッチ（１３）のミートポイントにおける前記クラッチ操作子（１１）のストロークを検出するストローク検出手段（３３）とを備え、発進時のエンジン回転数および発進時の前記ストロークの関係を、ユーザーが設定したエンジン回転数および前記ストロークの関係に換算することで、前記スプール（２４）の位置を補正することを特徴とするクラッチのミートポイント調整装置。 A first cylinder (12) that is actuated by a clutch operator (11) to generate hydraulic pressure;
A second cylinder (15) for operating the release member (14) of the clutch (13) by operating with the hydraulic pressure generated by the first cylinder (12);
An oil passage (16) connecting the first cylinder (12) and the second cylinder (15);
A clutch meet point adjusting device comprising adjusting means (17) for adjusting the meet point of the clutch (13),
The adjusting means (17) includes a housing (19) in which a cylinder (18) is formed, a piston (21) slidably fitted to the housing (19) via a seal member (22), An oil chamber (23) that is partitioned in front of the piston (21) and communicates with the oil passage (16), and is movably disposed in the cylinder (18) so as to approach the back surface of the piston (21). A separable spool (24), an elastic member (27) disposed between the back surface of the spool (24) and the piston (21), an engine speed detecting means (32) for detecting the engine speed, Stroke detecting means (33) for detecting a stroke of the clutch operator (11) at a meet point of the clutch (13), and the engine speed at the start and the engine at the start The relationship between the stroke, by the user in terms of the engine speed and the relationship of the stroke set, meet point adjustment device of the clutch, characterized in that to correct the position of the spool (24). 前記スプール（２４）は前記ハウジング（１９）内に配置されたリニアソレノイド（２６）により前記ピストン（２１）の背面に対して接近・離間することを特徴とする、請求項１に記載のクラッチのミートポイント調整装置。 The clutch according to claim 1, characterized in that the spool (24) approaches and separates from the back surface of the piston (21) by means of a linear solenoid (26) arranged in the housing (19). Meet point adjustment device .
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