JP2008256190A

JP2008256190A - Torque transmission start point learning method and torque transmission start point learning device for automatic clutch

Info

Publication number: JP2008256190A
Application number: JP2007102023A
Authority: JP
Inventors: Ryoichi Watanabe; 良一渡邊
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-04-09
Filing date: 2007-04-09
Publication date: 2008-10-23

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a torque transmission start point learning method and a torque transmission start point learning device for an automatic clutch without giving discomfort feeling to an occupant while implementing the learning operation of the torque transmission start point during the travel of a vehicle. <P>SOLUTION: A clutch stroke position as of an engine speed change in the disconnection operation of the automatic clutch 2 is acquired as a torque transmission end temporary point. The torque transmission end temporary point is corrected according to an engine drive state such as an engine speed to calculate a torque transmission end point. The clutch stroke position is acquired by correcting the torque transmission end point by using an amount of hysteresis in the connection operation and disconnection operation of the clutch as a correction amount, and the clutch stroke position is learned as a torque transmission start point. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車等に搭載されてエンジン（駆動源）と変速機との間を係脱（接続／切断）する自動クラッチにおいて、そのトルク伝達開始点を学習するための方法及びその方法を実行するトルク伝達開始点学習装置に係る。特に、本発明は、学習動作の頻度向上を図るための対策に関する。 The present invention relates to a method for learning a torque transmission start point in an automatic clutch that is mounted on an automobile or the like and engages / disengages (connects / disconnects) between an engine (drive source) and a transmission, and executes the method. The torque transmission start point learning device according to the present invention. In particular, the present invention relates to a measure for improving the frequency of learning operations.

従来より、例えば下記の特許文献１に開示されているように、車両に搭載される変速機として、一般的なマニュアルトランスミッションと同様の平行歯車式変速機で構成され且つ変速動作（ギヤ段の切り換え動作）をシフトアクチュエータ及びセレクトアクチュエータ等によって自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）が知られている。この種のトランスミッションにあっては、エンジン等の駆動源との接続に自動クラッチが適用されている。つまり、この自動クラッチによって、駆動源とトランスミッションとの間が係脱可能になっている。 Conventionally, as disclosed in, for example, Patent Document 1 below, a transmission mounted on a vehicle is configured by a parallel gear type transmission similar to a general manual transmission, and shift operation (gear stage switching). There is known an automated manual transmission (AMT) that automatically performs an operation) by a shift actuator, a select actuator, and the like. In this type of transmission, an automatic clutch is applied to connection with a drive source such as an engine. In other words, the automatic clutch can be engaged and disengaged between the drive source and the transmission.

また、上記自動クラッチは、摩擦式のクラッチと、このクラッチを操作するクラッチ操作装置とを備えている。クラッチ操作装置は、例えば、レリーズフォークの操作を行う油圧式のアクチュエータと、このアクチュエータの油圧を制御することにより、クラッチを切断状態と接続状態との間で切り換える油圧回路とを備えているのが一般的である。 The automatic clutch includes a friction clutch and a clutch operating device that operates the clutch. The clutch operating device includes, for example, a hydraulic actuator that operates the release fork, and a hydraulic circuit that switches the clutch between a disconnected state and a connected state by controlling the hydraulic pressure of the actuator. It is common.

そして、この自動クラッチにおいて好ましい動作としては、クラッチタッチ点（クラッチが接続する際にトルク伝達が開始される点であって、以下、トルク伝達開始点と呼ぶ）に達するまではクラッチディスクを比較的高速度で移動させ（実際にはプレッシャプレートを高速度で移動させ）、このトルク伝達開始点付近においては、クラッチディスクの移動速度を低く設定する。これにより、クラッチ係合時のショックを低減しながらも比較的短時間で変速動作（変速動作開始からクラッチ係合までの動作）を完了することが可能になる。 As a preferable operation in this automatic clutch, the clutch disk is relatively moved until reaching a clutch touch point (a point at which torque transmission is started when the clutch is engaged, hereinafter referred to as a torque transmission start point). The clutch plate is moved at a high speed (actually the pressure plate is moved at a high speed), and the moving speed of the clutch disk is set low near the torque transmission start point. As a result, it is possible to complete the shift operation (the operation from the start of the shift operation to the clutch engagement) in a relatively short time while reducing the shock at the time of clutch engagement.

しかし、このトルク伝達開始点は、クラッチディスクの摩耗状態、温度変化に伴う変形（クラッチディスクの膨張）、更にはクラッチストローク位置に応じたダイアフラムスプリングに対する押し付け荷重の変化などによって変動する。例えば、クラッチ接続動作時において、クラッチディスクが熱膨張している場合には、熱膨張していない場合に比べて、トルク伝達開始点は早いタイミングで訪れることになる。このため、クラッチ接続動作を常に適正なタイミングで行うためには、上述の如く変化するトルク伝達開始点を学習していく必要がある。 However, this torque transmission start point varies depending on the wear state of the clutch disk, deformation accompanying the temperature change (expansion of the clutch disk), and a change in the pressing load against the diaphragm spring according to the clutch stroke position. For example, when the clutch disk is thermally expanded during the clutch engagement operation, the torque transmission start point comes at an earlier timing than when the clutch disk is not thermally expanded. Therefore, in order to always perform the clutch engagement operation at an appropriate timing, it is necessary to learn the torque transmission start point that changes as described above.

このトルク伝達開始点の学習動作として一般的には、下記の特許文献２に提案されているものがある。この特許文献２に開示されている学習動作は、先ず、車両停止中（アイドル運転中）で変速機のギヤ段がニュートラルであるといった条件が成立したときに、クラッチを自動切断する。次に、クラッチの出力側の回転（変速機入力側の回転）が停止するまで待機し、その回転が停止した時点から、クラッチをゆっくりと自動接続させていく。そして、クラッチが繋がり始め、クラッチ出力側の回転数が所定の回転数（例えば２００〜３００ｒｐｍ）まで達したときに、この時点でのクラッチストローク位置（半クラッチ位置）をトルク伝達開始点として学習している。 As a learning operation of the torque transmission start point, there is generally one proposed in Patent Document 2 below. In the learning operation disclosed in Patent Document 2, first, the clutch is automatically disengaged when a condition such as when the vehicle is stopped (during idling) and the gear position of the transmission is neutral is satisfied. Next, it waits until rotation on the output side of the clutch (rotation on the transmission input side) stops, and the clutch is slowly and automatically connected from the point of time when the rotation stops. When the clutch starts to be engaged and the rotational speed on the clutch output side reaches a predetermined rotational speed (for example, 200 to 300 rpm), the clutch stroke position (half-clutch position) at this point is learned as a torque transmission start point. ing.

しかしながら、上記特許文献２のものでは、車両停止中（アイドル運転中）であって、且つ変速機のギヤ段がニュートラルであるといった条件が成立した場合にしか上記学習動作を実行できず、その実行頻度が低いものであった。つまり、刻々と変化するクラッチディスク温度に応じた膨張量等を反映した適切なトルク伝達開始点に基づくクラッチ接続動作が行えない可能性があった。 However, in the above-mentioned Patent Document 2, the learning operation can be executed only when the vehicle is stopped (during idling) and the condition that the gear position of the transmission is neutral is satisfied. The frequency was low. That is, there is a possibility that the clutch engagement operation based on an appropriate torque transmission start point reflecting the amount of expansion corresponding to the clutch disk temperature changing every moment may not be performed.

この点に鑑みられ、下記の特許文献３では、車両が走行中であっても、上記トルク伝達開始点の学習動作が行えるようにしている。つまり、車両の走行中であってスロットルバルブが閉じている状態でシフトダウンが行われる際に、クラッチの係合が開始されることに伴うエンジン回転数の上昇（エンジンが被駆動状態とされることによる回転数上昇）を認識し、このエンジン回転数が所定値まで上昇した時点でのクラッチストローク位置をトルク伝達開始点として学習している。
特開２００５−１８０６２８号公報特開２０００−１３０４７６号公報特表２００１−５０１２８９号公報 In view of this point, in Patent Document 3 below, the torque transmission start point can be learned even when the vehicle is running. In other words, when a downshift is performed while the vehicle is running and the throttle valve is closed, an increase in the engine speed accompanying the start of clutch engagement (the engine is driven). The clutch stroke position at the time when the engine speed has increased to a predetermined value is learned as a torque transmission start point.
JP 2005-180628 A JP 2000-130476 A JP 2001-501289 A

上記特許文献３のものでは、トルク伝達開始点の学習頻度を高めることが可能であるが、以下に述べる不具合があった。 Although the thing of the said patent document 3 can raise the learning frequency of a torque transmission start point, there existed a malfunction described below.

つまり、このトルク伝達開始点の学習動作によってその学習値（トルク伝達開始点）を正確に検出するためには、クラッチ出力側の回転数に対してエンジン回転数を大幅に低く設定しておいた状態からクラッチを係合させる必要がある。これは、トルク伝達開始点に達した時点でエンジン回転数の変動（エンジン回転数の上昇）が大きく現れなければ、トルク伝達開始点を正確に認識することが困難となるからである。 That is, in order to accurately detect the learning value (torque transmission start point) by the learning operation of the torque transmission start point, the engine speed is set to be significantly lower than the rotation speed on the clutch output side. It is necessary to engage the clutch from the state. This is because it is difficult to accurately recognize the torque transmission start point if the fluctuation of the engine speed (increase in engine speed) does not appear when the torque transmission start point is reached.

しかしながら、これでは、シフトダウン時におけるクラッチ接続動作の度にエンジン回転数が大きく変動することになり、乗員に違和感を与える状態が頻発してしまうことになる。 However, in this case, the engine speed greatly fluctuates each time the clutch is connected during downshifting, and a state in which the passenger feels uncomfortable frequently occurs.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両走行中にトルク伝達開始点の学習動作を可能にしながらも、乗員に違和感を与えることのない自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法及びトルク伝達開始点学習装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such points, and an object of the present invention is to provide an automatic clutch that does not give a sense of incongruity to the occupant while enabling a learning operation of a torque transmission start point during vehicle travel. A torque transmission start point learning method and a torque transmission start point learning device are provided.

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時ではなく、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時において「トルク伝達開始点」を学習するようにしている。また、自動クラッチが切断動作を行った場合に駆動源の回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置は、本来の「トルク伝達開始点」からずれている可能性があるため、この駆動源の回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」とし、この「トルク伝達終了仮点」に対して所定の補正を行うことにより「トルク伝達開始点」を学習するようにしている。 -Solving principle-
The solution principle of the present invention devised to achieve the above object is not during the connection operation in which the automatic clutch shifts from the disconnected state to the connected state, but in the disconnection operation in which the automatic clutch shifts from the connected state to the disconnected state. "Torque transmission start point" is learned. In addition, the clutch stroke position at the timing when the rotational speed of the drive source changes when the automatic clutch performs the disengagement operation may deviate from the original “torque transmission start point”. The clutch stroke position at the timing when the rotational speed changes is set as a “torque transmission end provisional point”, and a “torque transmission start point” is learned by performing a predetermined correction on this “torque transmission end provisional point”. ing.

−解決手段−
具体的に、本発明は、アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習方法を前提とする。このトルク伝達開始点学習方法に対し、車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として認識し、この「トルク伝達終了仮点」に対して所定のストローク位置補正動作を行うことにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習するようにしている。 -Solution-
Specifically, the present invention relates to an automatic clutch that can be operated between an engaged state and a disconnected state by an actuator, and that can transmit drive torque from a drive source to the transmission in the connected state. A torque transmission start point learning method for learning a clutch stroke position at which torque transmission by an automatic clutch is started is assumed. For this torque transmission start point learning method, when the vehicle travels, the clutch stroke position at the timing when the rotational speed of the drive source changes as the automatic clutch performs a disconnection operation that shifts from the connected state to the disconnected state is expressed as “torque”. It is recognized as a “transmission end provisional point”, and a clutch stroke position obtained by performing a predetermined stroke position correcting operation on this “torque transmission end provisional point” is learned as a “torque transmission start point”. .

