JP6291386B2 - 車両制御装置、及び、センサ校正方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置と、車両制御装置が実行するセンサ校正方法に関する。

車両が走行している走行路の勾配を検出（推定）する方法として、車両の駆動力に基づいて走行路の勾配を推定する方法がある。この方法は精度よく勾配を推定できるが、車両に制動力が生じている場合には勾配を推定する精度（推定精度）が低下する。
また、車両の加速度を加速度センサで検出し、加速度センサ出力（検出値）に基づいて走行路の勾配を推定する方法がある。この方法は車両に制動力が生じていても精度よく勾配を推定できるが、推定精度を維持するために加速度センサ出力の補正（センサ校正）が必要になる。
例えば、特許文献１には、加速度センサ出力の補正方法（センサ校正方法）が記載されている。特許文献１に記載される補正方法は、車両が平坦路を一定速度で走行しているときの加速度データを校正データとして加速度センサ出力を補正する。

特開２００５−３１５７２０号公報

特許文献１に記載される補正方法は、車両が平坦路を一定速度で走行しているときのみ加速度センサ出力の補正（センサ校正）が可能になる。つまり、勾配のある走行路を走行している車両においては加速度センサ出力を補正できない。したがって、勾配のある走行路を車両が走行しているときには加速度センサ出力に誤差が生じることがある。ひいては、加速度センサ出力に基づいて勾配を推定するときの推定精度が低下することがある。

また、勾配のある走行路を降坂している車両の加速を抑制するために当該車両に制動力が発生する場合や、電気自動車など回生制動力を発生可能な車両において回生制動力が発生できない場合に摩擦制動力が発生する場合がある。このような場合には、運転者によるペダル操作（ブレーキペダル，アクセルペダル）に関係なく駆動力や車速（車体速）が変化してしまい、勾配を推定する推定精度が低下する。

そこで本発明は、勾配のある走行路を走行している車両の加速度センサのセンサ校正が可能で走行路の勾配を精度よく推定できる車両制御装置、及び、センサ校正方法を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、加速度を検出する加速度センサと、動力源が出力する駆動力を計測する動力計測手段と、車体速を検出する車体速センサと、を有する車両に備わり、前記加速度センサの検出信号から算出する加速度検出値に基づいて走行路の勾配を推定する車両制御装置において、前記加速度センサの検出信号から前記加速度検出値を算出し、前記加速度検出値に基づいて前記走行路の勾配抵抗を算出する第１算出部と、前記動力計測手段の計測信号から駆動力計測値を算出し、前記駆動力計測値に基づいて前記走行路の勾配抵抗を算出する第２算出部と、前記第１算出部が算出する前記勾配抵抗と前記第２算出部が算出する前記勾配抵抗の偏差に基づいてオフセット補正量を算出する補正量算出部と、を有し、前記車体速を時間微分して算出する加速度が所定の加速度閾値以下で、前記駆動力の変化量が所定の定常変化量以下のときに前記車両が定常状態になったと判定して、前記加速度検出値に含まれるオフセット誤差を補正し、前記車両が定常状態になったと判定したときに、前記オフセット補正量で前記オフセット誤差を補正することを特徴とする。

本発明によると、車両が定常状態のときに、加速度検出値に含まれるオフセット誤差が補正されて加速度センサがセンサ校正される。また、車両制御装置は、駆動力の変化量と加速度に基づいて車両が定常状態か否かを判定する。したがって、車両が、勾配のある走行路を走行している場合であっても加速度センサのセンサ校正が可能になる。
制動力が発生している車両では加速度センサの加速度検出値に基づいて勾配を推定することで勾配の推定精度を向上できるので、本発明に係る車両制御装置は、勾配のある走行路で制動力が作用した状態の車両であってもセンサ校正した加速度センサの使用で精度の高い勾配の推定が可能になる。
加速度検出値に基づいた勾配抵抗と、駆動力検出値に基づいた勾配抵抗の偏差に基づいてオフセット補正量が算出される。このように算出されるオフセット補正量は加速度検出値に生じる誤差を示すため、加速度検出値に含まれるオフセット誤差をオフセット補正量で補正することで加速度センサがセンサ校正される。

また、本発明の車両制御装置は、前記加速度検出値から前記オフセット補正量を減算して前記オフセット誤差を補正することを特徴とする。

本発明によると、加速度検出値からオフセット補正量が減算される。オフセット補正量は加速度検出値に生じる誤差であるため、オフセット補正量を加速度検出値から減算することによって、オフセット誤差で加速度検出値に生じている誤差が取り除かれる。

また、本発明は、加速度を検出する加速度センサと、動力源が出力する駆動力を計測する動力計測手段と、車体速を検出する車体速センサと、を有する車両に備わる車両制御装置が前記加速度センサを校正するセンサ校正方法とする。そして、前記車体速を時間微分して算出する加速度が所定の加速度閾値以下で、前記駆動力の変化量が所定の定常変化量以下のときに前記車両が定常状態になったと判定するステップと、前記加速度センサの検出信号から加速度検出値を算出するステップと、前記加速度検出値に基づいて走行路の勾配抵抗を算出するステップと、前記動力計測手段の計測信号から駆動力計測値を算出するステップと、前記駆動力計測値に基づいて前記走行路の勾配抵抗を算出するステップと、前記加速度検出値に基づいて算出した前記勾配抵抗と前記駆動力計測値に基づいて算出した前記勾配抵抗の偏差に基づいてオフセット補正量を算出するステップと、前記車両が定常状態になったと判定したときに、前記加速度検出値に含まれるオフセット誤差を前記オフセット補正量で補正するステップと、を有することを特徴とする。

本発明に係るセンサ校正方法は、駆動力の変化量と加速度に基づいて車両が定常状態か否かが判定される。よって、車両が勾配のある走行路を走行している状態でも車両制御装置は車両が定常状態であると判定する。また、車両が定常状態の場合には、加速度センサの検出信号に基づいた勾配抵抗と、動力計測手段の計測信号に基づいた勾配抵抗と、の偏差に基づいて算出されるオフセット補正量で加速度検出値に含まれるオフセット誤差が補正される。オフセット補正量は加速度検出値に生じる誤差を示すため、加速度検出値に含まれるオフセット誤差をオフセット補正量で補正することで加速度センサがセンサ校正される。
制動力が発生している車両では加速度検出値に基づいて勾配を推定することで勾配の推定精度を向上できる。本発明に係るセンサ校正方法によれば、勾配のある走行路で制動力が作用した状態の車両であっても加速度センサのセンサ校正が可能であるため、勾配のある走行路で制動力が作用した状態の車両においてセンサ校正した加速度センサの使用で精度の高い勾配の推定が可能になる。