より具体的には以下の手段が挙げられる。つまり、アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時においてトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習方法を前提とする。このトルク伝達開始点学習方法に対し、車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として認識するトルク伝達終了仮点認識動作を行う。また、上記自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時と、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時とにおいて、互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分（接続動作時と切断動作時とのクラッチストローク位置のヒステリシス分）を含む補正量をもって、上記「トルク伝達終了仮点」に対して補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習するトルク伝達開始点学習動作を行うようにしている。上記接続動作時と切断動作時とのヒステリシスは、自動クラッチの機構上生じるもの（機構上のがたつき等により生じるもの）であって、略一定の値となっている。 More specifically, the following means can be mentioned. In other words, the automatic clutch can be operated between the connected state and the disconnected state by the actuator, and in the connected state, the automatic clutch can be transferred from the disconnected state to the automatic clutch that can transmit the driving torque from the drive source to the transmission. A torque transmission start point learning method for learning a clutch stroke position at which torque transmission is started at the time of a connection operation for shifting to a connected state is assumed. For this torque transmission start point learning method, when the vehicle travels, the clutch stroke position at the timing when the rotational speed of the drive source changes as the automatic clutch performs a disconnection operation that shifts from the connected state to the disconnected state is expressed as “torque”. A torque transmission end tentative point recognizing operation recognized as “transmission end tentative point” is performed. In addition, both operations in the state where the same clutch transmission torque can be obtained in the connection operation in which the automatic clutch shifts from the disconnected state to the connected state and in the disconnection operation in which the automatic clutch shifts from the connected state to the disconnected state. The clutch stroke position corrected with respect to the above “torque transmission end provisional point” with the correction amount including the deviation of the clutch stroke position (the hysteresis of the clutch stroke position between the connection operation and the disconnection operation) The torque transmission start point learning operation learned as “point” is performed. Hysteresis between the connection operation and the disconnection operation is caused by the mechanism of the automatic clutch (caused by rattling on the mechanism) and has a substantially constant value.

これら特定事項により、自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時ではなく、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時において「トルク伝達開始点」の学習が行われることになる。このため、駆動源の回転数と自動クラッチの出力側（変速機の入力側）の回転数との差を予め大きく設定した状態で自動クラッチの接続動作を行うといった動作（従来のトルク伝達開始点学習動作）は必要なくなり、クラッチ接続動作の度に駆動源の回転数が大きく変動する（駆動源が被駆動状態とされることによる回転数の急激な上昇）といった状況を招くことがない。このため、車両の乗員に違和感を与えることなしに「トルク伝達開始点」を学習することが可能になる。 Because of these specific matters, the “torque transmission start point” is learned at the time of the cutting operation in which the automatic clutch shifts from the connected state to the disconnected state, not in the connecting operation in which the automatic clutch shifts from the disconnected state to the connected state. Become. For this reason, the automatic clutch engagement operation is performed in a state where the difference between the rotational speed of the driving source and the rotational speed of the output side of the automatic clutch (transmission input side) is set large in advance (the conventional torque transmission start point (Learning operation) is no longer necessary, and there is no situation in which the rotational speed of the drive source fluctuates greatly each time the clutch is connected (a sudden increase in the rotational speed due to the drive source being driven). For this reason, it is possible to learn the “torque transmission start point” without giving a sense of incongruity to the vehicle occupant.

また、自動クラッチが切断動作を行った場合に駆動源の回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置は、求めようとしている適正な「トルク伝達開始点」、つまり、自動クラッチが接続動作を行う場合にトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置からずれている可能性があるため、上記駆動源の回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」とし、この「トルク伝達終了仮点」に対して上記補正を行うことによって「トルク伝達開始点」を学習している。このため、求められる「トルク伝達開始点」としては高い精度が得られることになり、クラッチ係合時のショックを低減しながらも短時間で変速動作を完了することが可能である。 The clutch stroke position at the timing when the rotational speed of the drive source changes when the automatic clutch performs the disengagement operation is the appropriate “torque transmission start point” to be obtained, that is, the automatic clutch performs the connection operation. In this case, the clutch stroke position at the timing when the rotational speed of the drive source changes is defined as the “torque transmission end provisional point”. The “torque transmission start point” is learned by performing the above correction on the “end provisional point”. For this reason, high accuracy can be obtained as the required “torque transmission start point”, and the shift operation can be completed in a short time while reducing the shock at the time of clutch engagement.

また、上記「トルク伝達開始点」を学習するための「トルク伝達終了仮点」に対する補正動作として具体的には以下のものが挙げられる。先ず、上記トルク伝達開始点学習動作では、上記「トルク伝達終了仮点」に対して、駆動源の駆動状態に応じた補正値をもって補正することにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達終了点」とし、この「トルク伝達終了点」に対して、上記接続動作時と切断動作時とにおいて互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分だけ補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習するものである。 Specific examples of the correction operation for the “torque transmission end provisional point” for learning the “torque transmission start point” include the following. First, in the torque transmission start point learning operation, the clutch stroke position obtained by correcting the “torque transmission end provisional point” with a correction value corresponding to the driving state of the drive source is expressed as “torque transmission end point”. The clutch stroke position corrected with respect to this "torque transmission end point" by the deviation of the clutch stroke position of both operations when the same clutch transmission torque is obtained during the connection operation and the disconnection operation. Is learned as a “torque transmission start point”.

ここでいう駆動源の駆動状態としては、駆動源の回転数、駆動源の回転数変化量、駆動源の発生トルク等が挙げられる。例えば、駆動源の回転数が高いほど「トルク伝達終了仮点」に対する補正量を大きくして「トルク伝達開始点」を学習する。また、駆動源の回転数変化量が高いほど「トルク伝達終了仮点」に対する補正量を小さくして「トルク伝達開始点」を学習する。更には、駆動源の発生トルクが高いほど「トルク伝達終了仮点」に対する補正量を大きくして「トルク伝達開始点」を学習する。 Examples of the driving state of the driving source include the rotational speed of the driving source, the amount of change in the rotational speed of the driving source, and the generated torque of the driving source. For example, the “torque transmission start point” is learned by increasing the correction amount for the “torque transmission end provisional point” as the rotational speed of the drive source is higher. Further, the “torque transmission start point” is learned by decreasing the correction amount with respect to the “torque transmission end provisional point” as the rotational speed change amount of the drive source is higher. Further, the “torque transmission start point” is learned by increasing the correction amount with respect to the “torque transmission end provisional point” as the generated torque of the drive source is higher.

また、上記トルク伝達開始点学習動作として、上記「トルク伝達終了仮点」の認識動作時の信号処理動作に起因する時間遅れの間に変化するクラッチストローク分だけ上記「トルク伝達終了仮点」に対して補正することにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達終了点」とし、この「トルク伝達終了点」に対して、上記接続動作時と切断動作時とにおいて互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分だけ補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習することも挙げられる。例えば、上記駆動源の回転数変化を検知するセンサやクラッチストローク位置を検知するセンサからの出力信号をフィルタ処理等することにより生じる時間遅れ（センサが検知してからＥＣＵに入力されるまでのタイムラグ等）を考慮し、この間に変化するクラッチストローク分だけ補正、つまり、上記時間遅れ分だけ戻した（クラッチ接続側に戻した）クラッチストローク分をもって補正することにより得られた「トルク伝達終了点」に基づいて「トルク伝達開始点」を学習する。 Further, as the torque transmission start point learning operation, the “torque transmission end provisional point” is set to the “torque transmission end provisional point” for the clutch stroke that changes during the time delay caused by the signal processing operation during the recognition operation of the “torque transmission end provisional point”. On the other hand, the clutch stroke position obtained by the correction is defined as a “torque transmission end point”, and the same clutch transmission torque can be obtained for the “torque transmission end point” in the connection operation and the disconnection operation. It is also possible to learn the clutch stroke position corrected by the deviation of the clutch stroke position of both operations in the state as the “torque transmission start point”. For example, a time delay (time lag from detection by the sensor to input to the ECU) caused by filtering the output signal from the sensor for detecting the change in the rotational speed of the drive source or the sensor for detecting the clutch stroke position. Etc.), and the torque transmission end point obtained by correcting the clutch stroke that changes during this period, that is, correcting the clutch stroke that has been returned by the time delay (returned to the clutch connection side). The “torque transmission start point” is learned based on the above.

これら補正動作により、「トルク伝達開始点」として、よりいっそう高い精度を得ることができることになる。 With these correction operations, even higher accuracy can be obtained as the “torque transmission start point”.

また、上述した各トルク伝達開始点学習方法を実行するトルク伝達開始点学習装置も本発明の技術的思想の範疇である。つまり、以下の構成を備えたトルク伝達開始点学習装置である。 A torque transmission start point learning device that executes each of the torque transmission start point learning methods described above is also within the scope of the technical idea of the present invention. That is, a torque transmission start point learning device having the following configuration.

先ず、アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習装置を前提とする。このトルク伝達開始点学習装置に対し、駆動源回転数検知手段、ストローク位置検知手段、トルク伝達終了仮点設定手段、学習手段を備えさせている。駆動源回転数検知手段は、上記駆動源の回転数を検知する。ストローク位置検知手段は、上記自動クラッチのストローク位置を検知する。トルク伝達終了仮点設定手段は、上記駆動源回転数検知手段及びストローク位置検知手段の出力を受け、車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として設定するものである。学習手段は、上記トルク伝達終了仮点設定手段の出力を受け、上記「トルク伝達終了仮点」に対して所定のストローク位置補正動作を行うことにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習するようになっている。 First, the actuator can operate between a connected state and a disconnected state, and in the connected state, torque transmission by this automatic clutch is performed for the automatic clutch that can transmit the driving torque from the drive source to the transmission. A torque transmission start point learning device for learning the clutch stroke position to be started is assumed. This torque transmission start point learning device is provided with drive source rotational speed detection means, stroke position detection means, torque transmission end provisional point setting means, and learning means. The drive source rotational speed detection means detects the rotational speed of the drive source. The stroke position detecting means detects the stroke position of the automatic clutch. The torque transmission end temporary point setting means receives outputs from the drive source rotational speed detection means and the stroke position detection means, and performs a cutting operation in which the automatic clutch shifts from the connected state to the disconnected state when the vehicle is traveling. The clutch stroke position at the timing when the rotational speed of the drive source changes is set as a “torque transmission end provisional point”. The learning means receives the output of the torque transmission end temporary point setting means, and obtains the clutch stroke position obtained by performing a predetermined stroke position correction operation on the “torque transmission end temporary point” as the “torque transmission start point”. "" To learn.

また、トルク伝達開始点学習装置の他の構成として以下のものも挙げられる。つまり、アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習装置を前提とする。このトルク伝達開始点学習装置に対し、駆動源回転数検知手段、ストローク位置検知手段、トルク伝達終了仮点設定手段、学習手段を備えさせている。駆動源回転数検知手段は、上記駆動源の回転数を検知する。ストローク位置検知手段は、上記自動クラッチのストローク位置を検知する。トルク伝達終了仮点設定手段は、上記駆動源回転数検知手段及びストローク位置検知手段の出力を受け、車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として設定するものである。学習手段は、上記トルク伝達終了仮点設定手段の出力を受け、上記自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時と、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時とにおいて、互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分を含む補正量をもって、上記「トルク伝達終了仮点」に対して補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習するようになっている。 Other configurations of the torque transmission start point learning device include the following. That is, the actuator can be operated between the connected state and the disconnected state, and in the connected state, torque transmission by the automatic clutch can be transmitted to the automatic clutch that can transmit the driving torque from the driving source to the transmission. A torque transmission start point learning device for learning the clutch stroke position to be started is assumed. This torque transmission start point learning device is provided with drive source rotational speed detection means, stroke position detection means, torque transmission end provisional point setting means, and learning means. The drive source rotational speed detection means detects the rotational speed of the drive source. The stroke position detecting means detects the stroke position of the automatic clutch. The torque transmission end temporary point setting means receives outputs from the drive source rotational speed detection means and the stroke position detection means, and performs a cutting operation in which the automatic clutch shifts from the connected state to the disconnected state when the vehicle is traveling. The clutch stroke position at the timing when the rotational speed of the drive source changes is set as a “torque transmission end provisional point”. The learning means receives the output of the torque transmission end provisional point setting means, and at the time of the connection operation in which the automatic clutch shifts from the disconnected state to the connected state, and at the time of the disconnection operation in which the automatic clutch shifts from the connected state to the disconnected state. The clutch stroke position corrected with respect to the above “torque transmission end provisional point” with the correction amount including the deviation of the clutch stroke position of both operations in the state where the same clutch transmission torque can be obtained is the “torque transmission start point”. To learn as.