また、本発明において前記オフセット誤差を前記オフセット補正量で補正するステップは、前記加速度検出値から前記オフセット補正量を減算するステップであることを特徴とする。

本発明によると、オフセット補正量が加速度検出値から減算されて加速度センサがセンサ校正される。オフセット補正量は加速度検出値に生じる誤差であるため、オフセット補正量を加速度検出値から減算することによって、オフセット誤差で加速度検出値に生じている誤差が取り除かれる。

本発明によると、勾配のある走行路を走行している車両の加速度センサのセンサ校正が可能で走行路の勾配を精度よく推定できる車両制御装置、及び、センサ校正方法を提供できる。

本実施形態に係る車両の構成図である。 本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 車両制御装置の機能ブロック図である。 勾配加速度を説明する図である。 （ａ）はオフセット補正量算出部の機能ブロック図、（ｂ）は車両の駆動力と勾配抵抗と加速度抵抗と走行抵抗の関係を示す図である。 車両制御装置がセンサ校正する手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本実施形態に係る車両の構成図である。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、図１に示すように構成される車両１に備わる。本実施形態の車両１は、電動機２００が動力源として備わる電気自動車である。車両１は、電動機２００で発生する駆動力が駆動輪（例えば、右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に伝達されて走行する。
電動機２００は、車両制御装置１５０によって制御される。車両制御装置１５０は、電動機２００の制御部（図示しないＥＣＵ：Engine Control Unit等）に指令を与え、電動機２００から出力される駆動力を調節する。
なお、車両１は、電動機２００とともにエンジンなどの内燃機関（図示せず）が備わるハイブリッド車両であってもよい。
また、車両１は、後輪（左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）が駆動輪であってもよいし、全ての車輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）が駆動輪であってもよい。

車両制御装置１５０は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた制動力を車両用ブレーキシステム１０で発生させる。車両用ブレーキシステム１０で発生した制動力が車輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の回転を停止させて車両１を停車させる。

シフト装置６ｂは、セレクトレバー６ａを介して運転者に操作されて複数の走行レンジの１つを選択可能に構成される。
シフト装置６ｂは、車両１を後進させるレンジ（以下、後進レンジと称する）と、車両１を前進させるレンジ（ドライブレンジ等を含むレンジであり、以下、前進レンジと称する）を選択可能になっている。

このように、本実施形態のシフト装置６ｂは、車両１が前進する前進レンジと、車両１が後進する後進レンジと、を含んだ走行レンジの１つを選択可能に構成されている。シフト装置６ｂによって前進レンジが選択されたとき、車両制御装置１５０は車両１を前進状態に設定する。また、シフト装置６ｂによって後進レンジが選択されたとき、車両制御装置１５０は車両１を後進状態に設定する。

車両制御装置１５０は、アクセルペダル７の踏み込み操作量に応じた駆動力（要求駆動力）を設定する。例えば、アクセルペダル７の踏み込み操作量と、要求駆動力と、の関係を示すマップがあらかじめ設定されている。そして、車両制御装置１５０は、アクセルペダル７の踏み込み操作量に基づいて当該マップを参照して要求駆動力を設定するように構成されている。
例えば、アクセルペダル７の踏み込み操作量を検出する図示しないセンサ（ストロークセンサ等）が備わり、車両制御装置１５０は当該センサから入力される検出信号によってアクセルペダル７の踏み込み操作量を算出するように構成される。

車両制御装置１５０は、設定した要求駆動力に相当する駆動力を電動機２００で発生させる。つまり、車両制御装置１５０は、要求駆動力相当の駆動力が出力するように電動機２００を制御する。電動機２００が出力する駆動力は駆動輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ）を駆動させる。これによって車両１が走行する。

さらに、本実施形態の車両１には、前後方向の加速度を検出する加速度センサ５が備わっている。加速度センサ５が加速度を検出して出力する検出信号は車両制御装置１５０に入力される。車両制御装置１５０は、加速度センサ５から入力される検出信号に基づいて車両１の加速度を算出する。加速度センサ５の検出信号に基づいて車両制御装置１５０が検出する加速度をセンサ検出加速度Ｇｓとする。センサ検出加速度Ｇｓは加速度センサ５の検出値（加速度検出値）になる。

図１に示す車両制御装置１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、車両制御装置１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、電動機２００や車両用ブレーキシステム１０を制御する。

図２は本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
図２に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、入力装置１４と、ペダルストロークセンサＳｔと、電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）と、を備えて構成されている。
入力装置１４は、運転者によってブレーキペダル１２等の操作子が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、作動液であるブレーキ液に発生させる。ペダルストロークセンサＳｔは、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測する。モータシリンダ装置１６は、各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される作動圧（ブレーキ液圧）を作動液（ブレーキ液）に発生する。ＶＳＡ装置１８は、車両挙動の安定化を支援する。
本実施形態においては、車両用ブレーキシステム１０に備わるモータシリンダ装置１６がブレーキ液圧を発生する。したがって、車両用ブレーキシステム１０が液圧発生装置になる。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図２中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給される。そして、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇する。これによって、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力（摩擦制動力）が付与される。

また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わる。各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は車両制御装置１５０に入力される。
車両制御装置１５０は、車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄから入力される計測信号に基づいて車両１（図１参照）の車速（車体速Ｖｃ）を算出する。
本実施形態の車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄは、車両１の車体速Ｖｃを検出する車体速センサとなる。

電動機２００には回生制御装置２０１が接続されている。回生制御装置２０１は、駆動輪から電動機２００に入力されるトルクで発電された電力（回生電力）をバッテリ２０２などの蓄電装置に充電する機能を有する。回生制御装置２０１は、車両制御装置１５０で制御される。電動機２００で回生電力を発電させて制動力（回生制動力）を発生させる指令が車両制御装置１５０から入力されると、回生制御装置２０１は電動機２００を回生の状態（回生状態）に切り替える。そして、回生制御装置２０１は、電動機２００が発電する回生電力をバッテリ２０２に充電する。