これらトルク伝達開始点学習装置においても、上述したトルク伝達開始点学習方法と同様の作用を得ることができる。つまり、自動クラッチの切断動作時において「トルク伝達開始点」の学習が行われるので、駆動源の回転数と自動クラッチの出力側（変速機の入力側）の回転数との差を予め大きく設定した状態で自動クラッチの接続動作を行うといった動作は必要なくなり、クラッチ接続動作の度にエンジン回転数が大きく変動するといった状況を招くことがない。このため、車両の乗員に違和感を与えることなしに「トルク伝達開始点」を学習することが可能になる。 Also in these torque transmission start point learning devices, the same operation as the above-described torque transmission start point learning method can be obtained. In other words, since the “torque transmission start point” is learned during the automatic clutch disconnection operation, the difference between the rotational speed of the drive source and the rotational speed of the output side of the automatic clutch (transmission input side) is set large in advance. In this state, the operation of engaging the automatic clutch is no longer necessary, and the engine speed does not fluctuate greatly every time the clutch is connected. For this reason, it is possible to learn the “torque transmission start point” without giving a sense of incongruity to the vehicle occupant.

本発明では、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時において「トルク伝達開始点」を学習するようにしている。また、自動クラッチが切断動作を行った場合に駆動源の回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置は、求めようとしている適正な「トルク伝達開始点」からずれている可能性があるため、この駆動源の回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」とし、この「トルク伝達終了仮点」に対して補正を行うことによって「トルク伝達開始点」を学習するようにしている。このため、車両の乗員に違和感を与えることなく、しかも信頼性の高いトルク伝達開始点学習動作を実現することができる。 In the present invention, the “torque transmission start point” is learned during the disconnection operation in which the automatic clutch shifts from the connected state to the disconnected state. In addition, the clutch stroke position at the timing when the rotational speed of the drive source changes when the automatic clutch performs the disengagement operation may be deviated from the appropriate “torque transmission start point” to be obtained. The clutch stroke position at the timing when the rotational speed of the drive source changes is set as a “torque transmission end provisional point”, and the “torque transmission start point” is learned by correcting the “torque transmission end provisional point”. I am doing so. For this reason, it is possible to realize a highly reliable torque transmission start point learning operation without giving a sense of incongruity to the vehicle occupant.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

先ず、本実施形態に係る車両のパワートレーンについて図１を参照して説明する。このパワートレーンの制御は、図１に示すＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって実現される。尚、このＥＣＵ１００は、より具体的には、エンジンＥＣＵ、変速機ＥＣＵ、自動クラッチＥＣＵ等から構成され、これらＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。 First, the power train of the vehicle according to the present embodiment will be described with reference to FIG. The control of the power train is realized by a program executed by the ECU 100 shown in FIG. More specifically, the ECU 100 includes an engine ECU, a transmission ECU, an automatic clutch ECU, and the like, and these ECUs are communicably connected to each other.

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン（駆動源）１と、自動クラッチ２と、変速機３と、上記ＥＣＵ１００とを備えて構成されている。以下、これらエンジン１、自動クラッチ２、変速機３、ＥＣＵ１００について説明する。 As shown in FIG. 1, the power train of the vehicle includes an engine (drive source) 1, an automatic clutch 2, a transmission 3, and the ECU 100. Hereinafter, the engine 1, the automatic clutch 2, the transmission 3, and the ECU 100 will be described.

−エンジン１−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等で構成され、その出力軸であるクランクシャフト１１は自動クラッチ２のフライホイール２１（図２）に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ（駆動源回転数検知手段）４０１によって検出される。 -Engine 1-
The engine 1 is composed of a gasoline engine, a diesel engine, or the like, and a crankshaft 11 as an output shaft thereof is connected to a flywheel 21 (FIG. 2) of the automatic clutch 2. The rotational speed of the crankshaft 11 (engine rotational speed Ne) is detected by an engine rotational speed sensor (drive source rotational speed detection means) 401.

エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。このスロットルバルブ１２は、ドライバのアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ４０２によって検出される。 The amount of air taken into the engine 1 is adjusted by an electronically controlled throttle valve 12. The throttle valve 12 can electronically control the throttle opening independently of the driver's accelerator pedal operation, and the opening (throttle opening) is detected by a throttle opening sensor 402.

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ４０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、ドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ４０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。 The throttle opening of the throttle valve 12 is driven and controlled by the ECU 100. Specifically, the optimum intake air amount (target intake air) according to the operating state of the engine 1 such as the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 401 and the accelerator pedal depression amount (accelerator opening) of the driver. The throttle opening degree of the throttle valve 12 is controlled so as to obtain an amount. More specifically, the actual throttle opening of the throttle valve 12 is detected using the throttle opening sensor 402, and the actual throttle opening becomes the throttle opening (target throttle opening) at which the target intake air amount is obtained. The throttle motor 13 of the throttle valve 12 is feedback controlled so as to match.

−自動クラッチ２−
自動クラッチ２の具体的な構成を図２及び図３を参照して説明する。 -Automatic clutch 2-
A specific configuration of the automatic clutch 2 will be described with reference to FIGS.

自動クラッチ２は、エンジン１のクランクシャフト１１と変速機３の入力軸３１との間に介装されていて、必要に応じてクランクシャフト１１と入力軸３１とを動力伝達可能な接続状態（図２参照）、動力伝達不可能な切断状態あるいは滑りを伴う半接続状態（いわゆる半クラッチ）にするものである。 The automatic clutch 2 is interposed between the crankshaft 11 of the engine 1 and the input shaft 31 of the transmission 3, and is connected so that power can be transmitted between the crankshaft 11 and the input shaft 31 as needed (see FIG. 2), a disconnected state where power cannot be transmitted or a semi-connected state (so-called half-clutch) with slipping.

この自動クラッチ２は、図２に示すように、一般的に公知の単板乾式構造とされ、主として、クラッチディスク２２、プレッシャープレート２３、ダイアフラムスプリング２４を含んで構成されている。 As shown in FIG. 2, the automatic clutch 2 has a generally known single plate dry structure, and mainly includes a clutch disk 22, a pressure plate 23, and a diaphragm spring 24.

クラッチディスク２２は、変速機３の入力軸３１の先端に、一体回転かつ軸方向変位可能にスプライン嵌合されることによって、エンジン１のクランクシャフト１１の後端に固定されるフライホイール２１に対向して配置されている。 The clutch disk 22 is opposed to the flywheel 21 fixed to the rear end of the crankshaft 11 of the engine 1 by being spline-fitted to the tip of the input shaft 31 of the transmission 3 so as to be integrally rotated and axially displaceable. Are arranged.

プレッシャープレート２３は、クラッチディスク２２に対向して配置される環状板からなり、ダイアフラムスプリング２４の外周部分に取り付けられている。 The pressure plate 23 is formed of an annular plate disposed to face the clutch disk 22, and is attached to the outer peripheral portion of the diaphragm spring 24.

ダイアフラムスプリング２４は、自然状態においてプレッシャープレート２３をフライホイール２１側に近づけるように押圧して、プレッシャープレート２３でクラッチディスク２２をフライホイール２１に圧接させるクラッチ接続状態にするものである。また、このダイアフラムスプリング２４は、後述するレリーズベアリング２０３によって、その内径側が軸方向に押圧されることによって反転されたときに、プレッシャープレート２３をフライホイール２１から遠ざける側に引き離してクラッチディスク２２をフライホイール２１から引き離すクラッチ切断状態とするものである。 The diaphragm spring 24 presses the pressure plate 23 close to the flywheel 21 side in a natural state to bring the clutch disk 22 into pressure-contact with the flywheel 21 with the pressure plate 23. Further, when the diaphragm spring 24 is reversed by pressing the inner diameter side thereof in the axial direction by a release bearing 203, which will be described later, the pressure plate 23 is pulled away from the flywheel 21 and the clutch disc 22 is caused to fly. The clutch is disengaged from the wheel 21.

上記自動クラッチ２を作動させるためのアクチュエータとしてのクラッチ操作装置２００は、必要に応じて、自動クラッチ２のプレッシャープレート２３を軸方向に変位させることによって自動クラッチ２を上記接続状態と切断状態と半接続状態とを成立させるように操作するもので、図２に示すように、主として、油圧式クラッチレリーズ装置２０１と、油圧制御装置２０２とを備えている。 The clutch operating device 200 as an actuator for actuating the automatic clutch 2 displaces the automatic clutch 2 in the connected state, the disconnected state, and the half by displacing the pressure plate 23 of the automatic clutch 2 in the axial direction as necessary. As shown in FIG. 2, a hydraulic clutch release device 201 and a hydraulic control device 202 are mainly provided.

図３に示すように、油圧式クラッチレリーズ装置２０１は、自動クラッチ２のダイアフラムスプリング２４の内径部分に当接されるレリーズベアリング２０３を入力軸３１の外径側で軸方向に変位させるものである。 As shown in FIG. 3, the hydraulic clutch release device 201 displaces a release bearing 203 that is in contact with the inner diameter portion of the diaphragm spring 24 of the automatic clutch 2 in the axial direction on the outer diameter side of the input shaft 31. .

この油圧式クラッチレリーズ装置２０１は、外形が略円筒形状とされており、変速機３の入力軸３１の外周側に同心状に配設されるもので、図３に示すように、インナースリーブ２０４と、アウタースリーブ２０５と、ピストン２０６と、予圧スプリング２０７と、上記レリーズベアリング２０３とを有している。 The hydraulic clutch release device 201 has a substantially cylindrical outer shape and is disposed concentrically on the outer peripheral side of the input shaft 31 of the transmission 3. As shown in FIG. An outer sleeve 205, a piston 206, a preload spring 207, and the release bearing 203.

上記インナースリーブ２０４は、変速機３の入力軸３１の外周側に非接触状態で包囲配置されるもので、その軸方向基端側には、変速機ケース（図示省略）に対する取付片として径方向外向きに延びる円板部２０４ａが設けられている。 The inner sleeve 204 is surrounded and arranged in a non-contact state on the outer peripheral side of the input shaft 31 of the transmission 3, and the axially proximal end side thereof is a radial direction as a mounting piece for a transmission case (not shown). An outwardly extending disc portion 204a is provided.

上記アウタースリーブ２０５は、インナースリーブ２０４の外周側に環状空間を形成するように包囲配置されるもので、その軸方向基端側には、図示省略の変速機ケースに固定される厚肉大径部２０５ａが、また、軸方向先端側には、径方向内向きの屈曲片２０５ｂがそれぞれ設けられている。厚肉大径部２０５ａには、油圧制御装置２０２のクラッチマスターシリンダ２１０（図２参照）との間で作動油を送受するための油通路２０５ｃが設けられている。 The outer sleeve 205 is disposed so as to form an annular space on the outer peripheral side of the inner sleeve 204, and has a thick large diameter fixed to a transmission case (not shown) on the axial base end side. The portion 205a is provided with a radially inwardly bent piece 205b on the axial front end side. The thick large-diameter portion 205a is provided with an oil passage 205c for sending and receiving hydraulic oil to and from the clutch master cylinder 210 (see FIG. 2) of the hydraulic control device 202.

上記ピストン２０６は、インナースリーブ２０４とアウタースリーブ２０５との対向間の環状空間内に軸方向変位可能に嵌入されている。このピストン２０６の軸方向先端側の外径側薄肉小径部には、レリーズベアリング２０３の内輪内径側が外嵌されている。このレリーズベアリング２０３は、板ばね２０８によって抜け止めされている。 The piston 206 is fitted into an annular space between the inner sleeve 204 and the outer sleeve 205 facing each other so as to be axially displaceable. An inner ring inner diameter side of the release bearing 203 is fitted on the outer diameter side thin small diameter portion of the piston 206 in the axial direction front end side. The release bearing 203 is retained by a leaf spring 208.

予圧スプリング２０７は、アウタースリーブ２０５の厚肉大径部２０５ａの壁面とレリーズベアリング２０３の内輪の端面との間に圧縮状態で介装されており、その弾性復元力でもってレリーズベアリング２０３の端面をダイアフラムスプリング２４の内径側に常時当接させるよう付勢して「がた」を無くすものである。この予圧スプリング２０７とレリーズベアリング２０３の内輪の端面との間には、ばね座２０７ａが介装されている。 The preload spring 207 is interposed in a compressed state between the wall surface of the thick large-diameter portion 205a of the outer sleeve 205 and the end surface of the inner ring of the release bearing 203, and the end surface of the release bearing 203 is moved by its elastic restoring force. The diaphragm spring 24 is urged so as to be in constant contact with the inner diameter side of the diaphragm spring 24 so as to eliminate “rattling”. A spring seat 207 a is interposed between the preload spring 207 and the end face of the inner ring of the release bearing 203.

そして、インナースリーブ２０４とアウタースリーブ２０５とピストン２０６とで囲まれた環状の油圧室２０９は、第１シールリング２０９Ａと第２シールリング２０９Ｂとで外部から密封されている。なお、第１シールリング２０９Ａはアウタースリーブ２０５の軸方向先端側に取り付けられ、スリーブ２０９Ｃによって軸方向に位置決めされている。第２シールリング２０９Ｂはピストン２０６の軸方向内端側に取り付けられている。 An annular hydraulic chamber 209 surrounded by the inner sleeve 204, the outer sleeve 205, and the piston 206 is sealed from the outside by a first seal ring 209A and a second seal ring 209B. The first seal ring 209A is attached to the distal end side in the axial direction of the outer sleeve 205, and is positioned in the axial direction by the sleeve 209C. The second seal ring 209B is attached to the inner end side of the piston 206 in the axial direction.

油圧制御装置２０２は、必要に応じて油圧式クラッチレリーズ装置２０１の油圧室２０９に作動油圧を印加して自動クラッチ２を切断状態にさせたり、油圧室２０９に対する作動油圧の印加を解除して自動クラッチ２を接続状態にさせたり、滑りを伴う半接続状態にさせたりするもので、クラッチマスターシリンダ２１０と、クラッチアクチュエータ２１１と、動力伝達機構２１２とを含んで構成されている。 The hydraulic control device 202 automatically applies the hydraulic pressure to the hydraulic chamber 209 of the hydraulic clutch release device 201 as necessary to disengage the automatic clutch 2 or automatically cancels the application of the hydraulic pressure to the hydraulic chamber 209. The clutch 2 is brought into a connected state or a half-connected state with slipping, and includes a clutch master cylinder 210, a clutch actuator 211, and a power transmission mechanism 212.

クラッチマスターシリンダ２１０は、油圧配管２１３およびアウタースリーブ２０５の油通路２０５ｃを介して油圧式クラッチレリーズ装置２０１の油圧室２０９に接続されている。 The clutch master cylinder 210 is connected to a hydraulic chamber 209 of the hydraulic clutch release device 201 via a hydraulic pipe 213 and an oil passage 205c of the outer sleeve 205.

クラッチアクチュエータ２１１は、例えば電動モータとされる。動力伝達機構２１２は、クラッチアクチュエータ２１１で発生する回転動力を減速するとともに、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａを直線的に往復変位させる駆動力に変換するものである。 The clutch actuator 211 is an electric motor, for example. The power transmission mechanism 212 reduces the rotational power generated by the clutch actuator 211 and converts it into a driving force that linearly reciprocates the piston 210a of the clutch master cylinder 210.

この動力伝達機構２１２の詳細な構成は図示していないが、複数の歯車等を組み合わせた構成であって、上記直線駆動力の出力部分に、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａに連結されるプッシュロッド２１２ａが設けられている。 Although the detailed configuration of the power transmission mechanism 212 is not shown, it is a configuration in which a plurality of gears and the like are combined, and a push rod connected to the piston 210a of the clutch master cylinder 210 at the output portion of the linear driving force. 212a is provided.

上述した自動クラッチ２による基本的な動作については一般的に公知であるが、以下に簡単に説明する。 The basic operation of the automatic clutch 2 described above is generally known, but will be briefly described below.

なお、この自動クラッチ２は、後述するシフトレバー９ａでニュートラルポジションが選択されているときは切断状態となるように予め規定されている。また、走行している車両を停止させて走行用変速段が保持されたままの状態でも、自動クラッチ２は切断状態にするように予め規定されている。 The automatic clutch 2 is defined in advance so as to be in a disconnected state when a neutral position is selected by a shift lever 9a described later. Further, it is defined in advance that the automatic clutch 2 is disengaged even when the traveling vehicle is stopped and the traveling gear stage is maintained.

仮に、手動操作モードでシフトレバー９ａが、ニュートラルポジションから走行用シフトポジション（例えば第１変速段）に変更されると、この選択された走行用シフトポジションに対応する走行用変速段を成立させるように変速機３の変速処理が行われる。 If the shift lever 9a is changed from the neutral position to the travel shift position (for example, the first gear) in the manual operation mode, the travel gear corresponding to the selected travel shift position is established. Next, the shift process of the transmission 3 is performed.

この変速機３の変速処理は、ＥＣＵ１００により図示しないシフトセレクトアクチュエータを制御することにより行われる。この変速機３の変速処理については後述する。 The shift process of the transmission 3 is performed by controlling a shift select actuator (not shown) by the ECU 100. The shifting process of the transmission 3 will be described later.

そして、変速処理の後、車両が発進して走行している際に、シフトレバー９ａによりシフトポジションが他の走行用シフトポジション（例えば第２変速段）に変更されると、変速機３の変速処理を行う前に、自動クラッチ２を、一旦、切断状態とする。 Then, after the shift process, when the vehicle starts and travels, if the shift position is changed to another travel shift position (for example, the second shift stage) by the shift lever 9a, the shift of the transmission 3 is changed. Prior to performing the processing, the automatic clutch 2 is once brought into a disconnected state.

この切断状態を成立させるときの処理としては、油圧制御装置２０２のクラッチアクチュエータ２１１を所定方向に回転駆動させることにより、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａを押圧する。 As a process for establishing this disconnected state, the piston 210a of the clutch master cylinder 210 is pressed by rotationally driving the clutch actuator 211 of the hydraulic control device 202 in a predetermined direction.

なお、動力伝達機構２１２のプッシュロッド２１２ａの移動ストロークをストロークセンサ２１２ｂで検出し、この検出出力に基づき、クラッチアクチュエータ２１１をフィードバック制御することにより、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａの押動ストロークを調整するようになっている。 The movement stroke of the push rod 212a of the power transmission mechanism 212 is detected by the stroke sensor 212b, and the push stroke of the piston 210a of the clutch master cylinder 210 is adjusted by feedback control of the clutch actuator 211 based on this detection output. It is supposed to be.

このピストン２１０ａの押圧によってクラッチマスターシリンダ２１０内の作動油圧が油圧配管２１３および油通路２０５ｃを通じて油圧式クラッチレリーズ装置２０１の油圧室２０９へ印加され、油圧式クラッチレリーズ装置２０１のピストン２０６がフライホイール２１側へ押動されるようになる。 The hydraulic pressure in the clutch master cylinder 210 is applied to the hydraulic chamber 209 of the hydraulic clutch release device 201 through the hydraulic pipe 213 and the oil passage 205c by the pressing of the piston 210a, and the piston 206 of the hydraulic clutch release device 201 is moved to the flywheel 21. It will be pushed to the side.

これにより、レリーズベアリング２０３がダイアフラムスプリング２４を反転させるので、プレッシャープレート２３がフライホイール２１から引き離されることになり、エンジン１のクランクシャフト１１と変速機３の入力軸３１とが切り離されて、自動クラッチ２が切断状態となる。 As a result, the release bearing 203 inverts the diaphragm spring 24, so that the pressure plate 23 is pulled away from the flywheel 21, and the crankshaft 11 of the engine 1 and the input shaft 31 of the transmission 3 are separated from each other. The clutch 2 is disengaged.

このようなクラッチ切断状態にしてから、上記シフトレバー９ａによって変更されたシフトポジションを成立させるように変速機３の変速処理を行う。 After making such a clutch disengaged state, the shift process of the transmission 3 is performed so that the shift position changed by the shift lever 9a is established.

この変速処理によって要求のシフトポジションが成立されると、自動クラッチ２を接続状態（図２参照）に戻す。 When the requested shift position is established by this shift process, the automatic clutch 2 is returned to the connected state (see FIG. 2).

この接続状態への切り替え処理は、油圧制御装置２０２のクラッチアクチュエータ２１１を前記と逆方向に回転駆動させることにより、クラッチマスターシリンダ２１０のピストン２１０ａに対する押圧を解除させる。 In the switching process to the connected state, the clutch actuator 211 of the hydraulic control device 202 is rotationally driven in the opposite direction to release the pressure on the piston 210a of the clutch master cylinder 210.

これにより、ダイアフラムスプリング２４の弾性復元力によってレリーズベアリング２０３が押し戻されるとともに、油圧式クラッチレリーズ装置２０１のピストン２０６が内側に引き戻されることになるので、油圧室２０９内の作動油が油通路２０５ｃおよび油圧配管２１３を経てクラッチマスターシリンダ２１０内に戻される。 As a result, the release bearing 203 is pushed back by the elastic restoring force of the diaphragm spring 24, and the piston 206 of the hydraulic clutch release device 201 is pulled back inward, so that the hydraulic oil in the hydraulic chamber 209 flows into the oil passage 205c and It returns to the clutch master cylinder 210 via the hydraulic pipe 213.

それと同時にダイアフラムスプリング２４の弾性復元力でもってプレッシャープレート２３がフライホイール２１側へ押動されるので、エンジン１のクランクシャフト１１と変速機３の入力軸３１とが接続された接続状態となる。 At the same time, the pressure plate 23 is pushed toward the flywheel 21 by the elastic restoring force of the diaphragm spring 24, so that the crankshaft 11 of the engine 1 and the input shaft 31 of the transmission 3 are connected.

また、上記レリーズベアリング２０３の外周側には、このレリーズベアリング２０３の位置（入力軸３１の軸心に沿う方向の位置：クラッチストローク位置）を検出するためのクラッチストロークセンサ（ストローク位置検知手段）４１０が備えられている。また、上記レリーズベアリング２０３の外周面には、このクラッチストロークセンサ４１０に対向して突起２０３ａが突設されており、クラッチストロークセンサ４１０が、この突起２０３ａの位置を検出することでクラッチストローク位置が検出可能な構成とされている。 Further, on the outer peripheral side of the release bearing 203, a clutch stroke sensor (stroke position detecting means) 410 for detecting the position of the release bearing 203 (position in the direction along the axis of the input shaft 31: clutch stroke position). Is provided. Further, a projection 203a is provided on the outer peripheral surface of the release bearing 203 so as to face the clutch stroke sensor 410. The clutch stroke sensor 410 detects the position of the projection 203a so that the clutch stroke position can be determined. The configuration is detectable.

−変速機３−
上記変速機３は、例えば前進５段、後進１段の平行歯車式変速機などの一般的なマニュアルトランスミッションと同様の構成を有している。変速機３の入力軸３１は、上記した自動クラッチ２のクラッチディスク２２に連結されている（図２参照）。また、図１に示すように、変速機３の出力軸３２の回転は、プロペラシャフト４、ディファレンシャルギヤ５及びドライブシャフト６などを介して駆動輪７に伝達される。 -Transmission 3-
The transmission 3 has a configuration similar to that of a general manual transmission such as a parallel gear transmission having five forward speeds and one reverse speed. The input shaft 31 of the transmission 3 is connected to the clutch disk 22 of the automatic clutch 2 (see FIG. 2). As shown in FIG. 1, the rotation of the output shaft 32 of the transmission 3 is transmitted to the drive wheels 7 through the propeller shaft 4, the differential gear 5, the drive shaft 6, and the like.