また、回生制御装置２０１は、回生制動力の強さを調節可能に構成される。回生制御装置２０１は、電動機２００に供給する界磁電流を変更して電動機２００による回生電力の発電量を調節し、回生制動力の強さを調節する。このように、回生制御装置２０１は、電動機２００に回生電力を発電させて回生制動力を発生させることができる。
なお、回生制御装置２０１が、電動機２００を制御して回生制動力を発生させる技術は公知の技術を利用すればよい。

また、電動機２００に駆動力を発生させる指令が車両制御装置１５０から入力されると、回生制御装置２０１は電動機２００を力行の状態（力行状態）に切り替える。
本実施形態の電動機２００は、車両制御装置１５０の指令に応じて、駆動力を発生する力行状態と、回生制動力を発生する回生状態と、が切り替わる。電動機２００は、回生状態に切り替わるとバッテリ２０２に蓄電する電力（回生電力）を発電することで回生制動力を発生する。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧（ブレーキ液圧）を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

また、シリンダチューブ３８の内壁には、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、及び、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂはリング状を呈し、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する。一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂはリング状を呈し、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設される。プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。つまり、第２液圧路５８ａは、第２圧力室５６ａの出力ポート５４ａと接続ポート２０ａを接続する。また、第１液圧路５８ｂは、第１圧力室５６ｂの出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂを接続する。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。

第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生するブレーキ液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設される。また、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側のブレーキ液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられる。また、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側である下流側のブレーキ液圧を計測するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられる。分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液の液圧に応じた反力を発生し、この反力を、マスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。

液圧路は、大別すると、第２液圧系統７０ａと第１液圧系統７０ｂから構成される。第２液圧系統７０ａは、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する。第１液圧系統７０ｂは、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４の第２液圧路５８ａと、配管チューブ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｇ，２２ｈとによって構成される。
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４の第１液圧路５８ｂと、配管チューブ２２ｄ，２２ｅ，２２ｆ，２２ｉ，２２ｊとによって構成される。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、ギヤ機構（減速機構）７８とボールねじ構造体８０とを有する。ギヤ機構７８は、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達する。ボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８を介して回転駆動力が伝達されることで軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含む。ボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。

シリンダ本体８２内には、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
以下、Ｘ１の側を前方、Ｘ２の側を後方とする。

また、電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成される。電動モータ７２は、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、第１ギヤ７８ａと、第３ギヤ７８ｃと、第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成される。第１ギヤ７８ａは、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる。第３ギヤ７８ｃは、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる。第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。第２ギヤ７８ｂは、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する。

アクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に備わっている。ガイドピストン９０ｃはシール部材として機能し、シリンダ本体８２を閉塞する。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着される。このスレーブカップシールによって、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、第２液圧室９８ａと、第１液圧室９８ｂが設けられる。第２液圧室９８ａは、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。第１液圧室９８ｂは、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部になる。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、規制手段１００が設けられる。規制手段１００は、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、ストッパピン１０２が設けられる。ストッパピン１０２は、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止する。これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、第２ブレーキ系１１０ａと、第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する。第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなる。そこで、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付している。また、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６と、第１チェックバルブ１１８と、第１インバルブ１２０と、第２チェックバルブ１２２と、第２インバルブ１２４と、第３チェックバルブ１２６とを備える。

レギュレータバルブ１１６は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第１チェックバルブ１１８は、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第１インバルブ１２０は、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第２チェックバルブ１２２は、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第２インバルブ１２４は、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第３チェックバルブ１２６は、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。

第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１アウトバルブ１２８と、第２アウトバルブ１３０と、リザーバ装置１３２と、第４チェックバルブ１３４と、ポンプ１３６と、吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、モータＭと、サクションバルブ１４２とを備える。
第１アウトバルブ１２８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。第２アウトバルブ１３０は、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。リザーバ装置１３２は、第２共通液圧路１１４に接続される。第４チェックバルブ１３４は、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）。ポンプ１３６は、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給する。吸入弁１３８及び吐出弁１４０は、ポンプ１３６の前後に設けられる。モータＭはポンプ１３６を駆動する。サクションバルブ１４２は、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、圧力センサＰｈが設けられる。圧力センサＰｈは、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する。各圧力センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈで計測された計測信号は、車両制御装置１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成される。次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となる。また、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されている。このため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に供給される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容される。さらに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、車両制御装置１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定する。そして車両制御装置１５０は、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、車両制御装置１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出する。そして車両制御装置１５０は、算出したブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。

車両制御装置１５０は、ブレーキ操作量に基づいて、目標となる制動力（要求制動力）を設定する。例えば、ブレーキ操作量と要求制動力の関係を示すマップが予め設定されて車両制御装置１５０の記憶部に記憶されている構成とすれば、車両制御装置１５０は当該マップを参照することによってブレーキ操作量に対応する要求制動力を設定できる。

また、車両制御装置１５０は、バッテリ２０２の充電率に基づいて、回生制動力の発生が可能か否かを判定する。車両制御装置１５０は、バッテリ２０２の充電率が所定の閾値以下のときに回生制動力の発生が可能と判定する。回生制動力の発生が可能と判定した場合、車両制御装置１５０は、回生制御装置２０１に指令を与えて、電動機２００が発生する電力をバッテリ２０２に充電するように回生制御装置２０１を切り替える。つまり、車両制御装置１５０は、電動機２００を回生状態に切り替える。
また、車両制御装置１５０は、電動機２００が回生電力を発電することで生じる回生制動力を、設定した要求制動力から減算した制動力を算出し、算出した制動力を摩擦制動力の目標値に設定とする。さらに、車両制御装置１５０は、設定した目標値の摩擦制動力を発生させるブレーキ液圧を設定する。

そして、車両制御装置１５０は回生制御装置２０１を介して電動機２００を回生制御し、駆動輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ）に回生制動力を付与する。さらに、車両制御装置１５０は、モータシリンダ装置１６を制御して、設定したブレーキ液圧を発生させる。これによって、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ，２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給され、さらに、ＶＳＡ装置１８から各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給されて、摩擦制動力が全ての車輪、すなわち、駆動輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ）と非駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）に付与される。

つまり、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、車両制御装置１５０が設定するブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６が発生し、さらに、モータシリンダ装置１６が発生したブレーキ液圧を各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給して全ての車輪に摩擦制動力が付与される。
このように、制動時の車両用ブレーキシステム１０は、駆動輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ）に回生制動力と摩擦制動力が付与され、非駆動輪（ＷＲＲ，ＷＲＬ）に摩擦制動力が付与される。

なお、車両制御装置１５０は、バッテリ２０２の充電率が所定の閾値より高い場合に回生制動力の発生が不可能と判定する。この場合、車両制御装置１５０は、要求制動力を摩擦制動力の目標値とする。そして、車両制御装置１５０は、モータシリンダ装置１６を制御して目標値に相当する摩擦制動力を発生させる。これによって、駆動輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ）と非駆動輪（ＷＲＲ，ＷＲＬ）に摩擦制動力が付与される。
本実施形態の車両制御装置１５０は、バッテリ２０２の充電率が所定の閾値より高い状態のときに回生制動力に替わって摩擦制動力を発生させる。

また、車両制御装置１５０は、アクセルペダル７（図１参照）が解放されたとき、エンジンブレーキに相当する制動力を発生させる。車両制御装置１５０は、アクセルペダル７が解放されたとき、発生させる制動力の目標値（目標制動力）を設定する。車両制御装置１５０は、車両１（図１参照）の車体速Ｖｃ等に基づいて目標制動力を設定する。例えば、車体速Ｖｃと目標制動力の関係を示すマップが予め設定されて車両制御装置１５０の記憶部に記憶されている構成とすれば、車両制御装置１５０は当該マップを参照することによって車体速Ｖｃに対応する目標制動力を設定できる。

アクセルペダル７（図１参照）が解放されたとき、車両制御装置１５０は、回生制動力の発生が可能か否かを判定する。車両制御装置１５０は、回生制動力の発生が可能と判定した場合、回生制御装置２０１（図１参照）に指令を与えて電動機２００を回生状態に切り替える。そして車両制御装置１５０は、電動機２００が回生電力を発電することで生じる回生制動力で目標制動力に相当する制動力を発生する。これによって、車両１にエンジンブレーキ相当の回生制動力が発生する。

一方、回生制動力の発生が不可能と判定した場合、車両制御装置１５０は、目標制動力を摩擦制動力の目標値とする。そして、車両制御装置１５０は、モータシリンダ装置１６を制御して目標制動力に相当する摩擦制動力を発生させる。これによって、車両１にエンジンブレーキ相当の摩擦制動力が発生する。
このように、車両制御装置１５０は、アクセルペダル７（図１参照）が解放されたときに、エンジンブレーキに相当する制動力を回生制動力又は摩擦制動力で発生させる。

なお、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測するブレーキ液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。

モータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達される。このブレーキ液圧でホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動する。このようにホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することによって各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する車両制御装置１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通が第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断される。この状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達し、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

車両制御装置１５０は、図２に示す車両用ブレーキシステム１０を制御して、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた制動力（摩擦制動力，回生制動力）を発生させる。
また、車両制御装置１５０は、車両１（図１参照）が勾配のある走行路を降坂するとき、勾配に応じた制動力（摩擦制動力，回生制動力）を発生させて降坂による加速度の増大を抑制する。このため、車両制御装置１５０は、走行路の勾配を検出（推定）可能に構成される。
車両制御装置１５０は検出した勾配に対応する制動力を設定する。例えば、勾配と制動力の相関関係を示すマップが車両１の特性値としてあらかじめ設定されていれば、車両制御装置１５０は、当該マップに基づいて勾配に対応する制動力を設定可能となる。

また、車両制御装置１５０は、バッテリ２０２の充電率が低くバッテリ２０２への充電が可能の場合（充電可能状態である場合）、電動機２００で回生発電して回生制動力を発生させる。
一方、バッテリ２０２の充電率が高くバッテリ２０２への充電が不可能な場合（充電不可能状態である場合）、車両制御装置１５０はモータシリンダ装置１６を制御してブレーキ液圧を発生し摩擦制動力を発生させる。

図３は、車両制御装置の機能ブロック図である。図３に示すように、車両制御装置１５０には第１加速度算出部１５１ａが備わる。第１加速度算出部１５１ａは、加速度センサ５から入力される検出信号に基づいて車両１（図１参照）の加速度（センサ検出加速度Ｇｓ）を算出する。第１加速度算出部１５１ａが算出するセンサ検出加速度Ｇｓは、加速度センサ５の検出値（加速度検出値）である。センサ検出加速度Ｇｓは第１加減算器１５２ａに入力される。

また、車両制御装置１５０には第２加速度算出部１５１ｂとピッチ補正部１５３が備わる。第２加速度算出部１５１ｂは、車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄから入力される計測信号に基づいて車体速Ｖｃを算出する。さらに、第２加速度算出部１５１ｂは車体速Ｖｃを時間微分した加速度（車体検出加速度Ｇｖ）を算出する。
第２加速度算出部１５１ｂが算出する車体検出加速度Ｇｖはピッチ補正部１５３に入力される。

ピッチ補正部１５３はピッチ補正マップＭＰ１を有する。ピッチ補正マップＭＰ１は、車両１（図１参照）の加速度Ｇに対するピッチ補正加速度Ｇｐを示すマップである。ピッチ補正加速度Ｇｐは、車両１が加速するときのピッチング（フロント部の浮き沈み）で発生する加速度を加速度センサ５が検出することで生じるセンサ検出加速度Ｇｓの誤差を補正する補正値である。ピッチ補正加速度Ｇｐは、車両１の特性値として加速度Ｇに対応して設定される。ピッチ補正マップＭＰ１は実験計測等によってあらかじめ設定される。
ピッチ補正部１５３は、ピッチ補正マップＭＰ１に基づいて、車体検出加速度Ｇｖに対応するピッチ補正加速度Ｇｐを算出する。ピッチ補正部１５３が算出するピッチ補正加速度Ｇｐは第１加減算器１５２ａに入力される。