変速機３の入力軸３１の回転数は、入力軸回転数センサ４０３によって検出される。また、変速機３の出力軸３２の回転数は、出力軸回転数センサ４０４によって検出される。これら入力軸回転数センサ４０３及び出力軸回転数センサ４０４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、現在のギヤ段を判定することができる。 The rotational speed of the input shaft 31 of the transmission 3 is detected by an input shaft rotational speed sensor 403. Further, the rotation speed of the output shaft 32 of the transmission 3 is detected by an output shaft rotation speed sensor 404. Based on the rotation speed ratio (output rotation speed / input rotation speed) obtained from the output signals of the input shaft rotation speed sensor 403 and the output shaft rotation speed sensor 404, the current gear stage can be determined.

本実施形態の変速機３には、シフトフォーク及びセレクトアンドシフトシャフト等を有する変速操作装置３００が設けられており、全体としてギヤ変速操作を自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）を構成している。 The transmission 3 of the present embodiment is provided with a shift operation device 300 having a shift fork, a select and shift shaft, etc., and constitutes an automated manual transmission (AMT) that automatically performs gear shift operation as a whole. Yes.

変速操作装置３００は、セレクト方向の操作（セレクト操作）を行う油圧式のセレクトアクチュエータ、シフト方向の操作（シフト操作）を行う油圧式のシフトアクチュエータ、及び、これらアクチュエータに供給する作動油の油圧を制御する油圧回路などを備えている。そして、変速操作装置３００の油圧回路にはＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（油圧指令値）が供給され、そのソレノイド制御信号に基づいてセレクトアクチュエータ及びシフトアクチュエータがそれぞれ個別に駆動制御され、変速機３のセレクト操作及びシフト操作が自動的に実行される構成となっている。これら構成は周知であるため、ここでの説明は省略する。 The shift operation device 300 includes a hydraulic select actuator that performs an operation in the select direction (select operation), a hydraulic shift actuator that performs an operation in the shift direction (shift operation), and hydraulic pressure of hydraulic oil supplied to these actuators. It has a hydraulic circuit to control. Then, a solenoid control signal (hydraulic command value) from the ECU 100 is supplied to the hydraulic circuit of the speed change operation device 300, and the select actuator and the shift actuator are individually driven and controlled based on the solenoid control signal. The selection operation and the shift operation are automatically executed. Since these structures are well known, description thereof is omitted here.

一方、車両の運転席の近傍にはシフト装置９が配置されている。図４に示すように、シフト装置９には、シフトレバー９ａが変位可能に設けられている。また、シフト装置９には、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置及び、シーケンシャル（Ｓ）位置が設定されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー９ａを変位させることが可能となっている。これらリバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサ４０６（図１参照）によって検出される。 On the other hand, a shift device 9 is disposed in the vicinity of the driver's seat of the vehicle. As shown in FIG. 4, the shift device 9 is provided with a shift lever 9a that can be displaced. Further, a reverse (R) position, a neutral (N) position, a drive (D) position, and a sequential (S) position are set in the shift device 9, and the driver displaces the shift lever 9a to a desired shift position. It is possible to make it. Each shift position of the reverse (R) position, neutral (N) position, drive (D) position, and sequential (S) position (including the following “+” position and “−” position) is the shift position sensor 406 ( 1).

以下、それら変速位置が選択される状況と、そのときの変速機３の動作態様について各変速位置（「Ｎ位置」、「Ｒ位置」、「Ｄ位置」、「Ｓ位置」）ごとに説明する。 Hereinafter, the situation in which these shift positions are selected and the operation mode of the transmission 3 at that time will be described for each shift position (“N position”, “R position”, “D position”, “S position”). .

「Ｎ位置」は、変速機３の入力軸３１と出力軸３２との連結を切断する際に選択される位置であり、シフトレバー９ａが「Ｎ位置」に操作されると、変速機３の入力側ギヤ群と出力側ギヤ群とのギヤ対が噛み合わない状態となり、各変速ギア列での動力伝達が切断される。 The “N position” is a position selected when the connection between the input shaft 31 and the output shaft 32 of the transmission 3 is disconnected. When the shift lever 9 a is operated to the “N position”, the transmission 3 The gear pair of the input side gear group and the output side gear group is not engaged, and the power transmission in each transmission gear train is cut off.

「Ｒ位置」は、車両を後退させる際に選択される位置であり、シフトレバー９ａがこの「Ｒ位置」に操作されると、変速機３は後進ギヤ段に切り換えられる。 The “R position” is a position selected when the vehicle is moved backward, and when the shift lever 9a is operated to this “R position”, the transmission 3 is switched to the reverse gear.

「Ｄ位置」は、車両を前進させる際に選択される位置であり、シフトレバー９ａがこの「Ｄ位置」に操作されると、車両の運転状態などに応じて、変速機３の複数の前進ギヤ段（前進５速）が自動的に変速制御される。つまり、オートマチックモードでの変速動作が行われる。 The “D position” is a position selected when the vehicle moves forward. When the shift lever 9a is operated to the “D position”, a plurality of forward movements of the transmission 3 are performed according to the driving state of the vehicle. The gear stage (5th forward speed) is automatically shift controlled. That is, the shifting operation in the automatic mode is performed.

「Ｓ位置」は、複数の前進ギヤ段（前進５速）の変速動作をドライバが手動によって行う際に選択される位置であって、このＳ位置の前後に「−」位置及び「＋」位置が設けられている。「＋」位置は、シフトアップのときにシフトレバー９ａが操作される位置であり、「−」位置は、シフトダウンのときにシフトレバー９ａが操作される位置である。 The “S position” is a position selected when the driver manually performs a shifting operation of a plurality of forward gears (fifth forward speed). The “−” position and the “+” position before and after this S position. Is provided. The “+” position is a position where the shift lever 9a is operated when shifting up, and the “−” position is a position where the shift lever 9a is operated when shifting down.

そして、シフトレバー９ａがＳ位置にあるときに、シフトレバー９ａがＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→５ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば５ｔｈ→４ｔｈ→・・１ｓｔ）される。 When the shift lever 9a is in the S position and the shift lever 9a is operated to the "+" position or the "-" position with the S position as a neutral position, the forward gear of the transmission 3 is increased or decreased. The Specifically, the gear stage is increased by one stage for each operation to the “+” position (for example, 1st → 2nd → ·· → 5th). On the other hand, the gear stage is lowered by one stage (for example, 5th → 4th →... 1st) for each operation to the “−” position.

なお、以上のシフトレバー９ａに加えて、シフトアップ用パドルスイッチ（「＋」位置への操作スイッチ）と、シフトダウン用パドルスイッチ（「−」位置への操作スイッチ）とを、ハンドルまたはステアリングコラム等に設けておき、シフトレバー９ａがＳ位置に操作されているときに、シフトアップ用パドルスイッチを１回操作するごとにギヤ段を１段ずつアップし、シフトダウン用パドルスイッチを１回操作するごとにギヤ段を１段ずつダウンするという構成を付加しておいてもよい。また、上記シフトレバー９ａを備えさせず、パドルスイッチのみによって手動変速操作が行われる構成としてもよい。この場合、インストルメントパネル上やコンソールパネル上に「オートマチックモード」を選択するためのオートマチックモードスイッチや、「後退（リバース）」を選択するためのリバーススイッチが設けられる。また、必要に応じて、「ニュートラル」を選択するためのニュートラルスイッチが設けられる場合もある。 In addition to the above shift lever 9a, a shift-up paddle switch (operation switch to the “+” position) and a shift-down paddle switch (operation switch to the “−” position) are provided on the steering wheel or steering column. When the shift lever 9a is operated to the S position, each time the shift up paddle switch is operated once, the gear stage is increased by one stage, and the shift down paddle switch is operated once. A configuration in which the gear stage is lowered one by one each time may be added. The shift lever 9a may not be provided, and a manual shift operation may be performed only by a paddle switch. In this case, an automatic mode switch for selecting “automatic mode” and a reverse switch for selecting “reverse (reverse)” are provided on the instrument panel and the console panel. In addition, a neutral switch for selecting “neutral” may be provided as necessary.

−ＥＣＵ１００−
ＥＣＵ１００は、図５に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。 -ECU 100-
As shown in FIG. 5, the ECU 100 includes a CPU 101, a ROM 102, a RAM 103, a backup RAM 104, and the like.

ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。 The ROM 102 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU 101 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 102. The RAM 103 is a memory that temporarily stores calculation results of the CPU 101, data input from each sensor, and the like. The backup RAM 104 is a non-volatile memory that stores data to be saved when the engine 1 is stopped. is there.

これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４は、バス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。 The CPU 101, ROM 102, RAM 103, and backup RAM 104 are connected to each other via a bus 107, and are connected to an input interface 105 and an output interface 106.

ＥＣＵ１００の入力インターフェース１０５には、エンジン回転数センサ４０１、スロットル開度センサ４０２、入力軸回転数センサ４０３、出力軸回転数センサ４０４、アクセルペダル８の開度を検出するアクセル開度センサ４０５、シフト装置９のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ４０６、ブレーキペダルセンサ４０７、車両の速度を検出する車速センサ４０８、車両の加速度を検出する加速度センサ４０９、上記クラッチストロークセンサ４１０などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。 The input interface 105 of the ECU 100 includes an engine speed sensor 401, a throttle opening degree sensor 402, an input shaft speed sensor 403, an output shaft speed sensor 404, an accelerator opening degree sensor 405 that detects the opening degree of the accelerator pedal 8, and a shift. A shift position sensor 406 that detects the shift position of the device 9, a brake pedal sensor 407, a vehicle speed sensor 408 that detects the speed of the vehicle, an acceleration sensor 409 that detects the acceleration of the vehicle, the clutch stroke sensor 410, and the like are connected. Signals from these sensors are input to the ECU 100.

ＥＣＵ１００の出力インターフェース１０６には、スロットルバルブ１２を開閉するスロットルモータ１３、自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００、及び、変速機３の変速操作装置３００などが接続されている。 Connected to the output interface 106 of the ECU 100 are a throttle motor 13 for opening and closing the throttle valve 12, a clutch operating device 200 for the automatic clutch 2, a transmission operating device 300 for the transmission 3, and the like.

ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御を含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、変速機３の変速時等において自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００に制御信号を出力して、自動クラッチ２に上記切断動作及び接続動作を行わせる。さらに、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、変速機３の変速操作装置３００に制御信号（油圧指令値）を出力して、変速機３のギヤ段を切り換える変速制御を行う。 The ECU 100 executes various controls of the engine 1 including the opening control of the throttle valve 12 of the engine 1 based on the output signals of the various sensors described above. Further, the ECU 100 outputs a control signal to the clutch operating device 200 of the automatic clutch 2 at the time of shifting of the transmission 3, etc., and causes the automatic clutch 2 to perform the disconnection operation and the connection operation. Further, the ECU 100 outputs a control signal (hydraulic command value) to the shift operation device 300 of the transmission 3 based on the output signals of the various sensors described above, and performs shift control for switching the gear stage of the transmission 3.

−トルク伝達開始点学習動作−
そして、上記ＥＣＵ１００は、本実施形態において特徴とする制御動作である「トルク伝達開始点学習動作」を実行する。 -Torque transmission start point learning operation-
Then, the ECU 100 executes a “torque transmission start point learning operation” that is a control operation characterized in the present embodiment.

この「トルク伝達開始点学習動作」は、自動クラッチ２の接続動作が常に適正なタイミングで行うことができるように、自動クラッチ２によってトルク伝達が行われる所謂クラッチタッチ点（トルク伝達開始点）を認識するためのものである。このトルク伝達開始点は、クラッチディスク２２の摩耗状態や温度変化に伴う変形（膨張）などによって変動するため、クラッチ接続動作を常に適正なタイミングで行うためには、このトルク伝達開始点を頻繁に学習しておく必要がある。 This “torque transmission start point learning operation” is a so-called clutch touch point (torque transmission start point) where torque transmission is performed by the automatic clutch 2 so that the connection operation of the automatic clutch 2 can always be performed at an appropriate timing. It is for recognition. Since this torque transmission start point varies depending on the wear state of the clutch disk 22 and deformation (expansion) associated with temperature change, the torque transmission start point is frequently set in order to always perform the clutch engagement operation at an appropriate timing. It is necessary to learn.

そこで、本実施形態では、車両停止中（アイドル運転中）ばかりでなく、走行中であってもトルク伝達開始点の学習動作が行えるようにしている。車両停止中でのトルク伝達開始点の学習動作は従来から公知であるため（例えば上述した特許文献２）、ここでの説明は省略する。以下、車両走行中におけるトルク伝達開始点の学習動作について説明する。 Therefore, in this embodiment, the learning operation of the torque transmission start point can be performed not only when the vehicle is stopped (during idle operation) but also during traveling. Since the learning operation of the torque transmission start point when the vehicle is stopped is conventionally known (for example, Patent Document 2 described above), the description thereof is omitted here. Hereinafter, the learning operation of the torque transmission start point during vehicle travel will be described.

この車両走行中におけるトルク伝達開始点の学習動作として、具体的には、車両の走行中においてシフトチェンジが行われる際（例えば上記手動操作モードにおいてシフトレバー９ａによりシフトアップ操作やシフトダウン操作がされた際）において、上記自動クラッチ２が接続状態から切断状態に移行する切断動作を行った際に実行される。より具体的には、この自動クラッチ２の切断動作に伴うエンジン回転数の下降（シフトチェンジに際してスロットル閉となった状態で、エンジン被駆動状態が解除されることによるエンジン回転数の下降）を認識し、このエンジン回転数が所定の変化状態を示した時点でのクラッチストローク位置を、先ず、「トルク伝達終了仮点」として認識する。そして、この「トルク伝達終了仮点」に対して後述する補正動作（ストローク位置補正動作）を行うことで得られたクラッチストローク位置を、「トルク伝達開始点」として学習するようにしている。 Specifically, the learning operation of the torque transmission start point during traveling of the vehicle is performed when a shift change is performed during traveling of the vehicle (for example, a shift-up operation or a shift-down operation is performed by the shift lever 9a in the manual operation mode). When the automatic clutch 2 performs a disconnection operation for shifting from the connected state to the disconnected state. More specifically, it recognizes a decrease in the engine speed accompanying the disengaging operation of the automatic clutch 2 (a decrease in the engine speed due to the release of the engine driven state when the throttle is closed during the shift change). The clutch stroke position at the time when the engine speed shows a predetermined change state is first recognized as a “torque transmission end provisional point”. Then, the clutch stroke position obtained by performing a correction operation (stroke position correction operation) to be described later on the “torque transmission end provisional point” is learned as a “torque transmission start point”.

以下、本実施形態における車両走行中のトルク伝達開始点学習の動作手順について図６に示すフローチャートを参照して説明する。尚、この図６のトルク伝達開始点学習ルーチンは、ＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。また、以下の説明では、上記手動操作モードにおけるトルク伝達開始点学習動作を例に挙げて説明する。 Hereinafter, the operation procedure of the torque transmission start point learning during traveling of the vehicle in the present embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The torque transmission start point learning routine of FIG. 6 is repeatedly executed in the ECU 100 every predetermined time (for example, several seconds). In the following description, the torque transmission start point learning operation in the manual operation mode will be described as an example.

先ず、ドライバによるシフトレバー９ａの操作によってシフトチェンジ操作（シフトアップ操作またはシフトダウン操作）がなされたか否かを判定する。シフトチェンジ操作がなされておらずＮＯ判定された場合には、本ルーチンを終了する。一方、ドライバによってシフトチェンジ操作が行われてＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、自動クラッチ２の切断動作を実行する。 First, it is determined whether or not a shift change operation (shift-up operation or shift-down operation) has been performed by the operation of the shift lever 9a by the driver. If the shift change operation has not been performed and the determination is NO, this routine ends. On the other hand, if the shift change operation is performed by the driver and the determination is YES, the process proceeds to step ST2 where the automatic clutch 2 is disengaged.

その後、ステップＳＴ３に移り、「トルク伝達終了仮点」の取得動作（トルク伝達終了仮点認識動作）を行う。この「トルク伝達終了仮点」の取得動作は、自動クラッチ２の切断動作に伴うエンジン回転数の下降を認識し、このエンジン回転数が所定量だけ下降した時点において検出されるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として取得する動作である。 Thereafter, the process proceeds to step ST3, where an operation of acquiring a “torque transmission end temporary point” (torque transmission end temporary point recognition operation) is performed. This “torque transmission end provisional point” acquisition operation recognizes the decrease in the engine speed associated with the disengaging operation of the automatic clutch 2, and determines the clutch stroke position detected when the engine speed decreases by a predetermined amount. This is an operation to acquire as a “torque transmission end point”.

具体的には、以下の２つの条件が共に成立した場合に、その成立時点でのクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として取得する。 Specifically, when the following two conditions are both satisfied, the clutch stroke position at the time when the conditions are satisfied is acquired as a “torque transmission end provisional point”.

先ず、第１の条件としては、上記エンジン回転数センサ４０１によって検出されているエンジン回転数と、入力軸回転数センサ４０３によって検出されている変速機３の入力軸３１の回転数との差が所定値α（例えば２００ｒｐｍ）以上となることである。 First, as a first condition, there is a difference between the engine speed detected by the engine speed sensor 401 and the speed of the input shaft 31 of the transmission 3 detected by the input shaft speed sensor 403. The predetermined value α (for example, 200 rpm) or more.

また、第２の条件としては、単位時間当たりのエンジン回転数の変化量と、単位時間当たりの入力軸３１の回転数の変化量との差が所定値β（例えば０．２ｓｅｃで５０ｒｐｍ）以上となることである。これら数値はこれに限定されるものではなく、実験的または経験的に設定される。 As a second condition, the difference between the amount of change in the engine speed per unit time and the amount of change in the speed of the input shaft 31 per unit time is equal to or greater than a predetermined value β (for example, 50 rpm at 0.2 sec). It is to become. These numerical values are not limited to this, and are set experimentally or empirically.

上記２つの条件が共に成立した時点で、クラッチストロークセンサ４１０によって検知されるレリーズベアリング２０３の位置（クラッチストローク位置）を「トルク伝達終了仮点」として取得する。 When both of the two conditions are satisfied, the position of the release bearing 203 (clutch stroke position) detected by the clutch stroke sensor 410 is acquired as a “torque transmission end provisional point”.

このようにして「トルク伝達終了仮点」が取得された後、ステップＳＴ４に移り、「トルク伝達終了点」の算出動作を行う。この「トルク伝達終了点」の算出動作は、エンジン１の駆動状態などに応じて上記「トルク伝達終了仮点」を補正し（例えばクラッチストローク位置をクラッチ切断側へ補正し）、この補正により得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達終了点」として得る動作である。 After the “torque transmission end point” is acquired in this way, the process proceeds to step ST4, and the “torque transmission end point” is calculated. This “torque transmission end point” is calculated by correcting the “torque transmission end temporary point” according to the driving state of the engine 1 (for example, correcting the clutch stroke position to the clutch disengagement side), and obtaining this correction. In this operation, the obtained clutch stroke position is obtained as a “torque transmission end point”.

具体的には、以下の５つのパラメータを用いて「トルク伝達終了仮点」を補正して「トルク伝達終了点」を得る。
（１）上記「トルク伝達終了仮点」取得時のエンジン回転数
（２）上記「トルク伝達終了仮点」取得時のエンジン回転数変化量
（３）上記「トルク伝達終了仮点」取得時のエンジントルク
（４）上記「トルク伝達終了仮点」取得時のレリーズ荷重
（５）信号処理動作により生じたタイムラグ（時間遅れ）
例えば、上記エンジン回転数が高いほど、また、エンジントルクが高いほど「トルク伝達終了仮点」に対する補正量を大きくして「トルク伝達終了点」を算出する。例えば、「トルク伝達終了仮点」取得時のエンジン回転数が１５００ｒｐｍであった場合には上記補正量（クラッチ切断側へのクラッチストローク位置補正量）を０．２ｍｍとし、このエンジン回転数が５００ｒｐｍずつ高くなる毎に上記補正量を０．１ｍｍずつ増量させていく。これら数値はこれに限定されるものではなく、実験的または経験的に設定される。一方、エンジン回転数変化量（単位時間当たりの変化量）が大きいほど、また、レリーズ荷重が高いほど「トルク伝達終了仮点」に対する補正量を小さくして「トルク伝達終了点」を算出する。この場合の補正量（クラッチストローク量）も実験的または経験的に設定される。尚、この補正の形態はこれに限るものではなく、自動クラッチ２の形態によっては、レリーズ荷重が高いほど「トルク伝達終了仮点」に対する補正量を大きくする場合もある。また、上記信号処理動作により生じたタイムラグ（「トルク伝達終了仮点」の認識動作時の信号処理動作に起因する時間遅れ）は、エンジン回転数センサ４０１からの検出信号やクラッチストロークセンサ４１０からの検出信号に対するフィルタ処理等により生じる時間遅れ（センサ４０１，４１０が検知してからＥＣＵ１００に信号が入力されるまでのタイムラグ）であって、この間に変化するクラッチストローク分だけ補正、つまり、上記時間遅れ分だけ戻した（クラッチ接続側に戻した）クラッチストローク分をもって補正することにより「トルク伝達終了点」を算出するようにしている。例えば、この値は一定値として得られる（例えば補正量０．３ｍｍ等）。 Specifically, the “torque transmission end point” is corrected using the following five parameters to obtain the “torque transmission end point”.
(1) Engine speed at the time of acquiring the “torque transmission end provisional point” (2) Engine speed change amount at the time of acquiring the “torque transmission end provisional point” (3) Engine torque (4) Release load at the time of obtaining the “torque transmission end point” (5) Time lag (time delay) caused by signal processing operation
For example, the “torque transmission end point” is calculated by increasing the correction amount with respect to the “torque transmission end provisional point” as the engine speed is higher and the engine torque is higher. For example, when the engine speed at the time of “torque transmission end provisional point” is 1500 rpm, the correction amount (the clutch stroke position correction amount to the clutch disengagement side) is set to 0.2 mm, and the engine speed is 500 rpm. The correction amount is increased by 0.1 mm each time it is increased. These numerical values are not limited to this, and are set experimentally or empirically. On the other hand, the larger the engine speed change amount (change amount per unit time) and the higher the release load, the smaller the correction amount for the “torque transmission end provisional point” and the “torque transmission end point” is calculated. The correction amount (clutch stroke amount) in this case is also set experimentally or empirically. The form of this correction is not limited to this, and depending on the form of the automatic clutch 2, the correction amount for the “torque transmission end provisional point” may be increased as the release load is higher. Further, the time lag caused by the signal processing operation (the time delay due to the signal processing operation during the recognition operation of the “torque transmission end provisional point”) is detected from the detection signal from the engine speed sensor 401 or from the clutch stroke sensor 410. This is a time delay (time lag from detection by the sensors 401, 410 until the signal is input to the ECU 100) caused by filter processing or the like with respect to the detection signal, and is corrected by the clutch stroke that changes during this time, that is, the time delay The “torque transmission end point” is calculated by correcting the clutch stroke that has been returned by the amount (returned to the clutch connection side). For example, this value is obtained as a constant value (for example, a correction amount of 0.3 mm).

図７は、クラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示す線図（クラッチ切断動作時の伝達トルク曲線）である。この図７の横軸はクラッチストロークであり、図中右側がクラッチ切断側であって、この右側に進むほどクラッチ伝達トルクが小さくなっていく。そして、図中の「Ｘ’」が、本来求めるべき「トルク伝達終了点」である。 FIG. 7 is a diagram (transmission torque curve during clutch disengagement operation) showing the relationship between the clutch stroke and the clutch transmission torque. The horizontal axis of FIG. 7 is the clutch stroke, and the right side in the figure is the clutch disengagement side, and the clutch transmission torque decreases as it goes to the right side. “X ′” in the figure is the “torque transmission end point” that should be originally obtained.

例えばエンジン回転数が比較的高い場合には、自動クラッチ２の切断動作（図７において右方向へ変位する動作）において、上記「トルク伝達終了仮点」が早めに訪れるのに対し、エンジン回転数が比較的低い場合には、この「トルク伝達終了仮点」が遅めに訪れることになる。図７では、エンジン回転数が高い場合における「トルク伝達終了仮点」を「Ｘ１」とし、エンジン回転数が低い場合における「トルク伝達終了仮点」を「Ｘ２」としている。これは、エンジン回転数が高いほど、エンジン内部の摩擦抵抗などに起因して、半クラッチ状態となった際のエンジン回転数の落ち込みが大きくなることが原因である。 For example, when the engine speed is relatively high, in the disengaging operation of the automatic clutch 2 (the operation of displacing in the right direction in FIG. 7), the “torque transmission end provisional point” comes earlier, whereas the engine speed Is relatively low, this “torque transmission end provisional point” comes later. In FIG. 7, the “torque transmission end provisional point” when the engine speed is high is “X1”, and the “torque transmission end provisional point” when the engine speed is low is “X2”. This is because the higher the engine speed, the greater the drop in the engine speed when the clutch is in a half-clutch state due to frictional resistance inside the engine.