第１加減算器１５２ａは、センサ検出加速度Ｇｓからピッチ補正加速度Ｇｐを減算して第１補正加速度Ｇ１を算出する。第１補正加速度Ｇ１は、ピッチングで生じる加速度が補正された（ピッチングで生じる加速度の影響が排斥された）センサ検出加速度Ｇｓである。第１補正加速度Ｇ１は第２加減算器１５２ｂに入力される。

車両制御装置１５０には補正量算出部（オフセット補正量算出部１５４）が備わる。オフセット補正量算出部１５４は、加速度センサ５のオフセット補正量Ｏｓを算出する。オフセット補正量Ｏｓは、加速度センサ５の加速度検出値（センサ検出加速度Ｇｓ）に含まれるオフセット誤差を補正する補正値である。オフセット補正量算出部１５４がオフセット補正量Ｏｓを算出する手順は後記する。本実施形態におけるオフセット誤差は、実際の加速度が「０」のときにセンサ検出加速度Ｇｓが示す誤差、つまり、加速度センサ５の加速度検出値に含まれる誤差を示す。
オフセット補正量算出部１５４が算出するオフセット補正量Ｏｓは第２加減算器１５２ｂに入力される。

第２加減算器１５２ｂは、第１補正加速度Ｇ１からオフセット補正量Ｏｓを減算して第２補正加速度Ｇ２を算出する。第２補正加速度Ｇ２は、センサ検出加速度Ｇｓに含まれるオフセット誤差が補正されたセンサ検出加速度Ｇｓである。第１補正加速度Ｇ１からオフセット補正量Ｏｓが減算されることで加速度センサ５の加速度検出値（センサ検出加速度Ｇｓ）に含まれるオフセット誤差が補正される。第２補正加速度Ｇ２は第３加減算器１５２ｃに入力される。

第３加減算器１５２ｃは、第２補正加速度Ｇ２から車体検出加速度Ｇｖを減算した減算値Ｇｇ’を勾配加速度設定部１５５に入力する。勾配加速度設定部１５５は減算値Ｇｇ’に基づいて勾配加速度Ｇｇを設定する。

図４は、勾配加速度を説明する図である。
図４に示すように、下り勾配（勾配角度α）になっている走行路３００を走行している車両１には重力加速度の勾配成分（Ｇ０×ｓｉｎ（α））が前後方向に作用する。したがって、車両１には、車体検出加速度Ｇｖと重力加速度が作用する。「Ｇ０」は重力加速度を示す。なお、勾配成分（Ｇ０×ｓｉｎ（α））は、重力加速度（Ｇ０）の走行路３００に沿った方向の成分を示す。
加速度センサ５は、車両１に作用する加速度を検出するセンサである。したがって、加速度センサ５は、車体検出加速度Ｇｖと重力加速度の勾配成分（Ｇ０×ｓｉｎ（α））を検出する。つまり、センサ検出加速度Ｇｓは、車体検出加速度Ｇｖと重力加速度の勾配成分（Ｇ０×ｓｉｎ（α））が合成された加速度になり、「センサ検出加速度Ｇｓ＝（車体検出加速度Ｇｖ）＋（Ｇ０×ｓｉｎ（α））」になる。

勾配加速度設定部１５５（図３参照）が算出する勾配加速度Ｇｇは、センサ検出加速度Ｇｓから車体検出加速度Ｇｖを減算した加速度である。したがって、勾配加速度Ｇｇは、重力加速度の勾配成分（Ｇ０×ｓｉｎ（α））になる。

図３に示すように、車両制御装置１５０の勾配加速度設定部１５５は、第４加減算器１５２ｄと、ＰＩ制御部１５５ａと、フィードバック部１５５ｂと、を有する。フィードバック部１５５ｂは前のセンサ校正で設定した勾配加速度Ｇｇを第４加減算器１５２ｄに入力（フィードバック）する。第４加減算器１５２ｄは、フィードバックされた勾配加速度Ｇｇを減算値Ｇｇ’から減算した偏差ΔＧｇをＰＩ制御部１５５ａに入力する。
ＰＩ制御部１５５ａは前のセンサ校正で設定した勾配加速度Ｇｇに偏差ΔＧｇを加算して新たな勾配加速度Ｇｇ（今回の勾配加速度Ｇｇ）を設定して出力する。

勾配加速度設定部１５５から出力された勾配加速度Ｇｇは勾配推定部１５６に入力される。勾配推定部１５６は下式（１）に基づいて勾配推定値Ｓ’を算出する。

Ｓ’＝ｔａｎ（ａｒｃｓｉｎ（勾配加速度Ｇｇ／重力加速度Ｇ０）） ・・・（１）

車両制御装置１５０は、勾配推定部１５６で勾配推定値Ｓ’を算出して走行路３００（図４参照）の勾配を検出（推定）する。このように、本実施形態の車両制御装置１５０は、加速度センサ５が検出する加速度に基づいて、走行路３００（図４参照）の勾配を推定する。

また、車両制御装置１５０には勾配抵抗変換部１５７が備わる。勾配抵抗変換部１５７は、勾配加速度設定部１５５から出力される勾配加速度Ｇｇを勾配抵抗Ｒ（第１勾配抵抗値Ｒ１）に変換する。勾配抵抗Ｒは走行路３００（図４参照）を登坂する車両１（図４参照）の走行に対する抵抗を示す。走行路３００を下る車両１には負の勾配抵抗Ｒが作用する。
勾配加速度Ｇｇと勾配抵抗Ｒの相関関係は、車両１の特性としてあらかじめ設定される。勾配抵抗変換部１５７は、当該相関関係に基づいて勾配加速度Ｇｇを勾配抵抗Ｒ（第１勾配抵抗値Ｒ１）に変換する。勾配抵抗変換部１５７から出力される第１勾配抵抗値Ｒ１はオフセット補正量算出部１５４に入力される。