そして、上記「トルク伝達終了点」の算出動作にあっては、上記エンジン回転数が高い場合における「トルク伝達終了仮点：Ｘ１」に対する補正量を比較的大きな値の「ｘ１」とし、上記エンジン回転数が低い場合における「トルク伝達終了仮点：Ｘ２」に対する補正量を比較的小さな値の「ｘ２」としている。このようにしてエンジン回転数に応じて補正量を変更することにより、何れの状況においても、補正後に得られる「トルク伝達終了点」としては、本来求めるべき値である図中「Ｘ’」として得られることになる。尚、上記補正量（ｘ１やｘ２の値）は、エンジン回転数に応じてリニアに変化していく。 In the operation of calculating the “torque transmission end point”, the correction amount for “torque transmission end provisional point: X1” when the engine speed is high is set to a relatively large value “x1”. The correction amount for “torque transmission end provisional point: X2” when the rotational speed is low is set to “x2”, which is a relatively small value. By changing the correction amount in accordance with the engine speed in this way, the “torque transmission end point” obtained after correction in any situation is “X ′” in the figure, which is a value that should be originally obtained. Will be obtained. The correction amount (values x1 and x2) changes linearly according to the engine speed.

以上の説明では、理解を容易にするためにエンジン回転数のみによって補正量を設定する場合について述べたが、実際には、上記パラメータ（１）〜（５）により補正量が増減され、これにより得られた補正量をもって「トルク伝達終了仮点」を補正して「トルク伝達終了点」が算出されることになる。 In the above description, the case where the correction amount is set only by the engine speed is described for easy understanding. However, in practice, the correction amount is increased or decreased by the parameters (1) to (5). The “torque transmission end point” is corrected with the obtained correction amount, and the “torque transmission end point” is calculated.

このようにして「トルク伝達終了点」を算出した後、ステップＳＴ５に移り、「トルク伝達開始点」の算出動作を行う。この「トルク伝達開始点」の算出動作は、上記「トルク伝達終了点」を補正することにより得られる。 After calculating the “torque transmission end point” in this way, the process proceeds to step ST5, where the “torque transmission start point” is calculated. The calculation operation of the “torque transmission start point” is obtained by correcting the “torque transmission end point”.

具体的には、自動クラッチ２が切断状態から接続状態に移行する接続動作時と、自動クラッチ２が接続状態から切断状態に移行する切断動作時とにおいて、互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分（接続動作時と切断動作時とのヒステリシス分）の補正量をもって、上記「トルク伝達終了点」を補正することにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として算出する（学習手段によるトルク伝達開始点の学習動作）。 Specifically, in a state where the same clutch transmission torque is obtained in the connection operation in which the automatic clutch 2 shifts from the disconnected state to the connected state and in the disconnection operation in which the automatic clutch 2 shifts from the connected state to the disconnected state. The clutch stroke position obtained by correcting the above “torque transmission end point” with the amount of correction of the deviation of the clutch stroke position of both operations (the hysteresis between the connection operation and the disconnection operation) Calculated as “start point” (learning operation of torque transmission start point by learning means).

尚、この接続動作時と切断動作時とのヒステリシス分は、自動クラッチ２周辺の環境温度、クラッチディスク２２等の摩耗状態、自動クラッチ２を構成する各部品の劣化状態などによって変化するため、これらの状態に応じて適切な値に設定される。 The hysteresis between the connection operation and the disconnection operation varies depending on the ambient temperature around the automatic clutch 2, the wear state of the clutch disk 22, the deterioration state of each component constituting the automatic clutch 2, etc. It is set to an appropriate value according to the state of.

図８は、クラッチ切断位置周辺におけるクラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示す線図である。この図８の横軸はクラッチストロークであり、図中右側がクラッチ切断側であって、この右側に進むほどクラッチ伝達トルクが小さくなっていく。また、この図８では、クラッチ接続動作時の伝達トルク曲線を実線で、クラッチ切断動作時の伝達トルク曲線を破線でそれぞれ示している。 FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the clutch stroke and the clutch transmission torque around the clutch disengagement position. The horizontal axis of FIG. 8 is the clutch stroke, and the right side in the figure is the clutch disengagement side, and the clutch transmission torque becomes smaller as it goes to the right side. Further, in FIG. 8, the transmission torque curve during the clutch engagement operation is indicated by a solid line, and the transmission torque curve during the clutch disengagement operation is indicated by a broken line.

この「トルク伝達開始点」の算出動作では、上記「トルク伝達終了点」の算出動作によって得られた「トルク伝達終了点：Ｘ’」におけるクラッチ切断動作時のクラッチ伝達トルク（図中Ｔ１）と同一のクラッチ伝達トルクが得られるクラッチ切断動作時の伝達トルク曲線（実線）上の点を、「トルク伝達開始点：Ｘ」として求める。 In the operation of calculating the “torque transmission start point”, the clutch transmission torque (T1 in the figure) at the time of the clutch disengagement operation at the “torque transmission end point: X ′” obtained by the calculation operation of the “torque transmission end point” is obtained. A point on the transmission torque curve (solid line) at the time of the clutch disengagement operation at which the same clutch transmission torque is obtained is obtained as “torque transmission start point: X”.

以上のようにして得られたクラッチストローク位置を、ステップＳＴ６において新たな「トルク伝達開始点（学習値）」として更新する。このようにして更新された「トルク伝達開始点」を次回の変速動作における自動クラッチ２の接続動作に反映させる。 The clutch stroke position obtained as described above is updated as a new “torque transmission start point (learned value)” in step ST6. The updated “torque transmission start point” is reflected in the connection operation of the automatic clutch 2 in the next shift operation.

次に、この学習した「トルク伝達開始点」を反映させた自動クラッチ２の接続動作について説明する。 Next, the connection operation of the automatic clutch 2 reflecting the learned “torque transmission start point” will be described.

実際の自動クラッチ２の接続動作にあっては、学習した「トルク伝達開始点」を用いて、「変速待機ストローク位置」と、「トルク伝達ストローク位置」とが求められ、これら「変速待機ストローク位置」及び「トルク伝達ストローク位置」に基づいて自動クラッチ２の接続動作が行われる。 In the actual connection operation of the automatic clutch 2, the “shift standby stroke position” and the “torque transmission stroke position” are obtained using the learned “torque transmission start point”. ”And“ torque transmission stroke position ”, the automatic clutch 2 is connected.

図９は、クラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示す線図（クラッチ接続動作時の伝達トルク曲線）である。この図９の横軸はクラッチストロークであり、図中左側がクラッチ接続側であって、この左側に進むほどクラッチ伝達トルクが大きくなっていく。そして、図中の「Ｘ」が上記学習により求められた「トルク伝達開始点」であり、図中の「Ｙ」が「変速待機ストローク位置」であり、図中の「Ｚ」が「トルク伝達ストローク位置」となっている。 FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the clutch stroke and the clutch transmission torque (transmission torque curve during clutch connection operation). The horizontal axis of FIG. 9 is the clutch stroke, and the left side in the figure is the clutch connection side, and the clutch transmission torque increases as it moves to the left side. “X” in the figure is the “torque transmission start point” obtained by the above learning, “Y” in the figure is the “shift standby stroke position”, and “Z” in the figure is “torque transmission”. "Stroke position".

上記「変速待機ストローク位置」は、変速機３の変速動作が完了するまでプレッシャープレート２３を待機させる位置であって、実際には、上記「トルク伝達開始点」よりも僅かに（例えば０．２ｍｍ程度）後退する位置（フライホイール２１から離れる側の位置：図９では右側の位置）に設定される。つまり、クラッチディスク２２が、フライホイール２１とプレッシャープレート２３とによって挟持される直前の位置である。 The “shift standby stroke position” is a position at which the pressure plate 23 waits until the shift operation of the transmission 3 is completed, and is actually slightly smaller than the “torque transmission start point” (for example, 0.2 mm). About) The position is set to the retreat position (position on the side away from the flywheel 21: right position in FIG. 9). That is, it is the position immediately before the clutch disc 22 is sandwiched between the flywheel 21 and the pressure plate 23.

また、「トルク伝達ストローク位置」は、上記「トルク伝達開始点」よりも僅かに（例えば１．０ｍｍ程度）前進した位置（フライホイール２１に近付く側の位置：図９では左側の位置）に設定される。この「トルク伝達ストローク位置」は、上記「トルク伝達開始点」及びエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして設定される。つまり、上記「トルク伝達開始点」を基準としてエンジン回転数Ｎｅが高いほど前進した位置（フライホイール２１に近付く側の位置：図９では左側の位置）に設定されるものとなっている。これは、発進時のエンジンストールや自動クラッチ２の接続時のショックを回避しながらも迅速に自動クラッチ２の接続動作を完了可能とするために設定されるものである。 Further, the “torque transmission stroke position” is set to a position slightly advanced (for example, about 1.0 mm) from the above “torque transmission start point” (position closer to the flywheel 21: left position in FIG. 9). Is done. The “torque transmission stroke position” is set with the above “torque transmission start point” and the engine speed Ne as parameters. In other words, the higher the engine speed Ne with respect to the “torque transmission start point”, the higher the position (the position closer to the flywheel 21: the left position in FIG. 9). This is set so that the connecting operation of the automatic clutch 2 can be completed quickly while avoiding the engine stall at the time of starting and the shock at the time of connecting the automatic clutch 2.

そして、自動クラッチ２の接続動作にあっては、この「トルク伝達ストローク位置」まではプレッシャープレート２３を比較的高速度で移動させ、この「トルク伝達ストローク位置」に達した時点からプレッシャープレート２３の移動速度を低速にして伝達トルクの変動を緩やかにし、自動クラッチ２の接続動作時のショックを緩和しながらも迅速に接続状態に移行できるようにしている。 In the connection operation of the automatic clutch 2, the pressure plate 23 is moved at a relatively high speed up to the "torque transmission stroke position", and the pressure plate 23 is moved from the time when the "torque transmission stroke position" is reached. The movement speed is reduced to make the transmission torque less gradual, and it is possible to quickly shift to the connected state while mitigating the shock during the connection operation of the automatic clutch 2.

尚、「変速待機ストローク位置」や「トルク伝達ストローク位置」を求めることなく、上記「トルク伝達開始点」のみを使用し、この「トルク伝達開始点」に達するまではプレッシャープレート２３を比較的高速度で移動させ、この「トルク伝達開始点」付近においては、プレッシャープレート２３の移動速度を低く設定するようにしてもよい。 Note that only the “torque transmission start point” is used without obtaining the “shift standby stroke position” and the “torque transmission stroke position”, and the pressure plate 23 is kept relatively high until this “torque transmission start point” is reached. The moving speed of the pressure plate 23 may be set low near the “torque transmission start point”.

以上説明したように、本実施形態では、自動クラッチ２が接続状態から切断状態に移行する切断動作時において「トルク伝達開始点」の学習が行われることになる。このため、エンジン回転数と自動クラッチ２の出力側（変速機３の入力側）の回転数との差を大きく設定した状態で自動クラッチ２の接続動作を行うといった動作（従来のトルク伝達開始点学習動作）は必要なくなり、クラッチ接続動作の度にエンジン回転数が大きく変動するといった状況を招くことがない。このため、車両の乗員に違和感を与えることなしに「トルク伝達開始点」を学習することが可能になる。 As described above, in the present embodiment, the “torque transmission start point” is learned during the disconnection operation in which the automatic clutch 2 shifts from the connected state to the disconnected state. For this reason, the operation of connecting the automatic clutch 2 with a large difference between the engine speed and the output speed of the automatic clutch 2 (input side of the transmission 3) is set (conventional torque transmission start point). (Learning operation) is no longer necessary, and the engine speed does not fluctuate greatly every time the clutch engagement operation is performed. For this reason, it is possible to learn the “torque transmission start point” without giving a sense of incongruity to the vehicle occupant.