本実施形態において勾配抵抗変換部１５７は加速度検出値（センサ検出加速度Ｇｓ）に基づいて勾配抵抗Ｒ（第１勾配抵抗値Ｒ１）を算出する第１算出部になる。

図５の（ａ）はオフセット補正量算出部の機能ブロック図、（ｂ）は車両の駆動力と勾配抵抗と加速度抵抗と走行抵抗の関係を示す図である。
図５の（ａ）に示すように、オフセット補正量算出部１５４には駆動力算出部１５４ａが備わる。駆動力算出部１５４ａは電動機２００が出力する駆動力の計測値（駆動力計測値ＰＷｍ）を算出する。
駆動力算出部１５４ａは、電動機２００の動力計測手段（動力計２００ａ）から入力される計測信号に基づいて駆動力の計測値（計測駆動力ＰＷｍ）を算出する。計測駆動力ＰＷｍは動力計２００ａ（動力計測手段）の計測値（駆動力計測値）になる。

また、オフセット補正量算出部１５４には勾配抵抗算出部１５４ｂが備わる。駆動力算出部１５４ａが算出する計測駆動力ＰＷｍは勾配抵抗算出部１５４ｂに入力される。
勾配抵抗算出部１５４ｂは、車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄから入力される計測信号に基づいて車体検出加速度Ｇｖを算出する。さらに、勾配抵抗算出部１５４ｂは、車体検出加速度Ｇｖに応じた加速度抵抗Ｆ１を算出する。加速度抵抗Ｆ１は、車両１の特性値として車体検出加速度Ｇｖに対応した値が設定されている。
また、走行抵抗Ｆ２が車両１の特定値としてあらかじめ設定されている。

勾配抵抗算出部１５４ｂは、加速度抵抗Ｆ１と走行抵抗Ｆ２と計測駆動力ＰＷｍから勾配抵抗Ｒ（第２勾配抵抗値Ｒ２）を算出する。

図５の（ｂ）に示すように、下り勾配（勾配角度α）の走行路３００を降坂する車両１の駆動力に対して加速度抵抗Ｆ１と走行抵抗Ｆ２が登坂方向に作用する。また、車両１には、負の勾配抵抗Ｒが作用する。そして、車両１は、駆動力と勾配抵抗Ｒの合力が、加速度抵抗Ｆ１と走行抵抗Ｆ２に釣り合った状態で走行する。

そこで、勾配抵抗算出部１５４ｂは、加速度抵抗Ｆ１と走行抵抗Ｆ２の合計から駆動力（計測駆動力ＰＷｍ）を減算して勾配抵抗Ｒ（第２勾配抵抗値Ｒ２）を算出する。勾配抵抗算出部１５４ｂは下式（２）に基づいて第２勾配抵抗値Ｒ２を算出する。

第２勾配抵抗値Ｒ２＝（加速度抵抗Ｆ１＋走行抵抗Ｆ２）
−計測駆動力ＰＷｍ ・・・（２）

本実施形態において勾配抵抗算出部１５４ｂは、電動機２００が出力する計測駆動力ＰＷｍ（駆動力計測値）に基づいて勾配抵抗Ｒ（第２勾配抵抗値Ｒ２）を算出する第２算出部になる。

なお、ブレーキペダル１２（図１参照）が踏み込み操作されて車両１に制動力が生じている場合など、駆動力（計測駆動力ＰＷｍ）と、勾配抵抗Ｒと、加速度抵抗Ｆ１と、走行抵抗Ｆ２の関係が式（２）を満たさなくなることがある。したがって、勾配抵抗算出部１５４ｂは、車両１に制動力が生じていないときなど、車両１が所定の状態にあるときのみ勾配抵抗Ｒ（第２勾配抵抗値Ｒ２）を算出する。

また、図５の（ａ）に示すように、オフセット補正量算出部１５４には補正量算出部１５４ｃが備わる。補正量算出部１５４ｃは、車体速Ｖｃの単位時間当たりの変化量（車体検出加速度Ｇｖ）が所定の加速度閾値以下で、計測駆動力ＰＷｍの単位時間当たりの変化量（駆動力変化量）が所定の定常変化量以下の場合に車両１が定常状態であると判定する。そして、補正量算出部１５４ｃは、車両１が定常時のときに加速度センサ５を校正（センサ校正）する補正量を算出する。加速度閾値及び定常変化量は、車両１の特性値としてあらかじめ設定されている。

補正量算出部１５４ｃは、車両１が定常状態のとき、第１勾配抵抗値Ｒ１を第２勾配抵抗値Ｒ２から減算して勾配抵抗偏差ΔＲを算出する。第１勾配抵抗値Ｒ１は勾配抵抗変換部１５７から補正量算出部１５４ｃに入力される。
また、補正量算出部１５４ｃは、算出した勾配抵抗偏差ΔＲを加速度（加速度偏差ΔＧｒ）に変換する。補正量算出部１５４ｃは、勾配加速度Ｇｇを勾配抵抗Ｒ１に変換する勾配抵抗変換部１５７と逆の手順で勾配抵抗偏差ΔＲを加速度偏差ΔＧｒに変換する。

第１勾配抵抗値Ｒ１は、加速度検出値（センサ検出加速度Ｇｓ）に基づいて勾配抵抗変換部１５７が算出する。一方、第２勾配抵抗値Ｒ２は、駆動力計測値（計測駆動力ＰＷｍ）に基づいて勾配抵抗算出部１５４ｂが算出する。第１勾配抵抗値Ｒ１と第２勾配抵抗値Ｒ２は車両１に作用する勾配抵抗Ｒである。したがって、加速度検出値に誤差がなければ第１勾配抵抗値Ｒ１と第２勾配抵抗値Ｒ２は等しくなる。つまり、第１勾配抵抗値Ｒ１を第２勾配抵抗値Ｒ２から減算して算出される勾配抵抗偏差ΔＲを変換した加速度偏差ΔＧｒは、加速度センサ５（図１参照）の加速度検出値（センサ検出加速度Ｇｓ）に含まれる誤差（オフセット誤差）を示す。よって、補正量算出部１５４ｃは、加速度センサ５の加速度検出値に含まれるオフセット誤差として加速度偏差ΔＧｒを算出する。

補正量算出部１５４ｃは、前のセンサ校正で設定したオフセット補正量Ｏｓに加速度偏差ΔＧｒを加算して新たなオフセット補正量Ｏｓを設定する。
オフセット補正量Ｏｓに加速度偏差ΔＧｒが加算されることによって、加速度センサ５（図１参照）のオフセット誤差の変化がオフセット補正量Ｏｓに反映される。これによって、オフセット補正量Ｏｓは、センサ検出加速度Ｇｓ（加速度検出値）に含まれるオフセット誤差を精度よく補正する補正値になる。
なお、最初のセンサ校正時などオフセット補正量Ｏｓが設定されていない場合、すなわち、オフセット補正量Ｏｓが「０」の場合には加速度偏差ΔＧｒがオフセット補正量Ｏｓになる。

また、車両１が定常状態でない場合（車両１が非定常状態の場合）、補正量算出部１５４ｃはオフセット補正量Ｏｓを変更しない。つまり、オフセット補正量Ｏｓは前のセンサ校正で設定された値のままとなる。したがって、センサ検出加速度Ｇｓに含まれるオフセット誤差が変化した場合にはオフセット誤差が補正されない。換言すると、本実施形態において車両１が非定常状態のとき、センサ検出加速度Ｇｓ（加速度検出値）に含まれるオフセット誤差は補正されない。

オフセット補正量算出部１５４は、補正量算出部１５４ｃが設定したオフセット補正量Ｏｓを出力する。オフセット補正量算出部１５４が出力するオフセット補正量Ｏｓは第２加減算器１５２ｂ（図３参照）に入力される。
そして、第２加減算器１５２ｂでオフセット補正量Ｏｓがセンサ検出加速度Ｇｓ（第１補正加速度Ｇ１）から減算される。

図６は、車両制御装置がセンサ校正する手順を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートを参照して車両制御装置１５０がセンサ校正する手順を説明する（適宜、図１〜５参照）。

車両制御装置１５０は、あらかじめ設定される所定のインターバルでセンサ校正を実施する。
車両制御装置１５０はセンサ校正を開始すると、オフセット補正量算出部１５４において車体速Ｖｃの単位時間当たりの変化量（車体検出加速度Ｇｖ）と加速度閾値を比較する（ステップＳ１）。オフセット補正量算出部１５４は、車体検出加速度Ｇｖが加速度閾値以下の場合（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、手順をステップＳ２に進める。車体検出加速度Ｇｖが加速度閾値より大きい場合（ステップＳ１→Ｎｏ）、オフセット補正量算出部１５４は車両１が非定常状態であると判定し、車両制御装置１５０はタイマ値をリセットする（ステップＳ６）。そして、車両制御装置１５０はセンサ校正を禁止する（ステップＳ７）。車両制御装置１５０は、ステップＳ７で校正許可フラグＥＮｆｌｇを「０」に設定する。そして車両制御装置１５０は手順をステップＳ８に進める。
なお、タイマ値は、車両１の定常状態が所定時間継続したか否かを判定するカウンタである。また、校正許可フラグＥＮｆｌｇは、センサ校正が許可されたときに「１」が設定されるフラグとする。

車両制御装置１５０は、ステップＳ２でオフセット補正量算出部１５４において、計測駆動力ＰＷｍの単位時間当たりの変化量（駆動力変化量ΔＰＷｍ）と定常変化量を比較する。車両制御装置１５０は、駆動力変化量ΔＰＷｍが定常変化量以下の場合（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、車両１が定常状態であると判定してタイマ値をカウントする（ステップＳ３）。そして車両制御装置１５０は手順をステップＳ４に進める。ステップＳ２で駆動力変化量ΔＰＷｍが定常変化量より大きい場合（ステップＳ２→Ｎｏ）、車両制御装置１５０は手順をステップＳ６に進める。

車両制御装置１５０はタイマ値がカウント上限に達したか否かを判定する（ステップＳ４）。車両制御装置１５０は、タイマ値がカウント上限に達した時点で車両１の定常状態が所定時間継続したと判定する。カウント上限は車両１の特性値としてあらかじめ設定されている。

車両制御装置１５０は、タイマ値がカウント上限に達したとき（ステップＳ４→Ｙｅｓ）にセンサ校正の実施を許可する（ステップＳ５）。車両制御装置１５０は、ステップＳ５で校正許可フラグＥＮｆｌｇを「１」に設定する。そして、車両制御装置１５０は手順をステップＳ８に進める。
一方、タイマ値がカウント上限に達していないとき（ステップＳ４→Ｎｏ）、車両制御装置１５０は手順をステップＳ１に戻す。

車両制御装置１５０は、ステップＳ８において校正許可フラグＥＮｆｌｇが「１」の場合（ステップＳ８→Ｙｅｓ）は手順をステップＳ９に進める。
ステップＳ９で、車両制御装置１５０はオフセット補正量算出部１５４において、勾配抵抗変換部１５７から出力される第１勾配抵抗値Ｒ１を、勾配抵抗算出部１５４ｂが算出する第２勾配抵抗値Ｒ２から減算して勾配抵抗偏差ΔＲを算出する。さらに、車両制御装置１５０は、オフセット補正量算出部１５４において勾配抵抗偏差ΔＲを加速度偏差ΔＧｒに変換する（ステップＳ１０）。
そして、車両制御装置１５０は、オフセット補正量算出部１５４において前のセンサ校正の実行で設定したオフセット補正量Ｏｓに加速度偏差ΔＧｒを加算し、新たなオフセット補正量Ｏｓを設定する（ステップＳ１２）。

また、車両制御装置１５０は、ステップＳ８で校正許可フラグＥＮｆｌｇが「０」の場合（ステップＳ８→Ｎｏ）、手順をステップＳ１１に進め、オフセット補正量算出部１５４において加速度偏差ΔＧｒを「０」に設定する。そして、車両制御装置１５０は手順をステップＳ１２に進める。この場合、前の補正量算出手順の実行で設定されたオフセット補正量Ｏｓのままとなる。

そして、車両制御装置１５０は、加速度検出値であるセンサ検出加速度Ｇｓをオフセット補正量Ｏｓで補正する（ステップＳ１３）。具体的に、車両制御装置１５０は、第２加減算器１５２ｂにおいてオフセット補正量Ｏｓをセンサ検出加速度Ｇｓ（第１補正加速度Ｇ１）から減算する。