また、自動クラッチ２が切断動作を行った場合にエンジン回転数が変化するタイミングでのクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」とし、この「トルク伝達終了仮点」に対して上記補正を行うことによって「トルク伝達開始点」を学習している。このため、求められる「トルク伝達開始点」としては高い精度が得られることになり、クラッチ係合時のショックを低減しながらも短時間で変速動作を完了することが可能である。 Further, the clutch stroke position at the timing when the engine speed changes when the automatic clutch 2 performs the disengagement operation is set as the “torque transmission end provisional point”, and the above correction is performed on this “torque transmission end provisional point”. Thus, the “torque transmission start point” is learned. For this reason, high accuracy can be obtained as the required “torque transmission start point”, and the shift operation can be completed in a short time while reducing the shock at the time of clutch engagement.

−他の実施形態−
上述した実施形態では、クラッチ操作装置２００及び変速操作装置３００をそれぞれ油圧式アクチュエータとしているが、本発明はこれに限られることなく、電動モータ等によって構成される電動式のアクチュエータであってもよい。 -Other embodiments-
In the embodiment described above, the clutch operating device 200 and the speed change operating device 300 are respectively hydraulic actuators. However, the present invention is not limited to this, and may be an electric actuator configured by an electric motor or the like. .

また、ドライバによるシフトレバー９ａの操作によらず、車両の走行状態（例えば車速及びアクセル開度）に応じて、変速機３の各ギヤ段を自動的に選択するドライブ位置（Ｄ位置）が設定されている場合（オートマチックモードの場合）に同様の学習動作を実行するようにしてもよい。 In addition, a drive position (D position) for automatically selecting each gear stage of the transmission 3 is set according to the traveling state of the vehicle (for example, the vehicle speed and the accelerator opening) regardless of the operation of the shift lever 9a by the driver. The same learning operation may be executed when it is set (in the automatic mode).

上述した実施形態では、変速機３として前進５段変速のものを示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の変速機（自動化マニュアルトランスミッション）にも適用可能である。 In the above-described embodiment, the transmission 3 is shown as a forward five-speed shift. However, the present invention is not limited to this, and can be applied to a transmission (automated manual transmission) of any other shift stage. is there.

上記実施形態では、駆動源として、エンジン１（内燃機関）のみを搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば、駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）が搭載されたハイブリッド車にも適用することができる。 In the above-described embodiment, an example in which the present invention is applied to a vehicle on which only the engine 1 (internal combustion engine) is mounted as a drive source has been described. However, the present invention is not limited to this, for example, an engine (internal combustion engine) as a drive source. The present invention can also be applied to a hybrid vehicle equipped with an engine) and an electric motor (for example, a traveling motor or a generator motor).

実施形態に係る車両のパワートレーン及びその制御系を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the power train of the vehicle which concerns on embodiment, and its control system. 自動クラッチ及び変速機の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of an automatic clutch and a transmission. 自動クラッチの内部構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the internal structure of an automatic clutch. シフト装置のシフトレバー部分の構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the structure of the shift lever part of a shift apparatus. ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of control systems, such as ECU. トルク伝達開始点学習の動作手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the operation | movement procedure of torque transmission start point learning. クラッチ切断動作時のクラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示す線図である。It is a diagram which shows the relationship between the clutch stroke at the time of clutch cutting | disconnection operation | movement, and clutch transmission torque. クラッチ切断位置周辺におけるクラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示す線図である。It is a diagram which shows the relationship between the clutch stroke and clutch transmission torque in the clutch disengagement position periphery. クラッチ接続動作時のクラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を示す線図である。It is a diagram which shows the relationship between the clutch stroke at the time of clutch connection operation | movement, and a clutch transmission torque.

符号の説明Explanation of symbols

１エンジン（駆動源）
２自動クラッチ
３変速機
２００クラッチ操作装置（アクチュエータ）
４０１エンジン回転数センサ（駆動源回転数検知手段）
４１０クラッチストロークセンサ（ストローク位置検知手段） 1 Engine (drive source)
2 Automatic clutch 3 Transmission 200 Clutch operating device (actuator)
401 engine speed sensor (drive source speed detection means)
410 Clutch stroke sensor (stroke position detecting means)

Claims

アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習方法において、
車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として認識し、この「トルク伝達終了仮点」に対して所定のストローク位置補正動作を行うことにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習することを特徴とする自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法。 Torque transmission by this automatic clutch is started for an automatic clutch that can be operated between the connected state and the disconnected state by an actuator, and that can transmit the drive torque from the drive source to the transmission in the connected state. In the torque transmission start point learning method for learning the clutch stroke position
When the vehicle is traveling, the clutch stroke position at the timing when the rotational speed of the drive source is changed in accordance with the disconnection operation in which the automatic clutch shifts from the connected state to the disconnected state is recognized as a “torque transmission end provisional point”. A torque transmission start point learning method for an automatic clutch, characterized in that a clutch stroke position obtained by performing a predetermined stroke position correcting operation on the "torque transmission end temporary point" is learned as a "torque transmission start point". .

アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習方法において、
車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として認識するトルク伝達終了仮点認識動作と、
上記自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時と、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時とにおいて、互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分を含む補正量をもって、上記「トルク伝達終了仮点」に対して補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習するトルク伝達開始点学習動作とを行うことを特徴とする自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法。 Torque transmission by this automatic clutch is started for an automatic clutch that can be operated between the connected state and the disconnected state by an actuator, and that can transmit the drive torque from the drive source to the transmission in the connected state. In the torque transmission start point learning method for learning the clutch stroke position
Torque transmission for recognizing the clutch stroke position as the “torque transmission end provisional point” at the timing when the rotational speed of the drive source has changed as the automatic clutch performs a disconnection operation that shifts from the connected state to the disconnected state during vehicle travel End temporary point recognition operation,
The clutch stroke of both operations in the state where the same clutch transmission torque can be obtained in the connection operation in which the automatic clutch shifts from the disconnected state to the connected state and in the disconnection operation in which the automatic clutch shifts from the connected state to the disconnected state. A torque transmission start point learning operation for learning, as a “torque transmission start point”, the clutch stroke position corrected with respect to the “torque transmission end provisional point”, with a correction amount including a position deviation. Automatic clutch torque transmission start point learning method.

上記請求項２記載の自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法において、
上記トルク伝達開始点学習動作では、上記「トルク伝達終了仮点」に対して、駆動源の駆動状態に応じた補正値をもって補正することにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達終了点」とし、この「トルク伝達終了点」に対して、上記接続動作時と切断動作時とにおいて互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分だけ補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習することを特徴とする自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法。 In the automatic clutch torque transmission start point learning method according to claim 2,
In the torque transmission start point learning operation, the clutch stroke position obtained by correcting the “torque transmission end provisional point” with a correction value according to the drive state of the drive source is defined as the “torque transmission end point”. Then, the clutch stroke position corrected by the deviation of the clutch stroke position of both operations in the state where the same clutch transmission torque can be obtained in the connection operation and the disconnection operation with respect to the "torque transmission end point" A method for learning a torque transmission start point of an automatic clutch, which is learned as a “torque transmission start point”.

上記請求項２記載の自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法において、
上記トルク伝達開始点学習動作では、上記「トルク伝達終了仮点」の認識動作時の信号処理動作に起因する時間遅れの間に変化するクラッチストローク分だけ上記「トルク伝達終了仮点」に対して補正することにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達終了点」とし、この「トルク伝達終了点」に対して、上記接続動作時と切断動作時とにおいて互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分だけ補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習することを特徴とする自動クラッチのトルク伝達開始点学習方法。 In the automatic clutch torque transmission start point learning method according to claim 2,
In the torque transmission start point learning operation, with respect to the “torque transmission end provisional point”, the clutch stroke changes during the time delay caused by the signal processing operation during the recognition operation of the “torque transmission end provisional point”. The clutch stroke position obtained by the correction is defined as a “torque transmission end point”. With respect to this “torque transmission end point”, the same clutch transmission torque can be obtained at the time of the connection operation and the disconnection operation. A method for learning a torque transmission start point of an automatic clutch, comprising learning a clutch stroke position corrected by a deviation of the clutch stroke position of both operations as a “torque transmission start point”.

アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習装置において、
上記駆動源の回転数を検知する駆動源回転数検知手段と、
上記自動クラッチのストローク位置を検知するストローク位置検知手段と、
上記駆動源回転数検知手段及びストローク位置検知手段の出力を受け、車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として設定するトルク伝達終了仮点設定手段と、
上記トルク伝達終了仮点設定手段の出力を受け、上記「トルク伝達終了仮点」に対して所定のストローク位置補正動作を行うことにより得られたクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習する学習手段とを備えていることを特徴とする自動クラッチのトルク伝達開始点学習装置。 Torque transmission by this automatic clutch is started for an automatic clutch that can be operated between the connected state and the disconnected state by an actuator, and that can transmit the drive torque from the drive source to the transmission in the connected state. In the torque transmission start point learning device for learning the clutch stroke position
Drive source rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the drive source;
Stroke position detecting means for detecting the stroke position of the automatic clutch;
The timing at which the rotational speed of the drive source changes in response to the output of the drive source rotational speed detection means and the stroke position detection means, and when the vehicle travels, the automatic clutch performs a disconnection operation that shifts from the connected state to the disconnected state. Torque transmission end tentative point setting means for setting the clutch stroke position at the “torque transmission end tentative point”;
A clutch stroke position obtained by performing a predetermined stroke position correcting operation on the “torque transmission end temporary point” in response to the output of the torque transmission end temporary point setting means is learned as a “torque transmission start point”. An automatic clutch torque transmission start point learning device comprising learning means.

アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能とされ、接続状態にあっては駆動源からの駆動トルクを変速機に伝達可能とする自動クラッチに対し、この自動クラッチによるトルク伝達が開始されるクラッチストローク位置を学習するためのトルク伝達開始点学習装置において、
上記駆動源の回転数を検知する駆動源回転数検知手段と、
上記自動クラッチのストローク位置を検知するストローク位置検知手段と、
上記駆動源回転数検知手段及びストローク位置検知手段の出力を受け、車両走行時に、上記自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作を行うことに伴って駆動源の回転数が変化したタイミングにおけるクラッチストローク位置を「トルク伝達終了仮点」として設定するトルク伝達終了仮点設定手段と、
上記トルク伝達終了仮点設定手段の出力を受け、上記自動クラッチが切断状態から接続状態に移行する接続動作時と、自動クラッチが接続状態から切断状態に移行する切断動作時とにおいて、互いに同一クラッチ伝達トルクが得られる状態での両動作のクラッチストローク位置の偏差分を含む補正量をもって、上記「トルク伝達終了仮点」に対して補正したクラッチストローク位置を「トルク伝達開始点」として学習する学習手段とを備えていることを特徴とする自動クラッチのトルク伝達開始点学習装置。 Torque transmission by this automatic clutch is started for an automatic clutch that can be operated between the connected state and the disconnected state by an actuator, and that can transmit the drive torque from the drive source to the transmission in the connected state. In the torque transmission start point learning device for learning the clutch stroke position
Drive source rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the drive source;
Stroke position detecting means for detecting the stroke position of the automatic clutch;
The timing at which the rotational speed of the drive source changes in response to the output of the drive source rotational speed detection means and the stroke position detection means, and the automatic clutch performing a disconnection operation that shifts from the connected state to the disconnected state when the vehicle travels. Torque transmission end tentative point setting means for setting the clutch stroke position at the “torque transmission end tentative point”;
In response to the output of the torque transmission end temporary point setting means, the same clutch is used in the connecting operation in which the automatic clutch shifts from the disconnected state to the connected state and in the cutting operation in which the automatic clutch shifts from the connected state to the disconnected state Learning to learn as a "torque transmission start point" the clutch stroke position corrected with respect to the above "torque transmission end provisional point" with a correction amount including the deviation of the clutch stroke position of both operations in the state where the transmission torque is obtained An automatic clutch torque transmission start point learning device.