以上のように、本実施形態の車両制御装置１５０（図３参照）は、加速度センサ５（図３参照）の検出値（加速度検出値）であるセンサ検出加速度Ｇｓから勾配推定値Ｓ’を算出する。
また、図３に示すように、車両制御装置１５０はオフセット補正量算出部１５４を備える。オフセット補正量算出部１５４は、加速度センサ５の加速度検出値（センサ検出加速度Ｇｓ）に含まれるオフセット誤差を補正するオフセット補正量Ｏｓを算出する。加速度検出値（センサ検出加速度Ｇｓ）がオフセット補正量Ｏｓで補正されて、加速度センサ５のオフセット誤差が補正（センサ校正）される。これによって、車両制御装置１５０はオフセット誤差が補正された加速度センサ５（センサ校正された加速度センサ５）の検出値に基づいて勾配推定値Ｓ’を算出可能となる。したがって、車両制御装置１５０が算出する勾配推定値Ｓ’の精度が向上する。

また、オフセット補正量算出部１５４は、動力計２００ａの計測値（駆動力計測値）である計測駆動力ＰＷｍから算出される勾配抵抗Ｒ（第２勾配抵抗値Ｒ２）と、加速度センサ５の検出値（加速度検出値）であるセンサ検出加速度Ｇｓから算出される勾配抵抗Ｒ（第１勾配抵抗値Ｒ１）との偏差（勾配抵抗偏差ΔＲ）に基づいてオフセット補正量Ｏｓを算出する。したがって、車両１（図４参照）が勾配のある走行路３００（図４参照）を走行している場合であっても加速度センサ５のセンサ校正が可能になる。そして、加速度センサ５が校正されることによって、走行路３００を走行している車両１における勾配推定値Ｓ’の精度が向上する。

また、車両制御装置１５０は、ブレーキペダル１２（図１参照）やアクセルペダル７（図１参照）の踏み込み操作に関係なく加速度センサ５をセンサ校正可能である。例えば、車両制御装置１５０は、下り勾配の走行路３００（図４参照）を降坂している車両１（図４参照）が、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されて一定速度で走行している状態であっても加速度センサ５をセンサ校正可能である。
また、下り勾配の走行路３００を降坂している車両１において、車両制御装置１５０が自動的に制動力（摩擦制動力，回生制動力）を発生している状態であっても加速度センサ５がセンサ校正される。
したがって、制動力が作用している状態の車両１において車両制御装置１５０が算出する勾配推定値Ｓ’の精度が向上する。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更が可能である。
例えば、図３に示すピッチ補正部１５３は、ピッチ補正マップＭＰ１に基づいて、車体検出加速度Ｇｖに対応するピッチ補正加速度Ｇｐを設定する。この構成に限定されず、車両１（図１参照）の加速度Ｇとピッチ補正加速度Ｇｐの関係を示す関数で、車体検出加速度Ｇｖに対応するピッチ補正加速度Ｇｐを算出する構成であってもよい。

また、図１に示すように、本実施形態の車両１には、車体速センサとして車輪速センサ３５ａ〜３５ｄ（図２参照）が備わっている。この構成に限定されず、速度センサ（図示せず）が備わる車両１であってもよい。

１ 車両
５ 加速度センサ
３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ 車輪速センサ（車体速センサ）
１５４ オフセット補正量算出部（補正量算出部）
１５４ｂ 勾配抵抗算出部（第２算出部）
１５７ 勾配抵抗変換部（第１算出部）
２００ 電動機（動力源）
２００ａ 動力計（動力計測手段）
Ｇｓ センサ検出加速度（加速度検出値）
Ｏｓ オフセット補正量
ＰＷｍ 計測駆動力（駆動力計測値）

Claims (4)

1. 加速度を検出する加速度センサと、
   動力源が出力する駆動力を計測する動力計測手段と、
   車体速を検出する車体速センサと、を有する車両に備わり、
   前記加速度センサの検出信号から算出する加速度検出値に基づいて走行路の勾配を推定する車両制御装置において、
   前記加速度センサの検出信号から前記加速度検出値を算出し、前記加速度検出値に基づいて前記走行路の勾配抵抗を算出する第１算出部と、
   前記動力計測手段の計測信号から駆動力計測値を算出し、前記駆動力計測値に基づいて前記走行路の勾配抵抗を算出する第２算出部と、
   前記第１算出部が算出する前記勾配抵抗と前記第２算出部が算出する前記勾配抵抗の偏差に基づいてオフセット補正量を算出する補正量算出部と、を有し、
   前記車体速を時間微分して算出する加速度が所定の加速度閾値以下で、前記駆動力の変化量が所定の定常変化量以下のときに前記車両が定常状態になったと判定して、前記加速度検出値に含まれるオフセット誤差を補正し、
   前記車両が定常状態になったと判定したときに、前記オフセット補正量で前記オフセット誤差を補正することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記加速度検出値から前記オフセット補正量を減算して前記オフセット誤差を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 加速度を検出する加速度センサと、
   動力源が出力する駆動力を計測する動力計測手段と、
   車体速を検出する車体速センサと、を有する車両に備わる車両制御装置が前記加速度センサを校正するセンサ校正方法であって、
   前記車体速を時間微分して算出する加速度が所定の加速度閾値以下で、前記駆動力の変化量が所定の定常変化量以下のときに前記車両が定常状態になったと判定するステップと、
   前記加速度センサの検出信号から加速度検出値を算出するステップと、
   前記加速度検出値に基づいて走行路の勾配抵抗を算出するステップと、
   前記動力計測手段の計測信号から駆動力計測値を算出するステップと、
   前記駆動力計測値に基づいて前記走行路の勾配抵抗を算出するステップと、
   前記加速度検出値に基づいて算出した前記勾配抵抗と前記駆動力計測値に基づいて算出した前記勾配抵抗の偏差に基づいてオフセット補正量を算出するステップと、
   前記車両が定常状態になったと判定したときに、前記加速度検出値に含まれるオフセット誤差を前記オフセット補正量で補正するステップと、を有することを特徴とするセンサ校正方法。
4. 前記オフセット誤差を前記オフセット補正量で補正するステップは、前記加速度検出値から前記オフセット補正量を減算するステップであることを特徴とする請求項３に記載のセンサ校正方法。

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